Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1.Теоретические основы транспортировки стройматериалов

1.1Понятие транспортировки стройматериалов

1.2 Особенности транспортировки стройматериалов

2.Анализ транспортной логистики предприятия ООО Пеноплэкс

2.1 Общая характеристика предприятия

2.2Транспортная логистика предприятия

3.Предложения по транспортировке стройматериалов ООО Пеноплэкс СПб

3.1 Разработка мероприятий по совершенствованию транспортировки стройматериалов

3.2 Экономическое обоснование предлагаемых мероприятий

4. Охрана труда

4.1 Инструкция охраны труда

4.2 Пожарная безопасность

4.3 Расчет необходимого количества источников света для обеспечения нормируемой освещенности в офисе компании

5. Теоретические основы инструментов маркетинга

5.1 Описание предприятия с точки зрения маркетинга

5.2 Рекомендации по усовершенствованию маркетинга

Заключение

Список литературы



Введение

стройматериал транспортировка логистика предприятие

Рыночные отношения предъявляют к транспорту жесткие требования по ускорению времени доставки грузов и пассажиров при минимизации затрат на транспортировку. Между производителем груза и его потребителем создается сложная система транспортных взаимоотношений, которая должна обеспечить высокий уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев.

В транспортной системе между видами транспорта как элементами системы существуют экономические, технические, технологические и организационно-управленческие связи, обмен информацией и потоками грузов и пассажиров. Транспорт это система, сущностью которой является соединение пространства и времени при своевременно и безопасной доставке грузов потребителям при минимальных затратах с учетом возникающих возмущений (задержка в пути, несвоевременность выполнения погрузочно-разгрузочных работ и т.п.)

Совершенствование транспортных технологий и транспортной техники является главным направлением повышения производительности труда на транспорте и важнейшим условием повышения безопасности и экологичности транспортных процессов.

Во всём мире ведётся интенсивный поиск методов гармоничного развития транспорта в 21 веке. Он входит в каждую сферу нашей жизни. Со всех точек зрения - экономической, политической, военной. Без транспорта вы не сможете содержать крупную корпорацию или мелкий магазин. Чем сложнее становится наша жизнь, тем более мы нуждаемся в услугах транспорта. По своей сути транспортные операции начинают и завершают процесс реализации внешнеторговой сделки, затраты на транспортировку продукции непосредственно учитываются и включаются в цену товара или проявляются в ней в косвенном виде. Транспортные расходы могут достигать 20% цены продукции, а в труднодоступных районах доля транспортных расходов может составлять более 50%.

Чем значительнее номенклатура грузов, чем шире география распределения и чем больше количество потребителей, тем сложнее организовать единый технологический процесс доставки товара потребителям. Усложняются операции планирования маршрутов, выбора транспортных средств, учёта, контроля и анализа.

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объёмов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счёт использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счёт расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков позволяет обеспечить повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам - быть современными, максимально соответствовать запросам всё более требовательных клиентов и рынка.

Методологической и теоретической основой написания дипломной работы послужили законодательные и нормативные документы, действующие в Российской Федерации, специальная учебная и периодическая литература по исследуемой проблеме.

Среди отечественных авторов для написания дипломной работы использовались научные труды таких как: Б.А. Аникин, А.М. гаджинский, В.М. Курганов, И.А. Леншин, В.С. Лукинский, Л.Б. Миротин, Ю.М. Неруш, В.И. Сергеев, С.В. Саркисов, Р.А. Фатхутдинов, и др.

Среди зарубежных авторов необходимо особо выделить таких как: Д.Дж. Бауэсокс, Д.Дж. Клосс, Х.Е. Фирон, М.Линдерс, У.Харби, А.Томпсон, М.Мескон, М. Альберт, Р Хедоури, Д.Уотерс и др.

Знание изложенного теоретического материала необходимо для дальнейшего его применения на практике. Поскольку опыт российских специалистов в области транспортной логистики очень мал, то знание и использование на практике зарубежного опыта крайне необходимо для создания собственной теоретической основы с российскими особенностями.

Объектом исследования является общество с ограниченной ответственностью «Пеноплэкс».

Предметом исследования является оптимизация транспортных перевозок в организации.

Целью работы является определение оптимальных условий перевозки стройматериалов в организации.

Задачами выпускной квалификационной работы является:

1.Раскрыть понятие транспортировки стройматериалов

2.Рассмотреть особенности транспортировки стройматериалов

3.Проанализировать транспортную логистику предприятия

4.Разработать мероприятия по совершенствованию транспортировки стройматериалов

5.Дать экономическое обоснование предлагаемых мероприятий

Степень разработанности темы исследования. С развитием рыночной экономики в России транспорт становится одной из наиболее быстро меняющихся и растущих отраслей. Социально-экономические реформы предъявили к транспортной отрасли новые требования по эффективности, гибкости и качеству работы. Вместе с тем, тема оптимизации транспортных перевозок представлена в отечественной экономической литературе отдельными работами, требующими как теоретического обобщения, так и насыщения их практическим смыслом и конкретными рекомендациями.

Практическая значимость дипломной работы заключается в том, что основные положения, выводы и рекомендации уже начали применяться, и уже получены первые видимые результаты от их внедрения.

Методами исследования явились: анализ нормативно - правовых документов, экспертные (оценочные); экспертно-аналитические; нормативные, аналитически-расчетные.

1.Теоретические основы транспортировки стройматериалов

1.1 Понятие транспортировки стройматериалов

Строительные материалы относят к разным категориям грузов, а их технические характеристики, габариты, особенности так сильно различаются, что выделить какие-то единые правила перевозки невозможно. К грузам того типа относят и дорогостоящий клинкерный кирпич, и железобетонные изделия, и бетонный раствор, и обыкновенный песок или щебень. Одни грузы перевозят по железной дороге -- на многие тысячи километров, другие можно доставить только за 100-200 км, для третьих могут использовать даже авиационный транспорт.

