Роль лизинга как формы инвестиционных процессов в авиационной отрасли

. (5)

Приведенная стоимость лизинга должна быть больше приведенной стоимости в случае покупки (или выгоды при лизинге минус альтернативные издержки при покупке больше нуля), тогда будет выбран вариант лизинга [16].

Как правило, лизинг является более дорогостоящим инструментом нежели кредит, но при участии государства ситуация можно измениться. Многие специалисты считают, что без субсидирования процентов по лизингу в настоящее время невозможно обновление дорогостоящего оборудования.

Компания-лизингополучатель может использовать несколько ставок дисконта, рассчитанных различными методами. Автор считает, что рациональнее будет в качестве дисконтной ставки взять ставку процента по кредиту [16].

Потенциально возможный доход от использования лизинга для лизингополучателя определяется по формуле:

(6)

где -- сумма первоначальных инвестиций, равная стоимости предмета лизинга минус первоначальный отток (первоначальный лизинговый платеж или аванс) денежных средств; LCF_t -- отток денежных средств по договору лизинга в период t; r -- ставка дисконта, равная процентной ставке по кредиту; ? -- ставка налога на прибыль; r(1 - ?) -- посленалоговая ставка процента.

Вследствие использования налогового щита (различная величина налогооблагаемых баз) и отнесения лизинговых платежей на себестоимость продукции, возникает выгода от использования лизинга по сравнению с кредитом. Если оборудование, сданное в лизинг, имеет остаточную стоимость в конце срока действия договора, то ее следует учесть в расчетах. Перейдем непосредственно к модели с учетом государственных субсидий.

При субсидировании государством величина лизинговых платежей уменьшается на величину субсидии. Таким образом, формула (6) будет иметь вид:

 (7),

где 0 < k < 1 -- доля субсидии; х -- часть стоимости предмета лизинга, погашаемая в периоде t; у -- величина процентных платежей; у(1-k) - величина процентных платежей по лизингу после субсидирования.

Субсидирование позволяет повысить эффективность использования механизма лизинга, снизив величину лизинговых платежей [16].

2.2 Определение взаимовыгодных условий сделки для лизингополучателя и лизингодателя

Рассматриваемая модель позволяет проводить сравнительный анализ различных лизинговых проектов оборудования. В модели определяются условия, при которых финансовый лизинг оборудования будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю. Строится область компромисса, определяющая параметры постоянных и переменных лизинговых платежей, обеспечивающих взаимовыгодные условия сделки.

Рассмотрим методы аналитической оценки эффективности инвестиционных проектов, предполагающих финансирование лизинга оборудования. Под эффективностью проектов понимается получение определенной выгоды субъектом лизинговой сделки по сравнению с другими способами ведения финансовой деятельности. Следует показать основные особенности, которые должны учитываться при выборе той или иной схемы финансирования капитальных вложений с привлечением кредитных ресурсов по различным финансовым схемам. Оценка инвестиционного проекта, позволяющая на основе имеющихся данных на момент начала проекта о доходности вложений в соответствующий сектор экономики и их прогнозе на период реализации проекта, позволяет выбрать оптимальный вариант вложения финансовых средств.

Рассмотрим модель, позволяющую укрупнено выявить условия, при которых финансовый лизинг оборудования будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю. И также будет для лизингополучателя предпочтительнее приобретения того же оборудования в кредит [5].

Необходимость такого анализа влияния лизинговых операций на расчет эффективности возникает в связи с тем, что многие проекты по лизингу предполагают создание лизинговой компании или организацию лизинговой деятельности на самом предприятии.

Введем следующие допущения и обозначения.

Стоимость оборудования, передаваемого в лизинг равна c денежных единиц; срок действия проекта - s лет; срок предполагаемой эксплуатации - t лет. Договор лизинга заключается на амортизационный срок службы оборудования s, после чего полностью амортизованное оборудование используется компанией.

Как правило, при расчете эффективности лизинга оборудования рассматривается общий показатель рентабельности производства по отрасли. В области авиаперевозок, например, такой показатель в лучшем случае составляет 2 - 3%. Оборудование берется в лизинг для выполнения конкретной коммерческой программы. Поэтому целесообразно ввести показатель базовой прибыли П представляющий собой разность между предполагаемой выручкой от использования оборудования и затратами за единицу времени.

Расходы, связанные с лизингом оборудования, входят в состав прямых постоянных расходов, расчет производится на основании оценки себестоимости эксплуатационного часа, эти расходы зависят от эффективности использования техники. Лизинговые платежи включают три составляющие:

· возмещение стоимости с оборудования;

· постоянный платеж, составляющий k% от суммы выплачиваемого возмещения;

· переменный платеж, составляющий v% от невозмещенной стоимости.

Расходы, связанные с проведением периодического технического обслуживания и ремонта, расходы на капитальный ремонт напрямую зависят от календарного срока и количества часов эксплуатации оборудования. Эти расходы учитываются в постоянных и переменных лизинговых платежах и, в зависимости от конкретного соглашения между лизингополучателем и лизингодателем, определяются величиной параметров k и v. При этом амортизационные отчисления по этому оборудованию компания не производит, поскольку оно является собственностью лизингодателя.

Считаем, что лизингодатель пользуется кредитом с годовой процентной ставкой i. Считаем также, что компания вносит депозит в размере g денежных единиц. При этом:

? - ставка налога на прибыль;

?- ставка налога на доход по депозитам;

q - годовая ставка банковского процента по депозитам;

m - ставка налога на имущество (к остаточной стоимости) для лизингодателя;

p - совокупная ставка налогов на выручку лизингодателя;

r - норма дисконта.

Оценим эффективность лизинга для лизингополучателя.

Пусть проект по лизингу начинается в момент времени . В диапазоне осуществляются лизинговые платежи и выплаты лизингодателя банку. На отрезке времени платеж лизингополучателя составит:

 (8)

Рассчитаем значение чистой прибыли с учетом доходов по депозиту и налогов:

(9)

где g - доход в виде процентов по депозиту.

