Финансовое планирование на железнодорожном транспорте

Таблица 19. Состояние производственных запасов в Д, тыс. р.

Рис. 5. Состояние запасов по дороге и Д

В 2009 году производственные запасы по Д составили 1 268 387 тыс.р. По сравнению с 2008 г. произошёл рост запасов на 59,7 %, а с 2001 по 2009 г. запасы по хозяйству увеличились в 3,3 раза, что показано на рис.6 в сравнении с индексом цен промышленной продукции и ткм работой.

Рис. 6. Изменение уровня производственных запасов

Причинами роста запасов являются в основном изменение объема работы и цен на продукцию, потребляемую железнодорожными предприятиями, а также отраслевые особенности планирования, отсутствие региональных норм запасов и расхода МТР на производственно-эксплуатационные нужды, внедрение новых технологий ремонтных работ, новые виды материалов и специфические особенности хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте.

Кроме увеличения объемов запасов имеется тенденция к увеличению неликвидных (неходовых, неиспользуемых) ТМЦ в запасах, накопившихся за последние годы. Проведенный анализ показал, что только в 2008 году подобных ТМЦ на дороге было на сумму 2 184 592 тыс. р., в том числе по хозяйству снабжения - 388 631 тыс. р. и хозяйству пути - 1 525 782 тыс. р.

Для качественного управления процессом организации и реформирования железной дороги требуется обеспечение регулярного контроля соответствия деятельности целям и задачам, устанавливаемым ОАО «РЖД», включающего оценку деятельности Д как в области оперативного управления, так и для решения стратегических задач. На различных горизонтах управления необходимо иметь систему показателей оценки, которая свяжет миссию и стратегии системы снабжения с конкретными задачами бизнес-процессов, на основе контроля над суммарными затратами на МТР. Такой системой оценки является система показателей эффективности, в данном случае система сбалансированных показателей снабжения (ССПС), практическими задачами разработки и создания которой являются:

- создание и поддержка управляемого процесса реформирования;

оценка деятельности органов снабжения;

оценка качества управления по системе менеджмента качества ;

автоматизация формирования и изменения ССПС;

автоматизация сбора, расчета и анализа значений показателей.

Процедура разработки и формирования ССПС требует соблюдения определенного алгоритма или этапов создания системы (рис. 7).

ССПС - это система стратегического управления компанией на основе измерения и оценки ключевых показателей эффективности (КПЭ), учитывающих все существенные аспекты ее деятельности. Каждый элемент предлагаемой ССПС связан с определенным аспектом или бизнес-процессом.

.

Рис. 7. Этапы разработки ССПС железных дорог

В железнодорожной отрасли для оценки результатов функционирования и развития материально-технического обеспечения ССПС дает возможность вывести управление стратегическими целями на оперативный уровень, т.е. управлять реализацией стратегии развития практически непрерывно.

Согласно Функциональной стратегии оценка эффективности деятельности Д по снабжению структурных подразделений, находящихся на полигоне железной дороги, должна проводиться с использованием показателей:

1. Оценка объема работы по: цель - определение количественных изменений масштабов деятельности Дирекции (грузооборот, объем поставок).

2. Оценка эффективности услуги : цель - определение ценовых, качественных и временных характеристик деятельности Д (доля поставок).

3. Оценка эффективности использования ресурсов : цель - определение степени использования ресурсов Д (оборачиваемость запасов).

4. Оценка эффективности управления: цель - определение степени рациональности системы управления (бюджет, выработка, доля затрат).

5. Оценка эффективности работы с поставщиками: цель - определение степени надежности поставщиков и соблюдения договорных обязательств.

6. Оценка эффективности потребления МТР: цель - определение степени соответствия реальным потребностям филиалов и Д.

7. Оценка эффективности выполнения функций : цель - определение уровня и качества выполнения отдельных функций.

Необходимый набор показателей в каждом конкретном случае определяется особенностями той или иной функции и зависит от конкретных технологических, экономических и организационных условий. Предлагаемая для системы железной дороги модель управления движением материальных, информационных, финансовых и сервисных потоков направлена на комплексную оценку деятельности взаимоотношений: Поставщик - РЖДС - Д - Структурное подразделение. Проблема выбора показателей состоит в том, что бизнес-процессы железнодорожных предприятий разделены во времени и пространстве. Поэтому не всегда вовремя можно получить ответы на вопросы возможностей будущего роста, воздействия на потребление МТР, снижения или роста затрат, роста оборота запасов, план - прогноза и соединения Функциональной стратегии с системой показателей эффективности деятельности органов снабжения железнодорожной отрасли в расчетном периоде (годовом или квартальном). Основным преимуществом ССПС перед другими системами управления и оценки деятельности предприятия является однозначность и определенность стратегического направления.

