Экономический потенциал отраслей транспортного комплекса Российской Федерации

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство Образования и Науки Российской Федерации Южно-Уральский Государственный Университет

Факультет «Экономика и Управление»

Кафедра «Экономическая теория и мировая экономика»

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине: «Экономическая география и регионолистика»

НА ТЕМУ: «Экономический потенциал отраслей транспортного комплекса Российской Федерации»

Выполнил: Студент гр. ЭиУ - 140 Забалуев Станислав

Проверил: К.Э.Н. Степанов Е.А.

Челябинск - 2010

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

Глава 1 Структура и роль транспортного комплекса в экономике РФ

1.1 Значение транспортного комплекса в экономике страны

1.2 Структура транспортного комплекса

1.3 Роль железнодорожного транспорта в экономике страны

1.4 Роль автомобильного транспорта в экономике страны

1.5 Роль водного транспорта в экономике страны

1.6 Роль трубопроводного транспорта

1.7 Роль воздушного транспорта в экономике страны

Глава 2 Размещение транспорта по экономическим районам

2.1 Размещение железнодорожного транспорта России

2.2 Размещение автомобильного транспорта России

2.3 Размещение водного транспорта России

2.3.1 Размещение морского транспорта

2.3.2 Размещение внутреннего речного транспорта

2.4 Размещение трубопроводного транспорта России

2.5 Размещение воздушного транспорта России

Глава 3 Проблемы и перспективы развития транспортного комплекса

3.1 Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта РФ

3.2 Проблемы и перспективы развития автомобильного транспорта РФ

3.3 Проблемы и перспективы развития водного транспорта России

3.3.1 Проблемы и перспективы развития морского транспорта

3.3.2 Проблемы и перспективы развития ледокольного флота России

3.3.3 Проблемы и перспективы развития траулерного транспорта

3.3.4 Проблемы и перспективы развития внутреннего водного транспорта

3.4 Проблемы и перспективы развития авиационного транспорта России

3.5 Экономическая оценка деятельности транспортного комплекса

Заключение

Список используемой литературы

Глоссарий

Приложения

ВВЕДЕНИЕ

Тема транспортного комплекса является одной из важнейших тем в условиях становления в России рыночной экономики. Актуальность ее заключается в том, что транспорт является связующим звеном меду предприятием производителем и потребителем. Кроме того, транспорт усиливает внешнеэкономические связи между государствами, способствует международному разделению труда. Сам процесс производства заканчивается именно в тот момент, когда товар доставлен потребителю. Транспортный фактор является одним из важнейших факторов при размещении производства. Для рационального размещения производства этот фактор нужно обязательно учитывать. Транспорт играет большую роль в освоении территорий.

Основной целью курсового исследования является изучение на основе современных источников научной и учебной литературы, статистики особенностей размещения и развития экономического потенциала транспортного комплекса РФ и обоснование возможных направлений его будущего развития.

Для достижения поставленной цели требуется решить определенные задачи:

1) проанализировать опыт, изложенный в экономической литературе;

2) выделить основные центры размещения транспорта, а также его проблемы;

3) изучить различные формы и методы решения проблем по развитию транспортного комплекса России;

4) раскрыть всю необходимость решения этих проблем.

Объектом исследования в курсовой работе является транспорт России. Предметом исследования является:

1) механизм размещения транспортного комплекса РФ;

2) процессы управления размещением и развитием транспорта, как отрасли экономики;

3) основные направления в решении проблем транспорта в стране.

Данная тема является достаточно изученной в экономико-географической литературе, но, тем не менее, проблемы транспорта в этой литературе освещены недостаточно и требуют дополнительных исследований.

Теоретические вопросы по данной теме освещены в классических работах таких авторов как Н.Н. Хрущев, А.Т. Бандман. Характеристика современного размещения транспортного комплекса России достаточно полно представлена в работах Морозовой Т.Г., Родионовой, Гребцовой.

Методы размещения транспорта изучались по работам Казанского, Аксенова, Громова, Кистанова, Копылова. Проблемы и перспективы развития по данной теме исследовались на основе материалов периодической печати. Приложения составлялись с использованием статистических сборников и на основе материалов периодической печати.

ГЛАВА 1 СТРУКТУРА И РОЛЬ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА В ЭКОНОМИКЕ СТРАНЫ

1.1 Значение транспортного комплекса в экономике страны

Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной промышленности, где они могут достигать 50%.

Полные же транспортные издержки народного хозяйства в сфере производства и обращения составляют 10% от валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом транспортной слагающей. Он играет важную роль в решении проблемы оптимизации территориальной организации производительных сил.

Правда традиционное представление о необходимости снижения удельных транспортных затрат на современном этапе научно-технической революции подвергается сомнению, так как экономические выгоды территориального разделения труда, широкой и всесторонней специализации производства часто перекрывают увеличение транспортных издержек.

Однако данное положение действует только при определённых условиях. К важнейшему из них относится наличие достаточных транспортных резервов.

Значение транспорта, как важной составной части экономики Российской Федерации, определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта. Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитываются потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т. д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.

Большое значение транспорт имеет и в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.

Стоит отметить, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. Так в последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет созданных ранее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были, в конце концов, исчерпаны.

В результате в 80-е структурная диспропорция, возникшая между производством и транспортом, стала приводить к регулярным сбоям в работе транспортной системы страны, особенно ее важнейшего звена - железнодорожного транспорта. Только экономический кризис 90-х годов с резким падением производства в России и странах ближнего зарубежья привёл к адекватному снижению объёмов грузовых перевозок, что снизило остроту проблемы, но не сняло её с повестки дня.

