Анализ финансово-экономической деятельности авиапредприятия

Подсчет производился двумя способами: с использованием статистического анализа авиационных происшествий за последние 12 лет и «фактора безопасности», вычисляемого исходя из 10 параметров. Отметим, что рейтинги, полученные на основе статистических данных, хорошо согласуются с «фактором безопасности». Так вот, «Аэрофлот» -- самая крупная среди российских авиакомпаний (111 самолетов) не вошла даже в двадцатку самых безопасных перевозчиков.

По мнению экспертов FlightSafe Consultants Limited, одни из самых потенциально надежных авиакомпаний -- KLM Royal Dutch Airlines (Нидерланды), British Airways (Великобритания), Sabena (Бельгия), Lufthansa (Германия), Air Canada (Канада), Delta Air Lines (США), All Nippon Airways (Япония), Swissair (Швейцария), United Airlines (США), Air New Zealand (Новая Зеландия), Finnair (Финляндия), American Airlines (США), Qantas Airways (Австралия), Horizon Air (США), Japan Airlines (Япония), Ansett Australia (Австралия), Kuwait Airways (Кувейт), Singapore Airlines (Сингапур) и Alaska Airlines (США). Как видите, в список (который следует воспринимать не буквально, а лишь как приблизительную оценку) попали крупные авиационные компании экономически развитых стран.

Проведенное исследование еще раз подтверждает, что безопасность полетов -- прежде всего экономическая категория. Таким образом, выбирая, какой авиакомпанией лететь, лучше руководствоваться экономической ситуацией в стране ее базирования.

Считается, что в крупных зарубежных авиакомпаниях экипаж лучше отобран и подготовлен: конкурс там составляет 50 и более человек на место. Кроме того, состоятельные перевозчики могут тратить большие средства на обучение своих пилотов действиям в нештатных ситуациях. Например, выводу самолета из штопора (из-за чего в России произошла уже не одна авиакатастрофа). В некоторых авиакомпаниях, например Lufthansa, бортпроводники имеют базовое медицинское образование, что в критической ситуации позволит избежать вопросов типа «есть ли на борту врач»?

По мнению экспертов FlightSafe Consultants Limited, по безопасности полетов аэропорт Шереметьево лишь ненамного опережает аэропорт Egyptair (Египет). Но многие авиационные специалисты в России категорически не согласны с такой оценкой. В последнее время ведущие российские аэропорты уделяют вопросам безопасности полетов на регулярных пассажирских авиарейсах должное внимание.

На конец прошлого года в России эксплуатировалось всего 22 единицы воздушных судов нового поколения. Из 3931 самолета только 47 -- западного производства (цифры взяты из доклада первого заместителя министра транспорта РФ, руководителя ГСГА А. Нерадько). Так что выбирать особо не из чего. Современные «Ту-204», «Ту-214» и «Ил-96» выполняют всего лишь 6% от общего объема перевозок и часто простаивают из-за отсутствия запчастей.

Статистика говорит, что из отечественных пассажирских самолетов чаще всего терпит катастрофы «Ту-154». Однако в Государственной службе гражданской авиации России заявляют, что у них нет претензий к данной модели. «Ту-154» составляет основу пассажирского воздушного парка России. Если запретить его эксплуатацию (на что нет веских причин), то разорятся практически все российские авиакомпании. Кроме того, большая часть «Ту-154М» соответствует требованиям ИКАО по ограничению шума, поэтому именно на нем совершается большинство рейсов в Западную Европу.

До последнего времени одним из самых надежных самолетов в мире считался широкофюзеляжный «Ил-86» (сертифицированный в соответствии с международными нормами). «Ил-86» был и остается основным туристическим самолетом: чартерные рейсы на нем самые дешевые.

Ничего плохого нельзя сказать и про остальные пассажирские самолеты гражданской авиации России. Все воздушные суда, как отечественные, так и зарубежные, перед запуском в серию проходят сертификационные испытания. Теоретически все пассажирские самолеты одинаково безопасны. Поэтому в первую очередь при ответе на вопрос «чем лететь?» необходимо руководствоваться не типом воздушного судна, а тем, какая авиакомпания и как осуществляет его эксплуатацию.

В авиации принято считать, что четыре из пяти авиационных происшествий (по данным Международной организации гражданской авиации -- 78%) случается по вине экипажа и наземных служб -- так называемого «человеческого фактора». Таким образом, в большинстве аварий и катастроф техника ни при чем. Данная пропорция, как ни странно, практически одинакова для авиации всех развитых стран.

Организация и обеспечение авиационной безопасности в аэропорту Шереметьево.

