Финансовое планирование на железнодорожном транспорте

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. КОНЦЕПЦИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ ФИНАНСОВОГО ПЛАНИРОВАНИЯ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

1.1 Теоретические основы финансового планирования на железнодорожном транспорте

финансовое управление закупка депо

Масштабы деятельности железнодорожного транспорта таковы, что имеют стратегическое значение для развития всей экономики страны, затрагивают интересы огромного количества людей. С 2001 по 2010 годы на железнодорожном транспорте реализуется Программа структурной реформы, утвержденная Правительством Российской Федерации в мае 2001 г. Постановление Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 "О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте"

В Программе структурной реформы особенно подчеркивается необходимость повышения уровня корпоративного управления. При этом в процессе реформирования осуществляется переход от преимущественно линейно-функциональной структуры управления к дивизиональной.

ОАО "РЖД" является крупнейшим перевозчиком и владельцем инфраструктуры железнодорожного транспорта в Российской Федерации. В настоящее время из состава ОАО "РЖД" выделяются дочерние компании, в том числе осуществляющие деятельность по предоставлению услуг по перевозке пассажиров в дальнем следовании.

Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" Федеральный закон от 10.01.2003 N 17-ФЗ "О железнодорожном транспорте в Российской Федерации" был установлен принцип недискриминационного доступа перевозчиков к инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования, что в свою очередь способствовало появлению на рынке транспортных услуг компаний, предоставляющих услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом, как в поездах дальнего следования, так и пригородного сообщения.

В настоящее время на сети железных дорог России наряду с ОАО "РЖД" уже функционируют такие перевозчики, как открытое акционерное общество акционерная компания "Железные дороги Якутии", ОАО "ГрандСервисЭкспресс", ОАО "Пассажирские перевозки" и их число постоянно растет.

При этом указанные компании осуществляют свою деятельность в рамках единого технологического процесса, а также единого информационного пространства; осуществляют продажу проездных и перевозочных документов с использованием единой автоматизированной системы резервирования и продажи билетов АСУ "Экспресс".

Особенности железнодорожного транспорта столь значительны, что они не могут не оказывать влияния на способы учета финансово-хозяйственной деятельности его предприятий. Территориальное размещение предприятий и единство технологического процесса, порядок формирования затрат и доходов от перевозок и другие факторы требуют применения в бухгалтерском учете железнодорожных предприятий нетиповых решений.

Наиболее специфическим разделом учета, как в плане применения первичных документов, так и отражения хозяйственных операций на счетах бухгалтерского учета, составления налоговых регистров, ведения управленческого учета, является учет выручки (доходов) от перевозок.

Развитие рыночной экономики в России, процессов интеграции страны в мировую экономическую систему предопределяет необходимость перехода от применения национальных правил ведения бухгалтерского учета и составления бухгалтерской отчетности к международным стандартам финансовой отчетности.

Так, в целях сближения порядка ведения бухгалтерского учета по российским стандартам бухгалтерского учета с международными стандартами ведения бухгалтерского учета, в 2005 г. были внесены изменения в Учетную политику ОАО "РЖД" в части определения момента признания доходов от пассажирских перевозок. До 2005 г. доходы от пассажирских перевозок признавались по моменту продажи проездных и перевозочных документов. Начиная с 1 января 2005 г. в соответствии с Учетной политикой ОАО "РЖД" моментом признания доходов от пассажирских перевозок в дальнем следовании является дата отправления пассажира, багажа, грузобагажа.

Данные изменения повлекли за собой необходимость совершенствования технологии обработки первичной информации, разработки новых форм отчетности, изменения методологии бухгалтерского учета выручки (доходов) от пассажирских перевозок, корректировки программного обеспечения.

Среди наиболее значимых теоретических и новых практических подходов следует выделить такой аспект, как формирование эффективной системы как внутреннего, так и внешнего контроля достоверности показателей бухгалтерской (финансовой) отчетности в части отражения выручки (доходов) от перевозок в новых условиях.

Первая группа проблем связана с выявлением тенденций развития железнодорожного транспорта, экономическим содержанием транспортных услуг и способов повышения конкурентоспособности их реализации в условиях рыночных отношений в России. В процессе изменения форм собственности практически во всех отраслях народного хозяйства, железнодорожный транспорт остается в государственной собственности и сохраняет централизованно-распорядительные экономические отношения внутри отрасли, что усложняет управление финансами железных дорог. Либерализация экономических отношений расшатала сложившиеся ранее финансовые взаимоотношения между пользователями транспортных услуг и железными дорогами - прерваны хозяйственные связи российский предприятий и предприятий ближнего зарубежья, что привело к сокращению спроса на железнодорожные услуги, нарушен механизм движения денежных средств при замещении их оборота в банковской системе.

Тенденция развития различных видов транспорта в ближайшей перспективе показывает, что железные дороги в России остаются ведущей формой оказания транспортных услуг и их удельный вес в общем объеме грузооборота будет возрастать. Транспортная услуга является специфическим продуктом, обладающим рядом присущих только ему свойств. Как объект управления, система железнодорожного транспорта в условиях рынка значительно усложняется в связи с почти полным сокращением бюджетного финансирования, ростом неплатежей со стороны грузоотправителей, систематическим недофинансированием субъектами федерации пригородных перевозок, возрастанием налоговой нагрузки, сокращением возможности привлечения заемных средств.

Однако, прежде чем вносить коренные изменения в систему реагирования и управления железнодорожным транспортом и, учитывая чрезвычайно важную роль транспорта в России, следует обратиться к истории и проанализировать процессы финансирования строительства и эксплуатации железных дорог в России.

Рассмотрение в историческом аспекте развития железнодорожного транспорта в России показывает необходимость и возможность использования различных источников финансирования как для инвестиционных целей, так и для финансирования текущих затрат; при этом важную роль в привлечении дополнительных источников финансирования с рынка капитала играют гарантии государства, что и подтверждается успешным опытом России конца XIX-го - начала ХХ-го веков. В царской России, благодаря деятельности С.Ю. Витге, были заложены основы формирования железнодорожных тарифов и создания условий для конкуренции на железнодорожном транспорте. Этот опыт актуален и в современных условиях.

Работа железнодорожного транспорта требует адаптации системы его управления и экономических условий функционирования применительно к конкурентной среде, что было реализовано пакетом законодательных и нормативных актов, направленных на формирование правовых, экономических и организационных основ деятельности железных дорог.

Таким образом, понятие «Финансы железнодорожного транспорта» можно обосновать как специфическую отраслевую подсистему денежных отношений, жестко регламентированную государством, связанную с формированием, распределением и перераспределением различных форм денежных доходов и поступлений в целях обеспечения функционирования и развития железнодорожного транспорта.

1.2 Цели развития локомотивного комплекса

Развитие локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» осуществляется в соответствии с Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года № 384.