Поэтому на этапе выхода России из депрессии и начала экономического роста транспорт наряду с энергетикой стал тем «узким местом», которое будет серьёзно тормозить весь процесс социально-экономического развития страны. Решение данной проблемы в обозримой перспективе крайне затруднительно, так как для исправления сложившегося положения необходимо в течение ближайших 15-20 лет практически удвоить мощность транспортных коммуникаций России, а инвестиционные ресурсы для этого практически отсутствуют.

Важной особенностью транспортной системы России является её тесная взаимосвязь с производством. В их взаимоотношениях выделяют три стадии. На первой стадии производство и транспорт находились в непосредственном единстве, между ними нельзя было провести разграничительную черту.

На второй стадии они сформировали самостоятельные системы, функционирующие и развивающиеся достаточно автономно. При этом транспорт выделился в самостоятельную народнохозяйственную отрасль со сложившейся устойчивой внутренней структурой, собственными критериями - максимизация пропускной способности транспортных магистралей - и показателями работы - учёт транспортных расходов и проделанной работы (в тонно-километрах). Именно на этой стадии развития в настоящее время находится транспортная система России.

На третьей стадии производство и транспорт должны объединиться в такую производственно-транспортную систему, в рамках которой они взаимодействуют в качестве отдельных подсистем. При этом меняются не только целевые функции обеих подсистем, но и критерии, и показатели их работы. На первый план выступает задача минимизации потерь при их взаимодействии.

Важно подчеркнуть, что в этом случае транспорт рассматривается как активный элемент взаимодействия, при котором он не только организует перевозки с учётом изменяющихся потребностей производства, но и само производство активно упорядочивает связи и формирует свои программы развития, исходя из возможностей и потребностей транспорта. Функция транспорта в таком взаимодействии заключается не только в полном обеспечении потребностей производства в перевозках, но и в качественном и своевременном транспортном обслуживании поставщиков и потребителей с колеблющимися ритмами работы, т. е. с учетом постоянно изменяющихся и в перспективе в условиях рыночной экономики часто неопределенных потребностей производства в транспортных услугах. Таким образом, гибкость, эластичность транспорта, возможность работать в разных, в том числе вероятностных, режимах, реализовывать «пиковые» потребности в перевозках - вот те требования, которые предъявляются современным транспортным системам.

Перечисленные выше особенности транспортной системы страны ставят целый ряд проблем его территориальной организации. Важную роль в их решении призвано сыграть изучение территориальной организации транспортных систем, особенностей и закономерностей становления и развития территориальных транспортных структур и формируемой ими системы транспортно-географичеких отношений в их взаимодействии с другими территориальными социально-экономическими системами.

2.2 Структура транспортного комплекса

Транспортный комплекс России представлен всеми видами транспорта: железнодорожным, автомобильным, морским, внутренним водным, воздушным и трубопроводным. Каждый вид транспорта выполняет определенные функции в рамках транспортной системы страны, исходя из технико-экономических, географических, исторических особенностей развития провозной системы грузов и пассажиров.

Железнодорожный транспорт эффективен для перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния, а пассажиров на линиях пригородного сообщения и на средние расстояния.

Автомобильный транспорт используется и имеет наибольшую эффективность при внутригородских, пригородных и внутрирайонных перевозках, а также при транспортировке скоропортящихся и ценных малотоннажных грузов на средние и дальние расстояния.

Морской транспорт осуществляет преимущественно экспортно-импортные перевозки, а также внутренние перевозки в северных и восточных прибрежных районах страны, где другие виды транспорта малоэффективны из-за удаленности территорий и сложных природно-климатических условий.

Трубопроводный транспорт используется для транспортировки нефти и нефтепродуктов, природного газа, продуктов органического синтеза на дальние и средние расстояния. Вместе все виды транспорта образуют транспортный комплекс страны. (См. Приложение 1).

Транспортный комплекс России включает 154 тыс. км магистральных железных дорожных путей, 748 тыс. км автомобильных дорог с твердым покрытием, 75 тыс. км внутренних водных судоходных путей, 62 тыс. км магистральных трубопроводов.

В сложившейся современной транспортной системе, представленной широтными направлениями можно выделить три основных магистральных направления:

1) широтное магистральное сибирское направление «восток-запад», включающее в себя железнодорожные, трубопроводные и водные пути с использованием рек Кама и Волга;

2) меридиальное магистральное центрально-европейское направление «север-юг» с выходом на Украину, Молдову, Кавказ, образованного в основном железнодорожными путями;

3) меридиальное волго-кавказское магистральное направление «север-юг» по реке Волга, образованное железнодорожными и трубопроводными, связывающими Поволжье и Кавказ с центром, севером европейской части страны и Уралом.

4) Как было сказано ранее, транспортный комплекс России представлен всеми видами транспорта. Рассмотрим каждый из них более подробно.

1.3 Роль железнодорожного транспорта в экономике страны

Железные дороги являются важнейшей составной частью транспортно-дорожного комплекса страны. Их протяженность равна 7 процентов всех железных дорог мира, но они обеспечивают 35 процентов мирового грузооборота и 15 процентов пассажирооборота, произведенного железнодорожниками в мире. Уровень интенсивности перевозок грузов по железным дорогам России в 4 раза выше, чем в США, в 10 раз, чем ФРГ и во Франции. (См. приложение 2) Железнодорожный транспорт является наиболее часто используемым, так как имеет множество преимуществ. Он относительно свободно размещается по всей территории страны, отличается надежностью, не зависит от природно-климатических условий, обеспечивает большие перевозки грузов и пассажиров при относительно низких показателях себестоимости. Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Основными грузами железнодорожного транспорта являются уголь, кокс, нефть и нефтепродукты, минеральные удобрения, строительные материалы, руды, сельскохозяйственные грузы, лес, продукцию машиностроения и др. В структуре перевозок первое место занимает уголь и кокс, второе - минеральные удобрения и строительные материалы, на третьем - нефть и нефтепродукты.

