Экономический потенциал отраслей транспортного комплекса Российской Федерации

Но и это не все. В начале 90-х, когда грузооборот год от года сокращался, железнодорожная отрасль потеряла почти четверть подъездных путей, многие из которых были попросту разобраны за ненадобностью. Теперь, когда ситуация в экономике страны стала меняться, приходится кусать локти. Такой факт: в этом году среднестатистический простой груженых вагонов на подъездных путях превысил аналогичный показатель 1984 года аж в 2,25 раза.

Поиском выхода из железнодорожного тупика наконец-то озаботилось правительство РФ, где сейчас рассматривается концепция реформирования железнодорожной отрасли, предложенная министерством путей сообщения.

Счетная палата уже дала неудовлетворительную оценку этому документу. Руководство МПС собиралось возложить затраты на обновление и ремонт подвижного состава на те промышленные предприятия, которые пользуются услугами железных дорог, но выполнение этого проекта мало вероятно, так как отечественный производитель и так не богат.

В государственной казне, к сожалению, нет пока денег на приобретение 10-12 тысяч вагонов и локомотивов, а инвесторы с опаской смотрят на экономику России в целом, в частности и на железную дорогу.

Но все же, не смотря на все проблемы, железнодорожную отрасль по-прежнему принято считать одной из наиболее стабильных в условиях кризисного состояния российской экономики. МПС не является должником перед бюджетом и пенсионным фондом, железнодорожники регулярно получают заработную плату.

Железнодорожный комплекс уже давно не финансируется из бюджета. Со значительными трудностями отрасль перешла на самофинансирование, на использование преимущественно рыночных форм хозяйствования. Перестройка же железных дорог сопровождалась глубокими кризисными явлениями. В их числе убыточных пассажирских перевозок, перерыва в графиках движения поездов, недостаток комфорта для пассажиров и др.

Реформирование железнодорожного транспорта способствовало снижению эксплуатационных затрат в отрасли и увеличению производительности труда. Последняя увеличилась почти на 5%, эксплуатационные расходы снизились на 27%.

Железнодорожная отрасль постепенно приспосабливается к рыночным потребностям экономики страны и населения. Об этом свидетельствует отказ (сентябрь 1997) от индексации грузовых и пассажирских тарифов и последующее их снижение в течение последних трех лет. Политика снижения тарифов на железной дороге способствовала оживлению межрегиональных производственных связей, некоторому увеличению перевозок, наметившемуся в начале 1999 года.

Попытка реформировать железную дорогу была предпринята государством указом №426 от 28 апреля 1997 года «Реформирование железнодорожного транспорта».

Первый этап реструктуризации намечалось завершить в 2000 году. Реструктуризация предусматривала расчленение МПС путем приватизации отдельных структур в его составе, а также железнодорожной инфраструктуры на монопольный и конкурентный секторы. В монополию должны были войти железнодорожные пути, технические службы, управляющие инфраструктурой. Конкретный же сектор предположительно должен был включать не менее 6-8 перевозочных компаний, обладающих статусом унитарных предприятий, имеющих собственный вагонный парк, что позволило бы им самостоятельно организовывать массовые перевозки грузов по всей территории страны. Реструктуризация предусматривала создание специализированных компаний по дальним пассажирским перевозкам. Замысел этой реформы состоял в том, чтобы создать конкурентную среду на каждом магистральном направлении, в которую должны были быть вовлечены работающие на нем перевозчики.

Намечалась также реконструкция убыточного пригородного сообщения. Для этого предполагалось создать компании по пригородным перевозкам, которые бы работали в пределах конкретных городских агломераций и обладали бы статусом дочерних унитарных предприятий в составе МПС. Концепция реструктуризации также допускала наделение крупных вокзалов статусам отдельных предприятий. Все образованные в ходе реструктуризации предприятия впоследствии должны были подлежать акционированию и приватизации. Эта ситуация на 1997 год.

На сегодняшний день же существуют две концепции реформирования железных дорог России. Одна из концепций предложена министром путей сообщения Н. Аксененко, другая же министром экономики и торговли Германом Грефом. Греф придерживается идеи приватизации отраслей железной дороги, намереваясь тем самым сделать эту отрасль более привлекательной для зарубежных инвесторов. Аксененко же наоборот хочет создать транспортного гиганта, объединив всю железнодорожную империю воедино. Какой из этих проектов победит, покажет время.

А пока развитие железнодорожной отрасли страны осуществляется в разных направлениях. Важнейшим из них является увеличение объема транспортных перевозок из Азии в Европу. Данное направление деятельности МПС было не плохо поставлено в советской экономике. В «рекордный» 1981 год советскими транспортниками транзитом было доставлено 140 тыс. контейнеров. В1998 году этот показатель сократился в 8 раз и продолжает сохранять невысокий уровень. В течение последнего времени наблюдалась несогласованность действий различных ведомств России, приведшая к падению объемов транзитных перевозок. В числе этих ведомств МПС, Минтранс, таможенный комитет, пограничная служба России. Несогласованность их действий приводила к неоправданным перегрузкам грузов, случаям плохой их сохранности и т.д. В настоящее время возможности транссибирской магистрали используются лишь на 1 / 3, а грузы из Азии в Европу преимущественно доставляются морским путем контейнеровозами. С января 1999 транссиб увеличил свою протяженность.