Не вдаваясь в детали, выделим несколько основных типов грузов, к которым можно причислить те или иные строительные материалы:

Сыпучие грузы: песок, гравий, щебень, цемент, сухие смеси (в упаковке и без) и т.д.;

Бьющиеся, хрупкие грузы: кирпич, брусчатка, плитка и т.д.;

Тяжеловесные, негабаритные грузы: изделия из железобетона, пиломатериалы, готовые металлоконструкции или их элементы;

Скоропортящиеся грузы: готовые строительные растворы;

Грузы, требующие специальных температурных условий: асфальт, битум и т.д [4].

Строительные материалы различаются довольно сильно, и для их перевозки следует использовать специальные виды транспорта.

Виды транспорта и особенности перевозки стройматериалов

Сыпучие грузы. Песок, щебень, гравий на небольшие расстояния (например, в пределах города или между соседними городами) обычно перевозят на автотранспорте, в самосвалах. В этом случае решается проблема разгрузки. Загрузку производят с помощью экскаваторов. Если используется обычный транспорт (например, автомобиль с открытым прицепом, железнодорожный открытый вагон и т.д.), материал на платформу насыпают или выкладывают в мешках. Сухие смеси и цемент перевозят только в мешках, которые дополнительно защищают от влаги. Их можно перевозить в закрытом вагоне или фургоне, либо в открытом -- под водонепроницаемым материалом (например, пленкой).

Хрупкие, бьющиеся грузы. Кирпич, плитку, брусчатку и другие изделия, которые легко разбиваются, обычно перевозят автомобильным транспортом, в отдельных случаях -- железнодорожным транспортом. Чем больше расстояние, тем выше процент побитого материала, поэтому его тщательно упаковывают. Это может быть картон, полиэтилен и другие виды упаковки. При перевозке соблюдаются правила, установленные для отдельно взятого материала. Так, кирпич устанавливают под углом к борту грузовой платформы. Не все материалы можно выкладывать друг на друга без ограничений по высоте (например, плитку, которая может потрескаться снизу из-за слишком высокой нагрузки) [7].

Тяжеловесные и негабаритные грузы. Правила перевозки металлоконструкций, которые превосходят автомобиль по высоте, ширине и длине, идентичны правилам транспортировки других негабаритных грузов. Такую доставку нужно согласовать с местными властями. Требуется также построить маршрут с учетом вертикальных препятствий и ширине дороги. С тяжеловесными грузами все обстоит почти также. Железобетонные изделия перевозятся с разрешения Госавтоинспекции. Под тяжеловесные грузы подбирают транспорт с высокой грузоподъемностью. Погрузку и разгрузку осуществляют с помощью башенных или автокранов.

Скоропортящиеся грузы. Любые готовые строительные растворы можно смело отнести к скоропорту: после замешивания они начинают застывать в течение 2-3 часов. Срок годности (то есть время, когда раствор можно использовать в строительных или отделочных работах) зависит от состава раствора. Например, в бетон часто добавляют пластификаторы, примеси, которые несколько замедляют процесс застывания. Перевозят растворы в миксерах (автобетоносмесителях), сразу после изготовления. Во время доставки раствор постоянно перемешивается.

Грузы, требующие специальных условий хранения. Как правило, это материалы на основе нефтепродуктов (битум, асфальт и т.д.). Их используют не только в дорожном строительстве, но и в некоторых других сферах. При перевозке материал необходимо постоянно подогревать, в противном случае он застынет [12].

В условиях современного индустриального строительства, когда широко применяются готовые конструкции заводского изготовления, возросла роль транспорта.

Например, затраты на транспорт и погрузочно-разгрузочные работы составляют по стоимости до 25 % и по трудоемкости до 40 % всех затрат на строительство.

В зависимости от физических характеристик строительные грузы принято разделять на следующие группы: сыпучие (песок, гравий, щебень, грунты); порошкообразные (цемент, гипс); тестообразные (бетонная смесь, раствор, известковое тесто); мелкоштучные (кирпич, бутовый камень, асфальт в плитках, бидоны с краской и т.п.); штучные (оконные и дверные блоки, железобетонные плиты и панели); тяжеловесные (железобетонные элементы значительной массы, разное тяжелое оборудование); длинномерные (железобетонные и стальные колонны, фермы, трубы, лесоматериалы); крупнообъемные (санитарно-технические кабины, блок-комнаты, крупногабаритные контейнеры, резервуары и другие емкости); жидкие (бензин, керосин, смазочные масла и т. п.). Для каждого вида грузов характерны свои особенности и средства транспортирования.

Транспорт бывает горизонтальный и вертикальный, внешний, внутрипостроечный и объектный. Внешним транспортом перевозят строительные грузы, поступающие на строительную площадку извне. Внутрипостроечный транспорт обеспечивает перемещение грузов по территории строительства, а объектный -- непосредственно на объекте. В условиях индустриального строительства значительную часть таких грузов, как, например, сборные конструкции, доставляют от предприятий строительной индустрии к рабочим местам.

Для перевозки грузов в строительстве используют следующие виды горизонтального транспорта: автомобильный -- наиболее распространенный (до 85% перевозок); тракторный для перемещения тяжелых грузов, особенно в условиях бездорожья; железно дорожный для внешних перевозок (до 10% всех перевозок) и реже -- для внутриплощадных; воздушный для доставки грузов в труднодоступные районы с помощью большегрузных самолетов, вертолетов или специальных транспортных дирижаблей; специальные виды транспорта для внутрипостроечных и объектных перемещений строительных грузов [9].

Вертикальное перемещение строительных грузов в условиях строительной площадки осуществляют монтажными кранами и подъемниками. Необходимость установки последних особенно возрастает в период отделочных работ, когда строительные материалы надо подавать на этажи через оконные или другие проемы.

В ряде случаев можно совместить транспортные процессы с технологическими, например в автобетоносмесителях совмещаются процессы приготовления бетонной смеси и ее перемещения.