Железнодорожный транспорт имеет существенное значение в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных пассажирских перевозок, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяется конфигурацией и пропускной способностью железнодорожных дорог. На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении, в пассажирообороте же ведущую роль играют дальние перевозки (более 2/3 из всего пассажирооборота). Распределение пригородных перевозок зависит главным образом от их скопления в крупнейших городах и городских агломерациях. Дальние пассажирские перевозки распределяются по железным дорогам неравномерно. Преимущественное положение занимают два направления: меридиальное от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь.

1.4 Роль автомобильного транспорта в экономике страны

Этот вид транспорта относится к числу динамично развивающихся видов транспортной системы. Он отличается высокой маневренностью и обеспечивает внутрирайонные и межрайонные перевозки грузов, пассажиров на средние и короткие расстояния. Велика его роль и в осуществлении смешанных перевозок, а также в обслуживании, главным образом на короткие расстояния отраслей промышленности, сельского хозяйства, торговли и строительства.

Общая протяженность автомобильных дорог страны составляет 945 тыс. км, в том числе с твердым покрытием - 748 тыс. км. Однако более 1/3 автомобильных дорог приходится на гравийное, щебеночное, шлаковое, или булыжное покрытие, которое отличается низким качеством, не соответствующим техническим параметрам, а как следствие требует их частого ремонта. (См. приложение 3) 34 процента населенных пунктов не имеет связи с дорогами общего пользования, что негативно отражается на развитии сельского хозяйства при вывозе сельскохозяйственной продукции. Дороги играют роль «кровеносных артерий» в автомобильном транспорте. От их состояния зависит состояние этого вида транспорта. Велика роль автомобильного транспорта в перевозках грузов и пассажиров.

Несмотря на снижение перевозимых грузов транспортом общего пользования за 2002-2009 на 46,2 процента, а автомобильного транспорта на 42,3 процента, доля автомобильного транспорта по-прежнему остается высокой. В настоящее время он составляет большую конкуренцию железнодорожному транспорту. (См. приложение 4)

Автомобильный транспорт используется как для внутрирайонных перевозок, так и для доставки грузов между различными видами населенных пунктов. В структуре перевозимых грузов преобладают строительные материалы, хлебные, лесные грузы и товары народного потребления.

В последнее время автомобильный транспорт наращивает объемы перевозимых грузов. Так, например, российская почта предприняла попытку перехода перевозок с железнодорожного транспорта на автомобильный, так как автомобильный транспорт является в этом случае более дешевым, удобным, маневренным, чем другие виды транспорта.

1.5 Роль водного транспорта в экономике страны

Водный транспорт является составной частью единого транспортного комплекса. Он подразделяется на морской и речной флоты. Морской транспорт, в свою очередь подразделяется на торговый флот и траулерный, или промысловый.

Морской транспорт имеет большое значение в транспортной системе России: он стоит на четвертом месте по грузообороту после железнодорожного, автомобильного и трубопроводного. В отличие от других видов транспорта этим видом транспортом главным образом перевозят экспортно-импортные грузы. Внешние (заграничные) перевозки грузов преобладают. Внутренние (каботажные) перевозки большого значения не имеют, за исключением побережий Тихого и Северного Ледовитого океанов. Среди каботажных перевозок главную роль играет малый каботаж, или плавание вдоль своих берегов в пределах одного или двух смежных морских бассейнов. Большой каботаж - плавание судов между портами России, лежащими в разных морских бассейнах, разделенных береговыми территориями других государств, имеет меньшее значение.

При использовании морского транспорта нужно учитывать природный фактор. Структура перевозимых грузов морским видом транспорта такова: здесь преобладают, прежде всего, нефтепродукты, значительна также роль руды, строительных материалов, лесных и хлебных грузов.

Внутренний водный транспорт в последнее время не выдерживает острой конкуренции и используется все реже. Конкуренцию ему составляет железнодорожный транспорт, так как сфера их применения практически идентична.

В структуре перевозимых грузов лидирующее положение занимают минерально-строительные материалы (песок, гравий, щебень и др.).

1.6 Роль трубопроводного транспорта

За последние 15-20 Россия стала крупнейшим государством, добывающим нефть и газа. Большинство добытого сырья транспортируется за рубеж. Бюджет России на прямую привязан к мировым ценам на нефть и газ и поэтому этому виду транспорта в нашей стране уделяется большое значение, так как это самый выгодный способ транспортировки. Этот вид транспорта отличается наименьшей себестоимостью и используется для перекачки нефти и нефтепродуктов, газа. По назначению магистральные трубопроводы разделяют на нефтепроводы, продуктопроводы, газопроводы. В последнее время получают развитие и другие виды трубопроводов (пульпопроводы, пневмопроводы и др.)

Преимуществом этого вида транспорта также являются возможность функционирования в течение всего года, высокая производительность труда, минимальные потери при транспортировке, возможность прокладки трубопроводов по кратчайшему расстоянию практически вне зависимости от рельефа территории. (См. приложение 6)

1.7 Роль воздушного транспорта в экономике страны

В транспортной системе России воздушный транспорт является одним из основных видов пассажирского транспорта. В его общей работе перевозки пассажиров составляют 4/5, а грузов и почты - 1/5. Использование авиационного транспорта дает большой временной выигрыш (за счет большой скорости самолета и от спрямления трассы полета) по сравнению с другими видами транспорта на средних и особенно больших расстояниях. Считается, что на расстоянии свыше 1000 км в пассажирских перевозках преобладает именно этот вид транспорта. (См. приложение 7)

Важную роль играет воздушный вид транспорт для обеспечения связи с слабо освоенными районами Сибири и Дальнего Востока, где он является чуть ли не единственным средством сообщения.