Его руководство договорилось о снижении тарифов с польским и немецкими железнодорожниками. Сегодня транссиб заканчивается в Берлине.

Использование транссиба для перевозки грузов обеспечивает доставку груза из Находки в Густановскую станцию на границе с Финляндией за 11суток, а до Берлина за 14,5 суток. Путь же следования грузов морским путем, занимает 18 суток и по стоимости дороже, чем железной дорогой (1650-2050 долл. за 20-футовый контейнер морским путем, 1347 долл. по транссибу).

Наряду с повышением интенсивности перевозок на действующих магистралях, МПС осуществляет экстенсивное развитие железнодорожной сети. Оно целесообразно, если учесть низкую плотность железных дорог России по сравнению с другими странами. Важные проекты экстенсивного развития отрасли намечено реализовать в зоне Байкало-Амурской магистрали на сибирских землях. [15] В настоящее время строится железнодорожная ветка до Якутска. Пройдена половина пути из Нерюнгри в Якутск. Также намечено строительство 318-километрового пути к Эльгинскому месторождению коксующихся энергетических углей, расположенному в Якутии. Запасы данного месторождения оцениваются в 2,1 млрд. т. угля. Начало его разработки планируется в2001 году. Это не единственный проект МПС в зоне БАМа. Близится к завершению строительство магистралей ведущих к Чинейскому и Удоканскому месторождениям железных, медных, титановых руд в Читинской области. Реализация этого и других проектов в зоне БАМа преследует цель обеспечить его прибыльную, рентабельную работу. В настоящее время БАМ убыточен и обходится МПС ежегодно в 1,15млрд. руб. Не смотря на убытки, магистраль закрывать нельзя, поскольку окружающий ее регион заселен людьми. Зона БАМа относится к депрессивным регионам.

Байкало-Амурская магистраль имеет протяженность 4000 км. Проходит в условиях вечной мерзлоты. Ее строительство обошлось СССР в почти 18 млрд. руб., не считая труда заключенных и служащих строительных войск. БАМу 25 лет. В сутки по магистрали проходит 7 пар поездов: семь к Амуру, семь к Байкалу. В общей сложности они перевозят 5 млн. т. грузов, а могли бы перевозить в два раза больше.

Грузы, перевозимые в настоящие время по БАМу, могли быть перевозимыми по транссибу. Они являются своеобразной натуральной дотацией дороге.

По подсчетам специалистов для безубыточной работы БАМа необходимо в сутки пропускать, по меньшей мере, 12 пар поездов, что пока невозможно. В зоне БАМа построено 44 города и поселка, основным назначением которых является работа именно на железной дороге. Из-за отсутствия работы страдают и жители этих городов. Многие просто пытаются уехать, переселившись в европейскую часть России.

Кроме того, в системе МПС продолжают строить объекты транспортной инфраструктуры. В Самаре открылась первая очередь нового железнодорожного вокзального комплекса, обеспечивающего максимальный комфорт пассажирам и отвечающий современным требованиям. Его строительство обеспечивается совместными усилиями МПС, Куйбышевской железной дорогой и администрацией Самарской области. Также МПС осуществляет сооружение волоконно-оптической линии связи (ВОЛС) на железной дороге Москва - Воронеж - Ростов - Новороссийск - Адлер. Она является частью глобальной национальной сети длиной 3,5 тыс. км. Завершение проекта намечено завершить в 2011 году. Наряду с выше упомянутой линией в системе МПС уже функционирует ВОЛС Москва - Санкт-Петербург, Челябинск - Екатеринбург и некоторые другие. Общая протяженность ВОЛС уже составляет 17 тыс. км.

Составной частью развития железнодорожного комплекса России принято считать сооружение высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург. На ее сооружение пока не хватает средств и лишь принимаются усилия для сооружения объектов инфраструктуры. В сегодняшних условиях этот объект вполне рискует стать долгостроем, если к его сооружению не будет привлечено достаточное количество средств отечественных и зарубежных инвесторов.

Проблем у железной дороги хватает, но при соответствующем их понимании правительством РФ, все их можно будет в скором времени решить.

3.2 Проблемы и перспективы развития автомобильного транспорта России

За последние 10 лет этот сектор экономики рос невиданными темпами. Но, не смотря на темпы его роста у него большое количество проблем. Одной из главных является качество и количество наших дорог. Необходимо повышать плотность дорожной сети и поддерживать имеющиеся дороги в хорошем состоянии. А это не просто, учитывая то, что большинство дорог и так очень загружены. Их пропускная способность превышает нормативную в 1,5-2 раза. Наличие в автомобильном парке России большого количества грузовых автомобилей также требует хорошего качества автодорог, в частности их жесткость. При поддержке администраций округов вводятся в строй новые дороги, так как дороги являются по своей сути «кровеносными сосудами» автомобильного транспорта.

Поступления в бюджет зависят от объема международных перевозок. А так как 28 процентов внешнеторговых перевозок приходится именно на автомобильный транспорт, то ему надо уделять больше внимания.

Россия возит грузы в 46 стран мира. Российские автомашины на международных линиях перевозят около 6 млн. т. грузов и 4 млн. пассажиров в год.