Программой определены основные принципы проведения структурных преобразований и развития конкуренции в сфере предоставления услуг локомотивной тяги и ремонта тягового подвижного состава. На втором этапе реформирования железнодорожного транспорта предполагается реорганизация открытого акционерного общества «Российские железные дороги» с выделением в дочерние акционерные общества самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих отдельные виды деятельности на железнодорожном транспорте, в том числе предприятия по ремонту локомотивов и производству запасных частей для них. Кроме того, данный этап включает в себя:

- создание условий для приобретения компаниями-операторами магистральных локомотивов;

- привлечение инвестиций для развития железнодорожного транспорта;

- проработку организационно-правовых механизмов и последствий выделения из ОАО «РЖД» самостоятельных структурных подразделений, осуществляющих грузовые перевозки, и рассмотрение вопроса о целесообразности такой реорганизации.

Разработка и реализация Концепции развития локомотивного хозяйства ОАО «РЖД», обеспечивающего предоставление услуг локомотивной тяги, ремонт и содержание локомотивов должна обеспечивать активную позицию Компании на транспортном рынке и достижение целей, поставленных в Стратегической программе развития ОАО «РЖД»:

- увеличение масштаба транспортного бизнеса;

- повышение производственно-экономической эффективности;

- повышение качества перевозочной работы и безопасности перевозок;

- повышение финансовой устойчивости.

Важнейшей задачей развития комплекса, обеспечивающего ремонт и содержание локомотивов, является реализация инвестиционно-ресурсного потенциала локомотивного хозяйства для обеспечения необходимого уровня модернизации его основных производственных фондов и развития ОАО «РЖД».

Целью развития локомотивного комплекса является повышение устойчивости и эффективности его работы, доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг.

Для достижения указанной цели необходимо решить следующие основные задачи:

- повышение эффективности работы локомотивного хозяйства;

- повышение инвестиционной привлекательности локомотивного хозяйства;

- обеспечение лидирующего положения на рынке транспортных услуг;

- повышение уровня координации деятельности при решении вопросов обеспечения устойчивой работы локомотивного хозяйства;

- совершенствование системы управления обеспечением безопасности движения;

- совершенствование технологического обеспечения производственных процессов, связанных с организацией ремонта, эксплуатации локомотивов и работой локомотивных бригад.

В соответствии с программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, Уставом ОАО «РЖД» и Стратегической программой развития ОАО «РЖД» одним из основных видов деятельности который осуществляет компания это предоставление услуг локомотивной тяги.

Исходя из этого, локомотивное хозяйство в целом должно остаться в составе материнской компании.

Важным направлением деятельности локомотивного комплекса станет оказание дополнительных услуг, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава и других сопутствующих перевозочной деятельности услуг. Данный вид бизнеса будет осуществляться в конкурентном сегменте рынка, в том числе дочерними компаниями.

В процессе реформирования необходимо осуществить постепенный переход от преимущественно функционально-территориального принципа организации деятельности к функциональному. Для локомотивного хозяйства это следующие виды деятельности: предоставление услуг локомотивной тяги и ремонт тягового подвижного состава.

Для выполнения этого требования структурной реформы в локомотивном хозяйстве необходимо осуществить специализацию локомотивных депо на эксплуатационные и ремонтные. Важным условием такой специализации должно стать создание соответствующих экономических предпосылок таких, как рентабельность работы ремонтных организаций, улучшения их производственно-технологической базы, концентрации производства, повышения качества оздоровления подвижного состава.

Поэтапная подготовка к реализации этих мер была намечена «Комплексной программой реорганизации и развития отечественного локомотивостроения, организации ремонта и эксплуатации тягового подвижного состава», основные положения которой утверждены Коллегией МПС в 2001г. Этой Программой предусматривается специализация депо по видам работы, а именно - выделение ремонтных и эксплуатационных депо. Необходимость таких изменений основывается не только на постановлениях правительственного уровня, но и на фактических потребностях локомотивного хозяйства.

В 2004 году для решения этого вопроса было проведено экономическое обследование локомотивных депо. По результатам обследования по каждой железной дороге в отдельности и в целом по сети был выполнен сводный анализ деятельности локомотивного хозяйства и просчитана организационно-функциональная модель выделения локомотиворемонтных депо.

Специализация локомотивных депо на производстве ремонта локомотивов позволит: производить ремонт и сервисное обслуживание локомотивов приписки 2-х и более дорог; обеспечить «прозрачность» расходов на ремонт и техническое обслуживание локомотивов; объективно обосновать долю затрат на ремонт и техобслуживание в структуре тарифа на перевозки; объективно обосновать удельные расходы по каждому депо и ввести соответствующие нормативы; обеспечить равный доступ к инфраструктуре ремонта всех перевозчиков и владельцев ТПС; повысить уровень доверия инвесторов и привлечь инвестиции на развитие хозяйства.

Создание эксплуатационных локомотивных депо позволит улучшить использование локомотивов и локомотивных бригад, поднять уровень безопасности, как за счет повышения технического состояния локомотивов, выпущенных из ремонта специализированными предприятиями, так и за счет совершенствования руководства эксплуатационной работой и повышением уровня воспитательно-профилактической работы.

Основными факторами целесообразности создания на железных дорогах локомотиворемонтных депо и их оснащения до установленного регламента является, с одной стороны, повышение качества ремонта локомотивов, с другой - концентрация в базовых депо по сериям локомотивов дорожного объема "тяжелых" видов ремонта и снижение себестоимости ремонта.

Концентрация производства позволит уменьшить себестоимость ремонта за счет сокращения доли условно-постоянных расходов, составляющих в ремонтном производстве от 35 до 50%. Увеличение числа приведенных ремонтов, выполняемых в депо, например на 10% , позволит снизить их себестоимость на 3ч3,5%.

Существенный экономический эффект достигается и при специализации каждого крупного депо на среднем ремонте локомотивов только одной серии. При этом большинство локомотиворемонтных депо должно ремонтировать парк не только своей, но и других дорог.

Вместе с тем, представляется, что еще более эффективной и рациональной может стать модель образования региональных локомотиворемонтных депо.

Такие депо должны располагаться на полигонах обращения локомотивов. Основополагающим критерием выбора такого депо должен быть просчет эффективности его образования с учетом дальнейшего использовании высвобождающихся площадей (мощностей) в других депо.

Создание таких локомотиворемонтных депо позволит:

- увеличить уровень их загрузки;

- сократить количество цехов, выполняющих тяжелые виды ремонта с 88 до 55;

- повысить производительность труда;

- снизить численность ремонтного персонала, занятого на выполнении тяжелых видов ремонта;

- неперспективные ремонтные подразделения с высоким процентом износа оборудования и низким уровнем технологической оснащенности должны быть перепрофилированы, переданы другим хозяйствам или предложены для использования частными перевозчиками.

