Участковые маршруты применяются при организации междугородных и международных перевозок грузов и характеризуются тем, что движение подвижного состава по ним осуществляется по перегонам-участкам маршрута. Участковую систему движения целесообразно применять при постоянных и значительных по размерам грузопотоках, на маршрутах большой протяженности. За автотранспортными предприятиями, расположенными в разных пунктах маршрута, закрепляются участки, по которым они организуют движение подвижного состава. В качестве подвижного состава в основном используются седельные тягачи с полуприцепами. Передача полуприцепов происходит эстафетно в пунктах стыковки участков.

При участковой системе организации движения продолжительность оборота тягачей и полуприцепов определяется раздельно для каждого из этих типов подвижного состава, так как продвижение их по маршруту перевозки происходит различно. Тягачи обращаются только на участках или плечах, за которыми они закреплены. Полуприцепы же следуют от пункта отправления груза до места его назначения и при достаточно большом расстоянии перевозки могут проходить через несколько участков или плеч автомобильной линии. На всем маршруте их следования они буксируются последовательно несколькими тягачами. При этом возможны два варианта организации движения:

1. Тягачи линейных автопоездов курсируют только между грузовыми автомобильными станциями (ГАС), размещенными в определенных пунктах автомобильной линии. В начальных и конечных пунктах маршрута следования они обменивают полуприцепы на местных ГАС, которые осуществляют их дальнейшую доставку на склады грузовладельцев для получения (погрузки) или сдачи (выгрузки) груза местными маневровыми тягачами. Это дает возможность организовать движение линейных тягачей в течение суток по четкому графику независимо от времени функционирования складов грузоотправителей и грузополучателей. Линейные тягачи работают на жестко фиксированных участках и при постоянном времени оборота. Тягач подается к уже нагруженному и подготовленному к отправлению полуприцепу, и время расходуется на приемку его и груза водителем и экспедитором, получение транспортных документов и прицепку. Аналогичные процессы, но в обратном порядке, происходят и в пункте назначения. В стыковых пунктах маршрута следования и при передаче полуприцепа с одного участка на другой время затрачивается только на перецепку и передачу документов.

В пункте стыка двух тяговых плеч одного участка (в большинстве случаев здесь же размещается основное АТП участка, а также проживают и обслуживающие его водители) происходит передача автопоезда одним водителем другому, который поведет его на следующем плече. Как правило, это производится без расцепки автопоезда и заключается в передаче перевозочных документов, осмотре груза (при перевозке в кузовах-фургонах ограничиваются осмотром пломб) и техническом осмотре полуприцепов.

При применении участковой (плечевой) системы организации движения линейные тягачи обращаются только на определенных участках автолинии, полуприцепы же продвигаются с грузом на всем протяжении его доставки, поступая в конечных пунктах маршрута в местный маневровый оборот. После разгрузки полуприцеп поступает под погрузку в этом же пункте автолинии или при отсутствии здесь груза направляется в другой ближайший пункт, где испытывается недостаток в порожних полуприцепах. С момента поступления полуприцепа под следующую погрузку начинается новый цикл его обращения. В практике эксплуатационных расчетов понятие «оборот полуприцепа» подменяется понятием «оборот полуприцепа на замкнутом (кольцевом) маршруте» с обязательным требованием возвращения полуприцепа в пункт первой погрузки.

Оборот полуприцепа на замкнутом маршруте . Иногда возникает необходимость организовать систематическое обращение полуприцепов между двумя определенными пунктами с обязательным возвращением их в исходный пункт. Это может иметь место при перевозке грузов, требующих специализированного подвижного состава, например цистерн, рефрижераторов, полуприцепов-роспусков и т. п., а также при обслуживании автопоездами регулярных устойчивых грузопотоков между корреспондирующими пунктами.

Для сокращения расходов ГСМ и выхода на инновационный путь развития предложено внедрение в системе транспортной логистике программно-аппаратного комплекса компании «Sky Systems», позволяющего вести более полный контроль за транспортом Пеноплэкс.

Пеноплэкс -- многофункциональная, интеллектуальная навигационная система, позволяющая в реальном времени контролировать местонахождение автомобиля с помощью встроенной системы спутниковой навигации, состояние его ключевых узлов и агрегатов, автоматически реагировать на заданные события, получать команды и отправлять сообщения с помощью встроенного модема.

Одним из главных элементов системы «Пеноплэкс» является регистратор расхода топлива.

Регистратор предназначен для установки на автомобили различных типов и служит для регистрации расхода топлива и пробега автомобиля. Данные, накопленные регистратором за время поездки автомобиля, переписываются в ЭВМ и обрабатываются специальной программой.

Предполагается, что в качестве пользователей (операторов) центра наблюдения данный программный продукт будут эксплуатировать диспетчеры, разбирающиеся в специфических вопросах прикладной области; владеющие стандартными операциями по работе на персональном компьютере типа IBM РС в операционной системе Windows ХР.

Рабочие места диспетчеров системы представляют собой персональные компьютеры, на которые устанавливается программа АТ-Наблюдатель или АТ-Администратор, соответственно. Для работы в системе достаточно обычного ПК офисного класса и устойчивого соединения с сервером Пеноплэкс по локальной сети или через Интернет.

Диспетчер (наблюдатель)- центральная фигура системы. Наблюдатели непосредственно осуществляют контроль за вверенными им автомобилями, составляют маршруты и графики движения, загружают их в бортовые блоки автомобилей и следят за их выполнением в реальном времени. В любой момент времени наблюдатель может найти нужный ему автомобиль (или несколько сразу) на карте, считать их бортовые журналы, связаться с водителем по телефону или прослушать обстановку в салоне. При возникновении нештатных ситуаций (нарушении маршрута, графика движения, перечня запрещённых/обязательных операций), злонамеренных действиях водителя или нарушении работы бортового блока наблюдатель немедленно получает соответствующие предупреждения.