ГЛАВА 2 РАЗМЕЩЕНИЕ ТРАНСПОРТА ПО ЭКОНОМИЧЕСКИМ РАЙОНАМ

2.1 Размещение железнодорожного транспорта России

Так уже было сказано ранее железнодорожный транспорт, является одним из наиболее часто используемых видов транспорта, поэтому он должен быть размещен по стране повсеместно. На самом же деле железнодорожный транспорт размещен неравномерно. Густой и разветвленной сетью железных дорог обладает европейская часть России. Это связано не только с огромными территориями страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйствования. Конфигурация сети радиально-кольцевая с центром в городе Москве. Плотность железных дорог России достаточно низкая 5 км на 1000 км² , поэтому довольно высока их грузонапряженность.

Первые железные дороги были построены в России в середине 19 века. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон - Дарлингтон в Англии, была открыта «экспериментальная» железнодорожная ветка Петербург - Царское село, а в 1851 году - первая крупная железнодорожная магистраль Москва - Санкт-Петербург. Уже к концу 19 века железнодорожный транспорт России превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 году превысил этот показатель в сравнении с речным в 6 раз.

Основной каркас железнодорожной сети был сформирован во 2-ой половине 19 - начале 20 века. Железные строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также с морскими портами, что и определило их радиальную конфигурацию.

Транспортные связи центра обеспечили дороги на следующих направлениях:

1) Центр-Запад: Москва - Смоленск - Минск - Брест (1871); Москва - Ржев - Великие Луки - Виндава.

2) Центр-Север: Москва - Ярославль - Вологда (1872), продолженная в 1898 году до Архангельска;

3) Дорога через Санкт-Петербург: Волхов - Петрозаводск - Мурманск; Центр-Юг: Москва - Рязань - Козлов (Мичуринск) - Воронеж - Ростов-на-Дону - Владикавказ (1875), с ответвлением от Козлова на железнодорожную ветку Тамбов - Саратов, продолженная 1894 году от Владикавказа на Махачкалу и Баку, что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье: Москва - Тула - Орел - Курск - Харьков - Севастополь с ответвлением от Курска на Киев.

4) Центр-Восток: Москва - Нижний Новгород; Москва - Сызрань - Самара - Оренбург (1877 г.) с ответвлением от станции Кшень на Уфу - Челябинск (1892) - Екатеринбург. Были также построены отдельные железные дороги для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов, и они имели соответственно хордовую направленность. Например, Риго-Орловская дорога: Волгоград - Орел - Смоленск - Витебск - Рига (1871 г.).

В 1878 году было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горьковская дорога Пермь - Нижний Тагил - Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885 году она была продолжена до Тюмени. Для надежной транспортной связи Урала с северо-западом России была построена широтная железная дорога Пермь - Киров - Вологда - Санкт-Петербург.

Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока, имело строительство Транссибирской железнодорожной магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада Челябинска через Новосибирск - Красноярск - Иркутск (1899) и с востока Владивостока на Хабаровск (1897). Сквозное сообщение по ней было открыто в 1916 году после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска. Построенная в 1913 году линия Тюмень - Омск обеспечила второй выход из Сибири в европейскую часть России через Екатеринбург.

Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург - Ташкент, построенная в 1906.

В советский период основное железнодорожное строительство переместилось в восточную часть страны. Для укрепления транспортных связей были проложены дополнительные железнодорожные линии, которые позволили создать два новых выхода из центра на Урал: Москва - Казань - Екатеринбург и Москва - Котельничи - Киров - Пермь.

Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершено строительство второго выхода из центральной Азии на железнодорожную сеть России Туркестано-Сибирской магистрали:

Луговая (станция около Алма-Аты) - Семипалатинск и далее Семипалатинск - Барнаул - Новосибирск. Пуск этой железной дороги кардинально изменил направление специализации хозяйства большинства среднеазиатских республик, открыв прямую дорогу на юг сибирскому хлебу, что позволило высвободить местные сельскохозяйственные земли для расширения посевов хлопчатника.

Активно шло железнодорожное строительство и в годы Великой отечественной войны, когда были построены Печорская магистраль:

Коноша (станция на линии Вологда - Архангельск) - Котлас - Воркута, давшая возможность освоения Тимано-Печорского бассейна;

«Волжская рокада»: Свияжск - Сызрань - Саратов - Волгоград, прошедшая по правому берегу Волги и ставшая своеобразным дублером Волжской речной магистрали;

Линия Кизляр - Астрахань, обеспечившая связь Поволжья с Северным Кавказом;

Железная дорога из Казахстана на Урал: Акмолинск - Карталы дала выход карагандинскому углю на уральские металлургические заводы.

Железная дорога Гурьев - Николь обеспечила железнодорожные поставки нефти с Эмбинского месторождения на Урале.

В после военное время основные железные дороги строились к Востоку от Урала. Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров Транссибирской магистрали и, прежде всего, Южно-Сибирской магистрали: Карталы (станция в Челябинской области) - Акмолинск - Павлодар - Барнаул - Артышта (станция у Кемерово), которая в конце 50-х начале 60-х была продолжена на восток через Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Братск на Усть-Кут. В 1974-1984 года эта железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название «Байкало-Амурская магистраль» (БАМ). Ее восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до советской Гавани был построен еще в 1945 году.