Кроме того, локомотиворемонтные депо должны остаться в составе ОАО «РЖД» в целях обеспечения текущего ремонта, что позволит гарантировать качество предоставляемых ремонтных услуг владельцам подвижного состава. При этом к 2010 году до 10% услуг по текущему обслуживанию и деповскому ремонту локомотивов будет предоставляться независимыми от ОАО «РЖД» предприятиями.

Для создания эффективной вертикали управления ремонтным комплексом необходимо создать региональные дирекции по ремонту локомотивов с подчинением ей на линейном уровне локомотиворемонтных депо. Региональные дирекции по ремонту локомотивов должны быть подчинены Центральной дирекции по ремонту локомотивов - филиалу ОАО «РЖД».

Существующая сегодня структура размещения локомотивных депо в целом отвечает требованиям компании по обеспечению перевозочного процесса локомотивами и локомотивными бригадами, но требует проведения оптимизации, существующие плечи работы локомотивных бригад и локомотивов.

В настоящий момент бюджет полезного времени работы грузового локомотива составляет по электровозам 12,76 ч, по тепловозам 10,43 ч, таким образом, локомотивы на сети железных дорог находятся в простоях около 50% времени, что значительно снижает эффективность их использования. При этом среднее плечо использования локомотива по сети в грузовом движении составляет 492 км. В пассажирском движении бюджет полезного времени работы локомотива составляет 8,59 ч по электровозам и 9,73 ч по тепловозам, что обусловлено оборотом локомотивов на существующий график движения пассажирских поездов.

Поэтому существенного совершенствования требует система эксплуатации подвижного состава. Сложившиеся на сети подходы к формированию участков обращения локомотивов, плеч обслуживания локомотивных бригад, весовых норм грузовых поездов сегодня не обеспечивают эффективное использование локомотивного парка и, по сути, являются затратными. В целом резервы экономии парка локомотивов от совершенствования эксплуатационной работы оцениваются на уровне 5-10%.

Выполнить прогнозные показатели использования грузовых локомотивов, определенных Стратегической программой развития ОАО «РЖД» возможно при:

- улучшении соотношения времени движения и времени простоев до 13,75 ч.;

- повышении среднего веса поезда до 3823 т.;

- повышении среднесуточного пробега локомотива до 580 км.;

- повышение участковой скорости до 41,4км/ч;

- уменьшение процента неисправных локомотивов: по тепловозам до 10,5%, по электровозам до 9,5 %.

Показатели баланса времени и среднесуточного пробега планируется улучшить за счёт увеличения полигонов обращения локомотивов, сокращения простоя на сортировочных станциях, станциях оборота и станциях расположения основных депо. В целях реализации указанных показателей предлагается с учетом существующей инфраструктуры локомотивного хозяйства образовать на сети железных дорог 18 основных полигонов работы локомотивов со средней протяжённостью тягового плеча 1125 км. Это позволит обеспечить объёмы перевозок оптимальным парком локомотивов.

Указанные объёмы перевозок обеспечивают 112725 работников локомотивных бригад, из них 63606 машинистов локомотивов и МВПС, и 49119 помощников машинистов. По предварительным расчётам, количество участков работы локомотивных бригад на вышеуказанных полигонах составит 101 со средней протяжённостью 254,7 км, что выше существующей протяженности на 40 км.

При рыночной экономике эффективная деятельность ОАО «РЖД» в целом и локомотивного хозяйства в частности наравне с прибыльностью должна обеспечиваться рациональностью издержек. Для решения задачи по снижению текущих расходов и повышению прибыльности бизнес- процессов в стратегии управления локомотивным комплексом, обеспечивающим его эффективную деятельность является аутсорсинг.

В соответствии со Стратегической программой развития ОАО «РЖД» Компанией будет осуществляться взвешенная политика в отношении обособления отдельных видов ее деятельности путем передачи их на аутсорсинг.

Применение аутсорсинга (поручение внешнему исполнителю выполнение непрофильных функций) позволит:

- перераспределить и сконцентрировать ресурсы на основном виде своей деятельности;

- снизить стоимость продукции или выполняемых услуг;

- сократить штат структурных подразделений локомотивного хозяйства и повысить в них уровень производительности труда;

- обеспечить надежность и качество услуг за счет применения передовых технологий и высококвалифицированных специалистов аутсорсера (внешней специализированной организации).

В течение третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта снижение эксплуатационных расходов и контингента локомотивных депо будет происходить за счет передачи на баланс служб и гражданских сооружений дорог складского хозяйства, домов отдыха локомотивных бригад, котельных и применения операционного аутсорсинга отдельных работников массовых профессий. При операционном аутсорсинге внешней организации передаются отдельные операции, не относящиеся к основному процессу. Применение операционного аутсорсинга целесообразно потому, что локомотивное хозяйство характеризуется наибольшей долей эксплуатационных расходов и количеством вспомогательных профессий, обеспечивающих работу основных работников.

Перечень работ, перевод которых на аутсорсинг возможен, следует отнести: уборку производственных и служебных помещений, бытовое обслуживание производственного персонала, обслуживание и ремонт производственных зданий, обслуживание и ремонт производственного оборудования, а также ремонт, содержание и обслуживание домов отдыха локомотивных бригад.

Перевод отдельных видов деятельности локомотивных депо на операционный аутсорсинг целесообразно осуществлять в следующей последовательности:

1. В качестве формы организации на первом этапе следует рассматривать территориальный аутсорсинг на железнодорожных предприятиях и в организациях, расположенных в крупных областных центрах, железнодорожных узлах с наличием развитой производственной структуры.

2. Предмет перевода на аутсорсинг (производственный процесс, технологическая операция) должен быть определён в результате анализа производственных процессов, выбора вспомогательных или дополнительных операций, не влияющих прямо на качество основных процессов и в конечном счете на безопасность перевозок. Как правило, на операциях, входящих во вспомогательные процессы задействованы работники массовых профессий, работающие с минимальным использованием механических средств и приспособлений. К таким операциям, например, следует отнести уборку производственных помещений, обслуживание производственных зданий, мойка-уборка подвижного состава и т.д.

3. Проводится маркетинговый поиск конкурентов на рынке выбранных операций с определением стоимости их услуг. В случае их отсутствия рассматривается вопрос о создании организации смешанного аутсорсинга с передачей персонала и части производственных фондов при долевом участии Компании.

4. Разрабатывается бизнес-план перевода отдельных групп работников на аутсорсинг с расчетом ожидаемого экономического эффекта по снижению эксплуатационных расходов, высвобождению численности и росте производительности труда. Здесь следует оценить степень экономического риска. В бизнес-плане рассматриваются предложения по изменению оргструктуры и штатного расписания основного подразделения и аутсорсера.