Автомобильный транспорт и автодороги в строительстве

Грузы перемещают на автомобилях по дорогам общего пользования и строительным дорогам. Автодороги строительства включают в себя подъездные пути к строительным площадкам и внутрипостроечные дороги. Как правило, подъездные пути представляют собой постоянные автомобильные дороги, а внутрипостроечные -- временные.

Автомобильные дороги состоят из земляного полотна и дорожной одежды. Для отвода поверхностных вод дорогам придают двускатный уклон .

Для сокращения расходов на стройплощадке в качестве временных используют постоянные дороги без укладки верхнего покрытия или укладывают по песчаному основанию временное покрытие из железобетонных дорожных плит. Основное же покрытие постоянной дороги следует выполнять перед сдачей объекта в эксплуатацию.

В строительстве используют автомобили грузоподъемностью 1,5... 40 т. Кроме одиночных автомобилей применяют автопоезда.

По назначению и роли в строительном производстве средства автомобильного транспорта классифицируют на две группы: автомобили общетранспортного назначения (грузовые бортовые машины, самосвалы, автопоезда в составе автомобиля и прицепов) и специализированные автотранспортные средства.

Специализированные транспортные средства приспособлены (специализированы) для перевозки определенных категорий грузов: бетонной смеси, раствора, порошкообразных и пылевидных строительных материалов, крупногабаритных железобетонных конструкций и др. Для перевозки бетонной и растворной смесей сейчас используют передвижные автобетоносмесители.

При бестарной перевозке порошкообразных материалов (цемента, гипса, извести, молотого известняка и др.) применяют автоцементовозы, оборудованные устройствами для саморазгрузки [11].

Крупногабаритные железобетонные конструкции перевозят преимущественно автопоездами, состоящими из автомобильного тягача и специализированных прицепов или полуприцепов. В зависимости от вида перевозимого строительного груза применяют полуприцепы: плитовозы, балковозы, панелевозы, фермовозы, сантехкабиновозы и блоковозы.

К специализированным видам транспорта относятся прицепы-тяжеловозы (трейлеры) грузоподъемностью до 120 т.

Применяют маятниковую и челночную схемы автотранспортных перевозок.

При перевозке по маятниковой схеме используют автомобили или автопоезда с неотцепными звеньями.

При челночной схеме автотранспортных перевозок один тягач работает последовательно с двумя и более прицепами. Наибольшее распространение получила схема работы тягача с тремя прицепами, когда один прицеп находится под погрузкой (например, на заводе ЖБИ -- сборных железобетонных изделий), другой -- под разгрузкой на строительной площадке, а третий -- в пути.

Челночный метод позволяет осуществлять перевозки с минимальными затратами времени, так как простои под погрузкой и разгрузкой в данном случае исключаются; имеются лишь незначительные потери времени на прицепку и отцепку прицепов [2].

Обычно строительные организации заключают с автотранспортными предприятиями договоры о доставке грузов.

Крупные строительные организации могут иметь собственный транспорт, находящийся в ведении хозрасчетной транспортной конторы строительства, которая кроме эксплуатации всех автотранспортных средств обеспечивает их ремонт и подготовку к выходу на линию.

1.2 Особенности транспортировки стройматериалов

Транспорт занимает важное место в системе строительного производства, являясь технологическим звеном, связывающим строительные объекты с предприятиями строительной индустрии, карьерами, строительной базой, складами и другими источниками материально-технического обеспечения строительства.

Роль транспорта в строительстве объясняется высокой материалоёмкостью строительного производства, необходимостью в непрерывных поставках строительных грузов. В особенности возрастает роль транспорта, когда в строительстве увеличилась его сборность.

Строительство использует практически все существующие виды транспортных средств - автомобильный, железнодорожный, водный, тракторный, воздушный. Основная нагрузка при перевозках строительных грузов падает на автомобильный транспорт (свыше 80% перевозок), железнодорожный и водный (соответственно 15% и 5%) [3].

На выбор транспортного средства влияют дальность перевозок, характер строительных грузов, местные дорожные и климатические условия (на вновь начинаемых дальних стройках в начальный период строительства, когда отсутствуют постоянные дороги используются автозимники).

Железнодорожный транспорт, имеющий высокую производительность, чаще всего применяют при дальних перевозках (свыше 50 км), учитывая, что железнодорожные тарифы меньше автомобильных.

Водный транспорт при перевозке массовых грузов часто оказывается дешевле железнодорожного, однако нужно учитывать наличие в пунктах приёма грузов причалов и погрузо-разгрузочных средств. Кроме того, приходится учитывать, что в различных регионах водный транспорт имеет сезонный характер работы [6].

Особенность строительных грузов такова, что часто невозможно выбрать эффективный вид транспорта без надлежащего технико-экономического обоснования.

Доставку грузов осуществляют различными видами транспорта. Транспортными называют процессы по перемещению строительных материалов, полуфабрикатов и готовых изделий от места их добычи, изготовления или погрузки до объектов строительства, выполняемые с помощью различных средств транспорта. Транспортировку строительных грузов осуществляют вертикальным и горизонтальным транспортом. Вертикальный транспорт предназначен для выполнения погрузочных работ на заводах-поставщиках строительных конструкций, разгрузочных работах при приемке поступивших на строительную площадку материалов и изделий, при транспортировании грузов по вертикали с земли к месту производства работ. Горизонтальным транспортом строительные грузы перевозят от места их получения до объектов строительства и непосредственно на самих объектах, если возводят не отдельное здание, а целый строительный комплекс.

По отношению к строительной площадке горизонтальный транспорт подразделяют на внешний и объектный. Внешним транспортом строительные конструкции, материалы, технологическое оборудование поступает на строительную площадку с заводов-поставщиков, карьеров, центральных складов или со своих производственных предприятий к строящимся объектам. Объектный транспорт предназначен для перемещения строительных грузов в пределах строительной площадки.

