Выводы: Анализ трудовых ресурсов локомотивного депо за 1999 - 2001 г.г. показал, что доля рабочих в общей численности персонала депо возрастает год от года и составляла в 1999 году - 84,2%, в 2000 году - 86,3%, в 2001 году - 87,1%. Следующая по численности - доля специалистов, составляющая в 1999 году - 6%, в 2000 году - 6,5%, в 2001 году - 6%. Доля руководителей в рассматриваемый период практически не изменилась и составляла в 1999 году - 4,3%, в 2000 - 2001 годах - 4,4%. Остальное приходится на долю служащих.

Если рассматривать динамику движения трудовых ресурсов, то оказывается, что наибольший коэффициент текучести кадров пришелся на 2001 год, составив 21,7%. Рост коэффициента текучести всего произошел из-за увольнений по собственному желанию рабочих - 24,7% и служащих 13%. Что сказалось соответственно и на увеличении коэффициента оборота по выбытию кадров, который составил в 2001 году так же максимальное значение - 28,3%. То есть 2001 год оказался самым негативным в рассматриваемом периоде. К объективным причинам такого состояния движения трудовых ресурсов можно отнести: оживление производственно-хозяйственной деятельности многих предприятий города; рост заработной платы на некоторых предприятиях города, превысивший рост заработной платы в системе МПС и другие. К субъективным факторам относятся: тяжелые условия труда ремонтного персонала: отсутствие механизации, автоматизации на многих участках; нет должного внимания к мотивации труда работников; практически полное отсутствие премирования рабочих в течении года (3 раза по 10 - 15%) и полное отсутствие премирования руководителей, специалистов и служащих за весь период. Как следствие из этого:

а) невыполнение программы ремонта в 2001 году по ТР-3 на 0,5%, по ТР-1 на 34,2%, по ТО-3 - 38,3%;

б) увеличение межремонтных пробегов локомотивов и простоев в плановых видах ремонта;

в) несвоевременный ремонт приводит к уменьшению рабочего парка локомотивов, снижению технической и участковой скорости, снижению среднесуточного пробега и производительности локомотива;

г) увеличения количества внеплановых заходов локомотивов в ремонт и другие.

Самым благоприятным же по динамике движения трудовых ресурсов в рассматриваемом периоде оказался 2000 год, когда коэффициент текучести кадров, коэффициенты оборота по приему и выбытию имели минимальное значение, а коэффициент постоянства персонала - максимальное. То есть количество уволившихся было минимальным - 117 человек , в том числе по собственному желанию - 68 человек . Соответственно количество уволившихся в 2001 году было максимальным - 257 человек , в том числе по собственному желанию - 197 человек .

Анализ производительности труда показал, что она возрастает, хотя и незначительно, достигнув в 1999 году - 7925,7 тыс.ткм.брутто\чел, в 2000 году - 8138,7 тыс.ткм.брутто\чел, в 2001 году - 8645,4 тыс.ткм.брутто\чел. Рост производительности труда должен обеспечивать увеличение объема работ при неизменной численности персонала. В нашем случае в 2001 году производительность труда составила от планового задания - 98,3%, то есть была недовыполнена на 149,8 тыс.ткм.брутто\чел. А увеличение объема тонно-километровой работы в 2001 году было достигнуто за счет пересодержания штата на 28 человек, наличия 1811 часов - сверхурочных. Пофакторный анализ производительности труда показал, что план, скорректированный на выполненный объем перевозок, так же, не был фактически достигнут: численность эксплутационного персонала превысила скорректированный план на 23 человека, в том числе 9 человек - локомотивные бригады. Производительность труда фактически составила 8645,4 тыс.ткм.брутто\чел или 97,5% от производительности труда скорректированной на фактически выполненный объем работ составляющую 8870,4 тыс.ткм.брутто\чел.