Следовательно, чистый доход компании за период действия контракта s составит:

(10)

В случае t>s оборудование полностью переходит в собственность компании (депозит закрывается, лизинговые платежи отсутствуют, и не начисляется амортизация). Чистый доход компании состоит из двух слагаемых - доход до окончания проекта (10) и после. Соответственно, схема лизинга эффективнее схемы кредита, если разница интегральных доходов двух вариантов положительная величина.

Оценим эффективность лизинга для лизингодателя, т.е. определим условия и параметры при которых лизингодателю будет выгоден договор лизинга.

Период лизингового договора составляет s лет. Лизинговые платежи являются выручкой лизингодателя на отрезке времени. Поэтому налог на них составит. Налог на имущество рассчитывается как произведение остаточной стоимости () средства на ставку m. Амортизация составит, проценты по кредиту. Учитывая полученное ранее значение , получим выражение для налогооблагаемой прибыли:

Следовательно, чистый доход лизингодателя после вычета налогов составит:

(11)

Таким образом, чистый доход лизингодателя будет положительным в течение всего срока лизингового договора, если для любого выполняется неравенство:

Достаточно, чтобы неравенство выполнялось при , то есть

Тогда существующую зависимость между постоянными (k) и переменными (v) лизинговыми платежами можно представить следующим неравенством:

 (12)

При таком соотношении проект будет эффективен для лизингодателя. Поскольку при заключении лизинговой сделки стороны исходят из объективных значений экономических нормативов по ставкам налогов, банковских процентов, нормы дисконта и т.д., на основе переговоров определяются параметры постоянной и переменной составляющей лизинговых платежей, обеспечивающие взаимовыгодные условия для лизингодателя и лизингополучателя. При этом компания, безусловно, должна оценивать свой коммерческий потенциал, обеспечивающий эффективное использование оборудования, взятого в лизинг.

Область значений параметров k и v, обеспечивающих взаимовыгодные условия, можно определить следующим образом.

В случае эффективной сделки компания-лизингополучатель до момента окончания лизинговой сделки должна получить какую-то положительную прибыль. При этом из выражений (9) и (10) после преобразований получаем:

(13)

где,

Систему неравенств (12) и (13) можно представить в виде системы линейных неравенств:

где a1, a2, b1, b2 не зависят от k и v, b1, b2>0.

Множество решений этой системы неравенств и определяет область значений параметров k и v, обеспечивающих взаимовыгодные условия сделки.

Множество решений такого типа системы неравенств можно проиллюстрировать заштрихованной областью на графике рис.2, где ось абсцисс - значение параметра v, ось ординат - значение параметра k;

(I) - прямая k=a1-b1v,

(II) - прямая k=a2-b2v, k, v>0.

Рис. 2.

Определение экономически обоснованного состава и размера лизинговых платежей является важнейшей составляющей лизинговой сделки. Расчет лизинговых платежей в каждом проекте проводится по индивидуальной схеме, согласованной со всеми участниками процесса и основывается на общей методологической основе определения размера лизинговых платежей [5].

2.3 Расчет предельно допустимой величины лизингового платежа

Данную модель финансового лизинга можно разделить на две подмодели. Первая предполагает расчет лизинговых платежей непосредственно из выручки, до определения финансовых результатов производственной деятельности. Вторая - расчет платежей после вычета из затрат по эксплуатации оборудования [29]. Каждая из них имеет свои особенности и условия применения.

Рассмотрим первую модель. Ее структурная схема представлена на рисунке 5.

Рис. 5. Структурная схема финансовых потоков в финансовом лизинге оборудования при расчете лизинговых платежей непосредственно из выручки

где t - номер периода, в который производится лизинговый платеж (месяц, квартал, год);

- затраты на производство;

k >1- уровень эффективности использования затрат на производство;

- объем общей выручки компании с учетом затрат на производство;

- ставка лизинговых платежей из объема выручки;

- доход компании после уплаты лизинговых платежей;

- величина лизингового платежа;

- прибыль компании;

- ставка налога на прибыль,

-налоговые отчисления в бюджет;

- чистая прибыль компании;

- доля прибыли, используемой в i-том периоде,

- отчисления из прибыли в фонд материального поощрения;

- отчисления из прибыли на удовлетворение социальных нужд;

- отчисления из прибыли на расширенное производство.

Предположим, что в периоде t затраты на производство продукции равны при уровне эффективности этих затрат k, объем товарной продукции будет равен , то есть:

(13)

Если ставка лизинговых платежей равна ?, тогда лизинговый платеж составит

(14)

Доход предприятия

 (15)

И, соответственно, прибыль

Налоговые отчисления в бюджет при ставке ? составят:

(17)

Чистая прибыль предприятия будет равна

(18)

Чистая прибыль по усмотрению компании может быть направлена на: расширение производства, удовлетворение социальных нужд, образование фонда материального поощрения и др., то есть

(19)

(20)

Коэффициенты показывают долю прибыли, используемую в соответствующем направлении. Причем (21)

Очевидно, что для режима простого воспроизводства справедливы следующие условия:

 (22)

где - первоначальные затраты на производство.

Остальные показатели для этого режима, как видно из (13) - (18) также превращаются в постоянные величины.

Для режима расширенного воспроизводства и справедливы следующие условия:

(23)

Формула (23) по существу характеризует динамику затрат, если источник финансирования предприятия внутренний. Она представляет собой уравнение динамики затрат.

Подставим в (23) вместо его выражение из (20) и учтем формулу (18) для величины . После необходимых преобразований формула (23) имеет вид

(24)

Решая рекуррентное уравнение (24), получим

(25)

Или, что то же самое

 (26)

Подставляя (26) в (13) - (18) и (20) получим математическую модель системы, структура которой изображена на рисунке 2.

(27)

Полученная математическая модель может быть использована для решения ряда важных задач, связанных с лизинговыми платежами.