Таким образом, к началу 90-х годов к востоку от Урала практически закончено (не сдан в эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северо - Муйский тоннель) формирование на территории России второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали, которая оказывает огромное влияние на освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.

Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70-е 80-е года была построена крупная Северная железная дорога:

Тюмень - Сургут - Нижневартовск - Уренгой - Ямбург.

В настоящее время железную дорогу России принято разделять на 17 отдельных железных дорог: Октябрьская, Калининградская, Московская, Горьковская, Северная, Северо-Кавказская, Юго-Восточная, Приволжская, Куйбышевская, Свердловская, Южно-Уральская, Западно-Сибирская, Красноярская, Восточно-Сибирская, Забайкальская, Дальневосточная и Сахалинская. Каждая из этих железных дорог населенные пункты, промышленные центры и предприятия. Рассмотрим эту взаимосвязь на примере Московской железной дороги.

Московская дорога обслуживает предприятия г. Москвы, Московской, Рязанской, Тульской, Орловской, Курской, Брянской, Смоленской и Калужской, а также Александровского и Киржачского районов Владимирской области. Общая территория составляет 281,4 тыс. км² с населением 24,9 млн. человек. Эксплуатационная длина железнодорожных путей 9103 км (10,6% всей сети), густота путей на Московской дороге равна 32,8 км на тыс. км² площади (в среднем по стране этот показатель равен 5,1 км / тыс. км²).

Конъюнктуру перевозок грузов в районе определяют природные и экономические факторы. В районе тяготения Московской дороги расположены Подмосковный бассейн по добыче бурого угля и торфяные разработки. В Курской области размещены сырьевые месторождения железной руды. В Московской, Смоленской, Тульской, Калужской областях добываются камни строительные, известняковая мука для удобрений и цемента. Кроме того, в карьерах рек здесь добываются строительные материалы, такие как песок, щебень и др. В пределах Московской дороги расположен крупный топливно-энергетический комплекс, включая Московский и Рязанский НПЗ, Подмосковный угольный бассейн, а также 16 станций Мосэнерго, Тулаэнерго, две Орелэнерго, три станции Смоленскэнерго и тд.

В Москве, Московской и Тульской областях сосредоточены крупные предприятия машино- и станкостроения, металлообработки, предприятия по переработке сельскохозяйственной продукции и производству товаров народного потребления. Крупные предприятия машиностроения расположены в Калужской области. В брянской области находится крупное предприятие по производству цемента. Крупные погрузочные ресурсы расположены в Тульском, Новомосковском, Воскресенском, Вяземском, Калужском и Брянском узлах. Все эти различные предприятия нужно связать транспортными путями, что и делает в данном случае Московская железная дорога.

2.2 Размещение автомобильного транспорта России

Как и железнодорожный транспорт, автомобильный транспорт размещен неравномерно. Основные дороги расположены в европейской части России. Среди всех выделяются дороги федерального назначения.

Перечень дорог федерального назначения в России. Перечень магистральных дорог.

1. М-1 «Беларусь» - от Москвы до границы с республикой Беларусь (на Минск, Брест). Подъезд к г. Смоленску.

2. М-10 «Россия» - от Москвы через Тверь, Новгород до Санкт-Петербурга. Подъезды к городам Тверь, Новгород.

3. М-3 «Украина» - от Москвы через Калугу, Брянск до границы с Украиной (на Киев). Подъезды к городам Калуга, Брянск.

4. М-9 «Балтия» - от Москвы через Волокамск до границы с Латвией (на Ригу). Подъезд к г. Псков.

5. М-11 «Нарва» - от СП до границы с Эстонией (на Таллинн)

6. М-29 «Кавказ» - из Краснодара (от Павловской через Грозный, Махачкалу до границы с Азербайджан (на Баку)). Подъезды к городам Майкоп, Ставрополь, Черкесск, Владивосток, Грозный, Махачкала.

7. М-2 «Крым» - от Москвы через Тулу, Орел, Курск, Белгород на Украину (на Харьков, Днепропетровск, Симферополь). Подъезды к городам Тула, Курск, Орел, Белгород.

8. М-10 «Скандинавия» - от Санкт-Петербурга через Выборг до границы с Финляндией.

9. М-4 «Дон» - от Москвы через Воронеж Ростов-на-Дону, Краснодар до Новороссийска. Подъезды к городам Липецк, Воронеж, Ростов-на-Дону, Краснодар.

10. М-6 «Каспий» - от Москвы (от Каширы) через Тамбов, Волгоград до Астрахани. Подъезды к городам Тамбов, Саратов, Элиста.

11. М-18 «Кола» - от Санкт-Петербурга через Петрозаводск до Мурманска.

12. М-8 «Холмогоры» - от Москвы через Ярославль, Вологду до Архангельска. Подъезд к городу Кострома - «Вятка» - от Чебоксар, через платину Чебоксарской ГЭС на Йошкар-Ола, Киров до Сыктывкара. Подъезд к г. Киров.

13. М-7 «Волга» - от Москвы через Владимир, Нижний Новгород, Казань до Уфы. Подъезд к городам Владимир, Иваново, Чебоксары, Пермь и Ижевск.

14. М-5 «Урал» - от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска. Подъезды к городам Рязань, Саранск, Пенза, Ульяновск, Самара, Оренбург, Уфа, Екатеринбург.

15. М-51 «Байкал» - от Челябинска через Курган, Омск.

16. М-53 Новосибирск, Кемерово, Красноярск, Иркутск.