1. Авиационная безопасность обеспечивается комплексом мер, предусматривающих создание и функционирование служб авиационной безопасности, охрану аэропортов, воздушных судов и объектов гражданской авиации, досмотр членов экипажей, обслуживающего персонала, пассажиров, ручной клади, багажа, почты, грузов и бортовых запасов, предотвращение и пресечение попыток захвата и угона воздушных судов.

2. Авиационная безопасность обеспечивается службами авиационной безопасности (далее - САБ) аэропортов, подразделениями ведомственной охраны Министерства транспорта Российской Федерации, органами внутренних дел, службами авиационной безопасности эксплуатантов (авиационных предприятий), а также уполномоченными органами, наделенными этим правом федеральными законами.

3. САБ аэропортов и САБ эксплуатантов (авиационных предприятий) являются службами с особыми уставными задачами.

4. САБ аэропорта, САБ эксплуатантов (авиационных предприятий) оснащаются служебным оружием и специальными средствами в соответствии с законодательством Российской Федерации, а также техническими средствами досмотра, охраны и контроля доступа, автотранспортом, средствами связи и другими необходимыми материальными средствами.

5. Сотрудники САБ аэропортов и САБ эксплуатантов (авиационных предприятий) проходят специальную профессиональную подготовку, повышение квалификации, переподготовку в сертифицированных образовательных учреждениях дополнительного профессионального образования по утвержденным учебным программам с получением документа установленного образца.

6. Аэропорты и эксплуатанты (авиационные предприятия) должны иметь программы обеспечения авиационной безопасности, содержащие комплекс мер по обеспечению авиационной безопасности применительно к особенностям условий базирования, географии полетов воздушных судов, типов эксплуатируемых воздушных судов, объема пассажирских и грузовых перевозок и другим факторам.

7. Проекты вновь строящихся или реконструируемых аэропортов должны предусматривать наличие:

8. помещений (зон контроля пассажиров) для досмотра пассажиров, ручной клади и багажа, оборудованных техническими средствами досмотра;

9. помещений для проведения личного (индивидуального) досмотра пассажиров;

10. помещений для досмотра почты, грузов и бортовых запасов;

11. помещений для оформления оружия, боеприпасов и спецсредств, переданных пассажирами для временного хранения на период полета воздушного судна;

12. служебных помещений для сотрудников САБ, сотрудников органов внутренних дел;

13. помещений для отдыха дежурных смен САБ;

14. караульных помещений;

15. контрольно-пропускных пунктов (далее - КПП);

16. ограждения аэропортов по периметру.

17. Указанные проекты аэропортов регионального значения подлежат обязательному согласованию с территориальными управлениями государственного авиационного надзора (далее - территориальные органы) Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, а федерального значения - с Федеральной службой по надзору в сфере транспорта.

18. САБ аэропорта обеспечивает выполнение требований по авиационной безопасности и подчиняется непосредственно руководителю администрации аэропорта.

19. САБ эксплуатантов (авиационных предприятий) обеспечивает выполнение требований по авиационной безопасности своими силами или за счет привлечения для этих целей САБ аэропортов на договорной основе.

Организация и обеспечение пропускного и внутриобъектового режима в аэропорту Шереметьево.

Пропускной и внутриобъектовый режим в аэропорту организуется в соответствии с инструкцией по пропускному и внутриобъектовому режиму, которая утверждается администрацией аэропорта по согласованию с территориальным органом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта и подразделением вневедомственной охраны при органах внутренних дел Российской Федерации, осуществляющим охрану аэропортов и объектов их инфраструктуры (далее - подразделения, осуществляющие охрану аэропортов и объектов их инфраструктуры).

1. Инструкция должна предусматривать, в том числе ограничения проезда и нахождения транспортных средств на перроне, рулежных дорожках, взлетно-посадочных полосах аэропорта.

2. Территории аэродромов совместного базирования или использования должны быть огорожены, въезды (выезды) должны находиться под контролем САБ и подразделений, осуществляющих охрану аэропортов и объектов их инфраструктуры и иметь средства принудительной остановки автотранспорта.

3. Авиационный персонал, работники авиационных предприятий и иные лица, осуществляющие свою деятельность на территории аэропорта, обязаны соблюдать требования инструкции по пропускному и внутриобъектовому режиму.

4. Члены экипажа воздушного судна для выполнения полетного задания или иных служебных обязанностей допускаются в рабочую площадь аэропорта, прилегающую к ней территорию и расположенные вблизи здания или часть их, доступ в которые контролируется (далее - контролируемая зона аэропорта) по удостоверениям членов экипажей воздушных судов в порядке, установленном администрацией аэропорта, после прохождения процедуры предполетного досмотра.