Обычно, при заключении лизингового договора устанавливаются сроки - Т, за которые компания выполнит определенное число часов производства на лизингуемом оборудовании, являющееся источником лизинговых платежей, и общая сумма платежей, включая комиссионные - S. Модель позволяет рассчитать величину ставки отчислений для текущей оплаты по лизингу -?.

Для этого необходимо решить следующее уравнение относительно

(28)

Подставив в (28) выражение для из (27), получим

(29)

Формулу (29) можно представить так

(30)

где - сумма членов геометрической прогрессии. Вычислим эту сумму и подставим ее в формулу (30), тогда получим

(31)

Как следует из (31), то значение ?, которое превращает эту формулу в тождество и есть искомая величина лизинговой ставки.

В итоговой формуле (31) отражена политика руководства компании, а также государства. Т.е. можно регулировать величину ставки лизинговых платежей, сроки погашения, управляя долей прибыли, направленной на расширенное воспроизводство.

Кроме того, сокращая затраты за счет экономии и рационального использования ресурсов также можно положительно влиять на указанные величины. Государственная политика представлена ставкой налога на прибыль. Проводя протекционистскую политику в отношении лизинга, как видно из формулы (31), можно существенно снижать сроки освоения новой техники по лизингу, тем самым, ускоряя процесс восстановления экономического потенциала страны.

Рассмотрим теперь вторую модель, в рамках которой лизинговые платежи формируются после вычета из выручки затрат на производство выпущенной продукции.

Ее структурная схема представлена на рисунке 6 с ранее принятыми обозначениями.

Рис. 6. Структурная схема финансовых потоков в финансовом лизинге оборудования при расчете лизинговых платежей после вычета затрат на производство

В данной модели величина отличается от аналогичной величины первой модели, так как она рассчитывается из выручки после вычета затрат на производство продукции.

Для данной модели, введенные ранее выражения, примут вид:

 (32)

(33)

(34)

(35)

(36)

(37)

(38)

Для режима расширенного воспроизводства необходимо соблюсти условие

(39)

Подставив формулу (39) в формулу (38) и выполнив несложные преобразования, получим

(40)

Решая это рекуррентное уравнение динамики затрат, окончательно получим

(41)

Или, что то же самое

 (42)

Подставляя (42) в (32) - (38) получим математическую модель системы (43), структура которой изображена на рисунке 3.

(43)

Выведем для этой модели уравнение для расчета ставки лизинговых платежей ?

Также как и в первой модели, основное соотношение для этой цели будет иметь формула (28). Подставим в нее выражение для из формулы (43).

(44)

Перепишем формулу (44), вынеся за знак суммы величины, независящие от индекса “t”:

 (45)

Где выражение в фигурных скобках представляет собой сумму геометрической прогрессии. Окончательно получим:

(46)

Безусловно, все комментарии к формуле (31) абсолютно справедливы и для формулы (46).

Заметим, что формулы (31) и (46) справедливы при постоянном значении k, т.е. при постоянном уровне эффективности использования затрат на производство продукции. В реальности же, в процессе освоения лизингового оборудования значение k может возрастать. В этом случае текущий лизинговый платеж будет равен

(47)

Значение k участвует и при определении затрат , поэтому формула затрат также будет скорректирована следующим образом

(48)

причем, если , то затраты следующего года равны доходу, т.е.

(49)

В качестве достоинств данных моделей можно выделить гарантию уплаты лизинговых платежей. Возможность увеличения лизинговых платежей по мере освоения имущества, приобретенного в лизинг. Представление реализации рассматриваемого проекта в динамике. Можно ответить на вопросы о том справится ли компания с лизинговыми платежами, как отразится данный проект на деятельности компании, принесет ли производство желаемые результаты.

Глава 3. Расчет эффективности лизинга на примере авиакомпании “ЮТэйр”

Предложенные во второй главе модели, были протестированы на авиакомпании “Ютэйр”. Свою историю авиакомпания “ЮТэйр” начала 7 февраля 1967 года. Тогда, Приказом Министра Гражданской авиации СССР, было организовано Тюменское управление Гражданской авиации, которое было реорганизовано в государственную авиакомпанию “Тюменьавиатранс”. Решением общего собрания акционеров 1 октября 2002 г. авиакомпания переименована в ОАО “Авиакомпания “ЮТэйр”.

Авиакомпания “ЮТэйр” осуществляет свою деятельность на основе принципов рыночной экономики. В число основных функций авиакомпании входят: выполнение вертолетных работ на территории России; выполнение вертолетных работ за рубежом; осуществление пассажирских перевозок (пассажирские и грузовые перевозки на внутренних и международных авиалиниях самолетами различных типов) [33].

Согласно данным Транспортной Клиринговой Палаты за 2008г. компания “Ютэйр” находится на пятом месте по показателю пассажирооборота.

Таблица 2 Крупнейшие авиакомпании России по пассажирообороту

	Авиакомпания	Пасс/ оборот, млн. пасс/ км
1	Аэрофлот	27 247.454
2	Трансаэро	17 548.908
3	S7 Airlines	14 350.716
4	Россия	7 808.677
5	Utair	5 063.116
6	Вим-авиа	4 455.198
7	Уральские авиалинии	3 947.546
8	Красноярские авиалинии	3 743.607
9	Атлант-Союз	3 652.679

По данным ВЦИОМа (Всероссийский Центр Изучения Общественного Мнения) авиакомпания “Аэрофлот” является наиболее известной в России авиакомпанией. О ее существовании знают 36% опрошенных россиян. На втором месте “S7 Airlines” - 9%, “Трансаэро” - 4% и 3% приходится на долю “Ютэйр”. 22% опрошенных полагают, что самые безопасные рейсы у авиакомпании “Аэрофлот”, в безопасности полетов с “Ютэйр” уверены лишь 5% [34].

Рассмотрим применение на практике описанных во второй главе моделей. Перед авиакомпанией “ЮТэйр” стоит выбор: покупать самолет или взять его в аренду. Выбор можно сделать на основе сопоставления приведенного дохода с учетом риска обоих вариантов.