Транспортные затраты в стоимости товаров перевозимых автотранспортом составляют 16-18 процентов. Если учесть, что стоимость грузов перевозимых международным автомобильным транспортом 30-32 млрд. долларов, то выручка транспортных компаний должна примерно составлять 5 млрд. долларов. Так кому же достается «лакомый кусок» от перевозки?

За последние 17 лет, после распада СССР, доля российских участников рынка международных перевозок сокращалась. В целом доля российских перевозчиков в объеме перевозок сократилась почти втрое. Этому сокращению способствовало множество причин. Это и низкая конкурентоспособность российских перевозчиков, и захват российского рынка перевозчиками-»транзитниками» из стран СНГ, отсутствие контроля над иностранными перевозчиками со стороны российской транспортной инспекции, и недостаток разрешений на въезд в отдельные страны, и слабое развитие сервисных услуг, и криминально-чиновничий рэкет и многие другие.

Одна из основных причин низкой конкурентоспособности российских перевозчиков - отсутствие отечественных автомашин, пригодных для международных перевозок. К автомобилям в этой сфере предъявляются очень жесткие требования. Отечественная промышленность пока не в состоянии производить грузовые автомобили, соответствующие правилам Европейской экономической комиссии. Приходится импортировать тягачи мировых производителей. Но ввозные пошлины делает ситуацию приобретения тягачей еще более тяжелой. В результате всех сборов грузовик обходится российскому перевозчику в 160-165% цены, по которой приобретали зарубежные конкуренты.

Другая причина низкой конкурентоспособности российских перевозчиков - чрезмерно высокий уровень налогов. Так, в странах Западной Европы совокупный налог в эксплуатации одного транспортного средства составляет порядка 200-1500 евро в год. В России этот налог достигает 8000 евро. Оставаться на плаву перевозчикам пока помогают сравнительно низкая стоимость топлива и небольшая заработная плата работающих на международных перевозках.

Неплохо было бы позаимствовать опыт у белорусов и прибалтов, где для участников международных автомобильных перевозок применяют щадящие налоги, а таможенные пошлины на приобретаемые иностранные грузовые автомобили вообще отменены. В результате, во-первых, они приобрели такое количество подвижного состава, что сравнялись с Россией, во-вторых, устанавливая более низкие, чем у россиян тарифы, они захватили наш рынок. Так, что нашему правительству и министерству транспорта нужно делать соответствующие выводы и что-нибудь предпринимать, иначе доля отечественных перевозчиков будет уменьшаться, да и поступления 1 млрд. долларов в год были бы не лишними российскому бюджету.

Рассмотрение автодорожного комплекса страны не будет полным без изучения положения дел в производстве автотранспортных средств. К ним относят ГАЗ (Нижний Новгород), КАМАЗ (Набережные Челны), АвтоВАЗ (Тольятти), Москвич (Москва), ИжМАШ (Ижевск), КАВЗ (Курган), ПАЗ (Павлов), УРАЛАЗ (Миасс) и др. У большинства из этих предприятий автомобильной промышленности большое количество проблем: задолженность перед бюджетом, плохое качество сборки, устаревшая морально продукция, которая не соответствует современным требованиям и тд. Россия имеет большой рынок для потребления автомобилей. Российские автомобили просто хлынули на рынок после августа 1998 года, опережая своих зарубежных аналогов дешевизной. Но дешевое еще не означает качественное. Многие ломаются, только выехав из гаража автомагазина.

Неужели нет в нашей стране людей с современными идеями. Такие люди есть, но все как всегда упирается в деньги, нет инвестиций - нет реализаций новых проектов. Так, например, чтобы запустить в производство проект современного российского автомобиля ВАЗ-2118 требуется 1 млрд. долларов. Таких денег нет ни у ВАЗа, который, и так задолжал бюджету РФ, а инвесторы пока что не спешат вкладывать деньги в российскую экономику.

Попыткой проинвестировать отечественное автомобилестроение является сотрудничество с зарубежными компаниями. Так сотрудничают ГАЗ и ФИАТ, «General Motors» и ЕЛАЗ, Фольксваген (в лице «Шкоды») и ИжМАШ. ОАО ГАЗ и канадско-австрийский концерн «Магна-Штайр» подписали в Вене рабочее соглашение крупносерийного производства дизельных двигателей «ГАЗ-560 Штайр». Их производство намечено наладить на уровне 250 тыс. штук в год. Этими двигателями намечено оснащать большинство автомобилей Горьковского автозавода.

Завод малолитражных автомобилей «ОКА», входящий в КАМАЗ наращивает производство. Сейчас объем их выпуска составляет 28 тыс. в год. Также этот завод планирует модернизировать малолитражки, улучшая тем самым их качество. Уже сейчас по желанию клиента можно оснастить свой автомобиль другим двигателем, молдингами и тд.

В Москве при поддержке правительства Москвы предполагается наладить выпуск грузовых автомобилей VOLVO. Импортные автодетали со временем предполагается вытеснить отечественными.

УРАЛАЗ сотрудничает с IVECO. Уже сейчас можно приобрести УРАЛ с более современным и мощным двигателем, тем самым увеличить качества грузового автомобиля.

АвтоВАЗ сотрудничает с компаниями «Ford» и «General Motors». Сотрудничество с «General Motors» предполагает вложение денег американским автогигантом в производство новой «Нивы». Выпуск этого автомобиля позволит АвтоВАЗу поправить свое финансовое положение. И уже сейчас выстроились огромные очереди на покупку этого автомобиля.

