Капитальное строительство и транспорт РБ

Главные водные артерии в Беларуси - Днепр, Припять, Березина, Сож, Западная Двина и Неман. На реки Днепровского бассейна приходится около 95% всего грузооборота. Важная роль принадлежит Днепровско-Бугскому водному пути. Искусственная часть пути - от Кобрина до д. Дубай на Пине - составляет 110 км. Канал делится на 2 части, одна из которых принадлежит Бугу (52 км), а другая - Припяти (58 км). Для местных перевозок используются реки Горынь, Ствига, Ясельда, Щара и др.

Первое место по грузообороту занимает порт Брест, второе - Гомель. Действуют еще порты - Лоев на Припяти, Бобруйск на Березине, Могилев и Речица на Днепре, Витебск на Западной Двине, Гродно на Немане. На долю этих портов приходится основная часть грузооборота речного транспорта Беларуси. В структуре прибывающих грузов значительное место занимают транзитные перевозки железной руды, которая доставляется из Кривого Рога в Польшу. Перевозятся также каменный уголь, нефтяные грузы, минеральные удобрения, строительные и лесоматериалы. Перевозки экспортно-импортных грузов осуществляются в двух вариантах:

· доставка грузов в порт Мозырь по железной дороге, перевалка их на речные суда и перевозка по системе Припять-Днепр в Николаев с последующей перевалкой на морские суда;

· доставка груза в порт Мозырь, затем в придунайские страны судами класса «река-море».

В пределах Беларуси по рекам перевозятся преимущественно минеральные удобрения, строительные материалы, на долю которых приходится около 85% общего объема. В целом, по грузообороту (1,0%) и пассажирообороту (0,2%) речной транспорт значительно уступает другим видам транспорта. Однако, он самый дешевый: себестоимость перевозок в среднем в 3-5 раз ниже в сравнении с железнодорожным и автомобильным. Поэтому речной транспорт широко используется для транспортировки массовых грузов, особенно на Полесье для вывоза строительного камня, где недавно построен канал от Припяти к комбинату нерудных материалов в Микашевичах. Актуальным для Беларуси является использование торгового флота и портов сопредельных государств (России, Украины, Польши, стран Балтии), которые имеют выход к морю. Около 70% всего белорусского экспорта и импорта в страны вне СНГ осуществляются морским транспортом. Значительные затраты на оплату за использование иностранных судов тяжелым грузом ложатся на бюджет республики. Между тем Беларусь, как ни одна другая сухопутная республика бывшего СССР, обладает хорошими возможностями для создания собственного флота: по официальным данным, в стране насчитывается около 15 тыс. морских специалистов, имеется несколько судостроительных и судоремонтных предприятий, а также училище в Пинске, которое готовит флотских специалистов. Программой развития речных и морских перевозок до 2010 г. определены и реализуются ряд мер и предложений по развитию речного и морского флота.

Воздушный транспорт Беларуси относительно молодой. Он развивается с 1933 г., когда начала действовать первая транспортная авиалиния Минск - Глуск - Паричи - Мозырь. С 1936 г. начались регулярные сообщения между Минском и Москвой. Сегодня общая протяженность авиалиний составляет более чем 45 тыс. км. Страна располагает 8 международными аэропортами.

Для сотрудничества с Республикой Беларусь заключены межправительственные соглашении о воздушном сообщении с 36 государствами. Сегодня только аэропорт «Минск» выполняет полеты более чем по 20 международным трассам в Западную Европу, страны Индокитая и Дальний Восток. Компанией «Белавиа» (50% рынка авиаперевозок) выполняются регулярные международные рейсы в Берлин, Рим, Варшаву, Прагу, Ригу, Вену, Бейрут, Лондон, Тель-Авив, Стамбул, Стокгольм, Нью-Йорк, Чикаго и др., а также в Москву, Баку, Санкт-Петербург, Ташкент, Киев, Тбилиси, Нижневартовск, Калининград и другие города СНГ. Основные авиалинии обслуживаются самолетами Як-40, Ту-134, Ту-154, BOEING-747. Через территорию Беларуси проходят многочисленные транзитные авиалинии (около 95% полетов в воздушном пространстве республики выполняется транзитом и примерно 5% с посадкой в аэропорте Минск-2).