Рассматривая среднемесячную заработную плату, необходимо отметить, что наблюдается ее рост в период 1999 - 2001 г.г. по всем категориям работников. Но рост среднемесячной заработной платы в основном шел за счет индексации тарифных ставок в 1999 году на 128%, в 2000 году на 123,7%, в 2001 году на 20,7%. Соответственно наблюдается и рост фонда оплаты труда в 2001 году: к уровню 1999 года - 159,4%, к уровню 2000 года - 131,6%. На рост оплаты труда кроме вышеуказанной индексации тарифных ставок повлиял так же рост производительности труда. Рост производительности труда в 2001 году к уровню 2000 года составил 506 тыс.ткм брутто\чел. или 6,2%, но он все же не достиг планового уровня на 149,8 тыс.ткм брутто\чел. или 1,7%. Но темп роста производительности труда недостаточен, то есть он отстает от темпов роста фонда оплаты труда: в 2000 году к уровню 1999 года темп роста фонда оплаты труда опережал темп роста производительности труда в 2,6раза, а в 2001 году к уровню 2000 года в 1,7 раза. Руководству локомотивного депо необходимо уделять больше внимания на мотивацию труда работников с целью увеличения производительности труда. Необходимо задействовать все субъективные факторы (зависящие от руководства депо) для повышения производительности труда :

А) увеличение объема перевозок за счет увеличения парка эксплуатируемых локомотивов ;

Б) улучшение качественных показателей использования локомотивов , таких как техническая и участковая скорости , среднесуточный пробег локомотивов , производительность локомотивов и других за счет своевременного и качественного ремонта подвижного состава;

В) совершенствование нормирования труда в целях усиления мотивации труда работников;

Г) улучшение организации планирования и управления процессом перевозок и тд.

Заключение

Проведенный в дипломной работе анализ производственно-хозяйственной деятельности локомотивного депо станции Комсомольск-на-Амуре за период 1999-2001г.г. показал, что в целом работу депо можно считать удовлетворительной, так как существует стойкая тенденция роста многих технико-экономических показателей работы депо: объем тонно-километровой работы всего, в том числе и в грузовом движении; средний вес грузового поезда; общий пробег локомотивов в грузовом и маневровом движении; пробег во главе поездов в грузовом движении; локомотиво-часы маневровой работы; фондоемкости; фондовооруженности; фондооснащенности; технической скорости движения; количества локомотивов в грузовом движении; производительность труда; среднемесячной заработной платы; фонда оплаты труда и других. Но в то же время часть показателей имеют тенденцию к снижению: объем тонно-километровой работы в пассажирском и хозяйственном движении; общий пробег в хозяйственном движении; пробег во главе поездов в пассажирском движении; участковая скорость; среднесуточный пробег локомотивов; производительность локомотивов; программа ремонта локомотивов; фондоотдача и другие. Если оценивать только отчет 2001 года по отношению к плану, то по многим показателям локомотивное депо не достигло планового уровня, хотя есть и положительные тенденции: выполнение плана тонно-километровой работы, в том числе в грузовом движении; выполнение плана ремонта по ТР-2. 2001 годв в рассматриваемом периоде оказался очень негативным: все качественные показатели использования подвижного состава не достигли планового уровня; не выполнение части объемных показателей; снижение производительности труда, фонда оплаты труда и среднемесячной заработной платы; увеличение контингента сверх «права» на выполняемый объем работ; не выполнение плана ремонта ТР-3, ТР-1, ТО-3 и других. То есть в 2001 году работа депо оказалась неудовлетворительной.

Для стабилизации работы локомотивного депо по доведению технико-экономических показателей до планового уровня необходимо осуществить комплекс мероприятий. Рассмотрим пути повышения эффективности работы локомотивного депо в 2001 году с точки зрения субъективных факторов зависящих от усилий работников локомотивного депо:

Улучшение объемных и качественных показателей работы подвижного состава:

а) увеличение объема тонно-километровой работы аз счет увеличения среднего веса поезда в грузовом движении до планового уровня на 120 т, который может быть достигнут путем улучшения качества ремонта локомотивов и своевременности ремонта, даст увеличение на:

ДУРl_бр = МS_гол * ДQ_бр = 2158,8 * 120 / 1000 = 259,056 млн. ткм брутто (7.1)

Увеличение составит 259,056 млн. ткм брутто

б) увеличение пробега во главе поезда в грузовом движении за счет возросшего объема тонн-километровой работы:

УМS_{гол (ДУРlбр)} = (УРl_бр + ДУРl_бр(Q)) / Q_бр (7.2)

УМS_{гол (ДУРlбр)} = (7134,8 + 259,056) / 3305 = 2237,2 тыс.лок.км

Увеличение составит:

ДУМS_{гол (ДУРlбр)} = УМS_{гол (ДУРlбр)} - УМS_гол (7.3)

ДУМS_{гол (ДУРlбр)} = 2237,2 - 2158,8 = 78,8 тыс.лок.км

в) увеличение локомотиво-часов маревровой работы за счет увеличения парка эксплуатируемых маневровых локомотивов на 1 единицу:

ДУМТ_{м (Мм)} = 1 * 24 * 365 / 10³ = 8,76 тыс.лок.час

Увеличение составит 8,76 тыс.лок.час

г) увеличение участковой скорости за счет увеличения технической скорости, достигнутого путем повышения качества ремонта локомотивов и снижение межремонтных пробегов:

ДV_{уч (Vт)} = ДV_т * К _уч = 0,8 * 0,741 = 0,6 км \ час

Увеличение участковой скорости составит 0,6 км\час

V_{уч (Vт)} = V_т * К _уч = 48,7 * 0,741 = 36,1 км \ час

д) увеличение среднесуточного пробега локомотивов за счет сокращения времени простоя в основном и оборотном депо, а так же в пункте смены локомотивных бригад на 1 час в грузовом движении:

S_{л (Тл)} = 2 * 291,5 * 24 / 27,7 = 505 км \ сутки

Увеличение составило:

ДS_{л (Тл)} = S_{л (Тл)} - S_л = 505 - 488 = 17 км \ сутки (7.4)

е) увеличение производительности локомотива в грузовом движении за счет увеличения:

среднесуточного пробега:

ДF_{л (Sл)} = Q_бр * ДS_{л (Тл)} / (1 + в_лин ) = 3305 * 17 / (1 + 0,12) = 50165,2 ткм брутто \ лок = 50,2 тыс.ткм брутто\лок

за счет увеличения среднего веса поезда:

ДF_{л (Qбр)} = ДQ_бр * S_л / (1 + в_лин ) = 120 * 488 / (1 + 0,12) = 52285,7 ткм брутто \ лок = 52,3 тыс.ткм брутто\лок

Нельзя однозначно оценивать влияние факторов на улучшение объемных и качественных показателей использования подвижного состава: ведь увеличение среднего веса поезда влечет за собой так же и увеличение расхода топлива на тягу поездов; увеличение парка эксплуатируемых локомотивов влечет за собой так же и увеличение расходов в части фонда оплаты труда, материалов, топлива и так далее. Поэтому при планировании мероприятий по улучшению объемных и качественных показателей использования локомотивов необходимо учитывать все факторы, оказывающие как положительное , так и отрицательное влияние во взаимосвязи.

Улучшение эффективности использования основных производственных фондов:

а) увеличение фондоотдачи за счет увеличения объема перевозок составит:

ДФ_о = ДУРl_бр / Ф_осн = 259,056 / 104,647 = 2,48 ткм брутто \ 1руб.

б) снижение фондоемкости за счет увеличения объема перевозок составит:

ДФ_ё = Ф_осн / ДУРl_бр * 1000

ДФ_ё = 104647 / 259,056 * 1000 = 0,4руб. / 1000ткм брутто

в) увеличение фондовооруженности за счет приведения штатной численности персонала:

к плановому уровню:

Ф_В = Ф_осн / Ч_сп = 104647 / 879 = 119,1 тыс.руб.\чел

Увеличение составит: ДФ_В = Ф_В - Ф_В = 119,1 - 115,4 = 3,7 тыс.руб.\чел

к «праву» на выполненный объем работ:

Ф_В = Ф_осн / Ч_сп = 104647 / 884 = 118,4 тыс.руб.\чел

Увеличение составит:

ДA_D = A_D - A_D = 118?4 - 115?4 = 3?0 nsc/he,/\xtk

Необходимым условием повышения эффективности основных производственных фондов является их своевременное обновление, но это не является компетенцией депо и требует больших капитальных вложений.

Улучшение использования трудовых ресурсов.