Чистые преимущества варианта аренды (или покупки) рассчитываются по формуле (4):

где - ставка корпоративного налога; - амортизационные отчисления в момент t; k - взвешенная ставка дисконтирования (в качестве весов выступают значения риска по компонентам дохода); N - срок жизни проекта, - арендная плата в момент t; - накладные расходы арендодателя; - цена продажи актива в конце срока аренды; - амортизационные отчисления за период t.

Если ввести следующие предположения:

а) =0;

б) срок действия договора об аренде равен нормативному сроку эксплуатации актива;

в) амортизация начисляется равномерно;

г) величина годовых арендных взносов неизменна;

д) основная сумма долга погашается равномерными частями;

е) =0

То можно воспользоваться формулой (5):

.

Авиакомпания “ЮТэйр” арендует Ил-96-300, срок лизинга 15 лет, общая сумма лизинговых платежей 54 млн. долларов, ежемесячные платежи составят 300 тыс. долларов. Так же компания могла купить самолет за 45 млн. долларов со сроком эксплуатации 15 лет, и выплачивать кредит ежемесячно в размере 250 тыс. (плюс выплаты процентов за кредит равные 15%), =24%.

Учтем риски при расчете ставки дисконтирования, используя метод кумулятивного построения, основанный на предпосылке, что ставка дисконтирования является функцией риска и рассчитывается как сумма всех рисков, присущих каждому конкретному объекту.

Ставка дисконтирования = Безрисковая ставка + Премии за риск.

Премия за риск рассчитывается суммированием значений рисков.

Премия за риск = риск вложения + риск низкой ликвидности = 2.6 +6.1 = 8.7%

В качестве безрисковой ставки, т.е. ставки, при которой риск потери вложенных денежных средств стремится к нулю, возьмем ставки доходности по долгосрочным государственным облигациям. 6.65%

Риск вложения рассчитывается суммированием значений рисков, присущих данному объекту (см. Таблицу 1).

Расчет поправки на недостаточную ликвидность осуществлялся по следующей формуле:

где: Iб/р - безрисковая ставка; Тэк - срок экспозиции для объекта оценки.

Учитывая, спрос на подобные объекты и ситуацию на рынке, оценщик сделал вывод: срок экспозиции для планера самолета может составить в среднем - 12 месяцев

R1 = 1- (1/(1+6,65)12/12 = 8,69%

Тогда Премия за риск = риск вложения + риск низкой ликвидности = 2.6 +8.69= 11.29%

Ставка дисконтирования r= 11.29+6.65 = 17.94%

Потребление топлива является одной из основных затратных составляющих компании, поэтому нужно учесть риск неблагоприятных изменений цен на топливо. В работе мы его не рассматриваем, т.к. он ограничивается за счет использования компанией различных механизмов хеджирования - контрактов с фиксированной ценой исполнения, приобретения более экономичных самолетов, а также ресурсосбережение.

Таблица 3 Расчет премии за риск вложения Источник: отчёт оценщиков об оценке рыночной стоимости имущества, принадлежащего на праве частной собственности ОАО “ЮТэйр”

Вид и наименование риска	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Систематический риск
Ухудщение общей экономической ситуации						1
Увеличение числа конкурирующих объектов		1
Изменение федерального или местного законодательства				1
Несистематический риск
Природные и антропогенные чрезвычайные ситуации	1
Ускоренный износ		1
Неполучение арендных платежей			1
Неэффективный менеджмент		1
Криминогенные факторы	1
Финансовый риск			1
Риск инфляции		1
Количество наблюдений	2	4	2	1	0	1	0	0	0	0
Взвешенный итог	2	8	6	4	0	6	0	0	0	0
Сумма	26
Количество факторов	10
Средневзвешенное значение риска, %	2,6

Подставив в формулу значения, имеем:

Получили, что чистые преимущества варианта аренды равны 16 млн. долларов.

Особое внимание необходимо уделить тому обстоятельству, что при комбинировании даты платежа (на начало и на конец периода) и частоты (помесячно, поквартально) результаты оказываются различными. Таким образом, при заключении договора лизинга компания-лизингополучатель может после проведения соответствующего анализа определить свою структуру графика выплаты лизинговых платежей.

Также лизингополучатель может обговорить с лизингодателем такой момент, как закрепление лизинговых платежей за валютным эквивалентом, при условии получения валютного кредита для приобретения предмета лизинга. Необходимо отметить, что в этом случае при колебании курса рубля валютный эквивалент останется неизменным, что приведет либо к увеличению, либо к уменьшению лизинговых платежей в пересчете на национальную валюту.

Рассмотрим эффективность и возможность использования механизма лизинга самолетов с учетом субсидий государства, что делает лизинговый проект еще более привлекательным для лизингополучателя.

Предположим, что государство субсидирует компании “ЮТэйр” рассмотренную ранее лизинговую сделку.

В этом случае вмененный доход от использования лизинга для лизингополучателя определяется по формуле (7):

где LCF, -- отток денежных средств по договору лизинга в период t; -- сумма первоначальных инвестиций, равная стоимости предмета лизинга минус первоначальный отток (первоначальный лизинговый платеж или аванс) денежных средств; r -- ставка дисконта, равная процентной ставке по альтернативному кредиту;

Т -- ставка налога на прибыль; 0 < к < 1 -- доля субсидии; х -- часть стоимости предмета лизинга, погашаемая в периоде t; у -- величина процентных платежей; у(1-к) - величина процентных платежей по лизингу после субсидирования.

Например, для создания эффективно действующей системы государственной поддержки авиации России определен порядок возмещения российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда российского производства, получаемые ими от российских лизинговых компаний по договорам лизинга. Закрепленный коэффициент равен 0,5 величины лизинговых процентов. По оценкам различных экспертов приобретение новой авиатехники будет прибыльным при k = 2/3.