Внутриреспубликанские перевозки осуществляются на линиях Минск-Витебск-Минск, Гомель-Минск-Гомель, Минск-Могилев-Минск. Авиакомпания «Трансавиаэкспорт» выполняет рейсы в Китай, Объединенные Арабские Эмираты, Судан, Эфиопию, Уганду, Ирландию, Бельгию, Канаду и другие государства.

Как и в других видах транспорта, в авиации высок износ транспортных средств, особенно самолетов ТУ-154Б, ТУ-134, АН-24, ЯК-40, у которых его уровень приближается к 90%.

Введение с первого апреля 2002 г. рядом европейских государств ограничений на воздушные суда, не соответствующие требованиям ИКАО по шумам, негативно отразилось на результатах работы авиакомпании «Белавиа», эксплуатирующей устаревшие самолеты российского производства ТУ-134, ТУ-154Б.

Большая часть самолетов нуждается в доработке, соответствующей современным международным требованиям к экологии и безопасности полетов. Белорусские авиаремонтные заводы (в частности, Минский) в состоянии это сделать, поскольку имеют хорошо развитую ремонтную базу.

Сегодняшние проблемы экономики транспорта имеют несомненно объективную основу, но во многом обусловлены и факторами субъективного характера, сложившимися еще при командно-административной системе управления психологическими стереотипами деятельности.

Себестоимость транспортировки грузов воздушным путем наиболее высокая, поэтому он невыгоден для перевозки массовых грузов. Его основное назначение - перевозка пассажиров. Доля воздушного транспорта в пассажирообороте - около 6,5%. В последнее время использование воздушного транспорта в перевозках пассажиров резко сократилось из-за высокой стоимости. Так, с 1991 г. по 2000 г. реальная цена авиабилета увеличилась более, чем в 15 раз, а количество пассажиров снизилось на порядок.

Трубопроводный транспорт самый молодой в республике. Его развитие началось с 1960 г., когда вступил в действие первый газопровод Дашава - Минск (общая протяженность 666 км) для подачи природного газа из Украины. На своем пути газопровод дважды разветвляется: сначала в Ивацевичах, откуда идет на Слоним, Лиду, Вильнюс и Ригу, а потом в Слониме - на Волковыск и Гродно. В это же время был построен газопровод Щорс - Гомель, который ответвляется от линии газопровода Шебелинка-Киев-Брянск-Москва.

С 1974 г. в Беларусь из Западной Сибири поступает газ по газопроводу «Сияние Севера» (Вуктыл-Торжок-Минск-Ивацевичи), благодаря чему газ получили Витебск, Орша, Могилев, Борисов, Жодино. В 1963 г. был сдан в эксплуатацию первый трансъевропейский нефтепровод «Дружба», проложенный по южной части Беларуси, вблизи Мозыря. По нему нефть поступает на Мозырский нефтеперерабатывающий завод и в страны Восточной Европы. Новополоцкое производственное объединение «Нефтеоргсинтез» также работает на нефти, которая поступает по одной из ветвей нефтепровода «Дружба» (Унеча-Полоцк-Вентспилс). Первый в республике нефтепродуктопровод Полоцк-Вентспилс, по которому транспортируется часть нефтепродуктов из Новополоцка в страны Балтии, действует с 1972 г. Нефте- и газопроводами связаны все нефтеразработки Беларуси от Речицы до Светлогорска. В 1996 г. началось строительство нового магистрального газопровода Ямал - Европа, который пройдет через всю территорию Беларуси (575 км). Его пропускная мощность - 68 млрд. м³ в год. Участок от Несвижа до границы с Польшей работает с 1999 г.