Из всего многообразия стратегий, предлагаемых к реализации в ОАО «РЖД» и крупных железнодорожных компаниях, следует выделить стратегию управления закупками и поставками (рис. 8).

Научная новизна при разработке карты ССПС железных дорог заключается в учете факторов внешней среды, быстро меняющейся экономической обстановки в процессе . К этим факторам относятся:

1. Большая комплексность производимых МТР и услуг.

2. Большая сложность цепочки поставок МТР.

3. Стратегия индивидуального обслуживания потребителя (локомотивное депо железной дороги требует не просто МТР, а запасные части для ремонта конкретной серии и типа локомотива).

4. Более короткие жизненные циклы продукта, которые воздействуют как на закупки, так и в целом на организацию железнодорожных предприятий.

С одной стороны, она предназначена для мониторинга и контроллинга целевых аналитических показателей и представляет собой систему измерителей эффективности выполнения задач, предусмотренных стратегией. С другой стороны, она служит для поддержки бизнес-процессов управления, связи и соединения стратегической и оперативной деятельности в, т.е. создает постоянно действующие процессы обратной связи и показывает фактическое положение дел.

Разрабатываемая в настоящее время система АСУ выступает как информационная система. На основе информации об изменениях в материальных и финансовых потоках рассчитываются текущие аналитические показатели. Далее рассматриваются вопросы, непосредственно касающиеся реализации решений в системе мониторинга процессов. Стандартный цикл по обеспечению МТР при автоматизированном учете и управлении включает в себя следующие этапы:

1. Планирование потребности в МТР;

2. Бюджетирование затрат на ;

3. Планирование поставок МТР;

4. Осуществление поставок;

5. Осуществление расчетов за поставленные МТР;

6. Контроль осуществления поставок и расчетов за них.

На каждом из этих этапов реализуется совокупность соответствующих бизнес-процессов со своими показателями. В рамках интеграции информационных систем с ССПС необходимо решать следующие задачи:

1) моделирование горизонтальных и вертикальных (по уровням управления) взаимосвязей между показателями для поддержки процессов принятия управленческих решений по и сокращению затрат;

2) анализ сценариев развития процесса в условиях неопределенности внешней среды (изменение цен на МТР или смена поставщиков) и ограниченности финансовых ресурсов;

3) прогнозирование потребностей в МТР, конъюнктуры МТР, показателей эффективности обеспечением МТР.

Рис. 8. Система сбалансированных показателей снабжения железной дороги

Интеграция ССПС с бизнес-процессом «Планирование потребности в МТР».

В первую очередь необходимо обратить внимание на начальный этап планирования - определение потребности в ресурсах. В качестве предложения совершенствования системы планирования потребности в МТР дополнена методика расчета потребности на материалы верхнего строения пути (МВСП) в натуральном выражении для путевого хозяйства железной дороги. МВСП - продукция специфическая, потребность в этой продукции существует только у службы пути (П), которая выполняет работы по техническому содержанию пути и у Дирекции по ремонту пути (ДРП), которая осуществляет капитальный и средний ремонты пути. На практике рассматривается каждый участок ремонта в отдельности и в зависимости от класса пути, наличия кривых, конструкции рельсошпальной решетки рассчитывается потребность в МВСП.

В результате были сделаны выводы, что по службе пути общее отклонение составляет 177 518,01 тыс. р. (32%), т. е. фактическая заявка рассчитана и сделана с большим запасом. Примером ошибочно заявленных материалов могут служить рельсовые скрепления (болты закладные с гайками, болты клеммные с гайками, брус переводной деревянный пропитанный, клемма ПК-65, шайба двухвитковая) запасы которых достаточны для ведения работ, а ж.б. шпалы, поставляемые на дорогу уже укомплектованы скреплением, но тем не менее эти материалы присутствуют в заявке. Также с большим избытком заявлены путевой щебень, деревянные шпалы, геотекстиль, накладки АпаТэК Р65-6ВП, подкладки КБ-65 и стрелочные переводы. В тоже время в годовой заявке отсутствуют шпалы ж/б Ш1, необходимые как для капитального ремонта, так и для текущего содержания пути, что потребовало корректировки заявок первого и второго кварталов 2009 года службы пути на общую сумму 30002,3 тыс. р.

Фактическая заявка Дирекции по ремонту пути составлена более корректно, отклонение составляет 121 595,64 тыс. р. (2,3%), но и в ней присутствует явное завышение потребности в рельсовых скреплениях (болты закладные с гайками, болты клеммные с гайками, клемма ПК-65, подкладки КБ-65, скоба для изолирующей втулки) по тем же железобетонным шпалам, укомплектованными скреплением. Занижение фактической заявки в части таких материалов как шурупы путевые, пружина тарельчатая, накладка 1P-65, костыли можно объяснить использованием для ремонта старогодних материалов.