Считаем, что k=0,5. Тогда отток денежных средств по договору лизинга:

= x + y(1-k)=54 000 000/15 + 540 000·0,5=3 870 000, где y = 0,15?(54 000 000/15)

А приведенный доход:

Убедившись в том, что лизинг является все-таки более эффективным, нежели покупка в кредит, авиакомпания решает какую лизинговую компанию выбрать для заключения сделки. Здесь можно применить предложенную нами модель, которая позволяет выявить условия, при которых финансовый лизинг авиатехники будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю (т.е. авиакомпании).

Осуществляя свою деятельность, компания несет определенные эксплуатационные расходы. По способу формирования эксплуатационные расходы по выполнению рейсов подразделяются на прямые переменные (или операционные), то есть такие, которые авиакомпания несет, осуществляя сам процесс перевозки, и прямые постоянные, связанные с содержанием авиатехники и летного состава. Прямые переменные (или операционные) расходы не зависят от балансовой стоимости самолета, норм амортизации его агрегатов и условий расчета с лизингодателем и кредиторами.

Расходы, связанные с лизингом воздушного судна, входят в состав прямых постоянных расходов, расчет производится на основании оценки себестоимости летного часа, эти расходы зависят от эффективности использования самолета. Лизинговые платежи включают три составляющие: возмещение стоимости с самолета; постоянный платеж, составляющий k% от суммы выплачиваемого возмещения; переменный платеж, составляющий v% от невозмещенной стоимости (сюда можно отнести расходы, связанные с периодическим техническим обслуживанием, ремонтом воздушных судов и др.).

Рассмотрим данную модель на примере аренды авиакомпанией “ЮТэйр” все того же Ил-96.

Введем недостающие данные:

· процентная ставка по кредиту для лизингодателя ;

· ставка налога на прибыль n = 0,24;

· ставка налога на доход по депозиту ;

· годовая ставка банковского процента по депозиту q = 0,1;

· ставка налога на имущества m = 0,022;

· совокупная ставка налога на выручку лизингодателя p = 0,01;

· норма дисконта r = 0,1794~0,18.

Тогда неравенство (11) примет вид

Неравенство (12) примет вид

,

где при определенной нами норме дисконта

(51)

Следовательно, для того, чтобы сделка была выгодна авиакомпании, ее коммерческая деятельность должна обеспечивать такую величину прибыли П и А при внесенном депозите в размере g, чтобы удовлетворялось неравенство (51). Обозначим

.

Неравенство (51) примет вид:

Получим систему неравенств:



Рис.7

На графике заштрихована область значений параметров k и v, обеспечивающая взаимовыгодные условия сделки. В нашем примере эта область будет непустой при тыс. долларов. При значениях параметров, определенных выше, значение должно быть больше 303,9 тыс. долларов и тогда сделка выгодна обеим сторонам, в том числе авиакомпании.

Допустим “ЮТэйр” арендует самолет у ЗАО “Пермская инвестиционно-финансовой компании “Авиализинг”, авиакомпания должна внести депозит в размере 25 000 долларов, с учетом того, что прибыль от эксплуатации самолета составляет 20 600 долларов, и компания до момента окончания сделки хочет получить чистый доход от нее не менее 68 600 долларов. Тогда:

= 0,28( 20 600 - 0,26·68 600 - 0,11?25 000 - 3,6) = 2,9

Получим систему:

k > 1,84 - 54,55 v

k < 2,9 - 10,13 v

Т.е. если, например, переменный платеж от невозмещенной суммы составит v = 3%, то постоянный платеж k будет не менее 0,2.

Последняя предложенная в работе математическая модель может быть использована для решения ряда важных задач, связанных с лизинговыми платежами. Например, управляя долей прибыли, направленной на расширенное воспроизводство, авиакомпания может регулировать и величину ставки лизинговых платежей и сроки погашения ее суммы. Кроме того, сокращая затраты за счет экономии и рационального использования ресурсов также можно положительно влиять на указанные выше величины.

=75 000 долларов - затраты на производство полетов включают в себя:

- затраты на авиатопливо;

- затраты по амортизации самолета, стоимости капремонта самолета, страхованию ВС, другие затраты на авиатехнику;

- оплату труда летного и инженерного состава, менеджмента с отчислениями на государственное, социальное и обязательное медицинское страхование, пенсионное обеспечение и в государственный фонд занятости населения, форменное обмундирование, страхование летного состава и прочие летные затраты;

- затраты по базовым и транзитным аэропортам;

- затраты на аэронавигационное обслуживание ВС на воздушных трассах стран;

- сборы за пользование маршрутным аэронавигационным оборудованием в зоне управления воздушным движением каждого иностранного государства;

- затраты на бортпитание пассажиров и летного состава в базовых и транзитных аэропортах.

Как было уже отмечено ранее, затраты на авиатопливо связаны с большой неопределенностью, они содержат в себе риск, связанный с неблагоприятным изменением цен.

Уровень эффективности затрат на производство полетов составляет 50% (k=1,5). Посчитаем, какую часть выручки (?) необходимо перечислять ежемесячно в виде лизинговых платежей, чтобы удовлетворить требованиям лизингодателя, т.е. выплатить S=54 млн. долларов в течение срока аренды. При условии, что отчисления на расширенное производство ?1=10%, ставка налога на прибыль ?=24%,

Применив формулу (31):

Получим ?= 15%. То есть авиакомпания сможет полностью рассчитаться с лизинговой компанией и приобрести самолет в собственность, если будет ежемесячно перечислять 15% своей выручки на лизинговые платежи.

Предположим, перед компанией стоит вопрос о снижении сроков лизинговых платежей.

Для ответа на этот вопрос рассмотрим формулу (31) и выведем из нее выражение для T:

Либо в другом виде:

Итак, для того, чтобы сократить сроки лизинговых платежей, например, до 6 лет, необходимо выплачивать 51% от прибыли в лизинговой сделке при отчислении на расширенное производство ?1=10% или 30% при ?1=0%. При этом, сможет ли авиакомпания уплачивать такую значительную часть выручки остается на усмотрение финансовых служб компании.