5. Авиационный персонал, работники авиационных предприятий и иные лица, осуществляющие свою деятельность на территории аэропорта, сотрудники пограничных, таможенных и иных органов, осуществляющих государственный контроль, а также транспортные средства и средства механизации перед допуском в контролируемую зону аэропорта проходят досмотр на КПП с использованием технических средств досмотра.

6. Авиационный персонал, работники авиационных предприятий и иные лица, осуществляющие свою деятельность на территории аэропорта, сотрудники пограничных, таможенных и иных органов, осуществляющих государственный контроль, а также автотранспорт допускаются в контролируемую зону аэропорта по пропускам установленного в данном аэропорту образца и в соответствии с требованиями инструкции по пропускному и внутриобъектовому режиму.

7. Указанные лица при нахождении в контролируемой зоне аэропорта должны иметь на верхней одежде с левой стороны личные пропуска с фотографиями и указанием секторов допуска.

8. Лица сторонних организаций и посетители в контролируемую зону аэропорта допускаются в установленном инструкцией, утвержденной уполномоченным администрацией аэропорта должностным лицом, порядке по разовым или временным пропускам с указанием конкретного сектора(ов) допуска.

9. В контролируемой зоне аэропорта не допускается:

а) эксплуатация автомобилей и механизмов, не зарегистрированных в установленном порядке, а также личного транспорта;

б) использование без разрешения администрации аэропорта кинокамер, фото- и видеоаппаратуры;

в) нахождение авиационного персонала, работников авиационных предприятий и иных лиц, осуществляющих свою деятельность на территории аэропорта после окончания рабочего времени (смены) без разрешения администрации;

г) курение и разведение огня в не предусмотренных для этого местах;

д) загромождение территории строительными и другими материалами, предметами, которые затрудняют движение транспорта;

е) нецелевое использование аэродромной территории.

10. КПП аэропорта оборудуются средствами связи, освещением, турникетами, металлическими воротами с автоматизированными системами открытия и закрытия, приводимыми в действие с помощью средств дистанционного управления, системой видеонаблюдения и видеозаписи, тревожной сигнализацией, стационарными техническими средствами досмотра физических лиц, а также смотровыми площадками, специальными устройствами для досмотра транспортных средств и грузов и принудительной остановки.

11. В помещениях КПП оборудуются стенды с образцами действующих в аэропорту удостоверений и пропусков, а также с образцами подписей должностных лиц, имеющих право подписи постоянных, временных, разовых и материальных пропусков.

12. В периметровом ограждении территории аэропорта предусматривается необходимое количество запасных выездов, оборудованных запираемыми воротами и системой охранной сигнализации.

13. Использование запасных выездов для проезда транспортных средств к отдельно стоящим объектам гражданской авиации контролируется САБ и подразделением, осуществляющим охрану аэропортов и объектов их инфраструктуры.

Летать на самолете гораздо безопаснее, чем, скажем, ездить на автомобиле. По статистике на 855 тыс. вылетов приходится только одна катастрофа с человеческими жертвами. Другими словами, если пассажир пролетел 15 тыс. км, то его шансы погибнуть в авиакатастрофе в прошлом году были приблизительно 1 к 266 000. Самолет на сегодняшний день -- один из самых безопасных видов транспорта.

Заключение

В 2007 г. в залах VIP, ЦДА и ЗВК было обслужено на 72451 чел. больше, чем за аналогичный период прошлого года, что в процентном отношении соответствует росту пассажиропотока на 10,7%. В связи с открытием и началом работы с марта 2007г. Терминала «С» и заключением новых договоров с авиакомпаниями «Аэрофлот-Норд», «Аэрофлот-Дон», «Белавиа» и «Эр Франс» в Терминале Шереметьево-2, значительно увеличилась доля пассажиров, пользующихся салонами первого и бизнес классов в общем объеме всех обслуженных авиапассажиров.

В 2007 г. были увеличены ставки за обслуживание пассажиров, пользующихся услугами в ЗОЛД и ЗВК в Терминале «С», т.е. значительно увеличилась выручка за обслуживание пассажиров ВИП и ЗВК и составила 296 199 тыс. руб. В сравнении с прошлым годом выручка увеличилась на 36 859 тыс. руб., что в процентном отношении соответствует росту на 14,2%.

Однако, в связи с реконструкцией ВПП в ОАО «МАШ» и ограничением выдачи СЛОТов ЦДА снизилось количество пассажиров, пользующихся услугами Центра деловой авиации. Ушли из ОАО «МАШ» на обслуживание в ОАО «Внуково» такие авиакомпании как «BBG» и «Global Get», имеющие в своем парке ВС с большей взлетной массой, т.о. снизилась ставка за коммерческое обслуживание ВС и сумма полученной выручки за предоставленное обслуживание пассажиров в ЦДА.