Вторая сторона деятельности наблюдателя - контроль за итоговыми показателями работы автотранспорта. Программа АТ-Наблюдатель позволяет генерировать широкий набор отчётов о пробеге автомобилей, расходовании топлива, погрузках-разгрузках, стоянках, допущенных нарушениях маршрутного задания и т.п. Эти отчеты могут использоваться для объективного начисления заработной платы водителям, списания топлива и других операций учёта, которые традиционно производились, в основном, на основе устных отчётов водителя. Сверка данных, представленных водителями, с показаниями системы позволяет быстро выявить недобросовестных сотрудников и пресечь многие каналы хищений и злоупотреблений.

На первом этапе необходимо провести анализ рынка ДНС (диспетчерских навигационных систем) и показать, почему мы в качестве инновационного решения взяли продукт компании «Русские навигационные технологии» - «Пеноплэкс»

Состояние рынка оценивалось по числу участников - разработчиков диспетчерских навигационных систем, степени охвата территории, годом выхода на рынок, количеством установленного терминального оборудования.

3.2 Экономическое обоснование предлагаемых мероприятий

Проводимые маркетинговые исследования показали, что фирма, при использовании складов общего пользования ежегодно недополучает от 20 до 40 процентов объемов реализации за счет упущенных клиентов. Это происходит потому, что на складе хранится аналогичный товар конкурирующих фирм и, в частности от того, что сильные фирмы-конкуренты имеют собственные склады на которых потенциальный клиент одновременно с заключением договора на поставку может получить и заказанный товар.

Компания «Пеноплекс» не в состоянии получить такие конкурентные преимущества, не имея собственного склада.

Если принять среднюю оценку потери объемов реализации за 25 процентов, то можно оценить потерю прибыли (базируясь на величине прибыли 2003 года):

ПРуп = 8080*0,25 = 2020тыс. дол.

Если мы примем допущение, что со строительством собственного склада эта прибыль может быть получена, то наряду с рассчитанной эффективностью хранения единицы товара, мы сможем произвести расчет и экономической эффективности собственного склада.

В качестве примера расчета мультимодальной логистической цепи определим эффективный вариант доставки груза от пункта А до пункта D

Схема доставки: автомобильный транспорт -- железнодорожный транспорт -- автомобильный транспорт.

Главная функция проектируемой системы -- доставка груза от пункта А до пункта D .

Выявлены следующие подфункции системы:

* перевозка автомобильным транспортом по участку АВ;

* перевалка груза в терминале В;

* перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС;

* перевалка груза в терминале С;

* перевозка автомобильным транспортом по участку CD.

Операции погрузки в пункте А и разгрузки в пункте D осуществляются соответственно грузоотправителем и грузополучателем.

С целью обеспечения безопасности при доставке ко всем участникам (далее модулям) проектируемой системы предъявляются следующие требования:

* наличие лицензии по реализаци услуг, связанных с перевозкой опасного груза;

* наличие опыта работ с взрывчатыми веществами;

* наличие специализированных транспортных и технических средств.

Варианты проектируемой системы сравниваются по следующим нормативным параметрам:

* время доставки -- не более 600 часов;

* общая стоимость доставки -- не более 1000 у.е.;

* высокий уровень синхронизации (совместимости) при функционировании системы.

Маркетинговые исследования позволяют установить список модулей, удовлетворяющих перечисленным требованиям системы:

* для осуществления перевозки по участку АВ имеются три модуля -- перевозчика AB1 , АВ2 и АВ3 ,. Стоимость их услуги 180, 190 и 200 у.е.;

* в терминале можно привлекать к проекту два модуля: В1 и B 2 . Стоимость их услуг соответственно 120 и 130 у.е.;

* перевозка железнодорожным транспортом по участку ВС можно выполнить единственным модулем BC1 .Стоимость перевозки 520 у.е.;

* для операции перевалки груза в терминале С имеются также два модуля: С1 и С 2 со стоимостью услуги 130 и 200 у.е.;

* на участке CD груз можно перевести силами одного из трех модулей CD 1 , CD 2 и CD 3 . Стоимость перевозки составляет соответственно 20, 30 и 50 у.е.

Весь объём работ включает 2 основные операции: закупка оборудования, которая займёт 1 день и сама установка спутниковой навигационной системы (25 дней), поэтому нет необходимости в создании сетевого графика выполнения работ.

Так как техническое обслуживание техники проводится в среднем для 8 единиц в сутки (по 2 автомобиля с каждой автоколонны), то, продлевая установленное время ТО на необходимые 1-2,5 часа для монтажа, можно избежать лишних затрат.

Система «Пеноплэкс» отслеживает работу каждого автомобиля в реальном времени и оперативно выявляет любые отклонения от путевого задания, ошибки и злоупотребления водителей. Своевременная информация об этом позволяет немедленно устранять нарушения и не допускать их впредь. Применение Пеноплэкс обеспечивает решение следующих основных задач, стоящих перед любым автотранспортным предприятием:

- Повышение качества транспортных услуг.

- Обеспечение максимальной эффективности работы автотранспорта

- Укрепление трудовой дисциплины водителей и смежных с ними сотрудников.

- Повышение безопасности перевозок.

- Получение исчерпывающей и достоверной информации о работе каждого автомобиля.

Отметим, что затраты на осуществление проекта составляют 3 361 896,50 рублей.

Итак, по результатам испытаний предлагаемого оборудования, выявлено, что экономия ГСМ составляет в среднем 23,0%.

Оценка инновационного проекта осуществлялась следующими методами: метод расчета чистой приведенной стоимости, метод расчета индекса рентабельности инвестиции, метод определения срока окупаемости инвестиций.