5. Разрабатывается пакет документов, регламентирующих финансово-правовые схемы взаимоотношений аутсорсера и основной организации.

В соответствии со Стратегической программой развития ОАО «РЖД» количество работников локомотивного хозяйства, выводимых на подсобно-вспомогательную деятельность, а также на аутсорсинг к 2010 году должно составить около 5 тысяч человек.

В соответствии с Правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 ноября 2003 года № 703, ОАО «РЖД» оказывает услуги по использованию своей инфраструктуры на основании публичных договоров.

Согласно Стратегической программе развития ОАО «РЖД» важным направлением деятельности локомотивного хозяйства станет оказание дополнительных услуг, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом тягового подвижного состава и других сопутствующих перевозочной деятельности услуг.

Локомотивное хозяйство активно работает с частными компаниями, имеющими в собственности (аренде) локомотивы. Локомотивные депо ОАО «РЖД» производят ремонт и экипировку приватным локомотивам на своих производственных площадях, осуществляют его эксплуатацию. Кроме того, частные компании взаимодействуют с ОАО «РЖД» по вопросам инвестирования средств на реконструкцию и оснащение, а также увеличение существующих мощностей структурных подразделений локомотивного хозяйства ОАО «РЖД». Привлечение инвестиций осуществляется также в объекты локомотивного хозяйства, ограниченные в обороте, путем участия компаний-собственников локомотивов в договорных отношениях в различных формах.

На сегодняшний день загрузка производственных мощностей многих локомотивных депо осуществлена не полностью. По этой причине большинство локомотивных депо готовы и будут продолжать оказывать услуги по ремонту локомотивов.

Кроме того, локомотивный комплекс ОАО «РЖД» для получения дополнительной прибыли готов оказывать дополнительные услуги независимым перевозчикам, которые не вошли в Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. К таким дополнительным услугам относятся: подготовка локомотивных бригад и ремонтного персонала, проведение обкаточных поездок локомотивной бригаде, выдача заключения локомотивной бригаде на участки обслуживания, периодические испытания работников, проведение технического и практического обучения локомотивных бригад, предрейсовый и послерейсовый медицинский осмотр, предоставление путей для нахождения локомотивов в ожидании работы; маркировка тормозных башмаков, хранение запасных частей и других материалов, ведение технической документации на локомотив, организация и осуществление расшифровки лент скоростемеров и электронных носителей памяти с формированием результатов, учет времени работы локомотивной бригады, предрейсовый инструктаж локомотивной бригады, предоставление комнат отдыха для локомотивных бригад, предоставление транспорта для подвоза к месту смены локомотивных бригад, расчет и формирование показателей работы подвижного состава.

2. Анализ управления финансовой деятельностью Ремонтного локомотивного депо Санкт-Петербург

2.1 Анализ финансового планирования на Ремонтном локомотивном депо Санкт-Петербурга

Управление локомотивным хозяйством строится по следующей схеме: ОАО «РЖД» - Управление железной дороги - отделение дороги - линейное подразделение. Руководство осуществляется по территориально-отраслевому принципу, при котором сочетаются элементы линейного и функционального способов управления.

В территориальном отношении все предприятия локомотивного хозяйства, находящиеся на территории отделения дороги, подчинены начальнику отделения дороги (НОД). Отраслевое руководство в отделении дороги осуществляется через локомотивный отдел. Общее руководство локомотивным хозяйством в пределах железной дороги осуществляет начальник дороги (Н), а отраслевое - служба локомотивного хозяйства управления дороги (Т). Руководство предприятиями локомотивного хозяйства, как отраслью осуществляет в ОАО «РЖД» Департамент локомотивного хозяйства (ЦТ).

Деятельность предприятий локомотивного хозяйства регламентируют: Правила технической эксплуатации железных дорог РФ, Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ, Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ, Федеральный закон «О железнодорожном транспорте в РФ», Устав железнодорожного транспорта РФ, график движения и план формирования поездов, технические нормы дорог, технологические процессы работы депо, станций, отделений, направлений, приказы и нормативные документы ОАО «РЖД».

Система управления локомотивным хозяйством характеризуется высокой степенью централизации, долгосрочным планированием, техническим нормированием, контролем за выполнением планов и показателей работы служб локомотивного хозяйства железных дорог и производственных подразделений на основе всестороннего, непрерывного учета.

Рынок железнодорожных услуг преимущественно монополизирован ОАО "РЖД" либо непосредственно, либо через его зависимые и дочерние общества (ДЗО). Независимые от ОАО "РЖД" перевозчики функционируют и составляют существенную конкуренцию ОАО "РЖД" в основном лишь в области высокорентабельных перевозок дорогостоящих грузов (нефтепродуктов, продукции химической промышленности, лесоматериалов и др.). Тем не менее, в последние годы в структуре рынка железнодорожных услуг выделяют три сегмента: монопольный, временно - монопольный (переходный) и конкурентный.

Финансам железнодорожного транспорта присущи как общие с финансами коммерческих организаций, так и специфические черты. Опираясь на воспроизводственную концепцию финансов, в работе дано определение сущности финансов железнодорожного транспорта как всей совокупности денежных отношений, возникающих в процессе финансового обеспечения деятельности организаций по предоставлению железнодорожных услуг юридическим и физическим лицам, а также прочей финансово - хозяйственной деятельности организаций отрасли. Материальное содержание этих отношений составляют процессы формирования и использования финансовых ресурсов и доходов организаций, оказывающих железнодорожные услуги. В силу разнообразия денежных (финансовых) отношений, возникающих в процессе функционирования железнодорожного транспорта, их предложено классифицировать по следующим классификационным группам (критериям): по экономическому содержанию, по воспроизводственной структуре, по видам деятельности.

Финансовые ресурсы организаций отрасли, в том числе ОАО "РЖД", включают в себя собственные и привлечённые ими денежные средства, которые используются или могут быть использованы для финансового обеспечения своей текущей и инвестиционной деятельности, а также принадлежащие им ликвидные инструменты финансового рынка, используемые ими предназначенные к использованию в качестве платёжных средств, средств сбережения и накопления. В этой связи финансовые ресурсы ОАО "РЖД" разделены на следующие группы: 1) капитал и резервы (уставный и добавочный капитал, оценочные резервы и нераспределённая прибыль); 2) собственные доходы (выручка от реализации железнодорожных услуг, имущества и внереализационные доходы); 3) заёмные средства, привлечённые со стороны на возвратной и возмездной основе (займы и кредиты); 4) ликвидные инструменты финансового рынка, принадлежащие ОАО "РЖД" на праве собственности (финансовые активы). При этом в работе обоснованно и предложено разделить финансовые ресурсы на потенциальные и реальные. К потенциальным финансовым ресурсам отнесены капитал, резервы и ликвидные инструменты финансового рынка, а к реальным финансовым ресурсам - доходы и заёмные средства.