В 2008 г. в залах VIP, ЦДА и ЗВК было обслужено 734654 пассажиров, что на 15962 чел. больше плановых показателей (+ 12,9 %). В 2008 г. выручка от спецобслуживания в залах VIP, ЗОЛД и ЗВК и обслуживания в Центре деловой авиации составила 293983 тыс. руб., что на 40283 тыс. руб. превысило план по выручки (+ 15,9 %). Однако, по объективным причинам за 2008 г. наблюдалось незначительное снижение объема обслуженных пассажиров и соответственно выручки по сравнению с 2007 годом. Особо следует отметить снижение объемом за 4 квартал 2008 г., связанный в той или иной степени и с кризисными последствиями, которые особо оказывают влияние на уменьшение объемов по сектору предоставления дополнительных услуг - спецобслуживания.

Количество пассажиров, обслуженных ДОВП в расчете на 1-го работника ЦФО - 2457 человек.

Выручка от обслуживания пассажиров на одного работника ЦДА за отчетный период 2008 г. составила 983,2 тыс. руб.

В рамках продолжавшейся в 2008 году масштабной реконструкции Международного аэропорта Шереметьево ДОВП успешно решены задачи по обеспечению безопасности и регулярности полётов, а также совершенствованию качества обслуживания пассажиров и расширению спектра предоставляемых услуг.

По данным расчетов, проведенных в аналитической части данной дипломной работы количество обслуженных пассажиров в ЗВК и VIP залах составило 734654 человека. Выручка за 2008 г. - 293983 тыс. руб. Следовательно, выручка с одного обслуженного пассажира в среднем составляет 400 руб./чел.

Средняя ставка за сервисное обслуживание пассажира в залах VIP и ЗВК - 625 руб. Соответственно, при увеличении ставки до 1250 руб. за цикл, выручка на одного обслуженного пассажира составит в среднем 1000 руб./чел. Таким образом, общая выручка составит 734654 тыс. руб., что на 60 % больше выручки на настоящий момент. Что, несомненно, принесет выгоду аэропорту Шереметьево.

При введении автоматизированной системы расчетов и регистрации клиентов затраты на приобретение и введение системы будут составлять 187500 руб./год. Прибыль от реализации проекта внедрения системы расчета и регистрации клиентов составит 140000 руб./год. Срок окупаемости капитальных затрат на ввод системы будет равным 1,3 года (15,6 мес.).

В аэропорту Шереметьево площади VIP залов и ЗВК отданы коммерческой структуре ЗАО «VIP-International». Предлагается пересмотреть условия договора между ОАО «Международный Аэропорт Шереметьево» и ЗАО «VIP-International» и включить следующий пункт по распределению доходов от привлеченных ЗАО «VIP-International» пассажиров таким же образом, как и по привлеченным ОАО «Международный Аэропорт Шереметьево» пассажирам:

- 51% идет ОАО «Международный Аэропорт Шереметьево», 49% - ЗАО «VIP-International», так как обслуживание ведется персоналом ОАО «Международный Аэропорт Шереметьево» непосредственно на площадях, арендуемых у аэропорта.

Следовательно, аэропорт Шереметьево дополнительно получит около 450000 тыс. руб. дохода.

Список используемой литературы

1. «Экономика Гражданской авиации», под ред. профессора В. Я. Горфинкеля, профессора Е.М. Куприянова: М. «Инфа-М», 2001 г.

2. «Финансовый менеджмент» под ред. академика Е.С. Стояновой: М. «Перспектива», 2005 г.

3. «Экономика предприятия», под ред. профессора Л.Н. Волкова: М. « Инфра-М», 1997 г.

4. «Основы системного анализа», под ред. В.Н. Спицнадель: Спб. «Бизнес-пресса», 2002 г.

5. «Методика финансового анализа деятельности коммерческих организаций», А.Д. Шеремет, Е.В. Негашев, М., «Инфра-М», 2008 г.

6. «Руководство по оценке эффективности инвестиций», В. Беренс, П.М. Хавранек : М. «Инфра-М», 2001 г.

7. Научный вестник МГТУ ГА № 131, серия Менеджмент, экономика, финансы, М., 2008 г.

8. Годовые отчеты Департамента по особо важным перевозкам за 2006-2008 года.

9. Годовые отчеты ОАО «Международный аэропорт Шереметьево» за 2006-2008 года.

Размещено на Allbest.ru