Показатель чистого приведенного дохода (NPV) характеризует современную величину эффекта от будущей реализации инвестиционного проекта. NPV равняется 78 421 698 руб., проект следует считать прибыльным.

В отличие от показателя NPV индекс рентабельности (PI) является относительным показателем. Он характеризует уровень доходов на единицу затрат, т.е. эффективность вложений. Индекс доходности проекта составляет 24,3. Это означает, что за расчетный период экономический эффект от реализации проекта в 24,3 раза превышает связанные с проектом затраты.

Срок окупаемости инвестиций - один из самых широко распространенных методов в мировой практике. Его применение целесообразно в ситуации, когда в первую очередь важна ликвидность, а не прибыльность проекта, либо когда инвестиции сопряжены с высокой степенью риска. По показателю дисконтированного срока окупаемости затраты окупятся за 3,3 месяца.

На основании проведённого анализа можно заключить, что данный проект будет прибыльным и устойчивым по всем рассчитанным показателям.

Результатом данного проекта станет получение дополнительной прибыли, которая возможно пойдёт на инновационные цели предприятия. Данный проект может быть рекомендован к реализации ООО «Пеноплэкс».

Глава 4. Охрана труда

4.1 Инструкция охраны труда

При транспортировке и перемещении грузов необходимо соблюдать следующие требования:

1) грузы на транспортных средствах устанавливаются (укладываются) и закрепляются так, чтобы во время транспортировки не происходило их смещение и падение;

2) при транспортировке груз размещается и закрепляется на транспортном средстве так, чтобы он не подвергал опасности водителя транспортного средства и окружающих, не ограничивал водителю обзор, не нарушал устойчивость транспортного средства, не закрывал световые и сигнальные приборы, номерные знаки и регистрационные номера транспортного средства, не препятствовал восприятию сигналов, подаваемых рукой;

3) груз, выступающий за габариты транспортного средства спереди и сзади более чем на 1 м или сбоку более чем на 0,4 м от внешнего края габаритного огня, обозначается опознавательными знаками "Крупногабаритный груз", а в темное время суток и в условиях недостаточной видимости, кроме того, спереди - фонарем или световозвращателем белого цвета, сзади - фонарем или световозвращателем красного цвета;

4) при транспортировке тарно-штучных грузов применяется пакетирование с применением поддонов, контейнеров и других пакетирующих средств. В пакетах грузы скрепляются между собой. Груз на поддоне не должен выступать на расстояние более 20 мм с каждой стороны поддона; для ящиков длиной более 500 мм это расстояние допускается увеличивать до 70 мм;

5) при транспортировке длинномерных грузов длиной более 6 м они надежно крепятся к прицепу транспортного средства;

6) при одновременной транспортировке длинномерных грузов различной длины более короткие грузы располагаются сверху. Запрещается располагать длинномерный груз в кузове по диагонали, оставляя выступающие за боковые габариты транспортного средства концы, а также загораживать грузом двери кабины транспортного средства;

7) для того, чтобы во время торможения или движения транспортного средства под уклон груз не надвигался на кабину транспортного средства, груз располагается на транспортном средстве выше, чем на прицепе-роспуске на величину, равную деформации (осадке) рессор транспортного средства от груза;

8) крупноразмерные конструкции из легких бетонов, не рассчитанные для работы на изгиб, а также изделия толщиной менее 20 см для транспортировки устанавливаются в вертикальное положение;

9) при транспортировке стеновых железобетонных панелей в вертикальном положении панели укладываются всей опорной плоскостью на платформу транспортного средства или опираются на подкладки, расположенные на расстоянии не более 0,5 м друг от друга;

10) при наклонном транспортном положении стеновые панели опираются нижней и боковой поверхностью на подкладки, расположенные друг от друга на расстоянии не более 0,5 м;

11) при горизонтальном транспортном положении панели перекрытий опираются по местам установки закладных деталей;

12) панели, транспортируемые вертикально, крепятся с двух сторон, а при наклонном положении - с одной стороны, выше положения центра тяжести панели;

13) при одновременной транспортировке нескольких панелей между ними устанавливаются разделительные прокладки, предотвращающие соприкосновение панелей и возможное их повреждение от соударения или трения в процессе транспортировки;

14) железобетонные фермы для транспортировки устанавливаются на транспортное средство в вертикальное положение с опиранием по концам в местах установки закладных деталей или в узлах нижнего пояса, имеющих в этих местах более развитую арматурную сетку;

15) железобетонные плиты покрытий, перекрытий транспортируются в горизонтальном положении с опиранием в местах расположения закладных деталей. При транспортировке плиты могут укладываться стопой на подкладках толщиной, превышающей на 20 мм высоту монтажных петель;

16) мелкоштучные стеновые материалы (кирпич, стеновые керамические камни, бетонные и мелкие шлакобетонные блоки, камни из известняков) транспортируются с применением пакетного способа на поддонах или инвентарных приспособлениях с использованием подъемно-транспортных средств общего назначения;

17) размещение пакетов мелкоштучных стеновых материалов на транспортном средстве зависит от габаритов транспортного пакета и способа производства погрузочно-разгрузочных работ:

в кузовах автомобилей, полуприцепов и прицепов грузоподъемностью 5 т при применении на погрузке-разгрузке подхватов целесообразна одноленточная или Т-образная установка пакетов;

в большегрузных автопоездах - установка пакетов поперек кузова отдельными штабелями.