Движение денежных средств, формирование и использование на этой основе финансовых ресурсов организаций железнодорожного транспорта составляет содержание их финансовых потоков, являющихся объектов финансового менеджмента. В работе конкретизирована, обоснована и предложена для целей управления подгрупповая и постатейная классификация финансовых потоков ОАО "РЖД", как организации холдингового типа, включающая в себя входящие, внутренние и исходящие внешние финансовые потоки в разрезе потоков денежных средств по текущей, инвестиционной и финансовой деятельности. Подробно исследованы особенности и структура финансовых потоков организаций железнодорожного транспорта, включая независимых перевозчиков (сейчас в их собственности находится более 41% грузового вагонного парка, на котором перевозится более 44% высокодоходных грузов). Финансовые потоки железнодорожного транспорта характеризуется, в частности, такими особенностями, как высокая зависимость от экономического роста страны в целом, внутригодовая сезонность, перекрёстное финансирование (субсидирование) пассажирских перевозок, большая доля финансовых потоков, приходящаяся на дочерние и зависимые общества (ДЗО) холдинга ОАО "РЖД", и др.

В конце 2007 г. В ОАО "РЖД" началась реализация проекта по внедрению Единого лицевого счёта плательщика (ЕЛС) и Единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР). Целями введения ЕКС плательщика являются: объединение информации о потоках денежных поступлений от грузовых перевозок; обеспечение качественного обслуживания клиентов Компании; организация консолидированного учёта расчётов с клиентами подразделений Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО). Автоматизированное ведение учётного регистра ЕЛС плательщика позволяет в режиме реального времени отслеживать потоки денежных средств, поступивших в счёт оплаты услуг, оказанных каждому клиенту, операции по начислению провозных и иных платежей, оперативно определить сальдо расчётов с клиентами.

В развитие названного механизма предлагается продолжить работу по дальнейшему расширению практики ведения расчётов с использованием ЕЛС плательщиков. В дополнение к уже открытым счетам экспедиторским организациям целесообразно организовать на аналогичных условиях через ЕЛС для постоянных клиентов расчёты и оплату: погрузочных работ (если они не оплачиваются экспедиторскими организациями); провозных платежей за перевозку почтовых грузов; проездных документов за групповые перевозки пассажиров, закупаемых организациями и органами власти. Кроме того, были рассмотрены модели, характеризующие основные финансовые потоки и расчёты железной дороги (с использованием ЕЛС клиентов ОАО "РЖД"), локомотивного и вагонного депо, грузовой и пассажирской станции.

Ещё одной теоретической проблемой является исследование содержания и особенностей финансового механизма железнодорожного транспорта. Он представляет собой совокупность форм, методов и инструментов финансового обеспечения процесса предоставления железнодорожных услуг и прочей деятельности, управления потоками финансовых ресурсов в порядке финансового планирования (прогнозирования и бюджетирования), исполнения финансовых планов (прогнозов и бюджетов), финансового регулирования и контроля. В составе финансового механизма можно выделить специальные механизмы тарифообразования, формирования и использования дохода и прибыли финансового регулирования, инвестиционный, заёмный и иные механизмы. В работе подробно раскрывается содержание форм, методов и инструментов, а также элементов финансового механизма железнодорожного транспорта по функциям управления (финансовое планирование, регулирование и контроль).

Особое место в системе корпоративного финансового регулирования занимает налоговое регулирование в форме минимизации налогов (при налоговой нагрузке от 15% до 30%) или их оптимизации (при налоговой нагрузке более 30%).

Расчет налоговой нагрузки в железнодорожном транспорте на примере за три года показал, что в 2007 г. она составляла 18,7% по отношению к валовой выручке и 26,2% - по отношению к добавленной стоимости, в 2008 г. - 15,4% и 21,6%, и в 2009 г. - 13,8% и 18,9%, соответственно.

Учитывая названные выше критерии принятия решения о выборе формы налогового регулирования, а также тот факт, что в августе 2008 г. разразился мировой финансовый кризис, сделан вывод о необходимости (экономической целесообразности) проведения Компанией политики минимизации налогов, а также предложен алгоритм (последовательность методических действий) организации этого процесса, основанный на выборе лучшего варианта налоговых расходов (суммарных налоговых платежей) по критерию минимизации уровня налоговой нагрузки при допустимом уровне налогового риска (риска наступления ответственности за налоговые правонарушения, влекущие за собой штрафные санкции). В случае повышения в будущем на ОАО "РЖД" и в других организациях железнодорожного транспорта налоговой нагрузки уровня 30% целесообразно проводить политику и использовать механизм оптимизации налоговых платежей, связанный с налоговым бюджетированием, ориентированным на получение и максимизацию налоговой прибыли - разницы между налоговыми доходами (экономии на налогах) и налоговыми расходами (расходами, связанными с осуществлением процесса оптимизации), при допустимом уровне налогового риска. Кроме того, предложена адаптированная для организаций железнодорожного транспорта методическая схема бюджета оптимизированных налоговых платежей, включающего в себя четыре раздела: налоговые доходы; налоговые расходы; налоговая прибыль по направлениям её использования; налоговый убыток и источники его покрытия.

Вторая группа проблем связана с формированием и реализацией тарифной политики (политики тарифообразования и тарифного регулирования) на железнодорожном транспорте.

В целях реализации направлений тарифной политики, определённых Стратегией развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года руководством был разработан комплекс моделей и методик формирования грузовых и пассажирских железнодорожных тарифов с учётом инвестиционной составляющей и ряда других факторов, а также формализированный механизм финансирования из бюджетов убытков (потерь доходов) перевозчиков.

Более конкретно это нашло отражение в следующем:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис.1. Модель формирования "сквозных" тарифов на перевозку грузов на основе среднесрочных и долгосрочных контрактов, осуществления грузовых перевозок и формирования доходов участников

1. Во-первых, предложен порядок перехода на систему контрактных "сквозных" тарифов с учётом скидок (объёмных, на дальность, специальных) и разработана модель формирования таких тарифов операторами вагонных парков (Дирекциями перевозок ОАО "РЖД", грузовые компаниями - ДЗО ОАО "РЖД", независимыми операторами) на основе единых перевозочных документов - среднесрочных (3-5 лет) и долгосрочных (более 5 лет) контрактов на грузовые железнодорожные перевозки (рис. 1).

2. Во-вторых, разработан механизм применения и расчёта минимальных и максимальных конечных ("сквозных") грузовых тарифов на основе нормативных условно - переменных, условно - постоянных и полных эксплуатационных расходов, а также нормативной рентабельности перевозок к этим расходам по видам услуг с учётом инновационной составляющей, типа подвижного состава, ценности груза, дальности следования, рентабельности перевозок в конкурирующих видах транспорта и других факторов.