Сотрудничество же с Фордом предполагает выпуск малолитражных седанов Ford Escort. Но пока все еще ведутся переговоры о реализации этого проекта.

Правительство нашей страны принимает меры для большего привлечения инвестиций. Для инвесторов существует так называемый «режим свободного вклада», то есть освобождение от пошлины и налогов с ввозимого оборудования и комплектующих для автомобилей.

Много проблем и в сфере городского пассажирского транспорта. Статистики подсчитали, что потребности внутреннего рынка в автобусах составляют около 300000 (!) единиц, а потребность в троллейбусах и трамваях еще больше. Их нехватка и изношенность на лицо.

Российское автомобилестроение, увы, не может похвастаться успехами. Заводы требуют инвестиций, а совместные проекты с «Мерседесом» и другими партнерами пока не привели к буму. Российско-немецкий проект по производству «Мерседесов» в городе Голицыно не оправдал своего ожидания. Российские автотранспортные предприятия просто не покупали эти автобусы из-за их довольно высокой цены. Проект провалился и нам по-прежнему приходится пользоваться устаревшими автобусами, не отвечающими никаким требованиям. В России есть собственные марки автобусов, но их качество оставляет желать лучшего.

Но все же, несмотря на все трудности автомобильного транспорта, этот вид транспорта является одним из наиболее перспективных и развивающихся отраслей российской экономики. Развивать эту отрасль и поддерживать ее является одной из важнейших задач России.

3.3 Проблемы и перспективы развития водного транспорта России

3.3.1 Проблемы и перспективы развития морского транспорта

На сегодняшний день суда морского флота России сильно изношены. Средний возраст более чем 350 из них превысил 19 лет. Средний же возраст более чем 600 судов составляет 23 года. При этом нормальный срок их жизни составляет 20 лет. За пределами этого срока степень изношенности судна делает нерентабельным ремонт старого корабля.

Приведенные данные свидетельствуют, что экономическая ситуация, сложившаяся в торговом флоте России, очень неблагоприятна. Требуется немедленное принятие срочных мер, направленных на обновление торгового флота страны в целях недопущения его потери за какие-нибудь 10 лет. Для воспроизводства торгового флота России, его обновления и расширения необходимы значительные финансовые средства. Их получению призвано служить планируемое внедрение потоннажного сбора, являющегося своеобразным и единственным налогом об эксплуатации новых российских судов. Условием реализации таких намерений правительства является разработка закона и устава российского международного реестра. Наряду с этим прорабатывается идея создания второго реестра для вновь строящихся торговых судов России. Подобные меры практикуются во всем мире и, особенно в странах, испытывающих растущую конкуренцию на рынках морских грузоперевозок.

Составление реестра судов призвано не допустить их «ухода» под юрисдикцию других стран. В настоящее время многие российские суда уходят под оффшорные юрисдикции. Под иностранными флагами по некоторым оценкам работает около половины российского торгового флота. Такому переходу в оффшорные компании способствует низкий уровень налогообложения в них доходов судоходных компаний. Число стран, представляющих такого рода льготы, стремительно растет. Наряду с Панамой, Либерией, Маршалловыми островами, в их число вошел Люксембург. Стимулом нахождения в оффшорных зонах служит увеличением прибыли от эксплуатации судов в 2,6-3 раза и получение, соответственно, средств для строительства новых судов. Наряду с отмеченным преимуществом, регистрация российских судов в оффшорных зонах дает и другие. В частности, она позволяет рассчитывать на получение долгосрочных иностранных кредитов в связи с закладкой нового судна. Такого рода кредиты предоставляются сроком на 8-10 лет и способны покрыть до 80% стоимости строительства судна.

Проводимая сегодня транспортная политика дорого обходится российским судоходным компаниям. Их доля рынка снизилась за последние 9 лет с 70 до 6 процентов, упав на 64 процента. Высокие налоги и таможенные пошлины препятствуют закупке импортного оборудования для российских морских флотов, заставляя терять доходы.

Созданием международного реестра судов планируется решить эти проблемы. Создание реестра представляет собой форму разумного протекционизма, необходимого в условиях сложившейся ситуации в России. Развитие протекционизма в заданном направлении экономически выгодно нашей стране, призвано служить также к присоединению России к конвенции «О морских налогах и ипотеках». Такое присоединение способно обеспечить необходимые гарантии тем инвесторам, которые пожелают строить суда на российских судоверфях.

3.3.2 Проблемы и перспективы развития ледокольного флота России

Еще больше проблем и у и ледокольного флота России, являющегося составной частью водного транспорта. Ему, как и другим флотам России, свойственна проблема старения судов. Например, в 2000 году вырабатывает свой ресурс самый старый из ледоколов России - «Арктика», построенный еще в 1974 году. Строительство нового займет не менее 7 лет, а обходится в 200-250 млн. долл. в зависимости от типа судна. Ледоколам периодически необходима перезарядка и капитальный ремонт. Для перезарядки ледоколов «Ямал», «Россия», «Таймыр» и «Советский союз» требуется около 200 млн. руб. Эти и другие затраты относятся к категории необходимых, так как ледокольный флот необходим России с ее обширными территориями. Без него невозможно перспективное развитие Северного морского пути. С помощью ледоколов ежегодно осуществляется северный завоз в отдаленные труднодоступные территории Крайнего Севера России, где продолжают жить немало наших сограждан.