При ручном перемещении грузов необходимо соблюдать следующие требования:

1) запрещается ходить по уложенным грузам, обгонять впереди идущих работников (особенно в узких и тесных местах), переходить дорогу перед движущимся транспортом;

2) перемещать вручную груз массой до 80 кг разрешается, если расстояние до места размещения груза не превышает 25 м; в остальных случаях применяются тележки, вагонетки, тали. Перемещать вручную груз массой более 80 кг одному работнику запрещается;

3) поднимать или снимать груз массой более 50 кг необходимо вдвоем. Груз массой более 50 кг поднимается на спину или снимается со спины работника другими работниками;

4) если груз перемещается вручную группой работников, каждый идет в ногу со всеми;

5) при перемещении катящихся грузов работнику находится сзади перемещаемого груза, толкая его от себя;

6) при перемещении вручную длинномерных грузов (бревна, балки, рельсы) используются специальные захваты, при этом масса груза, приходящаяся на одного работника, не превышает 40 кг.

4.2 Пожарная безопасность

При загорании на транспортном средстве нужно прекратить движение, принять меры к вызову пожарных и приступить к тушению пожара песком, огнетушителями, для прекращения доступа кислорода, укрыть плотной тканью (брезентом) место загорания.

В случае дорожно-транспортного происшествия водителю нужно действовать в соответствии с Правилами дорожного движения, а также:

- при необходимости принять меры для вызова медицинской и пожарной помощи;

- обозначить место аварии согласно Правил дорожного движения;

- по прибытии на место аварии инспектора ГАИ проинформировать о принятых мерах и предъявить транспортные документы на перевозимый груз.



4.3 Расчет необходимого количества источников света для обеспечения нормируемой освещенности в офисе компании

Свет - важная составляющая комфортной жизни человека. А поскольку большую её часть мы проводим на работе, должное внимание следует уделить и свету в офисах. Научно доказано, что непродуманное освещение негативно отражается на качестве работы персонала. Как результат - человек намного быстрее устаёт, трудоспособность снижается, производительность труда также падает - собственник несёт убытки.

Лучше потратиться один раз на разработку добротного проекта освещения, доверив его профильным специалистам, чем жертвовать здоровьем, а значит и работоспособностью служащих.

Главные задачи, которые должно обеспечивать освещение в офисах:

· комфорт для глаз;

· корректное зрительное восприятие в рабочей зоне;

безопасность труда при должном уровне работоспособности персонала.

При планировании нужно учитывать базовые параметры, которые создают благоприятную световую среду в помещении:

· уровень общей и локальной подсветки в комнате;

· равномерное распределение яркости света ламп;

· направленность освещения и степень «бликования» поверхностей;

· цветопередачу и спектр излучаемый источниками света;

· пульсацию осветительных приборов.

Пристальному изучению, на соответствие принятым стандартам, подвергаются: нормы освещенности рабочего места, коэффициент пульсации, индекс цветопередачи.

При планировании света на рабочем месте в РФ обычно руководствуются СНиП-ом 23-05-95. Также пользуются предписаниями санитарных норм (т.н. СаНПиН-ов) 2.21/2.1.1.1278-03, Мосстроевскими нормами (МГСН) 2.06-99 и множеством других отраслевых норм. Помимо «морально устаревших» российских норм, которые не учитывают внедрение современных мощных ламп, можно руководствоваться и европейскими нормативами. Так освещённость рабочих мест обуславливает стандарт Евросоюза -- EN 12464. Стоит отметить, что европейцы предусматривают более интенсивный свет в офисах. Приведём для сравнения нормы, принятые в РФ, и международные. Как видим, разница существенная.

Нормы освещения

Указанные нормы предполагают наличие достаточной степени освещенности на определённом уровне (0,8 -1 м от пола), т.е. непосредственно на рабочем месте (столе) служащего. На этом участке нужно обеспечивать освещённость минимум на 300-500 лк - в зависимости от сложности и точности работ, проводимых в помещении. Такой уровень должен поддерживаться в радиусе полуметра вокруг исполнителя. Чтобы усилить локальную освещённость стола работника, можно установить настольный светильник с не просвечивающимся плафоном, создающим направленный луч. Устанавливается лампа слева от сидящего, чтобы при письме (или наборе текста на компьютере) он не создавал тени сам себе. Также плоскость стола не должна быть глянцевой, иначе блики будут слепить человека, и его глаза будут быстрее уставать. Для общего освещения в кабинете считается достаточным использовать лампы, обеспечивающие поток не менее 120-150 люксов (по европейским нормам - не менее 200 лк). Монтировать осветительные блоки следует на так называемом уровне зрительной линии. Это нужно для того чтобы не слепить глаз сотрудников, сидящих за столами. Защитный угол должен составлять 45-65 ?.

Существенно влияет на комфорт работника и коэффициент отражения поверхностей в офисном помещении. Учитываются не только блики плафонов ламп или мебели, но даже отражённые лучи от стен, потолка, пола. Стандартом рекомендуются следующие нормы для отделочных материалов, обеспечивающие максимально комфортный уровень отражённых лучей для глаз.

· на рабочей поверхности (столе) оптимален коэффициент 0,2 -- 0,7;

· для стен -- от 0,3 до 0,5;

· для потолка рекомендован интервал от 0,6 до 0,8;

· для пола от 0,1 до 0,4.

Международными нормами блескость или показатель дискомфорта (UGRL), градируется по шкале параметров с шагом, равным 3: 13, 16, 19, 22, 25, 28. И чем ниже значение, тем более комфортными считаются условия.

Оптимальное сочетание перечисленных выше параметров -- для рабочих помещений разного типа, приведено в сводной таблице ниже.

Сочетание параметров

Понятно, что приведённые нормы условны. Они не являются догмой, поскольку в каждом конкретном случае существенное влияние на освещённость в помещениях оказывает целый комплекс факторов. Имеет значение количество окон, сторона здания, где находится офис (северная, южная или угловая часть), высота потолков. Должна учитываться степень и длительность естественной инсоляции в данном регионе. Ведь иногда приходится даже в дневное время предусматривать мощное (и одновременно экономное) освещение.