Как показали расчеты, годовая экономия ресурсов от рационального планирования потребности МВСП для путевого хозяйства дороги может составить до 299 413,65 тыс. р. (177818,01- для службы пути, 121595,64 - для ДРП).

Методика бюджетирования затрат на закупки и запасы. План поставок МТР должен осуществляться в соответствии с бюджетом поставок и бюджетом запасов. Основными проблемами при планировании закупок МТР являются ошибки прогнозирования реализации, нерегулярность и случайность спроса, ограниченные финансовые ресурсы и большая номенклатура закупаемой продукции. Это требует совершенствования моделей и алгоритмов планирования, применение методик, ориентированных на автоматизацию расчетов. Общая схема разработки оптимального плана закупок в виде последовательности операций представлена на рис. 9.

Методика интервального прогнозирования позволяет выбрать наиболее точную модель, описывающую прогноз производственных запасов. Основная цель данного процесса - возможность оперативно и качественно осуществлять бюджетирование затрат на , оптимизировать их с учетом изменений объемов выделяемых средств на приобретаемые ресурсы, схем и графиков оплаты, конъюнктуры цен на рынке МТР, корректируемой потребности в МТР и высвобождаемых запасов.

Методика прогнозирования предполагает следующую последовательность по этапам:

1. Бюджетирование закупок и запасов.

В силу ограниченности финансовых ресурсов компании на закупку запасов МТР выделяются определенные фиксированные (ограниченные) средства в виде бюджета «В». При необходимости, из общего закупочного бюджета «В» могут быть выделены отдельные бюджеты на группы запасов с учетом их приоритетности и комплекса учитываемых интегрированной информационной системой ключевых, характеризующих запасы, показателей эффективности в ССПС.

2. Ранжирование и группировка запасов групп АВС и ХУZ.

3. Прогнозирование объемов запасов.

Рис. 9. Алгоритм разработки оптимального плана закупок

Интервальное прогнозирование объемов запасов выполняется для всех номенклатурных позиций группы по алгоритму прогнозирования, приведенному в исследовании:

- Построение модели. Создаются модели, описывающие наличие запасов ТМЦ (закупку МТР).

Проведенный анализ позволил сделать вывод, что возможно формирование объема поставок на главный материальный склад Д на основе среднемесячной поставки материалов на дорогу, исходя из норм МТР на выполняемый объем работ структурных подразделений и лимита финансирования на закупки. В настоящее время информационная система по МТР охватывает только дорожный уровень, но информационное взаимодействие необходимо распространять на всю цепочку поставок от производителя до структурного подразделения.

Заключение

Одним из наиболее важных направлений финансового менеджмента является применение современной системы планирования и особенно бюджетирования, что позволяет повысить управляемость финансовыми потоками и эффективность деятельности железных дорог.

По результатам исследования мы выявили, что наиболее эффективным в достижении цели повышения ликвидности баланса является разработанный план и его обязательное исполнение по выводу предприятия из банкротства, в связи с чем должны быть установлены параметры, определяющие глубину кризиса и сроки вывода дороги из тяжелой ситуации. При разработке бюджетов железных дорог должны учитываться показатели ликвидности, а также объем средств, необходимых для восстановления платежеспособности.

Одним из направлений деятельности вновь созданной структуры должно являться управление доходными счетами МПС с целью обеспечения расчетов железных дорог по обязательным платежам при условии внедрения усовершенствованной методики бюджетирования на стадии МПС - Дорога, учитывающая обеспеченность предприятия оборотными средствами.

В конце 2007 г. В ОАО "РЖД" началась реализация проекта по внедрению Единого лицевого счёта плательщика (ЕЛС) и Единой корпоративной автоматизированной системы управления финансами и ресурсами (ЕК АСУФР). Целями введения ЕКС плательщика являются: объединение информации о потоках денежных поступлений от грузовых перевозок; обеспечение качественного обслуживания клиентов Компании; организация консолидированного учёта расчётов с клиентами подразделений Центра фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО). Автоматизированное ведение учётного регистра ЕЛС плательщика позволяет в режиме реального времени отслеживать потоки денежных средств, поступивших в счёт оплаты услуг, оказанных каждому клиенту, операции по начислению провозных и иных платежей, оперативно определить сальдо расчётов с клиентами.

В целях реализации направлений тарифной политики, определённых Стратегией развития железнодорожного транспорта на период до 2030 года, руководством был разработан комплекс методик формирования грузовых и пассажирских железнодорожных тарифов с учётом инвестиционной составляющей и ряда других факторов, а также формализированный механизм финансирования из бюджетов убытков (потерь доходов) перевозчиков.

На основе проведенного анализа была обоснована необходимость разработки алгоритма и предложена система сбалансированных показателей снабжения Ремонтного локомотивного депо Санкт-Петербурга для оценки эффективности бизнес-процессов в условиях корпоративных преобразований.

Размещено на Allbest.ru