Учитывая актуальность проблемы, правительство разрабатывает программу мер, направленных на продление ресурса судовых ядерных установок ледокольного флота совместно с Минатомом и Минэкономики. Разрабатываются технико-эксплуатационные характеристики улучшенного «ледокола XXI века». Согласно этому проекту намечено создать универсальный тип атомохода. Такие ледоколы смогут прокладывать путь не только в морях, но и в устьях рек. В целом же, если делать вывод по ледокольному флоту, то он адаптируется к новым условиям хозяйствования, переживая финансовые трудности. К сожалению, сейчас этому составляющему водного транспорта не уделяется должного внимания, хотя такое должно быть в обязательном порядке.

3.3.3 Проблемы и перспективы развития траулерного транспорта

Траулерный, или рыбопромысловый, флот России имеет больше проблем, чем какой-либо другой. Его износ представляет катастрофический характер. К 2000 году более 60 процентов должны стать на прикол по этой причине. Механизм обновления траулерного флота в настоящее время в России не создан. Акционеры судов предпочитают сдавать их в аренду и делают это практически бесконтрольно. Такое стало возможно в силу того, что рыбопромысловый флот в условиях переходной экономики престал считаться стратегическим и, соответственно, его суда были сняты с учета в Министерстве обороны. Бесконтрольность в использовании рыболовецких судов привела к тому, что нередко их арендаторами становятся компании с недобросовестной репутацией. Следствием этого являются грубые и массовые нарушения прав рыбаков. В частности, имеют место массовые нарушения найма, оплаты труда, отчисления средств в Пенсионный фонд.

Во многих портах сегодня стоят брошенные на произвол российские промысловые суда или арестованные за долги. Несколько десятков тысяч российских рыбаков оказались «списанными на берег».

По состоянию на июль 1999 года несколько сотен российских траулеров находились в портах Южной Кореи (Пусан), Китая (Далян), Тайваня. 12 изношенных российских судов стояло Саудовской Аравии. Два судна были арестованы в Кувейте, пять - за долги в Мозамбике, два находились в Кейптауне (ЮАР) с экипажами на борту. Российские траулеры были брошены также, по меньшей мере, в 20 странах, включая порты Намибии, Анголы, Нигерии.

3.3.4 Проблемы и перспективы развития внутреннего водного транспорта

Проблем у данного вида транспорта хватает. Это все тот же физический износ. Большую роль в развитии этого вида транспорта играет и наличие каналов, сокращающих и удешевляющих стоимость перевозки, а также судоходных рек. В 1992 году был введен в строй канал Майн-Дунай, связывающий 18 государств Западной Европы, Балкан, Восточной Европы, Украины и России.

Благодаря введению этого канала усилились экономические связи в сфере торговли. В последнее время этот вид транспорта перестал развиваться, ему не уделяется внимание со стороны государства.

3.4 Проблемы и перспективы развития авиационного транспорта России

В гражданской авиации, как и в других сферах российской экономики, наблюдаются кризисные явления. Они продолжаются несколько лет с тех пор, как перестало осуществляться государственное централизованное плановое управление авиацией. Авиационным компаниям не удалось объединить усилия и организовать эффективное управление отраслью.

Спад производства в авиационном комплексе превысил за последние пять лет 70 процентов. Около 75 процентов отечественных самолетов работают на продленных ресурсах. Производство самолетов и вертолетов неуклонно сокращается. Если в 1992 году было выпущено 199 самолетов и 83 вертолета, то в 1997 соответственно 7 и 5, а в 1998 - 5 и 7.

Правительство было вынуждено принять решение о списании 500 самолетов из-за крайней опасности полетов на них без отнесения расходов на авиакомпании. К 2001 году устаревшие российские самолеты перестанут выпускать за рубеж по экономическим соображениям. К этому времени Россия будет нуждаться в 652 воздушных судах. В условиях переходной экономики авиакомпании России очень строго ощутили на себе жесткую конкуренцию со стороны западных авиационных компаний. Работа в рыночных условиях потребовала от них жесткого коммерческого расчета, в котором не последнее место заняли технические характеристики машин, предназначенных к эксплуатации. Например, специалисты компании «Трансаэро» подсчитали, что повышение цены на авиакеросин делает самолет Боинг-737 более экономически выгодным в эксплуатации, нежели наши отечественные самолеты. И это несмотря на то, что цена лизинга иностранных лайнеров из-за девальвации рубля возросла в несколько раз.

Удельный расход топлива у российских самолетов в 1,5-2 раза выше, чем у зарубежных аналогов. При очень близких летных характеристиках самолетов ИЛ-96-300 и Боинг-767 - себестоимость летного часа Боинга меньше на 1000 долл. ИЛ-96-300 на 65 тонн тяжелее и имеет четыре двигателя вместо двух и как следствие больший расход топлива. [6] Надежность самолета ИЛ-96-300 также недостаточна. Из шести самолетов,

эксплуатируемых компанией «Аэрофлот», в течение 7 лет только 3 из них находились в исправном состоянии. В результате компания понесла убытки в 70 млн. руб., то есть примерно столько, сколько стоит новый лайнер.