Да и офисы бывают разные. Разнится и специфика работ. Так, например, важно подбирать правильный свет для дизайнерских (издательских) контор, где разработчик уделяет пристальное внимание компоновке цветов в проектах. При неправильном основном освещении дизайнер так же некорректно будет трактовать и цветовую палитру в компьютерной программе. Ведь не секрет, что «холодные» люминесцентные лампы существенно искажают восприятие цвета окружающих предметов, сильно тяготея к сине-серым оттенкам. Плюс накладывается разница цветопередачи на мониторах компьютеров исполнителя и заказчика - и в итоге можно сотворить совершенно не тот продукт, на который рассчитывали изначально.

Если производственная деятельность предполагает повышенную освещенность, желательно экранировать яркие мощные лампы или использовать матовые плафоны, гасящие агрессивные лучи. Идеально, если свет ламп будет рассеиваться, а не падать вниз на сидящий персонал.

Размещение светильников

Нужно учитывать и особенности планировки офиса. Если помещение большое и стремится вглубь здания (т.е. свет из окон не доходит до отдалённых участков), необходимо располагать потолочные лампы в несколько рядов, с шагом, равным 2/3 глубины кабинета.

Возле каждого рабочего места должен быть предусмотрен отдельный светильник. Благодаря этому удастся избежать появления теней, которые человек будет сам себе создавать. Цвет напольного покрытия и стен в офисном помещении также влияет на степень освещенности, так светлое матированное покрытие стен способствует рассеиванию света ламп (или солнца). А матовое тёмное - поглощает лучи, и значит опосредованное пассивное освещение (рассеянными лучами) -- не работает.

Для офиса лучше выбирать лампы, излучающие свет в приятном глазу мягком, жёлтом спектре. Он наиболее комфортен, так как походит на естественный солнечный свет. Офис - это ведь не выставочный стенд, к которому нужно привлечь больше внимания. Здесь люди проводят большую часть дня, активно работая. При определении количества и мощности ламп для конкретного кабинета нужно отталкиваться от усреднённого значения 15 -- 25 Вт на 1 метр площади

Необходимо обязательно принимать во внимание и средний возраст сотрудников офиса, чем старше человек, тем более интенсивное освещение ему нужно. Для людей с ослабленным зрением также не лишне предусмотреть отдельную лампу.

Не последнюю роль в обеспечении высокого уровня естественной освещенности играет поддержание чистоты. Показана регулярная мойка окон и плафонов ламп, уменьшение запылённости воздуха и влажности в помещении. Желательно не заставлять подоконники вьющимися растениями, закрывающими половину окна. Важно вовремя производить замену сгоревших или тускнеющих ламп (у многих моделей-экономок ресурс выгорает раньше времени -- из-за интенсивных нагрузок).

Напоследок отметим, что не стоит экономить при планировании освещения офисного помещения. Нормы придуманы не зря -- недостаточная освещённость ведёт к депрессиям у работников, ухудшается их самочувствие и работоспособность. К тому же у такой компании высок риск «завалить» аттестацию рабочих мест -- при проверке контролирующими органами. А это чревато штрафами или даже приостановкой деятельности -- до устранения нарушений.

Также имеет смысл переоборудовать линии в зданиях старой постройки, т.к. технологии значительно продвинулись в развитии. И сегодня собственник, установив современные экономные светильники, может существенно снизить затраты на электроэнергию, повысив при этом общую освещённость в кабинетах.

Глава 5. Теоретические основы инструментов маркетинга

5.1 Описание предприятия с точки зрения маркетинга

Транспортную услугу как товар, прежде всего, можно охарактеризовать в зависимости от:

Объекта: пассажирские и грузовые перевозки;

Субъекта: перевозчик, отправитель, покупатель и посредник. Отправителем является лицо, которое отправило груз, а соответственно получателем - лицо, которое получает груз после того, как перевозка или транспортировка завершена.

Перевозчик является лицом или компанией, выполняющей или принимающей на себя обязательства осуществления перевозки груза. Перевозчиком может стать оператор определенного типа транспорта, владеющего транспортным средством или арендующего его, или лицо, заключившее договор на перевозку с субподрядчиком.

Если говорить о посредниках на рынке транспортных услуг имеется в виду, как правило, функция посредничества между отправителем и перевозчиком. Обычно такими посредниками выступают экспедиторские компании, брокеры или агенты.

Способа перевозки: по виду используемых транспортных средств;

Своевременности: продолжительность перевозки и предоставления транспортной услуги;

Комфортности: условия, в которых осуществляется перевозка груза или пассажиров.

Среди основных принципов транспортного маркетинга можно отметить следующие:

тщательность анализа транспортного рынка и требований потребителей в части объема перевозки, требований безопасности и качества к обслуживанию;

ориентация всего производственного процесса на то, чтобы максимально удовлетворить интересы клиентов и эффективно использовать подвижной состав; применение логистических методов для оптимальной организации процесса перевозок;

постоянный мониторинг инноваций в области транспортного обслуживания;

максимальное приспособление к рыночным требованиям с учетом структуры спроса на перевозку, основываясь не на сиюминутной выгоде, а на долгосрочной перспективе;

научная обоснованность планирования и прогнозирования функционирования транспортного предприятия, ориентированная на экономическую эффективности и постоянный рост конкурентоспособности;

объективности и своевременность информирования потенциального клиента о возможностях и влияние на них через гибкую тарифную политику, референции, рекламу и другие средства стимулирования спроса.

Основываясь на общих принципах и методах концепции маркетинга, в различных сферах экономики вырабатывают свои подходы к реализации этой концепции с учетом специфики организации производственно-сбытовой деятельности соответствующих Предприятий, компаний и фирм. Развитие рыночных отношений и Усиление конкуренции на транспортном рынке требуют широкого внедрения маркетинговых принципов управления на транспорте.