В строительстве перевозку грузов осуществляют всеми видами современного транспорта [2].

Автомобильным транспортом осуществляют около 80% всех пере-в°зок строительных грузов. Достоинства автомобилей - большая скорость, высокая маневренность, способность передвигаться по кривым участкам с малым радиусом закругления, преодолевать крутые подъемы дорог, возможность доставлять разнообразные грузы непосредственно к объекту строительства. Этот вид транспорта получил наиболее широкое применение в условиях жилищного строительства.

Тракторный транспорт используют для перемещения, в основном, тяжелых грузов по плохим дорогам и в условиях бездорожья. Недостатки - ограниченная возможность использования в городских условиях и при значительных расстояниях перевозки вследствие малых скоростей передвижения.

Железнодорожный транспорт обслуживает 13... 18% общего количества перевозок строительных грузов и является в основном внешним транспортом для перевозки на большие расстояния. Железнодорожный транспорт требует больших первоначальных затрат, однако при крупных объемах строительно-монтажных работ и при поступлении основных грузов по рельсовым путям эти затраты в процессе эксплуатации быстро окупаются.

Водный транспорт - наиболее дешевый вид транспорта, особенно при перевозках на значительные расстояния и обслуживает до 5% перевозок грузов на строительные площадки. Один из главных недостатков - сезонность использования [4].

Воздушный транспорт используют для доставки грузов в труднодоступные места большегрузными самолетами и монтажа отдельных конструкций и даже сооружений вертолетами и специальными дирижаблями.

Специальный транспорт - подвесные канатные дороги, трубопроводный транспорт, пневмотранспорт, гидротранспорт, транспорт с помощью звеньевых ленточных транспортеров. Эти виды транспорта применяют, в основном, при сильно пересеченной местности и при наличии водных преград.

К специальным видам транспорта можно отнести транспортные средства технологического назначения, в которых совмещены процессы транспортирования с технологической переработкой этого строительного груза. К таким транспортным средствам относят автобетоносмесители, в которых одновременно выполняются процессы приготовления и транспортирования на строительную площадку бетонной смеси, автобетононасосы - совмещают транспортировку смеси на значительное расстояние и ее укладку, автобетоновозы - перемещение и перемешивание смеси. Транспортные средства технологического назначения перспективны и в современном строительстве уже играют существенную роль.

Значительный удельный вес транспортных процессов при огромной номенклатуре доставляемых строительных грузов требует выбора оптимальных транспортных средств, направления грузопотоков, комплексной механизации погрузки и разгрузки, сокращения и ликвидации перегрузок, сокращения дальности перевозок. Выбор транспортных средств зависит от многих факторов:

· вида перевозимого груза - штучные, сыпучие или жидкие материалы;

· размеров и массы конструкций и деталей -- длинномерные, плоские, тонкостенные элементы;

· способа транспортирования - в горизонтальном, вертикальном или наклонном положении;

· габаритов пространственных элементов;

· дальности транспортирования груза;

· допустимой скорости транспортирования груза;

· способа разгрузки привезенного груза;

· вида дороги, ее состояния и величины продольного уклона;

· температуры перевозимого материала и наружного воздуха;

· условий транспортирования - открытым или закрытым способом [8].

Если исходя из этих факторов, рассматривать автомобильный транспорт, то выбирают тип автомобиля, тягача, прицепа или полуприцепа.

В общем виде обоснование выбора транспортирования грузов включает первоначальное определение типа транспорта для наиболее эффективной доставки на данную строительную площадку с учетом расположения основных поставщиков, а на втором этапе из этого типа выбирают самые целесообразные виды транспорта.

Основные критерии, по которым оценивают транспортные средства в строительстве, можно разделить на три группы:

· технические - грузоподъемность, проходимость, маневренность, габариты, осевые нагрузки, приспособленность к погрузочно-разгрузочным операциям;

· технологические - обеспечение сохранности грузов, сторона разгрузки;

· экономические - себестоимость доставки.

Автомобильный транспорт целесообразно использовать при доставке всех грузов на расстояниях до 200 км (за рубежом используют и при транспортировке на большие расстояния), в труднодоступных районах, при наличии грузов, негабаритных для железнодорожного транспорта. В сельской местности автомобильный транспорт и тракторы доставляют грузы практически на любые расстояния. Железнодорожный транспорт рационален при тяжелых грузах и оборудовании, при сосредоточенном строительстве крупных объектов. Речной транспорт удобен для использования при сосредоточенном строительстве в районах, непосредственно примыкающих к акватории рек и имеющих специальное портовое оборудование [10].

Воздушный транспорт используют в исключительных случаях для транспортировки и монтажа отдельных уникальных конструкций, если доставка и использование другого монтажного оборудования неэффективны по экономическим и временным факторам. В основном этот вид транспорта применим в труднодоступных районах Сибири и Крайнего Севера для объектов, не имеющих собственной производственной базы, водных и наземных путей коммуникаций, или в периоды, когда другие виды транспорта невозможно использовать по климатическим условиям.

Смешанные способы доставки грузов применяют, когда в определенных регионах технически невозможно организовать движение некоторых видов транспорта из-за отсутствия железных или автомобильных дорог, наличия водных преград или если доставка смешанным способом даже с учетом дополнительных перегрузок грузов оказывается экономически выгодной.

В зависимости от необходимости применения материалов в строительстве, используют соответствующие виды транспорта. Специфическим видом материалов являются все виды цементных смесей и бетона. Для доставки таких материалов используют большегрузный автотранспорт на основе МАЗов, КАМАЗов, КРАЗов и других отечественных и импортных производителей. На раму устанавливаются специальные устройства - «Миксеры». Во время транспортирования «Миксер» совершает вращение, и цементная смесь не застывает. В любом случае необходимо рассчитывать время доставки, иначе можно испортить емкость «Миксера» и потерять готовую смесь. Для доставки железобетонных и других крупногабаритных грузов необходимо использовать автоплатформу. Для грузоперевозки крупногабаритных грузов с помощью платформы необходимо специальное разрешение от ГИБДД. Во время транспортировки материалы на платформе должны быть тщательно закреплены. Железобетонные изделия необходимо закреплять в соответствии с правилами -- под углом по отношению к платформе. Все материалы должны находиться друг от друга на расстоянии, не должны соприкасаться. Края материалов прокладывают резиновой пленкой для того, чтобы избежать скольжения. В зимнее время изделия должны быть очищены от снега. При доставке блочных изделий погрузка и разгрузка обычно осуществляется при помощи автокрана, который установлен на грузовик. Блоки при этом уложены на поддоны и упакованы в полиэтиленовую пленку. Отличие доставки кирпича - в его укладке. Кирпич укладывается под уклон к поддону «елочкой», также упаковывается в полиэтилен. Одним из самых простых видов транспортировки строительных грузов является перевозка сыпучих грузов. Проще всего, когда строительные материалы упакованы в мешки. Погрузочно-разгрузочные работы в этом случае осуществляются простым механическим способом. В том случае, если материалов требуется большое количество, погрузка осуществляется с помощью транспортера или с помощью экскаватора. При перевозках таких материалов используют самосвал, поэтому погрузка проблем не доставляет. При автоперевозке сыпучие материалы должны быть укрыты тентом. В противном случае, щебень или отсев может рассыпаться на встречные и идущие сзади автомобили. Сухие смеси должны быть дополнительно укрыты влагозащитной пленкой для предотвращения попадания влаги. Все вышеперечисленные виды доставки строительных материалов лишний раз говорят о том, что доставку лучше доверить специалистам. Далеко не во всех строительных организациях имеются все виды транспорта, которые необходимы для перевозки различных стройматериалов. Лучше использовать возможности организаций, специализирующихся на доставке того или иного вида строительных материалов.

2.Анализ транспортной логистики предприятия ООО Пеноплэкс

2.1 Общая характеристика предприятия

Компания «ПЕНОПЛЭКС» - крупный российский производитель строительных и декоративно-отделочных материалов на основе полимеров. Компания начала свою деятельность в 1998 году с запуска первой в России производственной линии по изготовлению теплоизоляционных материалов из экструзионного пенополистирола под торговой маркой ПЕНОПЛЭКС®.

Сегодня компания «ПЕНОПЛЭКС» занимает лидирующие позиции на российском рынке теплоизоляционных материалов из экструзионного пенополистирола (XPS), по итогам 2011 года по данным компании доля ПЕНОПЛЭКС® на российском рынке составила 52% (по данным компании). Компания «ПЕНОПЛЭКС» владеет восемью производственными площадками, семь из которых расположены на территории России, в городах: Кириши, Новомосковск, Новосибирск, Пермь и Таганрог, Черемхово, Хабаровск и одна в Республике Казахстан - в Алматинской области.

В состав ООО «ПЕНОПЛЭКС СПб» входят компании, которые занимаются производством и сбытом продукции по направлениям: ПЕНОПЛЭКС® - теплоизоляционные материалы, СТАЙРОВИТ® - полистирол общего назначения, ПЛИНТЭКС® - декоративно-отделочные материалы из полистирола, PLASTFOIL® - гидроизоляционные материалы.

Производственные площадки компании оснащены современными лабораториями, где тестируется каждая партия материалов. На заводах установлено самое прогрессивное оборудование от ведущих мировых производителей. Продукция, изготавливаемая на заводах «ПЕНОПЛЭКС», продаётся во всех регионах России, странах СНГ и в Европе. Сбытовая сеть компании простирается от Мурманска до Бишкека и от Калининграда до Владивостока. Центральный офис компании «ПЕНОПЛЭКС» находится в Санкт-Петербурге. Общая численность персонала сегодня насчитывает более 1000 человек.

Первый российский завод по производству теплоизоляционных материалов из экструзионного пенополистирола располагается в Северо-Западном Федеральном округе РФ, в городе Кириши, Ленинградская область. Первая партия продукции на предприятии была выпущена в 1998 году. На сегодняшний день на заводе функционирует четыре производственных линии по выпуску теплоизоляционных материалов из экструзионного пенополистирола ПЕНОПЛЭКС®, на которых изготавливаются теплоизоляционные плиты различной толщины от 20 до 120 мм.

Для удовлетворения растущих потребностей российского строительного рынка в качественной теплоизоляции было принято решение открыть второй завод по производству ПЕНОПЛЭКС® в городе Пермь. Производственная площадка «ПЕНОПЛЭКС» в Уральском федеральном округе начала работать в октябре 2005 года. Мощность первой производственной линии составила 230 тысяч кубических метров. Сейчас завод оснащён четырьмя производственными линиями по выпуску теплоизоляционных материалов из экструзионного пенополистирола.

Для обеспечения теплоизоляцией из экструзионного пенополистирола строительных объектов Сибирского федерального округа в 2006 году был осуществлен запуск третьего завода компании в городе Новосибирск. Предприятие оснащено двумя производственными линиями по выпуску теплоизоляционных материалов из экструзионного пенополистирола.

С целью эффективного снабжения теплоизоляционными материалами из экструзионного пенополистирола Центрального и Южного федеральных округов, а также Украины и Молдовы, компания «ПЕНОПЛЭКС» открыла четвертый завод в городе Таганрог, Ростовской области. Завод оснащён двумя производственными линиями.

Многолетний опыт по производству эффективной теплоизоляции ПЕНОПЛЭКС®, выверенный технологический процесс и высокие, а главное, стабильные качественные показатели позволили компании «ПЕНОПЛЭКС» расширить географию производства и выйти за пределы Российской Федерации. Продукция компании всегда пользовалась большим спросом в странах азиатского региона, именно поэтому было принято решение открыть новый завод в Казахстане. Завод в городе Капчагай - это пятая производственная площадка холдинга по выпуску энергоэффективной теплоизоляции на основе экструдированного пенополистирола. Инвестиции, затраченные на строительство, составили более 20 млн евро. Завод также оснащен двумя производственными линиями по изготовлению декоративных потолочных плинтусов на основе полистирола под торговой маркой ПЛИНТЭКС®.