На авиалиниях, обслуживаемых российскими летчиками, необходимы машины с высокими параметрами эффективности. До таких характеристик не дотягивают наши отечественные самолеты, а потому, по мнению опытных летчиков, они должны быть доработаны. Российские летчики вовсе не идеализируют качество самолетов, произведенных на Западе. По некоторым данным, на которые они ссылаются, эксплуатируемые в настоящее время Боинги-737 и 767 по ряду экологических параметров к 2001 перестанут вписываться в жесткие американские требования по экологии.

Пока же авиационные компании, как и в других подотраслях, подсчитывают понесенные потери. Крупнейшие из них, как показали итоги, подведенные на собраниях акционеров, закончили 1998 год с нелучшими экономическими показателями. «Трансаэро» - с убытками, «Аэрофлот» - с минимальной прибылью. Компания «Внуковские авиалинии» балансирует на грани банкротства.

В условиях экономического кризиса отрасли авиаторы России ищут пути развития авиационной отрасли без опоры на государственный бюджет. Они прилагают усилия для привлечения крупнейших зарубежных фирм к сотрудничества в целях создания новых и совершенствования существующих образцов авиационной техники. Военно-транспортный самолет АН-70 является одним из лучших кандидатов для такого сотрудничества, а также на роль «среднего транспортного самолета», в производстве которого заинтесованы европейские потребители. Это подтверждается готовностью специалистов Германии, Италии, Испании, Великобритании совместно работать с Россией и Украиной над проектам его модификации, чтобы в дальнейшем в виде самолета АН-7Х он был принят европейскими странами для серийного производства.

К концу 2000 года планируется поднять в воздух первый летный экземпляр российско-французского вертолета МИ-38, который должен прийти на смену вертолета МИ-8. В реализации проекта его создания примут участие Московский и Казанский вертолетные заводы, российско-французское совместное предприятие «Евромиль» и французская компания «Еврокоптер». Серийное производство вертолета намечено на 2003 год.

Но все же, несмотря на все имеющиеся проблемы, в российской авиационной промышленности сохранен немалый потенциал, позволяющий надеяться на возрождение авиации. Именно у нас сейчас существуют новейшие технологии, но, к сожалению, не воплощенные в жизнь из-за отсутствия финансирования. Но при соответствующем финансировании можно поднять не только отечественную авиационную промышленность, но и авиацию в целом, так как авиация на сегодняшний день является самым быстрым способом транспортировки.

3.5 Экономическая оценка деятельности транспортного комплекса

Пассажирские перевозки - один из основных видов транспортной деятельности. Транспортный рынок пассажирских перевозок предоставляет пассажирам услуги различных видов транспорта, которые не равноценны по стоимости, скорости, регулярности и комфорту.

Как видно из диаграммы 2.2.1, первое место по пассажирообороту в 2000 году занимал автомобильный транспорт, его доля составляла 45%, однако, если не учитывать внутригородские автобусные перевозки, то первенство принадлежит железнодорожному транспорту, доля которого равна 40,2%.

Важное место в пассажирских перевозках занимает воздушный транспорт. Его доля в общем пассажирообороте составляет 14,6%. Однако в последние годы число пассажиров, перевезённых воздушным транспортом, снизилось почти в 3 раза из-за значительного повышения стоимости проезда и снижения платежеспособности населения. На снижение пассажирооборота сказалось дробление «Аэрофлота» на мелкие авиакомпании, что привело к ухудшению безопасности полётов и качества обслуживания пассажиров.

На пассажирские перевозки речным и морским транспортом приходится всего 0,2%. Сегодня суда морского флота в большей мере используются для туристических целей, речные суда - для перевозки пассажиров на внутренних магистралях в Поволжском, Северо-западном и других районах страны. За последнее время объём перевозок пассажиров водным транспортом снизился в 3 раза.

На рынке транспортных услуг получают развитие отдельные виды пассажирских перевозок: международные воздушные, местные и пригородные автобусные, багажные и грузобагажные железнодорожные. Тарифная политика, прежде всего на воздушном транспорте становится более гибкой, усиливается конкуренция между отдельными видами транспорта и пассажирскими компаниями. (См. приложение 9)

Всего же в 2000 г. пассажирооборот составил 481,2 млрд. пассажиро-километров, что на 30,3 млрд. пассажиро-километров меньше по сравнению с прошлым годом. Из таблицы 2.2.1. видно, что за период с 1990 по 2000 год пассажирооборот постоянно сокращался, и с 1990 по 2000 год сокращение составило 309,8 млрд. пассажиро-километров (791,0 и 481,2 млрд. пассажиро-километров соответственно). Статистические данные ярко свидетельствуют о том, что вся транспортная система Российской Федерации охвачена кризисом.

В последние годы имеет место тенденция к падению пассажирооборота на всех видах транспорта. Так, за период с 1993 по 2000 г. пассажирооборот на всех видах транспорта сократился на 27%, в частности на железнодорожном на 37,4%, автомобильном на 13,1%, воздушном на 26,1% и водном транспорте - 52,6%. Только в 1997 году впервые за последние годы, пусть и незначительно - на 0,6%, возросли перевозки пассажиров всеми видами транспорта.