Данная модель дает возможность управлять проектом в зависимости от имеющегося потенциала авиакомпании и желаемого результата.

Исходя из полученных результатов, можно сделать вывод, что финансирование с помощью лизинга является выгодным для авиакомпании, а получение субсидии государства делает лизинговый проект еще более привлекательным для лизингополучателя.

Лизинговые платежи признаются расходами для целей налогообложения, что позволяет уменьшить налогооблагаемую базу по налогу на прибыль. При реализации сделки финансового лизинга существует большая гибкость в управлении финансовыми потоками, так как лизинговые платежи можно планировать таким образом, чтобы это было максимально приемлемо и выгодно, комбинируя дату платежа и частоту выплат.

Таким образом, при оценке эффективности лизинга необходимо получить детальное аналитическое обоснование заключения лизинговой сделки. При этом важным моментом является сравнительная оценка альтернативных вариантов финансирования приобретения средств производства. Также при принятии решения использования в качестве финансового инструмента лизинговые операции необходимо оценить различные варианты лизинговых проектов, условия их заключения, в частности специфику выплаты лизинговых платежей.

3.1 Тенденции развития авиаотрасли и перспективы применения лизинга в ней

Рассмотрим, как на сегодняшний день происходит развитие авиаотрасли, и какие проблемы в ней существуют.

По мнению большинства специалистов, последние несколько лет авиаотраль находится в кризисном состоянии. В современных экономических условиях жизнеспособными являются средние и крупные авиаперевозчики. Именно они располагают средствами, чтобы приобрести в лизинг современную и эффективную в эксплуатации технику, содержать квалифицированный персонал (включая его обучение и периодическую переподготовку), внедрять новейшие технологии.

Моральное и физическое старение парка воздушных судов также является причиной кризиса российской гражданской авиации. Многие авиакомпании до сих пор используют значительное количество техники еще советского производства, срок эксплуатации которой уже истек или это произойдет в ближайшее время. В исключительных случаях произведенная техническая модернизация позволяет этим самолетам совершать нерегулярные полеты в соседние государства, причем главным образом в те, где сохраняются достаточно либеральные эксплуатационные требования. В результате старения авиапарка снижается рентабельность полетов, что может привести к потере рынка.

По данным на начало 2006 года парк гражданской авиации РФ насчитывал около 1500 магистральных и региональных самолетов и среди развитых стран являлся одним из самых устаревших. Ежегодное его обновление составляло всего 0,3% от общей величины, сравнивая с мировой практикой данная цифра меньше в 20 раз. Согласно аналитическому вестнику РФ к 2010г около половины воздушных судов, обеспечивающих основной объем перевозок, выработают назначенные ресурсы и будут изношены полностью, к 2015 г - свыше 80% [13]. Потребности отрасли оцениваются в 800 - 1000 современных воздушных судов различного класса в течение ближайших 10 лет, а российский авиапром выпускает не более 5 - 7 новых самолетов в год, которые к тому же они не в полной мере соответствуют мировым эксплуатационным и экологическим стандартам сегодняшнего дня. В настоящее время лишь 24% самолетного парка России удовлетворяют новым эксплуатационным (международным) требованиям [28]. В подобных условиях у отечественных авиакомпаний нет иного выхода, кроме применения лизинга новых воздушных судов зарубежного производства или приобретения подержанных иностранных самолетов.

Тем не менее, практика зарубежных авиакомпаний показывает, что лизинг авиатехники при налетах свыше 3000 часов в год окупается для авиакомпаний при сроке договора лизинга не меньше 6-8 лет и процентных ставках по кредитам не более 8-12% годовых. Также рентабельность лизинга может быть обеспечена только при интенсивном использовании воздушных судов [5].

По состоянию на конец 2006 года, российские перевозчики эксплуатировали менее 80 самолетов иностранного производства -- незначительное число по сравнению с общим парком отрасли и потребностями страны. И причина этого состоит в том, что при ввозе воздушных судов зарубежного производства отечественные авиакомпании должны уплачивать пошлины, а также НДС, которые в общей сумме достигают 40% от стоимости самих самолетов.

Конкурентоспособность российских авиакомпаний, основных будущих лизингополучателей авиатехники, ограничивает высокий расход топлива отечественными самолетами. В структуре расходов российских авиакомпаний авиатопливо занимает до 35-45%. Ограничена география полетов из-за несоответствия большинства отечественных лайнеров международным требованиям по шумам и вредным выбросам в атмосферу. Все это, а также расходы от использования иностранной авиатехники из-за высоких ввозных пошлин, недостаточная консолидация российских авиакомпаний с конкурентами приводит к массовой замене отечественных судов на подержанные иностранные [32].

Необходимо помнить о ужесточившихся международных и национальных требованиях к безопасности полетов. С 2006 г воздушные суда, эксплуатируемые в воздушном пространстве России, должны быть оборудованы системами предупреждения об опасном сближении с землей с электронной картой рельефа местности и автоматическими аварийными радиомаяками. При этом более половины российского парка воздушных судов этим требованиям безопасности не соответствуют. Они нуждаются либо в переоборудовании (что сложно, дорого и часто не под силу отечественным авиакомпаниям), либо в замене на более современные аналоги, причем незамедлительно. Проблема же состоит в неспособности авиационной промышленности России в кратчайшие сроки удовлетворить этот спрос.

Важная проблема отрасли - большая недозагрузка предприятий авиапромышленности, возникшая после резкого ограничения госзаказа в 92 - 93 годах и нерешенная до настоящего времени в полной мере. Она характеризуется многочисленностью мелких авиакомпаний, не имеющих возможности приобретать новую авиатехнику, а также отсутствием значимых для отрасли экспортных контрактов [26]. Положение продолжает осложняться затяжным кризисом в авиационной промышленности.

Основными причинами кризисного состояния в отрасли стали следующие [15]

· отсутствие долгосрочных заказов на производство самолетов;

· загрузка мощностей большинства авиастроительных комплексов не более чем на 30%;

· моральное и физическое старение производственных фондов;

· неудовлетворительное финансовое состояние большинства авиапредприятий.