17. М-55 От Улан-Удэ до Читы. Подъезды к городам Тюмень, Томск.

18. М-52 «Чуйский Тракт» - от Новосибирска через Бийск до границы с Монголией. Подъезд к городам Барнаул, Горно-Алтайск.

19. М-54 «Енисей» - от Красноярска через Абакан, Кызыл до границы с Монголией - «Амур» - строящаяся дорога от Читы через Невер, Свободный, Архару, Биробиджан до Хабаровска. Подъезд к городу Благовещенск.

20. М-60 «Уссури» - от Хабаровска до Владивостока.

21. М-56 «Лена» - от Невера до Якутска.

Этим дорогам уделяется большое значение, так как по ним передвигаются основные грузопотоки. От состояния этих дорог будет зависеть от качества этих дорог и их состояния.

Кроме дорог федерального назначения выделяют дороги республиканского значения. Эти дороги связывают республики СНГ. Им также уделяется большое значение, так как эти дороги улучшают экономические связи между государствами бывшего СССР.

Как и в железнодорожном транспорте, Москва является крупным дорожным узлом России. Все дороги более или менее ориентированы на Москву. Конфигурация дорог - радиально-кольцевая. От Москвы отходят важнейшие автомагистрали во всех направлениях. Важнейшие дороги, отходящие от Москвы: Москва - Санкт-Петербург, Москва - Волгоград, Москва - Нижний Новгород - Казань, Москва - Воронеж - Ростов на Дону, Москва - Волгоград - Тамбов и др.

Плотность автодорог по всей стране различна. Наибольшее их сосредоточение в европейской части России, за Уралом плотность автодорог уменьшается. Это связано с тем, что наибольшее сосредоточение население располагается именно в европейской части страны.

2.3 Размещение водного транспорта России

2.3.1 Размещение морского транспорта

Размещение водного транспорта в целом, а в частности морского транспорта зависит от природных условий. Резко сократили возможности применения морского транспорта в международной торговле изменения в геополитическом положении России, так как большая часть крупных и хорошо оснащенных морских портов Черноморского и Балтийского бассейнов отошла к другим государствам.

Исторический фактор обусловил концентрацию основной работы морского транспорта бывшего СССР в крупных портах Черноморско-Азовского и Балтийского бассейнов: на их долю приходилось 2/3 всего грузооборота морского транспорта СССР. Но переход под юрисдикцию других государств крупнейших портов привел к тому, что мощность морских портов России только на 1 / 2 удовлетворяет собственные потребности.

Первое место в грузообороте перешло к Дальневосточному бассейну (46,5% всех отправленных грузов морским транспортом России). Через его порты осуществляются внешнеторговые связи с прибрежными регионами Дальнего Востока. К наиболее крупным относятся следующие порты на берегу Японского моря: Владивосток, Находка, расположенный около нее новый порт Восточный с крупными угольными и лесными терминалами, а также порт Ванино-Холмск (о. Сахалин). На втором месте - Черноморско-Азовский бассейн (23,7% всех отправленных грузов). Через оставшиеся у России порты Черноморского бассейна ведется в основном экспорт нефти. Здесь находится самый крупный нефтяной Новороссийск с глубоководным нефтепирсом «Шесхарис», позволяющим обслуживать суда грузоподъемностью до 250 тыс. т. Меньшее значение имеет нефтяной порт Туапсе.

В бассейне Северного Ледовитого океана (третье место по грузообороту - 15% грузов) выделяют два порта - Мурманск на побережье Баренцева моря и Архангельск в Белом море. На их долю приходится более половины грузооборота всего бассейна. Архангельск - специализированный лесоэкспортный порт России. Мурманск - единственный незамерзающий порт России на севере.

Большое значение для обеспечения районов Крайнего Севера России имеют порты Диксон, Дудинка, Игарка, Тикси, Певек, расположенные на трассе Северного морского пути. В наиболее грузонапряженном западном секторе Северного морского пути (Мурманск - Дудинка) с помощью атомных ледоколов налажена круглогодичная навигация. На восточном участке (от Диксона до бухты Провидения) навигация ведется эпизодически.

Балтийский бассейн занимает примерно такое же место по отправлению грузов, как и бассейн Северного Ледовитого океана (14,5% всего грузооборота). В его пределах расположен самый крупный и универсальный российский порт на Балтике - Санкт-Петербург. Меньший грузооборот имеет Калининградский порт. Однако его значение для обеспечения транспортных связей анклавной Калининградской области с основной территорией России трудно переоценить. Для обеспечения внешнеторговых транспортных связей России через Балтийское море около Санкт-Петербурга в Лужской губе запроектировано строительство нового крупного морского порта.

В Каспийском бассейне (0,4% грузооборота) действуют два относительно крупных порта: Махачкалинский и совмещенный морской и речной Астраханский порты.

2.3.2 Размещение внутреннего речного транспорта

Внутренний речной транспорт располагается в основном в течениях больших рек, главное требование, к которым - судоходность. Внутренние судоходные водные пути относятся к различным речным бассейнам. Преобладающую часть грузовых перевозок и грузооборота выполняют пароходства трех воднотранспортных бассейнов: Волжско-Камского, Западно-Сибирского и Северо-Западного.