Эксплуатационные расходы определяются на основе гибких стандартов удельных условно - переменных расходов на укрупнённые измерители эксплуатационных услуг (работ) и нормативов затрат этих измерителей на калькуляционную единицу объёма перевозок и других услуг (основными измерителями являются отправление грузов, их погрузка и выгрузка, тарифный грузооборот, пропуск порожних вагонов и др.), а также на основе типовых пообъектных нормативов условно - постоянных расходов с учётом установленных параметров загрузки эксплуатационных мощностей, норм на ремонтно - техническое обслуживание и т.д.

2.2 Анализ финансового состояния предприятий локомотивного депо

СЗГП «ПРОМЖЕЛДОРТРАНС» действует на основании устава зарегистрированного регистрационной палатой г. Санкт-Петербурга номер 4021 от 31.01.1997 года.

Уставный капитал СЗГП «ПРОМЖЕЛДОРТРАНС» на 1.01.2010 г. составил 13551 тыс.руб. В течение года уставный капитал не изменился. Номинальная стоимость акции на 31.12.2009г. составляет 250 руб. Уставный капитал по состоянию на 31.12.2009 года составил 13551 тыс. руб.

Общество не имеет дочерних и зависимых обществ.

В 2010 году не выплачивались вознаграждения Совету директоров.

Финансовое состояние в течение 2010 года было стабильным.

Добавочный капитал по состоянию на 31.12. 2009г составил 16170 тыс. руб.

На 31.12.2010 года добавочный капитал составил 16170 тыс. руб.

Резервный капитал был создан в 2003г. на основании устава общества и на основании решения совета директоров за счет прибыли, остающейся в распоряжении предприятия, и составил 700 тыс. руб. на 31.12.2010г. В течение 2010 года не использовался.

Сферой, оказываемых железнодорожных услуг охвачены предприятия г. Санкт-Петербурга.

Акционерное общество открытого типа «Промжелдортранс» имеет на своем балансе 62 775,7 м железнодорожных подъездных путей промышленных предприятий г. Санкт-Петербурга. Железнодорожные подъездные пути СЗГП «ПРОМЖЕЛДОРТРАНС» примыкают к четырем железнодорожным станциям ОАО «РЖД»:

- Санкт-Петербург-1;

- Санкт-Петербург-2;

- Санкт-Петербург-Сортировочный;

Услугами СЗГП «ПРОМЖЕЛДОРТРАНС» в 2010 г. пользовались 154 клиента, из них:

- 116 - перевозка;

- 3 - перевозка и погрузочно-разгрузочные работы;

- 24 - перевозка и техническое обслуживание ж.д.пути;

- 18 - прочие услуги (пользование автодорогой, электроэнергией, аренда тепловоза, производственных площадей и др.)

Таблица 2. Объемные показатели

Грузовые районы	Перевозка грузов в тыс. тонн	Погрузочно-разгрузочные работы тыс. тонн
	Отчет	%	отчет	%
	2009 г.	2010 г.		2009 г.		2010 г.
1-ый	738,9	942,8	127,6	102,6		64,3		62,7
2-ой	325,7	371,3	114,0	0,0		0,0		0,0
Всего	1064,6	1314,1	123,4	102,6		64,3		62,7

В целом по предприятию объем перевозки увеличился на 23,4%, объем погрузо-разгрузочных работ снизился на 37,3%. Из обслуживаемых предприятий, рост произошел только на 7 предприятиях, указанных в таблице:

Таблица 3

№ п/п	Наименование предприятий	Объем	перевозки в тыс. тонн	%
		2009 г.	2010 г.
1.	ООО "МЭЗ Юг Руси"	76,7	74	96,48
2.	ОАО "КДБ"	102,4	88,7	86,62
3.	ООО "Промреактив»	28,5	18,7	65,61
4.	ООО "Атлас-НТС"	9,6	18,7	194,79
5.	ИП "Смолин"	99,5	270,9	272,26
6.	ЗАО "РГМК-Кубань"	23,3	24,4	104,72
7.	ЗАО МПБК "Очаково"	31,8	17,7	55,66
8.	ЗАО "ОБД"	48,6	78,7	161,93
9.	ОАО "ОЗЖБИ"	49,7	72,1	145,07
10.	ИП "Суслин"	20,5	24,7	120,49
11.	ЗАО "Комтех-Санкт-Петербург"	66,6	36,2	54,35
12.	ОАО "Инпром"	12,5	41	328,00
	Итого	672,1	765,8	113,94
	Прочие предприятия	392,4	548,3	139,73

В 2010 г. произошло снижение количества обслуживаемых предприятий, однако, объем перевозки в целом по предприятию увеличился. При плане перевозки 1116,5 тыс. тонн перевезено 1314,1 тыс. тонн (117,7%), что отражает положительную тенденцию для предприятия.

Снижение объемов ПРР произошло в результате снижения поставок мазута, авиатоплива и угля по обслуживаемой клиентуре. При плане погрузочно-разгрузочных работ 71,1 тыс. тонн переработано 64,3 тыс. тонн.(90,4%). Предприятия, пользовавшиеся данными услугами, отражены в таблице:

Таблица 4

№ п/п	Наименование предприятий	Объем ПРР	в тыс. тонн	%
		2009г.	2010г.
1.	ОАО "Техноком"	-	0,6	0,00
2.	ООО МА "Бато"	75,8	63,7	84,0

При плане доходов 147 752,1 тыс. руб. в 2010 г. предприятие за оказанные услуги от основной деятельности получило 189 568,2 тыс. руб. (128,3 %).По сравнению с 2009 г. доходы увеличились на 35,3 %.

1.Перевозка.

Таблица 5

№ п/п	Наименование подразделений	Доходы в тыс.	руб.	%
		2009 г.	2010 г.
1.	1 грузовой район	70 478,20	94 483,60	134,06
2.	2 грузовой район	38 164,90	52 534,30	137,65
	всего	108 643,10	147 017,9	135,32

При плане доходов от перевозки 120 810,7 тыс. руб. получено 147 018,1 тыс. руб. (121,7%).

Выполнение планового показателя и увеличение по сравнению с 2009 г. обусловлено увеличением объема перевозок на 23,4% и ростом цены за 1 тонну перевозки на 9,6%. В 2010 г. году тарифы на перевозку регулировались в соответствии с постановлением администрации Санкт-Петербургского края № 660 от 27.12.95 г. РЭК - департаментом цен и тарифов края и пересматривались один раз с 12.05.10 г. - в соответствии с приказом РЭК № 3/2010-жд от 05.05.2010 г.

Таблица 6

№ п/п	Вид деятельности	Тариф за 1 тонну в руб.	% к 2009 г.
		2009 г.	2010 г.
1.	перевозка	102,05	111,88	109,63

2. Погрузочно-разгрузочные работы.