В научно-исследовательских институтах и проектно-конструкторских бюро отрасли большая часть наземных экспериментальных установок и летно-исследовательских лабораторий не соответствуют современным образцам из-за физического износа технологического оборудования. Вследствие отсутствия своевременных мер со стороны Правительства по их государственной поддержке страдает развитие авиационной промышленности. До сих пор не принято решение о предоставлении данным субъектам гарантий с целью привлечения инвестиций, не разработан механизм формирования заказа на поставку воздушных судов гражданской авиации и организации их серийного производства.

Одной из форм финансовой поддержки гражданского авиастроения могло бы стать развитие лизинга гражданской авиации. О законодательном обеспечении лизинга гражданской авиации говорится более 10 лет, но практически вопрос до сих пор не решен.

Суть лизинговых схем состоит в том, что самолеты выкупаются у завода-изготовителя специальной структурой (лизинговой компанией), использующей ресурсы банковской системы, которая в свою очередь передает их в эксплуатацию авиакомпаниям. В результате авиакомпании получают новую (причем весьма дорогостоящую) авиатехнику с рассрочкой платежа на несколько (как правило, 5-7 и более) лет. Лизинговая схема способна учесть интересы всех участников рынка, так как заводы получают заказы на поставку новой техники и деньги на поддержание производства, авиакомпании обновляют свой парк, а банки выгодно размещают свои средства в долгосрочные программы.

На сегодняшний день лизинговые схемы уже нашли широкое применение в авиаотраслях за рубежом. Практически все крупные авиакомпании США и Европы эксплуатируют самолеты, приобретенные в рассрочку или взятые в аренду. В нашей же стране подобная практика присутствует, но пока не в таких масштабах.

По данным на 2006 год инструмент лизинга в мире используют 87% авиакомпаний, располагающих 98% мирового авиапарка. При этом авиакомпании, полностью укомплектовавшие флот через лизинг, составляют 46% всех перевозчиков и используют 14% авиапарка [26].

Существует две основные причины, ограничивающие применение лизинговых схем в отечественной авиации: относительно небольшой объем капитала, накопленный в национальной банковской системе, и, как следствие, большая стоимость и дефицит банковского капитала. Причем в современных условиях ситуация значительно усугубляется возникшим международным финансовым кризисом, что существенно сократило возможность привлечения банковских кредитных ресурсов в различные отрасли экономики, в том числе и в авиацию. Сегодня авиакомпании в лучшем случае могут рассчитывать на получение в российских банках долгосрочного кредита под 13-15% годовых в валюте, но, как правило, ставка значительно выше. Экономика же авиаперевозок может обеспечить лишь 6-9%. По мере оздоровления национальной экономики, накопления капитала, а также выхода из кризиса ставки будут уменьшаться, и, в перспективе, сравняются с общемировыми

В реальности же авиакомпании заинтересованы лишь в бесконечном продлении ресурса уже имеющихся машин, которые достались им еще в период приватизации и ничего у отечественного авиапрома закупать не хотят. Они с удовольствием брали бы в лизинг бывшие в употреблении иностранные машины, так как условия лизинга там намного выгоднее, чем в России.

Минэкономразвития России и Минфин России приступили к созданию системы лизинга в области гражданской авиации через пять лет после выхода указов Президента Российской Федерации от 7 июня 1996 г. № 825 “О дополнительных мерах по развитию гражданской авиации Российской Федерации” и от 13 июня 1996 г. № 904 “О государственном регулировании и государственной поддержке гражданской авиации и авиационной промышленности Российской Федерации”.

Концепцией развития гражданской авиационной деятельности в Российской Федерации, одобренной Правительством Российской Федерации 7 декабря 2000 года, было предусмотрено прекратить предоставление льготных условий для ввоза авиационной техники иностранного производства. Однако постановлением Правительства Российской Федерации от 25 декабря 2002 г. № 927 “О некоторых вопросах регулирования временного ввоза авиационной техники иностранного производства” практика полного освобождения от таможенных пошлин и налогов иностранной авиатехники, ввезенной по лизингу, была продолжена.

В Государственной Думе 13 января 2006 года был отклонен законопроект “О государственном регулировании авиационного лизинга”. Законопроект разрабатывался в течение нескольких лет, неоднократно дорабатывался и направлялся на заключение в Правительство Российской Федерации.

Разработанный законопроект направлен на решение проблемы финансирования производства гражданских самолетов, так как ни одна российская компания не обладает возможностью самоинвестирования. В соответствии с практикой иностранных государств 70 и более процентов воздушных судов авиационные перевозчики приобретают по лизинговым схемам.

До начала 1990г в лизинг ежегодно закупалось не менее ста воздушных судов, при этом работала одна лизинговая компания - Министерство гражданской авиации, получавшая средства из бюджета. Приобретались самолеты, и за счет их эксплуатации, постепенно полученные средства возвращались в бюджет. В настоящее время на конкурсной основе определены две компании, которым обеспечивается необходимая государственная поддержка, - это лизинговая компания “Ильюшин Финанс...” и “Финансовая лизинговая компания”. При этом предусматривается участие государства в акционерном капитале этих компаний. На сегодняшний день государство является владельцем 38 процентов акций этих компаний.

В 2002-2004гг на реализацию проектов авиационного лизинга гражданских самолетов федеральным бюджетом было выделено около 3 миллиардов рублей. В законе о федеральном бюджете на 2006 год было предусмотрено выделение лизинговым компаниям 6 миллиардов рублей с государственными гарантиями, но этого оказалось достаточно всего на 10-20 современных самолетов по цене до 30 млн. долларов США. Следовательно, без соответствующего законодательства и соответствующей защиты лизингодателя нет возможности добиться инвестирования в авиационную промышленность. В условиях законодательного урегулирования механизма авиационного лизинга, лизинговые компании были бы способны привлекать не только государственные и собственные средства, но и дополнительные средства, в том числе средства иностранных инвесторов.