В виду острой потребности в современных, эффективных и безопасных строительных материалах в российских регионах с самым суровым климатом компания «ПЕНОПЛЭКС» расширяет свои производственные мощности по выпуску теплоизоляции в Сибири. Новый завод в городе Черемхово, Иркутской области, позволил закрыть дефицит материала в Восточной Сибири, обеспечил бесперебойные поставки и сделал применение эффективной энергосберегающей теплоизоляции ПЕНОПЛЭКС® ещё шире. Инвестиции в производство превысили 5 млн евро, завод оснащен современной европейской линией по выпуску теплоизоляционных плит на основе экструдированного пенополистирола без использования озоноразрушающего фреона.

Компания «ПЕНОПЛЭКС» продолжает активную экспансию в регионы, каждый день стремясь подтверждать свое лидерство в сегменте теплоизоляции на основе экструдированного пенополистирола. Открытие седьмого завода «ПЕНОПЛЭКС» в Хабаровске по выпуску энергоэффективной теплоизоляции стало важным событием для экономики Дальневосточного региона, дав толчок в развитии производства новых энергосберегающих строительных материалов, обеспечив бесперебойные поставки теплоизоляции на Дальний Восток. Благодаря производственной площадке в Хабаровске появилось более 100 новых рабочих мест.

Летом 2013 года компания «ПЕНОПЛЭКС» запустила завод по выпуску теплоизоляции в самом центре России - в городе Новомосковск, Тульской области. Восьмая производственная площадка компании призвана удовлетворить потребность в качественной теплоизоляции жителей Москвы, Московской области и Центрального федерального округа РФ. На заводе работают три производственные линии по выпуску теплоизоляционных плит: мощностью 0,5 тонны в час, 1,5 тонны в час и самая современная и мощная на сегодняшний день немецкая линия мощность 2 тонны в час. Общий объем инвестиций в производство составил более 30 млн. евро. Завод в Новомосковске стал крупнейшим предприятием компании с годовым объемом производства до 1 миллиона кубических метров теплоизоляции в год. По объему выпуска экструдированного пенополистирола это крупнейшая площадка в Европе. Новый завод позволяет производить плиты толщиной до 150 мм без использования в производстве озоноразрушающего фреона.

Компания «ПЕНОПЛЭКС» активно участвует в утепление зданий социальной направленности. В разных регионах страны при строительстве и ремонтах таких объектов выбирают ПЕНОПЛЭКС®.

Многие известные театральные площадки доверяют заботу о своих картинах и декорациях, актерах и публике теплоизоляционным плитам ПЕНОПЛЭКС®.

Особое место занимают больницы, где так важно избежать сквозняков, сырости. Особую роль для таких объектов занимает показатель биостойкости - сопротивление воздействию вредных бактерий, - у ПЕНОПЛЭКС® он равен нулю.

Значительную роль при монтаже утеплителя в зданиях социальной направленности уделяют экологичности и безопасности материала. Современные производители теплоизоляции предлагают новый стандарт экологичности: некоторые утеплители производятся только из тех марок полистирола, которые также используются для производств детских игрушек, медицинской упаковки, одноразовой посуды. ПЕНОПЛЭКС® не содержит мелких волокон и фенолформальдегидные смолы.

Компания принимает участие и в строительстве храмов, возрождая русские традиции - традиция оштукатуривания храмов при строительстве насчитывает уже несколько веков. Сегодня используют современные системы штукатурных фасадов с применением эффективной теплоизоляции ПЕНОПЛЭКС®.

Для оценки финансового состояния предприятия необходимо провести анализ его деятельности и рассчитать основные показатели по балансу на 01.01. 2018г.

Результаты расчетов сведем в таблицу 2.1.

Таблица 2.1. - Основные финансовые показатели деятельности предприятия

Наименование показателя	На начало периода	На конец периода
1	2	3
Коэффициент текущей ликвидности	1,09	1
Коэффициент обеспеченности собствен-ными средствами	0,08	0,005
Общий коэффициент покрытия	1,09	1
Коэффициент финансовой независи-мости	0,46	0,46
Рентабельность собственного капитала	-	0,33
Оборачиваемость основных средств	-	2,87
Рентабельность оборотного капитала	-	0,27
Фондорентабельность	-	0,34
Коэффициент восстановления платеже-способности	-	0,48

На основании полученных данных видно, что показатель текущей ликвидности не соответствует нормативному значению, также как и коэффициент обеспеченности собственными средствами, т.е. данное предприятие считается неплатежеспособным, а баланс - не ликвидным. Коэффициент восстановления платежеспособности равен 0,48, это означает, что предприятие не способно восстановить свою платежеспособность в течение полугода (6 месяцев).

Общий коэффициент покрытия равный единице, говорит о том, что на предприятии столько же оборотного капитала, сколько и краткосрочных обязательств. Низкое значение коэффициента финансовой независимости говорит о высокой степени использования заемных средств. В такой ситуации финансовое положение предприятия зависит от стоимости кредитных ресурсов, т.е. уровня процентов на заемный капитал. Низкое значение коэффициента оборачиваемости основных средств, который характеризует эффективность их использования, указывает на нерациональное использование транспорта и неэффективное управление его движением.

Анализ показывает, что эффективность использования средств собственников, вложенных в предприятие, равна 33%, а эффективность использования оборотного капитала - 27%.