Таблица 7

№ п/п	Наименование подразделений	Доходы в тыс. руб.	% к 2009 г.
		2009 г.	2010 г.
1.	1 грузовой район	6693,4	4505,8	67,32

При плане доходов от погрузочно-разгрузочных работ 4 883,8 тыс. руб. получено 4 505,8 тыс. руб. 92,63%). В 2010 году тарифы на погрузочно-разгрузочные работы регулировались заключенными договорами и пересматривались один раз в зависимости от сроков действия договоров.

Таблица 8

№ п/п	Вид деятельности	Тариф за 1 тонну в руб.	% к 2009 г.
		2009 г.	2010 г.
1.	Погрузочно-разгрузочные работы	65,24	70,07	107,40

3. Прочая деятельность

Таблица 9

№ п/п	Наименование подразделений	Доходы тыс. руб.	% к 2009 г.
		2009 г.	2010 г.
1.	1 грузовой район	169,2	404,5	в 2,4 раза
2.	2 грузовой район	905,3	828,4	91,5
3.	Отдел подвижного состава	12 630,0	16 255,1	128,70
4.	Отдел пути	6 481,5	5 847,1	90,21
5.	Гараж	36,4	37,8	103,85
6.	СЦБ	95,6	286,8	В 3 раза
7.	Общехозяйственная группа	2 089,2	1 4417,0	7 раз
	Всего	22 407,2	38 076,7	169,78

При плане доходов от прочей деятельности 22 057,6 тыс. руб. получено 38 076,7 тыс. руб. (169,9%). Рост по сравнению с 2009 г. обусловлен:

- увеличением доходов от сдачи в аренду основных средств (18,1 тыс. руб.- ростом арендной платы от сдачи в аренду тепловоза, кранов (автомобильного и на ж.д. ходу) и производственных площадей на грузовом дворе, во 2-ом грузовом районе и других участках.);

- заключением договора с 1-ой грузовой компанией на отстой вагонов «Заказчика» на железнодорожных путях СЗГП «ПРОМЖЕЛДОРТРАНС» (выполнено услуг на сумму 12824,1 тыс. руб.)

Помимо этого выполнялись услуги по предоставлению в пользование автомобильной дороги, производственных площадей, электроэнергии на грузовом дворе, отопление помещений, согласованию проектной документации.

Балансовая стоимость основных средств на предприятии:

-на начало года 91 071,4 тыс. руб.,

-на конец года 91 457,9 тыс. руб.;

сумма износа:

-на начало года 67 101,2 тыс. руб.;

-на конец года 65 430,9 тыс. руб.

Коэффициент износа в целом по предприятию снизился на 2,5%. В 2010 г. стоимость основных средств увеличилась в результате приобретения автомобиля РЕНО ЛОГАН, башмаков, домкратов, ж. д. пути Кубанской Генерирующей компании, 2-х земельных участков, плоттера, 3-х сплит-систем, твердомера динамического, электростанции и системы вентиляции.

На 1 января 2011 г. инвентарный парк подвижного состава составил 12 тепловозов в т.ч.: ТЭМ-2 - 3 единицы, ТГМ-6 - 1 единица, ТГМ -6-А - 3 единицы, ТГМ-6-В - 2 единицы, ТГМ-4 - 3 единицы. Балансовая стоимость тепловозов 8 677,2 тыс. руб.,

Внутрихозяйственным способом за 2010 г. выполнено планово-предупредительных ремонтов тепловозов и путевой техники:

Таблица 10

№ п/п	Наименование подвижного состава	Вид и количество ремонтов
		ТР-2, ТР-3	ТР-1	ТО-3
1.	ТЭМ-2 № 3159		1	4
2.	ТЭМ-2 №5795	1	1	6
3.	ТЭМ-2 № 6284	1	1	7
4.	ТГМ-6 № 1567		2	4
5.	ТГМ-6 № 1821		3	5
6.	ТГМ-6 № 0228		1	8
7.	ТГМ-6 № 0208		2	6
8.	ТГМ-6 № 2223		2	6
9.	ТГМ-4 № 1118		2	6
10.	ТГМ-4 № 1495		1	3
11.	ТГМ-4 № 1144		1	6
12.	Кран КДЭ 163 № 4558			6
13.	Кран КДЭ 163 № 970			6
14.	ДГКУ № 1182			6
15.	ДГКУ № 5008			6
	Всего	2/0	17	85

Протяженность железнодорожных подъездных путей находящихся на балансе предприятия составляет 62 775,7 м. находится на консервации ж.д. путь протяженностью 4,20845 км. Промпарк «Северный». Балансовая стоимость ж.д. путей 42 939,3 тыс. руб.:

В 2010 г. внутихозяйственным способом выполнено планово-предупредительных ремонтов железнодорожных подъездных путей и стрелочных переводов протяженностью 1,452 км.

В 2010 г. выполнены ремонты основных средств:

1. Ремонт сети водопровода на грузовом дворе - 91 тыс. руб.

2. Ремонт КАМАЗа - 34,2 тыс. руб.

3. Деповской ремонт хоппер-дозатора № 52661012 на сумму 42,8 тыс. руб.

4. Ремонт цеха № 2 в отделе ПС - 485,9 тыс. руб.

5. Ремонт ДГКУ 1182 - 103,9 тыс. руб.

6. Ремонт жд крана № 163 КДЭ - 103,9 тыс. руб.

Таблица 11. Трудовые ресурсы

№ п/п	Категория персонала	Среднесписочная численность чел.	% к
		2009 г	2010 г.	2009 г.	к плану
			план	факт
1.	Всего в т.ч.	242,3	251	252,8	104,33	103,59
1.1.	рабочие	147,3	144,5	144,5	98,10	98,10
1.2.	ИТР	95	106,5	108,3	114,00	112,11

Таблица 12. Движение трудовых ресурсов

№ п/п	Показатели	Величина показателя
		2009 г.	2010 г.
1.	Принято в организацию	30	62
2.	Выбыло из организации	24	52
3.	Среднесписочная численность.	242,3	252,8
4.	Коэффициенты оборота:
	по приему	0,123	0,25
	по выбытию	0,099	0,21
5.	Коэффициент текучести	0,10	0,21

В 2010 году произошло увеличение текучести кадров в 2 раза в результате ликвидации участка погрузочно-разгрузочных работ в 1-ом грузом районе.