Волжско-Камский бассейн обслуживает экономически наиболее развитые и плотно заселенные районы европейской части России. Он является главным. На него приходится Ѕ грузооборота всего речного транспорта страны. Подавляющая часть перевозок в этом бассейне осуществляется по Волге, Каме и каналу имени Москвы. Наиболее крупными портами бассейна являются три московских (Южный, Западный и Северный), Нижегородский, Казанский, Самарский, Волгоградский и Астраханский. На втором месте по объему выполняемой работы стоит Западно-Сибирский бассейн, включающий Обь с притоками. Здесь крупными портами выступают Новосибирск, Омск, Томск, Тобольск, Тюмень, Сургут, Уренгой, Лабытнанги. Третьим по важности является воднотранспортный бассейн европейского Севера. Главной магистралью бассейна является Северная Двина с притоками Сухоной и Вычегдой. Ведущим портом является Архангельск.

Большое значение для снабжения Якутска и промышленных очагов Якутии играют Лена и расположенный на ее пересечении с БАМом порт Осетрово.

Стержнем воднотранспортной системы является Единая глубоководная система европейской части России общей протяженностью 6,3 тыс. км. В нее входят глубоководные участки Волги (от Твери до Астрахани), Камы (от Соликамска до устья), Москвы-реки, Дона и межбассейновые глубоководные соединения - Московско-Волжское, Волго-балтийское, Беломорско-Балтийское, Волго-Донское. Составляя лишь 6% от общей протяженности внутренних водных путей, данная система выполняет 2/3 всей перевозочной работы речного транспорта страны.

2.4 Размещение трубопроводного транспорта России

Первый магистральный трубопровод на территории Российской империи был еще построен в 1907 г. Им стал керосинопровод Баку - Батуми протяженностью 853 км. Однако начало быстрого развития нефтепроводного транспорта относится ко второй половине 50-х годов, когда ежегодные приросты добычи нефти достигали 20-25 млн. т. В это же время началось строительство нефтепроводов из труб большого диаметра, что резко увеличило их пропускную способность и снизило себестоимость перекачки. В результате протяженность всех нефтепроводов выросла с 1,7 тыс. км в 1941 году до 66 тыс. км в 1990 году.

Современная сеть магистральных нефтепроводов имеет протяженность 48 тыс. км и образует несколько систем. Из основных нефтедобывающих районов (Западная Сибирь и Урало-Поволжский район) нефтепроводы проложены:

- в западном направлении: Сургут - Тюмень - Уфа - Альметьевск - Нижний Новгород - Ярославль - Кириши (крупный нефтеперерабатывающий завод вблизи Санкт-Петербурга);

Сургут - Пермь - Нижний Новгород - Полоцк; экспортная нефтепроводная система «Дружба» (3 трубопровода большого диаметра): Нижневартовск - Самара - Унеча - Мозырь - Брест - Европа с ответвлениями Унеча - Полоцк - Вентспилс (крупнейший нефтеэкспортный порт бывшего СССР в Балтийском бассейне) и Мозырь - Ужгород - Восточная Европа;

- в юго-западном направлении: Самара - Лисичанск - Кременчуг - Снигиревка - Николаевск - Одесса с ответвлением от Снигиревки на Херсон;

Самара - Волгоград - Тихорецк - Новороссийск (крупнейший нефтеэкспортный порт на Черном море);

- в восточном направлении: Александровское - Анжеро-Судженск - Ачинск - Ангарск (крупный нефтехимический комбинат);

- в южном направлении из Западной Сибири: Сургут - Омск - Павлодар - Чимкент - Чарджоу.

К этим высокопроизводительным системам преобладающе широтного направления подключены нефтяные месторождения р. Коми (нефтепровод Ухта --Ярославль), Северного Кавказа (Грозный - Тихорецк), Казахстана (Новый Узень - Гурьев - Самара и Гурьев - Орск - Уфа) и др. На Дальнем Востоке проложен нефтепровод через Татарский пролив Оха - Комсомольск-на-Амуре.

Газопроводный транспорт более молодой, чем нефтепроводный. В начале 60-х годов был построен газопровод Ростов-на-Дону - Серпухов - Ленинград протяженностью около 2 тыс. км. В 70-х годах были сооружены газопроводы: Медвежье - Надым - Ухта - Торжок - Минск с ответвлением Надым - Пунга - Пермь, Уренгой - Сургут - Тюмень - Челябинск. В 1984 году введена в строй газопроводная система «Западная Сибирь - Европа», основу которой составляет газопровод Уренгой - Помары - Ужгород протяженностью 4,5 тыс. км, давшая выход в Европу российскому газу. Среди них выделяется экспортный газопровод «Союз»: Оренбург - Волгоград - Ужгород протяженностью 2750 км.

На Дальнем Востоке построен газопровод от месторождения природного газа Северного Сахалина до Комсомольска-на-Амуре. Небольшие по протяженности газопроводы действуют также в Якутии (от Усть-Вилюйского месторождения на Якутск) и на севере Восточной Сибири (от Мессояхского месторождения на Норильск).

2.5 Размещение воздушного транспорта России

Наиболее и устойчивые пассажиропотоки сконцентрированы на авиалиниях от Москвы по пяти основным направлениям: Кавказскому, Южному, Восточному, Центроазиатскому и Западному. Воздушный транспорт перевозит пассажиров почти по всем основным направлениям железных дорог. При этом доля воздушных перевозок больше железнодорожных на линиях от Москвы до Екатеринбурга и Новосибирска и далее на восток, а также от Москвы до Сочи, Минеральных Вод, столиц стран СНГ. Основные пассажиропотоки концентрируются в восточном направлении (Сибирь и Дальний Восток).