Транспортный маркетинг представляет собой систему организации и управления деятельностью транспортных и транспортно-экспедиционных предприятий, компании и фирм по оказанию транспортных услуг пользователям транспорта на основе комплексного изучения транспортного рынка и спроса потребителей на транспортную продукцию в целях создания наилучших условий ее реализации.

В связи с совпадением процессов «производства и реализации» транспортных услуг следует считать оказание услуг пользователям транспорта одновременно и как реализацию (сбыт) транспортной продукции. Пользователей транспорта можно считать также потребителями транспортных услуг. К ним относятся как грузовладельцы (отправители и получатели грузов) и пассажиры, так и посреднические организации транспортно-экспедиционные предприятия и компании операторов-перевозчиков, собственников подвижного состава, пользующихся инфраструктурой магистрального транспорта.

Название транспортный маркетинг идентично понятию маркетинг на транспорте, отражающим сферу его применения, также как существуют названия: банковский маркетинг (неудобно говорить маркетинг «в банках»), международный маркетинг, промышленный маркетинг, аграрный маркетинг, интерактивный маркетинг и т.п.

Основными понятиями транспортного маркетинга являются транспортный рынок, пользователи транспорта, транспортная услуга, транспортно-экономический баланс, спрос и предложение на транспорте, транспортный тариф, конкуренция и конкурентоспособность на транспорте, транспортная экспедиция или посредники, комплекс маркетинга и управление маркетингом на транспорте.

Транспортный рынок -- это полигон транспортных коммуникаций, на которых действует совокупность транспортных предприятий одного или нескольких видов транспорта, оказывающих (реализующих) транспортные услуги пользователям транспорта на определенной территории, исходя из своих технико-экономических особенностей, возможностей и запросов потребителей.

Транспортный рынок можно также определить как систему экономических, технологических и других связей, во-первых, между транспортом и его пользователями (клиентурой), а, во-вторых, между видами транспорта и транспортными предприятиями. Основной формой связей первого типа является купля-продажа транспортных услуг, а второго -- взаимодействие и конкуренция.

Пользователи транспорта -- это его клиенты, отправители и получатели грузов, посредники-экспедиторы, пассажиры, которых обслуживает транспорт в процессе перемещения товаров (грузов и багажа) или людей в пространстве.

Транспортная услуга -- это непосредственное перемещение грузов и пассажиров и комплекс сопутствующих услуг, оказываемых пользователям транспорта, включая оформление проездных документов, погрузочно-разгрузочные и начально-конечные операции, посадку и высадку пассажиров, обслуживание в пути следования, на вокзалах и т.п.

Транспортно-экономический баланс представляет собой систему показателей, отражающих размещение объемов избытков и недостатков (производства и потребления) отдельных видов товарной продукции на определенной территории и их необходимые перемещения или транспортно-экономические связи. Исходными данными для разработки ТЭБ являются территориальные материальные балансы по отдельным видам товаров в стране или регионе.

Спрос и предложение на транспорте определяют платежеспособные потребности пользователей транспорта на транспортные услуги и производственные возможности транспорта по их удовлетворению соответственно.

Предложение транспорта выражается через его производительную силу или провозную и пропускную способность на конкретном направлении за определенный период времени.

Транспортный тариф -- это цена перевозки и других видов услуг транспортных предприятий и организаций, оказываемых пользователям транспорта, устанавливаемая на основе себестоимости перевозок или соотношения спроса и предложения на транспортные услуги с учетом цен конкурентов или иными способами.

Конкуренция на транспорте представляет собой процесс состязательности или сопоставления отличительных характеристик транспортных услуг по объему, качеству и стоимости транспортного обслуживания клиентуры одним видом транспорта (транспортным предприятием) или в смешанном сообщении по сравнению с другими видами транспорта и способами перевозок.

Конкурентоспособность транспортной услуги -- это ее способность отвечать на требования конкурентного транспортного рынка в данный момент времени или превосходить по потребительским свойствам транспортные услуги конкурентов.

Следует различать конкурентоспособность вида транспорта, транспортного предприятия и транспортной услуги, которая может быть осуществлена несколькими видами транспорта (прямая, смешанная, интермодальная, мультимодальная или комбинированная перевозка).

Маркетинговые посредники -- это фирмы, помогающие компании в продвижении, сбыте и распространении ее товаров среди клиентуры.

Транспортная экспедиция -- это совокупность посреднических организаций между транспортом и его пользователями, осуществляющих формирование спроса на транспортные услуги, платежно-финансовые и информационные услуги, завоз-вывоз грузов, погрузочно-разгрузочные, складские и другие сопутствующие перевозке операции.

Комплекс маркетинга транспортного предприятия -- это набор мероприятий по изучению спроса, его удовлетворению и стимулированию потребителей транспортных услуг, включая рекламу, скидки, льготы, качество обслуживания клиентуры, вызывающих у них желание обращаться к услугам данного транспортного предприятия (вида транспорта) неоднократно.

Управление маркетингом на транспорте является составной частью комплекса транспортного маркетинга и представляет собой систему сбора информации, исследования транспортного рынка, планирование перевозок и работы транспортных предприятий, управление спросом и продвижение транспортных услуг на рынке с обеспечением максимального эффекта при минимальных расходах.

В условиях рыночной экономики маркетинг должен охватывать практически все сферы управления транспортным предприятием, оказывая активное влияние на управление финансами, производственной (перевозочной) деятельностью, системой снабжения и сбыта, кадровую политику и т.п.

Основополагающими принципами маркетинга на транспорте являются следующие:

глубокое и всестороннее исследование транспортного рынка и экономической конъюнктуры для выявления интересов пользователей транспортом;

сегментация транспортного рынка;

гибкое реагирование транспорта на требования активного и потенциального спроса на транспортные услуги;

обеспечение инновационности транспортного производства;

планирование и прогнозирование, т.е. предвидение ситуации на рынке с ориентацией на положительный конечный результат деятельности транспортных предприятий в долгосрочной перспективе.