а) повышение производительности труда за счет приведения численности персонала в соответствие с:

планом численности персонала:

П_тр(Чпл) = УРl_пр / Ч_сп = 7841,4 * 1000 / 879 = 8920,8 тыс.ткм брутто\чел

Увеличение составит:

ДП_тр(пл) = П_тр(Чпл) - П_тр = 8920,8 - 8645,4 = 275,4 тыс.ткм брутто\чел

численностью по «праву» на выполненный объем работ:

П_{тр(Чправо)} = УРl_пр / Ч_сп = 7841,4 * 1000 / 884 = 8870,4 тыс.ткм. брутто\чел

Увеличение составит:

ДП_{тр(Чправо)} = П_{тр(Чправо)} - П_тр = 8870,4 - 8645,4 = 225 тыс.ткм. брутто\чел

б) снижение фонда оплаты труда за счет приведения штатной численности персонала в соответствие с

с планом численности персонала

ДЕ_{фзп (Чпл)} = З мес. * ДЧ _{яв (пл)} * 12 / 1000 = 6380,2 *(907 - 879) * 12 / 1000 = 2143,7 тыс. руб.

Экономия фонда оплаты труда составит2143,7 тыс. руб. - с «правом» на выполненный объем работ.

ДЕ_{фзп (Чяв)} = 6380,2 *(907 - 884) * 12 / 1000 = 1760,9 тыс. руб.

Экономия фонда оплаты труда составит 1760,9 тыс. руб.

Если рассматривать объективные факторы, то есть факторы не зависящие от усилий работников депо, то к ним относятся:

увеличение объема работы в пассажирском движении за счет увеличения среднего веса пассажирского поезда, увеличения количества пассажирских поездов дистанцией обслуживания пассажиров;

увеличение участковой скорости движения поездов за счет сокращения времени простоя на промежуточных станциях и времени движения на участке за счет совершенствования работы дистанции пути, дистанции сигнализации и связи;

снижение времени полного оборота локомотива за счет увеличения участковой скорости, достигнутой за счет уменьшения количества ограничений по скорости на отдельных участках со стороны дистанции пути. Соответственно этому увеличивается среднесуточный пробег и производительность локомотивов;

увеличение фондовооруженности за счет дополнительных капитальных вложений в основные производственные фонды со стороны Комсомольского отделения Дальневосточной железной дороги и другие.

Рассмотренные выше мероприятия по повышению эффективности производства показывают, что руководством депо были задействованы далеко не все факторы, способствующие улучшению производственно-хозяйственной деятельности предприятия.

Проанализируем производственно-хозяйственную деятельность локомотивного депо с точки зрения рентабельности, как обобщающего показателя эффективности производства.

R = (П_УРL * 100) / Е (7.1)

Где: П_УРL - прибыль по перевозкам, тыс. руб.

Е - эксплуатационные расходы, тыс. руб.

Таблица 7.1/ Анализ рентабельности локомотивного депо за период 1999 - 2001 г.г.

Прибыль по перевозкам и эксплуатационные расходы взяты по отчету о хозяйственной деятельности депо.

Расчеты, произведенные в таблице 7.1, подтверждают, что 2001 год в рассматриваемом периоде оказался наихудшим: прибыль по перевозкам к уровню 1999 года увеличилась на 35233 тыс. руб., но в то же время к уровню 2000 года снизилась на 18686 тыс. руб. Эксплуатационные расходы постоянно растут и увеличились к уровню 1999 года на 223568 тыс. руб., а к уровню 2000 года на 120544 тыс. рублей. Если рентабельность в 2000 году увеличилась к уровню 1999 года на 10,3% (32,7 - 22,4), то в то же время в 2001 году к уровню 2000 года она снизилась на 13,8% (18,9 - 32,7), что само по себе является негативным фактором. Необходимо принять кардинальные меры для увеличения уровня рентабельности. В части зависящей от руководства депо - это увеличение доходов от перевозочной деятельности и сокращение эксплуатационных расходов. Необходимо учитывать, что эксплуатационные расходы очень сильно возросли в части независящей от усилий работников депо, то есть стоимость материалов и запчастей в 1,5 - 2 раза, а топлива в 3 раза.

Анализ хозяйственной деятельности локомотивного депо станции Комсомольск-на-Амуре за период 1999 - 2001г.г. показал, что достигнутый подъем 2000 года по уровню прибыли от перевозки грузов, был фактически перечеркнут в 2001 году резким увеличением эксплуатационных расходов и снижением прибыли от перевозок. Необходимо задействовать все факторы (перечисленные выше) для повышения эффективности производства.

Список литературы