Крупнейшим авиатранспортным узлом России и стран СНГ является Москва. На четыре московских аэропорта (Шереметьево, Домодедово, Внуково и Быково) приходится 30% (данные 1994 г.) всех отправлений пассажиров воздушным транспортом России. Крупными (более 500 тыс. отправлений пассажиров в 1994 г.) авиатранспортными узлами являются также Санкт-Петербург (Пулково) - второй по значению после Москвы, Уфа, Самара, Екатеринбург (Кольцово), Минеральные Воды, Сочи - в европейской части страны, Нижневартовск, Сургут, Тюмень, Новосибирск (Толмачово) - в Западной Сибири, Красноярск и Иркутск - в Восточной Сибири, Хабаровск и Владивосток - на Дальнем Востоке.

ГЛАВА 3 ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА

3.1 Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта России

Большое количество проблем сейчас у железнодорожного транспорта. На настоящее время изношенность локомотивного парка достигла 70%, подвижного состава в целом - более 60%.

Это означает, что две трети тепловозов и более половины вагонов, колесящих по железным дорогам страны, либо уже отслужили установленные сроки, либо находятся в аварийном состоянии. Если до сих пор по этой причине и не случалось железнодорожных катастроф, то лишь по счастливой случайности.

Глава МПС Морозов Вадим Николаевич любит повторять, что железные дороги - это «кровеносные сосуды экономического организма страны». С этим утверждением не поспоришь: известно, что на долю железной дороги приходится до 80% всего национального грузооборота. (См. приложение 8) Начиная с прошлого года, экономика страны пошла на подъем - соответственно, увеличился и объем перевозок. По данным МПС, за 7 месяцев 2000 года по железным дорогам России различных грузов перевезено на 13,8 процентов больше, чем за тот же период в прошлом году. По прогнозам Минэкономики, тенденция роста сохранится. Казалось бы, чем не повод для оптимизма: чем больше грузооборот - тем выше прибыль железных дорог, и, соответственно, тем богаче государство. Но беда в том, что возить грузы практически не на чем. Катастрофически не хватает цементовозов, платформ, минераловозов, цистерн. А дефицит полувагонов, в которых нынче перевозится более половины всех грузов, - полторы тысячи единиц в сутки! Это несколько десятков составов, сотни тысяч тонн, не дошедших до адресата кубометров леса, стройматериалов, металла. По самым скромным подсчетам, простои груза по причине дефицита подвижного состава оборачиваются для российской экономики убытками, по размерам сравнимые с кредитами МВФ. Как же такое могло случиться в нашей некогда вагонной стране, где испокон веков товарняков хватало не только на перевозку грузов, но и для перевозки миллионов заключенных и солдат. Ответ прост: в 1980 году было произведено для нужд железных дорог почти 17 тысяч полувагонов, то нынче МПС закупает не больше тысячи. А, начиная с 1991 года несколько лет подряд, вагонный парк страны не обновлялся вообще. Если учесть, что установленный срок службы полувагона - 22 года, то выходит, что в этом году МПС должно списать выпущенные в 1978 - М 13 с половиной тысяч единиц подвижного состава. Еще больше - в следующем году. Согласно этой тревожной арифметике, уже через пятилетку нас ожидает коллапс экономики по причине полного паралича грузотранспортной железнодорожной системы.

То, что ситуация с подвижным составом критическая, признает руководство МПС. По словам Николая Аксененко, для восстановления основных фондов его ведомству необходимы инвестиции в не менее чем 600 миллиардов рублей. Шутка ли: один полувагон производства «Уралвагонозавода» стоит 22 тысячи долларов. Таких денег у железнодорожного министерства нет. Поэтому, скорее всего, в нарушение всех технических норм МПС пойдет на продление срока эксплуатации своего подвижного состава. Но это вряд ли можно считать выходом из положения. Во-первых, с точки зрения безопасности движения. Во-вторых, старые вагоны приходится ремонтировать в среднем едва ли не ежемесячно: это означает не только затраты на ремонт, но и немалые финансовые потери в связи с простоями.

На сегодняшний день парк полувагонов составляет 247 тысяч единиц.

На первый взгляд, огромная транспортная армия. Но 15 тысяч из них - не исправны. Еще несколько тысяч нуждаются в починке. А если еще учесть, что десятки тысяч полувагонов эксплуатируются за пределами России - в соседней Украине, Белоруссии, Прибалтике. Словом, когда в конце минувшего года, как всегда, встала задача подготовке народного хозяйства к зиме, для перевозки кузбасского угля железнодорожники еле собрали необходимые десять тысяч полувагонов. Но ради этого пришлось посадить на голодный паек другие отрасли. Например, приказом МПС запрещена перевозка в полувагонах строительных материалов. Но в чем же тогда возить бетонные панели и кирпич? А с учетом столь же острого дефицита цементовозов продукция, к примеру, Белгородского цементного завода не вывозится вот уже несколько месяцев подряд.

Еще одним способом, которым пытаются бороться с дефицитом полувагонов - ускорение их оборота. Но при существующей экономической модели добиться этого практически невозможно. Раньше проблема простоев железнодорожных вагонов решалась на уровне правительства: по вопросам погрузки-выгрузки проводились селекторные совещания с участием руководителей министерств и ведомств. Нынче же процесс пущен на самотек. Если в прежние времена железнодорожники боролись за сокращение сверхдальних перевозок как не отвечающих требованиям экономии госсредств, то теперь маршрут движения указывает заказчик. В итоге среднестатистический рейс полувагона по сравнению с 1980 годом увеличился на 18 процентов. За счет таможенного досмотра на установленных между бывшими братскими республиками погранпереходами возросли и простои. Соответственно, оборот полувагона увеличился с 5,5 суток в 1988 году до 7,6 суток в 2000 - М. При этом на погрузку стало уходить больше времени, чем десять лет назад, а число станций для проведения грузовых операций сократилось в целом по стране на одну пятую часть.