Трубопроводный транспорт относится к прогрессивным видам транспорта. Во-первых, подача нефти и природного газа по трубам в три раза дешевле, чем перевозка их по железной дороге; во-вторых, гарантированы регулярность доставки и незначительные потери. Удельный вес трубопроводного транспорта в общем грузообороте Беларуси составляет около 40%. Общая длина газопроводов около 4 тыс. км, нефте- и нефтепродуктопроводов - 5 тыс. км. Большая часть нефте- и газопроводов Беларуси выполняет транзитные функции, связывает нефтяные и газовые промыслы России со странами Европы. Доля транзитной нефти и газа составляет соответственно 86 и 55% (2000).

Транспортный комплекс Беларуси сегодня имеет низкие темпы развития, что обусловлено экономическим кризисом 90-х гг. С переходом к рыночным отношениям роль транспорта в обеспечении устойчивого социально-экономического развития народного хозяйства Беларуси усиливается. Это обусловлено интеграцией республики в мировой рынок, которая уже в ближайшее время приведет к большому росту транзитных перевозок и экспортно-импортных операций.

Дальнейшее развитие транспорта будет идти по пути его совершенствования. В перспективе планируется улучшение автомобильных дорог общего пользования, создание опорной сети магистральных дорог, широкое строительство внутрихозяйственных дорог. Целесообразно расширить и сеть железных дорог. Так назрела необходимость в строительстве веток, соединяющих Минск с Полоцком и Слуцком. Перспективы развития воздушного пассажирского транспорта зависят от динамики уровня благосостояния населения.

Предлагаются различные варианты решения проблем эффективного развития всех видов транспорта, обеспечения необходимой его рентабельности. Один из них - финансирование производственного и социального развития отраслей транспортного комплекса в целом за счет государственного бюджета и только частично - за счет собственных средств отрасли. Другой вариант предусматривает в случае роста цен на материалы, электроэнергию, дизельное топливо и другую продукцию предоставление правительственными органами права транспортным министерствам и ведомствам самостоятельно регулировать тарифы на внутриреспубликанские перевозки и транспортные услуги. Эффективное развитие транспорта в значительной мере зависит также от скоординированной деятельности всех отраслей транспортной системы.

Согласно Программе развития европейской транспортной системы, утвержденной в январе 1995 г., Беларусь превращается в транспортный перекресток объединенной Европы, от нормального функционирования транспортной системы которого будет зависеть экономика множества гораздо более значимых и мощных, чем Беларусь, государств.

Основные параметры транспортного комплекса (2000 г.)

Литература

1. Информация о работе международного автомобильного транспорта Республики Беларусь. - Мн.: Белорусская ассоциация международных автомобильных перевозчиков, 2002. 45 с.

2. Киреенко Е.Г. Социально-экономическая география Республики Беларусь. - Мн.: Аверсэв, 2003. - 21 п.л.

3. Козловская Л.В. Социально-экономическая география Беларуси. В трех частях. Ч. 2. - Мн.: БГУ, 2004. 99 с.

4. Концепция Национальной стратегии устойчивого социально-экономического развития Республики Беларусь на период до 2020 г. - Мн., 2003.

5. Кучевский Н.Г., Кочановский С.Б. Транспортный комплекс Беларуси: аспекты экологической и экономической безопасности // Бел. эконом. журнал. - 1999. - №3.

6. Нацыянальны атлас Беларусi. - Мн., 2002.

7. Программа социально-экономического развития Республики Беларусь на 2001-2005 годы. - Мн.: Беларусь, 2001.

8. Рогач П.И., Сосновский В.Н. Размещение производительных сил. - Мн., 2000.

9. Семченко В.Т., Колбулаев Д.Н. Оценка состояния и проблемы развития транспортного комплекса Республики Беларусь // Белорусская экономика: анализ, прогноз, регулирование. - №8. - 2004.

10. Статистический ежегодник Республики Беларусь,2002. - Мн., 2002.

11. Черныш Л.П. Экономика Беларуси: Учебное пособие для студентов очного и заочного отделения. Ч. 3. - Мн., 1997.

Размещено на Allbest.ru