Раскроем более подробно содержание каждого из этих принципов применительно к транспорту.

1. Глубокое и всесторонее изучение транспортного рынка требует проведения серьезных научно-практических исследований по анализу хозяйственных связей, размещению производительных сил и населенных пунктов, определению потенциальных потребностей в перемещении товарных потоков и людей, выявлению требований по качеству транспортного обслуживания, выяснению экономической конъюнктуры на рынке и ее динамики, изучению особенностей деятельности партнеров и конкурентов, а также специфики внешнеэкономических связей. Одновременно необходимо производить анализ собственных производственных возможностей, материально-технического обеспечения, изучение жизненного цикла продукции и услуг, разработку путей их совершенствования, анализ структуры управления, уровня квалификации кадров, состояние научно-технического потенциала, финансовых возможностей и т.п.

Соблюдение этого принципа предполагает установление научно-обоснованных стратегии и тактики поведения предприятия на целевых рынках с ориентацией на интересы потребителей и разработку маркетинговой программы, обеспечивающей долговременный преимущественный успех этого предприятия по сравнению с конкурентами.

Как видно, осуществление такого рода крупномасштабных исследований требует системного научного подхода, наличия комплексной автоматизированной информационной системы анализа транспортного рынка на базе современных компьютерных технологий и средств связи, полноценного банка данных желательно с выходом на международные сети соответствующего профиля.

2. Принцип сегментации транспортного рынка является важнейшим элементом маркетинговой концепции, т.к. позволяет транспортному предприятию выбрать наиболее удобные и эффективные для него целевые сегменты рынка потребителей транспортных услуг и обеспечить оптимизацию затрат за счет целенаправленности своих действий в развитии и использовании техники, технологий и маркетинговых усилий. При этом удается уменьшить обострение конкурентной борьбы и обеспечить преимущества в качестве транспортного обслуживания по сравнению с другими видами транспорта или предприятиями-конкурентами. Так, для железных дорог наиболее эффективным сегментом транспортного рынка являются перевозки топливно-сырьевых и других массовых грузов на средние и дальние расстояния, особенно грузовладельцам, располагающим железнодорожными подъездными путями. Для автотранспорта более целесообразны перевозки грузов на короткие и в отдельных случаях на средние расстояния. Для авиационного транспорта более эффективными являются дальние и сверхдальние перевозки пассажиров и т.д. Для России сверхдальними являются расстояния более 1500-2000 км, дальними -- до 1000-1500 км, средними -- до 500-800 км и короткими -- до 100-200 км.

Сегментирование транспортного рынка предполагает и более глубокую группировку пользователей с одинаковыми требованиями к транспортному обслуживанию: на грузовые и пассажирские, в т.ч. грузовые -- по родам грузов, способам перевозки, качественным условиям доставки, смешанные перевозки, пассажирские -- на пригородные и дальние, скорые и фирменные поезда. Выявляют также монопольные и конкурентные сегменты рынка для данного вида транспорта.

3. Гибкое реагирование транспортного производства на запросы рынка предполагает адаптивность и мобильность управления производственно-экономической деятельностью предприятия в зависимости от меняющегося потребительского спроса пользователей транспорта. Это подразумевает тесный контакт транспорта с клиентурой, учет специфики тончайших оттенков меняющегося спроса на потребителей, ориентация техники и технологий транспорта на дифференциацию и индивидуализацию транспортного обслуживания пользователей.

4. Инновационность производства -- это важнейший принцип маркетинговой концепции. Он подразумевает постоянное совершенствование и обновление продукции и услуг транспорта, разработку новых техники и технологий с учетом достижений НТП. Кроме того, инновационная политика предполагает поиск и внедрение новых форм и методов повышения качества транспортного обслуживания пользователей, новизну в определении каналов реализации транспортных услуг, транспортно-экспедиционном обслуживании, рекламной деятельности, необходимо учитывать, что часто на рынке побеждает не тот, кто предлагает более низкие цены, а тот, кто предлагает более высокое качество продукции или услуг.

5. Планирование и предвидение ситуации на транспортном рынке является важным основополагающим принципом маркетинговой концепции. Он ни в коей мере не противоречит принципу гибкого реагирования на меняющиеся требования рынка, а наоборот, тесно связан с ним и является его логичным продолжением и дополнением, и вообще маркетинг -- это по существу есть предвидение рыночных ситуаций. Поэтому принцип планирования в маркетинге реализуется путем разработки специальных маркетинговых программ (планов), которые предусматривают наиболее благоприятные для предприятия пути выхода из трудного положения. Эти программы или планы являются наиболее привлекательной частью маркетинга, т.к. они предусматривают новые формы управления и сбыта продукции, материально-технического снабжения и обеспечивают снижение риска в условиях неустойчивого спроса, по существу гарантируют стабильность работы предприятия, положительный конечный результат, т.е. прибыль.

Если проанализировать историю развития многих зарубежных фирм и компаний, то можно обнаружить, что использование именно принципа планирования позволило стабилизировать их работу за счет внедрения новых методов планового управления, снижающего уровни производственного и финансового рисков в условиях стихийных рыночных отношений.

С точки зрения маркетинга, стратегия развития транспортной сферы должна разрабатываться как по отраслям, так и по отдельным предприятиям транспорта.

Например, целесообразно существенно обновить и пополнить транспортный флот, ввести в действие портовые мощности по переработке грузов. Для этого начать строительство новых морских портов в Балтийском и Азово-Черноморском бассейнах для перевалки массовых внешнеторговых грузов, следующих через порты государств Прибалтики, Украины и Финляндии, а также в Каспийском бассейне.