Среди основных особенностей авиационного лизинга, требующих отдельного законодательного регулирования, необходимо выделить:

- высокая стоимость предметов авиационного лизинга;

- увеличение сроков возврата кредита вследствие длительной эксплуатации воздушных судов;

- государственная поддержка и гарантия финансовых рисков;

- обязательная государственная регистрация договоров авиационного лизинга, как сделок с объектами недвижимости [35].

В упомянутом ранее законопроекте, а именно в ст.3, раскрываются обязанности субъектов авиационного лизинга. В случае утраты или порчи предмета лизинга, расходы, связанные с содержанием, страхованием, эксплуатацией и техническим обслуживанием авиационной техники несет лизингополучатель с момента передачи ему имущества. И только с этого момента он может предъявлять претензии продавцу. Логично, если расходы по ремонту предметов авиационного лизинга будут оговариваться в договоре между лизингополучателем и лизингодателем.

Все эти финансовые нормы не могут быть отражены в базовом законе “О финансовой аренде (лизинге)”, в связи с тем, что они противоречат концепции этого Федерального закона. В статье 4 устанавливается, что государственной регистрации подлежат не только воздушное судно и иные предметы авиационного лизинга, но и права на них, что требует отдельного законодательного урегулирования.

С учетом особенностей авиационного лизинга в законопроекте нашли отражение также правовые нормы перехода права собственности на предметы авиационного лизинга к третьему лицу (ст. 6). В статье 8 главы III изложены государственные гарантии при осуществлении авиационного лизинга и установлено, что порядок предоставления этих гарантий определяется Правительством РФ. Также их можно получить только при условии, что производителем воздушных судов, взятых в лизинг, является отечественное авиапромышленное предприятие, на сумму не менее 85% от стоимости предмета авиационного лизинга на срок до десяти лет [36].

В связи с вышеизложенным, для исправления создавшегося положения в области авиационного лизинга следует уделить внимание следующим аспектам:

- во-первых, рассмотреть возможность создания единой государственной лизинговой компании для проектов финансового лизинга российской гражданской авиационной техники, а также получение ею государственных гарантий для привлечения кредитных средств; создание компании целесообразно, т.к. частный капитал идет в данную отрасль сложнее, российские авиакомпании не могут делать предоплату заводам за технику и оборудование (отвлекаются большие денежные потоки из оборота);

- во-вторых, рассмотреть вопрос о государственной поддержке российских авиакомпаний, приобретающих по лизингу самолеты отечественного производства;

- в-третьих, разработать механизм, позволяющий определять объемы производства и закупок самолетов, необходимых для обновления воздушного парка, а также оптимальное количество ввозимой иностранной авиатехники;

- в-четвертых, модернизировать систему послепродажного обслуживания авиационной техники, создать стимулы к ответственности производителя за поддержание летной годности эксплуатируемых воздушных судов [35].

Таким образом, важным направлением вывода авиационной отрасли из кризиса является создание одного из главных механизмов финансирования гражданского авиастроения -- лизинговой системы. Без стартового финансового капитала невозможно приступить к обновлению научно-производственного аппарата отрасли, который за время длительного простоя в значительной степени морально и физически устарел. Чтобы запустить серийное производство требуются инвестиции, которых у предприятий на сегодняшний день, как правило, нет. При этом первоначальные риски должно взять на себя государство. Другим направлением развития лизинга в авиаотрасли должно стать приобретение авиакомпаниями отечественных и иностранных судов с привлечением лизинговых схем, в котором государство также должно принимать активное участие. Государство должно осознать важность данного решения в связи с тем, что воздушный транспорт является важнейшим для России, учитывая ее обширные территории. В связи с этим можно говорить о том, что с будущим гражданской авиации России связана судьба не только одного из сегментов отрасли страны. Необходимо создать общегосударственный план реальных действий, способствующих сохранению отрасли условиях глобальной конкуренции.

Заключение

Финансовая аренда (лизинг) является важным источником долгосрочного и среднесрочного финансирования для предприятий во многих странах, независимо от их величины или уровня развития. Механизм лизинга обеспечивает дополнительный приток финансирования в производственный сектор, способствуя увеличению внутреннего производства.

За последние несколько лет лизинг в России стал не просто реальной возможностью обновления производственных фондов и привлечения инвестиций, а так же основой новых эффективных технологий ведения бизнеса. Долголетний опыт использования лизингового механизма в предпринимательской деятельности многих стран мира позволяет сделать вывод о его эффективности.

В данной работе рассмотрены теоретические аспекты лизинга, а именно понятие и сущность лизинга, классификация и экономические преимущества лизинга, формирование рынка лизинга в России. Перечислены методы оценки эффективности лизинга. В последней главе рассмотрены четыре модели на примере авиализинга.

В первой модели сопоставляются приведенные доходы лизингополучателя в случае покупки самолета и аренды. Как правило, кредит является более выгодной формой финансирования. Но в данной отрасли, лизинг является единственно возможным средством приобретений авиационной техники. Далее определяется эффективность и возможность использования механизма лизинга самолетов с учетом субсидий государства, что делает лизинговый проект еще более привлекательным для лизингополучателя.

Вторая модель позволяет выявить условия, при которых финансовый лизинг авиатехники будет выгоден как лизингодателю, так и лизингополучателю, и при этом будет для лизингополучателя более выгоден по сравнению с приобретением того же самолета в кредит.

Следующая модель финансового лизинга самолетов включает в себя две подмодели. Первая предполагает расчет лизинговых платежей непосредственно из выручки, до определения финансовых результатов производственной деятельности. Другая - расчет платежей после вычета из затрат на производство полетов. Полученная математическая модель может быть использована для решения ряда важных задач, связанных с лизинговыми платежами. Например, управляя долей прибыли, направленной на расширенное воспроизводство, можно регулировать и величину ставки лизинговых платежей, и сроки погашения ее суммы. Кроме того, сокращая затраты за счет экономии и рационального использования ресурсов также можно положительно влиять на указанные выше величины.