Работа пассажирского транспорта тесно связана с такими факторами, как подвижность населения, усилившаяся конкуренция между различными видами транспорта, неравномерность и неопределённость спроса на перевозки, убыточность пассажирских перевозок и их финансирование.

За анализируемый период общая подвижность населения страны по всем видам транспорта сократилась на 18,7% по числу отправлений, а по количеству пассажиро-километров на 26,2%, в том числе на железнодорожном транспорте по числу отправлений на 21,6%, пассажирообороту на 36,7%. За последние годы из-за снижения жизненного уровня населения значительно изменилась география пассажиропотоков, уменьшилось отправление пассажиров в междугородном сообщении, изменилось распределение их по видам транспорта. Так, за этот период доля автомобильного транспорта увеличилась на 19,1%.

Решая проблему ценовой политики транспортного комплекса, необходимо определять ценовую эластичность спроса разных групп населения на перевозки. Это позволит прогнозировать возможные последствия изменения цен, влияющих на величину их спроса, и сумму дохода от пассажирских перевозок.

В грузовых перевозках ситуация выглядит иначе. Ведущее место по грузообороту среди универсальных видов транспорта принадлежит железнодорожному - 32,4%, а на долю автомобильного, морского и речного приходится менее 8% от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общем грузообороте последние десятилетия падает. В то же время доля узкоспециализированного трубопроводного транспорта постоянно увеличивается и в настоящее время составляет 60%. Доля воздушного транспорта в грузообороте крайне незначительна. Но по объему пассажирских перевозок воздушный транспорт занимает третье место.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Проведя курсовое исследование, можно сделать следующие выводы:

1. Роль транспорта в экономике России огромна. Транспорт оказывает всестороннее воздействие на экономическое развитие страны. Там, где правильно понимают роль транспорта, государство успешно развивается в экономическом, политическом и социальном отношениях. И наоборот, недооценка значения транспортной системы неизбежно приводит к замедлению развития государства. Транспортная система должна постоянно развиваться адекватно растущим потребностям. Недооценка и хроническое отставание транспорта в немалой степени происходят из-за непонимания государственного значения транспорта как особой отрасли народного хозяйства. Уникальность транспорта состоит в том, что, выступая в роли сферы материального производства, он одновременно выполняет вспомогательную функцию обслуживающей инфраструктуры. Часто роль транспорта недооценивают, умалчивая его важнейшую роль в области экономики.

2. Транспортный фактор обязательно учитывается при размещении производства в то или ином регионе. Транспортный фактор является одним из важнейших.

3. Народное хозяйство страны ежегодно несет потери из-за диспропорции в техническом вооружении различных видов транспорта, а особенно между уровнем развития постоянных сооружений и парком подвижного состава, например, между емкостью станций и численностью парка вагонов; пропускной способностью линий и густотой движения транспортных единиц; протяженностью автомобильных дорог и количеством тяготеющих к ним автомобилей.

4. Транспорт по территории нашей страны располагается неравномерно из-за структуры расселения населения нашей страны. Основные транспортные магистрали располагаются именно в европейской части страны. Здесь происходит наибольший товарообмен между соседними государствами.

5. Транспортное хозяйство, как и все отрасли экономики нашей страны, требуют привлечение инвестиций, но эта проблема по-прежнему не решается из-за того, что зарубежные инвесторы боятся вкладывать деньги в российскую экономику из-за ее непредсказуемости. Проблемы из-за отсутствия инвестиций возникают в техническом оснащении транспорта особенно отечественного производителя, продукция которых отстает от западных аналогов на много лет из-за отсутствия разработок и воплощения этих проектов в жизнь.

Наличия инвестиций предполагает хорошее техническое оснащение транспорта. Для России эта проблема наиболее актуальна, так как большее количество транспортных средств, да и оборудования в целом достались нам от СССР. Это оборудование уже отслужило свой срок и требует замены. Состояние транспорта зависит от уровня научно-технического прогресса.

Именно на уровне достижений в науке и технике транспорт может развиваться. Пример, Япония достигла высокого уровня прогресса в области транспорта и экономике в целом не только за счет иностранного капитала, сколько путем приобретения мировых патентов новейших технологий.

6. Государство должно принимать меры для развития транспорта. Нужно применять щадящие налоги к российским перевозчикам, поддерживать наши дороги в хорошем состоянии, технически оснащать транспортную отрасль, привлекать зарубежных инвесторов для вложения денег в российскую экономику в целом и в частности в развитие транспорта. От того, как государство будет относиться ко всем проблемам транспорта, будет зависеть состояние нашей экономики.

Тема развития транспорта в нашей стране не до конца понимается нашим правительством. Есть множество проектов по реформированию транспортного хозяйства страны, но большинство этих проектов продолжают быть не воплощенными в жизнь.

СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Воронин В.В. «Экономическая география Российской Федерации», в 2 ч., ч. 1, Самара: СГЭА; 1997.

2. «Экономическая и социальная география России» / Под ред. А.Т. Хрущева. - М.:МГУ, 1997.

3. «Российский статистический ежегодник»: Стат. сб. / Госкомстат России. - М., 2009.

4. «Россия в цифрах»: Крат. стат. сб. / Госкомстат России. - М., 1999.

5. Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П. «Экономическая география России». - М.; Просвещение, 1999.

6. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. «Единая транспортная система». - М.; Транспорт, 1987.

7. «Региональная экономика» / Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. - М.: ЮНИТИ, 1999.

8. «Регионоведение» / Под ред. проф. Т.Г. Морозовой. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1998.

9. http://www.mintrans.ru.

транспорт комплекс железнодорожный водный

ГЛОССАРИЙ

1) Транспортный комплекс - объекты и субъекты транспортной инфраструктуры, транспортные средства

2) Железнодорожный транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров по рельсовым путям в вагонах с помощью локомотивной или моторвагонной тяги.

3) Автомобильный транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям.

4) Водный транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров и грузов по рекам, озерам, каналам, вдоль морских побережий, а также в трансокеанских рейсах.

5) Трубопроводный транспорт - вид транспорта, осуществляющий передачу на расстояние жидких, газообразных или твёрдых продуктов по трубопроводам.

6) Воздушный транспорт - один из видов транспорта, осуществляющий перевозки пассажиров, почты и грузов воздушным путём. Это воздушные суда, а также необходимая для их эксплуатации инфраструктура: аэропорты, диспетчерские и технические службы.

7) Экономический потенциал - совокупная способность отраслей народного хозяйства производить промышленную и с.-х. продукцию, осуществлять капитальное строительство, перевозки грузов, оказывать услуги населению в определённый исторический момент.

8) Транспортные издержки - совокупность затрат, связанных с перевозками грузов и пассажиров.

9) Инфраструктура - комплекс взаимосвязанных обслуживающих структур или объектов, составляющих и / или обеспечивающих основу функционирования системы.

10) Инвестиции - «долгосрочные вложения» государственного или частного капитала в собственной стране или за рубежом с целью получения дохода в предприятия разных отраслей, предпринимательские проекты, социально-экономические программы, инновационные проекты.

11) Пропускная способность - метрическая характеристика, показывающая соотношение количества проходящих единиц (информации, предметов, объёма) в единицу времени через канал, систему, узел.

12) Пассажирооборот - показатель отражения объема перевоза пассажиров в пассажиро-километрах и исчисляется как произведение количества пассажиров на расстояние перевозок по каждому виду транспорта.

13) Грузооборот - основной условно-натуральный экономический показатель продукции транспорта как особой отрасли материального производства. Экономический показатель работы транспорта (показатель объёма перевозок грузов). Экономический показатель работы транспорта, равный произведению веса перевозимого за определенное время груза на расстояние перевозки.

14) Экономический район - территориально и экономически целостная часть народного хозяйства, для которой характерны производственная специализация (обусловленная главным образом наличием определенных эконов, в т. ч. трудовых ресурсов, экономико-географическим положением данного района), внутрирайонные производственные связи, отличающиеся большой устойчивостью и интенсивностью.

15) Грузонапряженность - параметр, характеризующий интенсивность использования железнодорожной сети, измеряемый количеством т / км, приходящихся на 1 км эксплуатационной длины железных дорог или количеством тонн груза, перевезенного через пункт железнодорожной сети за определенный период времени.

16) Конъюнктура - Конъюнктура - (ср. век. лат. conjunctura от лат. conjungo - связываю, соединяю),1) сложившаяся обстановка, создавшееся положение, временная ситуация в какой-либо области общественной жизни (напр., международная конъюнктура).2) Конъюнктура экономическая - конкретные условия процесса воспроизводства на каждый данный момент.

17) Анклав - Анкламв (энклав) (фр. enclave - от лат. inclavare - запирать на ключ) - территория или часть территории страны, окружённая со всех сторон территорией другого государства.

18) Пассажиропоток - движение пассажиров в одном направлении маршрута. Пассажиропоток может быть в прямом направлении и в обратном направлении.

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

ПРИЛОЖЕНИЕ 3

ПРИЛОЖЕНИЕ 4

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

ПРИЛОЖЕНИЕ 6

ПРИЛОЖЕНИЕ 7

ПРИЛОЖЕНИЕ 8

ПРИЛОЖЕНИЕ 9

Таблица - Пассажирооборот, миллионов пассажиро-километров

	1995	1996	1997	1998	1999	2000
Транспорт всех отраслей экономики	622 946,7	583 504,1	561 634,0	528 272,9	514 032,3	533 482,6
в том числе:
Транспорт отраслей Минтранса России	430 729,7	402 291,1	391 316,0	375 340,9	372 990,3	365 982,6
трамвайный	25 356,7	25 238,0	25 035,8	25 483,3	26 632,2	27 166,5
метрополитенный	46 180,3	46 622,3	46 195,4	46 458,8	46 616,0	46 886,1
троллейбусный	26 852,3	27 330,1	27 872,7	28 185,9	29 034,5	29 664,9
автомобильный	257 220,3	236 380,1	228 827,3	218 330,5	215 895,1	207 286,4
морской	281,9	213,8	85,3	54,7	55,0	61,9
внутренний водный	1147,1	936,7	911,6	847,3	836,5	944,4
авиационный	73 691,1	65 570,1	62 387,9	55 980,4	53 921,0	53 972,4
Транспорт других министерств и ведомств
железнодорожный	192 217,0	181 213,0	170 318,0	152 932,0	141 042,0	167 500,0

Размещено на Allbest.ru