Воздушный транспорт должен обеспечить надежное регулярное авиасообщение между регионами страны, устойчивое функционирование местных воздушных линий, расширение объемов перевозок на международных авиалиниях. В этих целях необходимо обновление парка воздушных судов на базе отечественной авиационной техники, реконструировать и технически перевооружить аэропорты, использовать новейшие технологии и технические средства (спутниковые системы связи, навигации и наблюдения) и многое другое.

Маркетинговая стратегия развития транспорта предполагает принятие необходимых мер по дальнейшей коммерциализации предприятий автомобильного пассажирского транспорта. Вместе с этим должна развиваться сеть автомобильных дорог.

Очевидным является необходимость повышения эксплуатационных свойств и долговечности автомобильных дорог, путем совершенствования норм их проектирования, технологии строительства, ремонта и содержания, улучшения конструктивных решений и применяемых материалов.

Реформирование структуры железнодорожного транспорта в стратегическом плане должно происходить на базе организационного разграничения монопольного и конкурентного секторов с перспективой отказа от осуществления естественно-монопольных и конкурентных видов деятельности одними и теми же хозяйствующими субъектами.

Усилия в сфере транспортного маркетинга могут обеспечить ожидаемый результат, если предприятия транспорта располагают достаточными мощностями для удовлетворения нужд и потребностей клиентов.

Учитывая, что состояние многих транспортных железнодорожных средств достигло критического уровня (средний возраст вагонов составляет более 20 лет, замены требует более трети электровозов, половина тепловозов и почти 40 тыс. вагонов), необходимо их радикальное обновление.

Для грузовых составов это будут скоростные вагоны большой грузоподъемности, обеспечивающие сохранность и гарантированные сроки

доставки продукции.

Для пассажирских - строительство новых и обновление старых вагонов по современным европейским стандартам, с использованием экологически чистых и безопасных для жизни человека материалов.

Успешная реализация комплекса намеченных программ, а также высокий уровень сервиса, позволит вновь заговорить об отечественном транспорте, как об одном из наиболее перспективных и конкурентоспособных направлений сферы услуг.

5.2 Рекомендации по усовершенствованию маркетинга

В связи с совпадением процессов "производства и реализации" транспортных услуг следует считать оказание услуг пользователям транспорта одновременно и как реализацию (сбыт) или продажу транспортной продукции. Пользователей транспорта можно считать также потребителями транспортных услуг. К ним относятся как грузовладельцы (отправители и получатели грузов) и пассажиры, так и посреднические организации транспортно-экспедиционные предприятия и компании операторов-перевозчиков, собственников подвижного состава, пользующихся инфраструктурой магистрального транспорта.

Основными понятиями транспортного маркетинга являются транспортный рынок, пользователи транспорта, транспортная услуга, транспортно-экономический баланс, спрос и предложение на транспорте, транспортный тариф, конкуренция и конкурентоспособность на транспорте, транспортная экспедиция или посредники, комплекс маркетинга и управление маркетингом на транспорте.

Транспортный рынок - это полигон транспортных коммуникаций, на которых действует совокупность транспортных предприятий одного или нескольких видов транспорта, оказывающих (реализующих) транспортные услуги пользователям транспорта на определенной территории, исходя из своих технико-экономических особенностей, возможностей и запросов потребителей.

Транспортный рынок можно также определить как систему экономических, технологических и других связей, во-первых, между транспортом и его пользователями (клиентурой), а, во-вторых, между видами транспорта и транспортными предприятиями. Основной формой связей первого типа является купля - продажа транспортных услуг, а второго - взаимодействие и конкуренция.

Пользователи транспорта - это его клиенты, отправители и получатели грузов, посредники-экспедиторы, операторы-перевозчики, пассажиры, которых обслуживает транспорт в процессе перемещения товаров (грузов и багажа) или людей в пространстве.

Транспортная услуга - это непосредственное перемещение грузов и пассажиров и комплекс сопутствующих услуг, оказываемых пользователям транспорта, включая оформление проездных документов, погрузочно-разгрузочные и начально-конечные операции, посадку и высадку пассажиров, обслуживание в пути следования, на вокзалах и т.п.

Транспортно-экономический баланс (ТЭБ) представляет собой систему показателей, отражающих размещение объемов производства и потребления товаров избытков и недостатков отдельных видов товарной продукции по определенным районам страны и размеры её перемещения на основе хозяйственных связей между поставщиками и потребителями. Исходными данными для разработки ТЭБ являются территориальные материальные балансы по отдельным видам товаров в стране или регионе. В рыночных условиях ТЭБ должен носить индикативный характер.

Спрос и предложение на транспорте определяют платежеспособный спрос (потребности) пользователей транспорта на транспортные услуги и производственные возможности транспорта по их удовлетворению соответственно.

Предложение транспорта выражается через его производительную силу или провозную и пропускную способность на конкретном направлении за определенный период времени.

Транспортный тариф - это цена перевозки и других видов услуг транспортных предприятий и организаций, оказываемых пользователям транспорта, устанавливаемая на основе себестоимости перевозок и необходимой прибыли транспорта или соотношения спроса и предложения на транспортные услуги с учетом цен конкурентов или иными способами.

Конкуренция на транспорте представляет собой процесс состязательности или соперничество между транспортными компаниями и организациями за объемы перевозок на основе сопоставления отличительных характеристик транспортных услуг по объему, качеству и стоимости транспортного обслуживания клиентуры в пределах одного или нескольких видов транспорта и способов сообщения.

Конкурентоспособность транспортной услуги - это ее способность отвечать на требования конкурентного транспортного рынка в данный момент времени или превосходить по потребительским свойствам транспортные услуги конкурентов.

Следует различать конкурентоспособность вида транспорта, транспортного предприятия и транспортной услуги, которая может быть осуществлена несколькими видами транспорта (прямая, смешанная, интермодальная, мультимодальная или комбинированная перевозка).