Наиболее обобщенным показателем эффективности использования основных средств является фондорентабельность, уровень которой зависит от фондоотдачи и рентабельности услуг транспорта. Фондорентабельность составляет 34%, что характеризует высокую фондоотдачу на предприятии.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод о неудовлетворительной работе предприятия, о высокой степени использования заемных средств. Платежеспособность предприятия не может быть восстановлена в течение 6 месяцев, что говорит о тяжелом положении предприятия на данном этапе. Анализ дебиторской задолженности указывает на то, что ее величина растет, что также является отрицательным фактором в деятельности предприятия.

Следовательно, необходимо разработать такие мероприятия по оптимизации грузоперевозок, которые бы затрагивали и финансовую сферу деятельности предприятия и смягчили бы сложившуюся ситуацию.

За счет того, что предприятие приобрело в 2017 г. три новых автомашины, общая грузоподъемность возросла с 637 т до 676 т. Средняя грузоподъемность увеличилась и составила 14 т. Однако, при этом снизилась выработка автомобиля как на грузовых перевозках (на 2000 ткм), так и на почасовых услугах (на 21 ткм), что говорит о нерациональном использовании подвижного состава автомобильного парка.

Техническая готовность автопарка не изменилась по сравнению с прошлым годом и составила 0,78, это означает, что около 15 автомобилей простаивают в неисправном состоянии, находятся в процессе технического обслуживания или текущего ремонта.

Коэффициент использования автомобилей снизился по сравнению с прошлым годом и составил 0,29. Все это говорит о том, что лишь 2/3 парка автотранспортных средств используется для оказания транспортных услуг, остальные автомобили не работают в связи с отсутствием заказов на перевозку.

Продолжительность работы автомобиля составляет 8 часов, на некоторых маршрутах работа организована в два дня, так как груз не удается перевезти за время смены.

Коэффициент использования грузоподъемности снизился и равен 1,31, это означает, что машины идут с некоторым перегрузом, а коэффициент использования пробега напротив увеличился до 0,47. Следовательно, на предприятии преобладают маршруты с обратным холостым пробегом. Среднее расстояние перевозок увеличилось до 44,7 км. Среднесуточный пробег на грузовых перевозках снизился, а на почасовых - увеличился.

На основании изложенных данных можно сделать вывод о неудовлетворительной работе предприятия. Прежде всего это проявляется в низкой технической готовности парка, в нерациональном использовании пробега подвижного состава и грузоподъемности машин. На предприятии происходит все больший перевес в сторону почасовых транспортных услуг, а это затрудняет разработку сменно-суточных планов и координацию работ. На АТП не ведется работа по оптимизации деятельности предприятия, по разработке наиболее рациональных маршрутов движения подвижного состава, по улучшению технико-эксплуатационных показателей и по привлечению новых заказчиков транспортных услуг. Все это отрицательно сказывается как на результатах его деятельности, так и на положении автотранспортного предприятия на рынке транспортных услуг.

Поэтому, существует реальная необходимость в принятии таких управленческих решений, которые позволили бы изменить ситуацию, сложившуюся на предприятии, в лучшую сторону.

2.2 Транспортная логистика предприятия

ООО «Пеноплэкс» использует автомобильный транспорт для осуществления перевозок готовой продукции.

Автотранспортный парк предприятия состоит из следующих автомобилей задействованных на доставке продукции (таблица 1).

Как видно из представленной таблицы в обслуживании потребителей (доставка продукции) задействовано 11 автомашин (преимущественно с бензиновыми двигателями). Для доставки продукции в торговые точки города и оптовикам в городе используются мало-среднетоннажные автомашины (ЗИЛ 5 тонн, БЫЧОК 3 тонны, ГАЗЕЛЬ 1,2 тонны), а для доставки продукции оптовым посредникам в регионах используются крупнотоннажные автомобили (ЗИЛ,МАЗ 7-20 тонн).

По сложившейся на предприятии системе распределения автотранспорта, в рейс по городу в 80 % случаев отправляются автомобили с бензиновым двигателем, большой грузоподъемностью (5 тонн) и большим расходом топлива на 100 км. пробега (ЗИЛ). Это объясняется тем, что грузчикам-экспедиторам удобнее выгружать продукцию из большого по размерам фургона, что бы не пересортить продукцию учитывая большой ассортимент.

В рейс отправляются свободные от заказов автомобили по мере получения заданий, загрузка кузова частичная и порой не используется полностью.

В таблице 2 представлены нормы расхода топлива на 100 км. пробега автотранспорта принятые на предприятии.

Используя данные из таблицы 2 мы сможем определить сколько требуется бензина в среднем для прохождения одного полного рейса по трем автомашинам: ЗИЛ (5 тонн), ЗИЛ-Бычок (3 тонны), ГАЗ-Газель (1,2 тонны).

Анализируя таблицу 3, можно сделать вывод, что стоимость транспортных услуг при эксплуатации Газ-Газель больше чем при использовании ЗИЛ-Бычок.

Анализируя таблицу 3, можно сделать вывод, что:

при замене автомобиля ЗИЛ на автомобиль ГАЗ-Газель экономия стоимость топлива составляет 94%;

при замене автомобиля ЗИЛ на автомобиль ЗИЛ-Бычок экономия стоимость топлива составляет 110%;

при замене автомобиля ГАЗ-Газель на автомобиль ЗИЛ-Бычок экономия стоимости топлива составляет 8%.

Зная наиболее экономичное транспортное средство из автопарка предприятия, нужно рассчитать, сколько торговых точек за рейс может обойти ЗИЛ-Бычок. Для этого используем список заказов (таблица 4)

В таблице 4 отображен список заказов, загрузка автомашины максимальная и равняется 3м тоннам. Для осуществления подготовки к объезду необходимоиспользовать систему «SDP» (гарантированное снабжение), и составить замкнутую цепочку заказчиков используя метод кольцевого маршрута. Сортируем список заказов по расстоянию относительно местонахождения предприятия и проложим маршрут от ближайших заказчиков к дальним обхватывая по пути все остальные. Отобразим результаты сортировки в таблице 5.

В таблице 5 составлен список заказов сортированный по расстоянию, для определения первой очереди возьмем наименьшее расстояние 0,6 км, при создании кольцевого маршрута необходимо и планировать обратный путь на предприятие, поэтому середина списка заказов будет наибольшее расстояние 3,4 км, все остальные заказы должны располагаться согласно пути от предприятия к середине списка, а оставшейся от середины списка к предприятию.

Конечный список заказов будет выглядеть следующем образом в таблице 6.

Таблица 6. Конечный список очередности выполнения заказов

Благодаря значительной экономии времени и ресурсов, результатом использования транспортной логистической системы на предприятии будет: высокая вероятность выполнения «шести правил логистики» -- нужный груз, в нужном месте, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества, с минимальными затратами.

Анализ транспортной логистики на предприятии ООО «Пеноплэкс» показал, что для развозки продукции по городу экономически целесообразно использовать автомашины с наименьшим расходом топлива (ЗИЛ - Бычок, ГАЗ-Газель). Средний тоннаж одного рейса по городу (1,2 тонны) вполне позволяет разместить весь ассортимент продукции и не произвести пересортицу при разгрузке машины грузчиками-экспедиторами. Заказы поступающие от клиентов предприятия ООО «Пеноплэкс» следует суммировать до заполнения кузова одного транспортного средства и производить сортировку по дальности пунктов назначения, это позволит использовать транспортные ресурсы максимально возможно, что сократит время простоя. Сравнительная таблица расходов при использовании разных автомобилей показала, что следует отказаться от использования грузовых фургонов ЗИЛ, поскольку расходы на их эксплуатацию не являются оправданными. Так же следует отметить что применение GPS навигаторов на борту автомобиля позволит заранее прокладывать маршрут следования и отслеживать реальное место нахождения транспортного средства и сократить число махинаций связанных с сливом топлива во время простоя автомобиля.

На балансе предприятия числится 2 автомашины, не используемых в эксплуатации (восстановлению не подлежат) и подлежащих списанию. С этого транспорта предприятие уплачивает налог на имущество организаций и транспортный налог, что является не оправданными расходами, следует продать на запчасти эти две автомашины.

Изучив и проанализировав систему транспортных перевозок компании ООО «Пеноплэкс» можно отметить, что на предприятии имеется как положительная динамика, так и ряд недостатков в работе компании:

1. Количество рейсов, осуществляемое транспортом, ежегодно увеличивается

2. Транспортные средства не всегда используются рационально. Как правило, транспорт выполняет маятниковые маршруты «с обратным холостым пробегом». То есть из Вологды машина отправляется груженой с готовой продукцией, а обратно возвращается порожней, или, наоборот, в Москву транспорт отправляется пустой, там его загружают сырьем и обратно едет с грузом. Такие перевозки крайне не выгодны предприятию, т.к. приводят к увеличение затрат и неоправданным расходам: оплата дизельного топлива, амортизационные отчисления, зарплата водителей, ремонт машин и проч.

Для более успешной работы предприятия актуальными являются задачи: уменьшение расходов на амортизационные отчисления, экономия топлива и ГСМ, что достигается оптимизацией перевозок и рациональной загрузкой транспортных средств. В этой связи, логисты предприятия должны постоянно искать попутные грузы, чтобы предприятие не оплачивало «холостой пробеги» своих автотранспортных средств. Логисты предприятия должны отправлять машины в рейс по «маятниковым маршрутам с обратным с груженым пробегом». Для этого предприятию необходимо провести исследование и изучить, как осуществляются транспортные перевозки в городе и регионе, каковы тарифы на перевозки у конкурентов.

Глава 3. Предложения по транспортировке стройматериалов ООО Пеноплэкс СПб

3.1 Разработка мероприятий по совершенствованию транспортировки стройматериалов

Основными направлениями дальнейшего повышения технического уровня транспортных и погрузочно-разгрузочных работ являются:

· уменьшение веса здания за счет рациональных проектных решений, применения новых легких эффективных конструкций и материалов, повышения доли использования местных строительных материалов;

· разработка и внедрение специализированных средств транспорта с повышенной грузоподъемностью;

· дальнейшее развитие системы производственно-технологической комплектации, контейнеризации и пакетирования;

· автоматизация погрузочно-разгрузочных работ и процессов складирования с применением манипуляторов различных типов;

· расширение производства и применения мобильных стреловых кранов на гусеничном и колесном ходу, с телескопической системой выдвижения стрелы с помощью гидравлических устройств, а также рычажно-консольных кранов.

Наличие постоянных грузопотоков предопределяет организацию регулярного движения подвижного состава по заранее разработанным маршрутам перевозок. Маршрутом называется путь следования подвижного состава по трассе между грузообразующими и грузопоглощающими пунктами. Расстояние между начальным и конечным пунктом перевозки называется длиной маршрута Lм .

Выбор и составление маршрутов движения должны отвечать следующим требованиям: максимально производительно использовать пробег подвижного состава по всему маршруту; обеспечивать полную загрузку подвижного состава, работающего на маршруте; время одного оборота подвижного состава на маршруте не должно превышать времени одной смены работы водителей; организация движения по возможности по наикратчайшему расстоянию; возможность организации диспетчерского руководства и контроля за перевозками; обеспечивать минимальные нулевые пробеги; исключить возможность встречных однородных перевозок; добиваться выполнения перевозок минимальным количеством подвижного состава; соблюдать установленные правила безопасности движения.

Выбор маршрутов движения зависит прежде всего, от территориального расположения грузообразующих и грузопоглощающих пунктов, расстояния между ними, величины грузопотока и применяемого типа подвижного состава. Работа подвижного состава по заранее составленным рациональным маршрутам упрощает оперативное планирование, обеспечивает регулярность перевозок, способствует повышению производительности подвижного состава и эффективности перевозок.

Различают следующие маршруты движения подвижного состава: маятниковые, радиальные, кольцевые, комбинированные и участковые .