Таблица 13. Использование рабочего времени

№ п/п	Показатель	Величина показателя	%
		2009 г.	2010 г.
1.	Среднесписочная численность работников чел.	242,3	252,8	104,33
2.	Время отработанное всеми работниками чел-час.	404 019	439 821,0	108,86
	в т.ч. сверхурочно	394	975,1	247,49
3.	Время отработанное всеми работниками чел-дни.	54 831	58 927,0	107,47
4.	Время отработанное одним работником час.	1 667,4	1 739,8	104,34
5.	Число дней отработанных одним работником	226,3	233,1	103,01
6.	Средняя продолжительность рабочего дня час.	7,37	7,5	101,29

Средняя продолжительность рабочего дня увеличилась на 0,1 часа (1,29%), что говорит о том, что среднее время пребывания работников на рабочих местах увеличилось.

Таблица 14

№ п/п	Неявки	Величина показателя ч-дни	%
		2009 г.	2010 г.
1.	Выходные дни	20 616,5	21 841,0	105,9
2.	Трудовой отпуск	7 536,5	7 796,0	103,4
3.	Болезнь	3 176,5	2 687,0	84,6
4.	Прогулы	0	2,0	0,0
5.	Неявки, разрешенные законом	729	8,0	1,1
6.	Простои	0	52,0	0,0
7.	Отпуск без содержания	1 314,5	425,5	32,4
8.	Учебный отпуск	232	509,0	219,4
	Всего	33 605	33 320,5	99,2

Снижение потерь рабочего времени 2010 г. произошло за счет увеличения среднесписочной численности работников.

Среднемесячная заработная плата по предприятию за 2010 г. составила 32 082 руб., по сравнению с 2009 г. увеличилась на 25,9 % при росте производительности труда на 31,9% (производительность труда в руб. на 1 чел. составила в 2009 г. 568,5 тыс. руб.; в 2010 г.- 749,9 тыс. руб.). Рост среднемесячной заработной платы по сравнению с прошлым годом произошел во всех подразделениях и обусловлен был ростом потребительских цен в 2010 году. Индекс потребительских цен в 2010 году по данным Госкомстата составил 8,8 %.

Среднемесячная заработная плата работников предприятия по профессиям в 2010 г. изменилась следующим образом:

Таблица 15

№ п/п	Наименование профессий	Среднемесячная зарплата в рублях	%
		2009г.	2010г.
1.	Машинисты тепловоза	21 717	26 701	123,0
2.	Составители поездов	21 192	24 735	116,7
3.	Приемосдатчики	11 170	13 918	124,6
4.	Слесари по ремонту тепловозов	17 727	21 482	121,2
5.	Монтеры пути	17 891	21 748	121,6
6.	Водители автомобилей	17 681	20 891	118,2
7.	Диспетчеры	17 009	19 238	113,1
8.	ИТР и служащие	40 298	50 821	126,1
	Всего по предприятию	25 481	32 082	125,9

Себестоимость производства.

Таблица 16.Структура расходов

№ п/п	Статьи затрат	Отчет в тыс. руб.	%	Удельный вес в общих расходах в %	%
		2009 г.	2010 г.		2009 г.	2010 г.
1.	ФОТ	74 150,7	97 923,1	132,1	59,4	61,3	103,2
2.	Материалы	5 044,2	8 275,6	164,1	4,0	5,2	129,5
3.	Топливо	5 412,5	6 993,5	129,2	4,3	4,4	101,8
4.	Электроэнергия	885,1	1 264,1	142,8	0,7	0,8

Подобные документы

• Проект бюджета эксплуатационного вагонного депо

  Расчет объема работы депо, планирование контингента и производительности труда. Расчет фонда оплаты труда, план расходов, калькуляция себестоимости. Формирование бюджета вагонного депо и анализ показаний его деятельности. Финансовые резервы производства.
  
  курсовая работа [361,6 K], добавлен 27.02.2014
  

• Пути совершенствования расходов бюджета Санкт-Петербурга на социальную политику

  Организационная структура и бюджетные полномочия комитета финансов Санкт-Петербурга. Структура и руководство бюджетного отдела Управления Комитета Финансов Санкт-Петербурга по Московскому району. Динамика бюджета города и расходы на социальную сферу.
  
  курсовая работа [114,1 K], добавлен 27.03.2014
  

• Финансовая работа и финансовое планирование в системе управления предприятия

  Финансовое планирование в системе управления предприятия, его общие принципы, важнейшие элементы. Контроль выполнения бюджета предприятия. Финансовая служба предприятия, её задачи и функции. Основные направления финансовой работы современного предприятия.
  
  курсовая работа [85,7 K], добавлен 20.03.2012
  

• Разработка финансового плана предприятия

  Понятие финансового плана предприятия, его содержание, порядок разработки и основные цели. Анализ финансовых показателей и финансовое планирование на примере ООО "Лада на Мурмане". Анализ производственных показателей, продаж продукции и рынков ее сбыта.
  
  курсовая работа [80,0 K], добавлен 11.11.2011
  

• Организация работы финансовой службы ТОО "Constanta-A"

  Определение миссии и стратегической цели предприятия ТОО "Constanta-A". Оценка системы оперативного финансового управления и изучение работы финансового отдела фирмы. Стратегическое финансовое планирование и анализ распределения финансовых ресурсов.
  
  отчет по практике [1,3 M], добавлен 02.05.2013
  

• Финансовое планирование на коммерческом предприятии

  Финансовое планирование как процесс разработки системы финансирования планов и показателей по обеспечению развития предприятия. Основные этапы составления долгосрочного финансового плана на предприятии. Обоснование необходимости финансового планирования.
  
  курсовая работа [749,3 K], добавлен 14.05.2011
  

• Финансовое планирование в организации

  Теоретико-правовые аспекты финансов предприятий. Составление квартального финансового плана и баланса источников финансовых ресурсов и направлений их использования. Планирование рациональной структуры инвестиций. Анализ финансового состояния предприятия.
  
  курсовая работа [1014,8 K], добавлен 11.10.2011
  

• Финансовое планирование в организации ООО "СтройДорМашЛизинг"

  Сущность финансового механизма предприятий. Функции и принципы организации финансовой деятельности предприятий. Анализ финансового механизма ООО "СтройДорМашЛизинг". Анализ системы управления, показателей финансовой деятельностью на предприятии.
  
  курсовая работа [94,2 K], добавлен 26.09.2010
  

• Планирование

  Понятие планирования. Финансовое планирование как часть бизнес-плана. Цели планирования. Организация планирования. Процесс планирования. Финансовое планирование и прогнозирование. Формирование финансового плана субъекта хозяйствования.
  
  реферат [22,8 K], добавлен 03.04.2007
  

• Анализ работы ООО "Челны-Бройлер" и планирование его дальнейшего развития

  Основные цели и задачи бизнес-планирования фирмы. Анализ организационной структуры управления деятельностью ООО "Челны-Бройлер" и перспектив развития предприятия. Разработка бизнес-плана по дальнейшему развитию организации и оценка его эффективности.
  
  дипломная работа [59,3 K], добавлен 23.05.2012
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам