Поездо-км (локомотиво-км во главе поездов) тыс. лок.-км

УNS_гол =

= 2 * N * 2 * Lбр * T

2 * 3 * 2 * 172 * 365

753,36

Показатели

Расчетная формула

Расчет по формуле

Величина

Линейный пробег на участке обслуживания бригад,

тыс. лок.-км

УNS_лин = УNS_гол

753,36

753,36

Общий пробег на участке обслуживания бригад,

тыс. лок.-км

УNS_общ =

= УNS_гол (1 + в_усл)

753,36 (1 + 0,05)

791,03

Линейный пробег на участке обращения локомотивов,

тыс. лок.-км

УNS_лин =

= 2,5 УNS_лин

2,5 * 753,36

1 183,4

Общий пробег на участке обращения локомотивов

УNS_общ =

= 2,5 УNS_общ

2,5 * 791,03

1 977,58

Маневровое движение

Локомотиво-часы маневровых локомотивов,

тыс. лок.-час

УМТ_М =

= М_М * 24 * 365

15 * 24 * 365/ 10 ³

131,4

В том числе:

На маневровой работе,

тыс. лок.-час

УМТ_раб =

= М_М * 23 * 365

15 * 23 * 365/10 ³

125,925

На экипировке,

тыс. лок.-час

УМТ_эк =

= М_М * 1 * 365

15 * 1 * 365 / 10 ³

5,475

Локомотиво-км маневровые,

тыс. лок.-км

УМS_М =

= 5 * МТ_раб + 1 * УМТ_эк

5 * 125,925 + 1 * 5,475

635,1

Рассчитываем программу ремонта в грузовом и пассажирском движении по общему пробегу локомотивов в границах их работы УМS_общ и нормам пробега локомотивов между капитальными, текущими ремонтами и техобслуживанием. Расчет программы ремонта в маневровом движении производим по числу маневровых локомотивов М_М и нормам работы маневровых локомотивов Т_i - в сутках между капитальными, текущими ремонтами и техобслуживания.

Таблица 3.3. Нормы пробега локомотивов между КР, ТР и ТО

-капитальный ремонт по программе КР-2 для грузового и пассажирского движения:

NКР-2 = УМS общ / LКР-2 (3.4)

-капитальный ремонт по программе КР-1:

NКР-1 = (УМS общ / LКР-1 ) - NКР-2 (3.5)

-текущий ремонт по программе ТР-3:

N_ТР-3 = (УМS _общ / L_ТР-3 ) - N_КР-2 - N_КР-1 (3.6)

-текущий ремонт по программе ТР-2:

N_ТР-2 = (УМS _общ / L_ТР-2 ) - N_КР-2 - N_КР-1 - N_ТР-3 (3.7)

-текущий ремонт по программе ТР-1:

N_ТР-1 = (УМS _общ / L_ТР-1 ) - N_КР-2 - N_КР-1 - N_ТР-3 - N_ТР-2 (3.8)

-технический осмотр по программе ТО-3:

N_ТО-3 = (УМS _общ / L_ТО-3 ) - N_КР-2 - N_КР-1 - N_ТР-3 - N_ТР-2 - N_ТР-1 (3.9)

-капитальный ремонт маневровых локомотивов по программе КР-2:

N_КР-2 = М_М / Т_КР-2 (3.10)

-по программе КР-1:

N_КР-1 = (М_М / Т_КР-1 ) - N_КР-2 (3.11)

-текущий ремонт по программе ТР-3:

N_ТР-3 = (М_М / Т_ТР-3 ) - N_КР-2 - N_КР-1 (3.12)

-по программе ТР-2:

N_ТР-2 = (М_М / Т_ТР-2 ) - N_КР-2 - N_КР-1 - N_ТР-3 (3.13)

-по программе ТР-1:

N_ТР-1 = (М_М / Т_ТР-1 ) - N_КР-2 - N_КР-1 - N_ТР-3 - N_ТР-2 (3.14)

-техническое обслуживание по программе ТО-3:

N_ТО-3 = (М_М / Т_ТО-3 ) - N_КР-2 - N_КР-1 - N_ТР-3 - N_ТР-2 - N_ТР-1 (3.15)

В таблице 3.4 на основании формул 3.4 - 3.15 рассчитываем программу ремонта магистральных локомотивов грузового движения серии 3ТЭ10М, магистральных локомотивов пассажирского движения серии 2ТЭ10В и маневровых локомотивов серии ТЭМ2.

Таблица 3.4. Расчет программы ремонта

Программа ремонта локомотивов рассчитана, исходя из условия: в грузовом движении используются только 3-х секционные локомотивы; в пассажирском движении только 2-х секционные; все ремонты производятся силами депо. Но реально это выглядит несколько иначе:

-в грузовом движении используются и 2-х секционные локомотивы, а в пассажирском и 3-х секционные локомотивы;

-объем ремонта по циклу ТР-2 и ТР-1могут передаваться частично локомотивному депо станции Высокогорная, а ремонт по циклу ТР-3 может увеличиваться за счет ремонта тепловозов приписки других депо.

Учитывая данную ситуацию, в дальнейших расчетах будем использовать программу ремонта 2001 г (отчетную), то есть скорректированную по вышеперечисленным параметрам.

Для расчета программы ремонта использовались нормы периодичности межремонтных периодов согласно:

-Приказ № 772 от 09.09.1999г. «О системе технического обслуживания и капитального ремонта тягового подвижного состава»;

-Приказ № 284 от 03.04.2001г. «О корректировке межремонтных пробегов и периодов ТПС»;

-Приложение № 1 к указанию МПС России от 24.07.01г № П-132ву «Виды технического обслуживания и ремонта локомотивов»

3.2 Динамика объемных показателей локомотивного депо за 1999 - 2001 гг.

Таблица 3.5. Выполнение количественных измерителей по использованию локомотивного парка

По таблице 3.5 можно сделать вывод что, за период с 1999 по 2001 годы в ТЧ-9 наметилась тенденция увеличения грузооборота: объем перевозок увеличился на 418,9 млн т.км брутто или на 5,6% к отчету 2000 года и на 811,3 млн т.км брутто, или на 11,5% к отчету 1999 года. Увеличение произошло за счет увеличения т.км брутто в грузовом движении, в пассажирском движении объем т.км работы снизился. Средний вес грузового поезда возрастает незначительно: рост к отчету 2000 года составил 48 тн или 1,5%, а к отчету 1999 года - 91,6 тн или 2,9. На увеличение грузооборота оказало влияние: увеличение общего пробега к отчету 2000 года на 85,2 тыс.лок.км или 2%, в том числе общего пробега в грузовом движении к отчету 2001 года на 138 тыс.лок.км или 5,8%,а так же маневровом движении на 148,2 тыс.лок.км или 30,4%. Негативное же влияние оказало снижение общего пробега в хозяйственном движении к отчету 2000 года на 190,5 тыс.лок.км или 30,9%, а так же незначительное снижение общего пробега в пассажирском движении на 10,5 тыс.лок.км или 1,3%.

Рис.3.2 Средний вес грузового состава

В соответствии с рис. 3.3 на общий пробег негативное влияние оказало: снижение пробега к отчету 2000 года в хозяйственном и пассажирском движениях соответственно на 43 тыс.лок.км (8,1%) и 45,54 тыс.лок.км (5,7%). Хотя необходимо отметить, что пробег во главе поездов в грузовом движении увеличился к отчету 2000 года на 60,6 тыс.лок.км (2,9%) и к отчету 1999 года на 147,1 тыс.лок.км (7,3%). Снижение общего пробега и пробега во главе поездов в пассажирском движении произошло за счет уменьшения количества пассажирских поездов пригородного сообщения и дальнего следования. Тот же самый процесс произошел в хозяйственном движении.

Снижение пробега во главе поездов так же связанно с качеством ремонта локомотивов, то есть увеличилось количество заходов локомотивов на межплановые ремонты.

Рис.3.3 Пробег локомотивов ТЧ-9 за период 1999 - 2001 гг.

Рассмотрим удельный вес по родам перевозок.

Таблица 3.6. Анализ состава объема перевозок

Факторный анализ грузооборота выполним способом корректировки.

Расчеты произведем в табличной форме по формулам:

ДУРL _{бр(УМSгол)} = УРL_бр * I_УМSгол - УРL_бр (3.16)

где: ДУРL _{бр(УМSгол)} - абсолютное изменение плана грузооборота

под влиянием пробега локомотивов во главе поездов;

УРL_бр - плановый объем грузоперевозок;

I_УМSгол - коэффициент корректировки планового грузооборота,

определяемый как отношение %-выполнения плана

грузооборота в млн.т.кт брутто к 100%.

ДУРL _бр(Qбр) = УРL_бр - УРL_бр *I_УМSгол (3.17)

Определим коэффициенты корректировки по родам перевозок:

I_УМSгол = 101,1 / 100 = 1,011

I_УМSгол = 98,2 / 100 = 0,982

I_УМSгол = 101 / 100 = 1,01

I_УМSгол = 116,3 / 100 = 1,163

Таблица 3.9. Анализ грузооборота, млн.т.км брутто

На основании таблицы 3.9 можно сделать вывод: В целом в ТЧ-9 произошло увеличение грузооборота на 110,4 млн.т.км брутто, их них за счет увеличения пробега локомотивов во главе поездов - 85 млнт.км.брутто и за счет увеличения среднего веса состава - 25,4 млн.т.км.брутто. если проанализировать отдельные составляющие, то: произошло увеличение тонно-километровой работы в грузовом движении на 175,8 млн.т.км.брутто, но в то же время произошло снижение в хозяйственном движении на 45 млн.т.км.брутто и пассажирском движении на 20,4 млн.т.км.брутто. на увеличение тонно-километровой работы в грузовом движении оказало влияние увеличение веса состава, что дало увеличение на 301,1 млн.т.км.брутто, но в то же время уменьшение пробега локомотивов во главе поездов в грузовом движении дало снижение на 125,3 млн.т.км.брутто. Снижение тонно-километровой работы в хозяйственном движении дало снижение веса состава, за счет чего снижение составило 76,8 млн.т.км.брутто, а увеличение пробега во главе поездов не смогло перекрыть снижение веса состава, хотя и дало увеличение на 31,8 млн.т.км.брутто. На снижение тонно-километровой работы в пассажирском движении оказало влияние снижение веса состава (за счет уменьшения количества вагонов), что составило26,6 млн.т.км.брутто, а увеличение пробега во главе поезда дало незначительное увеличение грузооборота, составляющее - 5,8 млн.т.км.брутто.

Расчет факторов в таблице 3.9. производился следующим образом:

ДРL _{бр(УМSгол)} = 7731 * 1,011 - 7731 = 7816 - 7731 = 85 млн.т.км.бр.

ДРL _бр(Qбр) = 7841,4 - 7731 * 1,011 = 7841,4 - 7816 = 25,4 млн.т.км.бр.

ДРL _{бр(УМSгол)} = 6959 * 0,982 - 6959 = 6833,7 - 6959 = -125,3 млн.т.км.бр.

ДРL _бр(Qбр) = 7134,8 - 6959 * 0,982 = 7134,8 - 6833,7 = 301,1 млн.т.км.бр.

ДРL _{бр(УМSгол)} = 577 * 1,01 - 577 = 582,8 - 577 = 5,8 млн.т.км.бр.

ДРL _бр(Qбр) = 556,6 - 577 * 1,01 = 556,6 - 582,8 = - 26,2 млн.т.км.бр.

ДРL _{бр(УМSгол)} = 195 * 1,163 - 195 = 226,8 - 195 = 31,8 млн.т.км.бр.

ДРL _бр(Qбр) = 150 - 195 * 1,163 = 150 - 226,8 = - 76,8 млн.т.км.бр.

Выводы: В соответствии с данными таблиц 3.5 - 3.9 и рис. 3.1 - 3.4 анализ объемных показателей локомотивного депо за период 1999 - 2001 г.г. показал, что с 1999 года наметилась тенденция увеличения грузооборота, который в 2001 году увеличился на 811,3 млн.т.км.брутто к отчету 1999 года. Увеличение общего грузооборота произошло за счет увеличения тонно-километровой работы в грузовом движении в 2001 году на 836,6 млн.т.км.брутто к уровню 1999 года. Пассажирооборот имеет стойкую тенденцию к снижению: в 2001 году он снизился на 35,7 млн.т.км.брутто к уровню 1999 года, что объясняется убыточностью пассажироперевозок побуждающих руководство снижать их объемы за счет сокращения количества пассажирских и пригородных поездов. После спада в 2000 году общего пробега локомотивов на участках обслуживания локомотивных бригад наметился рост в 2001 году, составивший 85,2 тыс.лок.км к уровню 2000 года, но не достигший уровня 1999 года, то есть уменьшение на 74,6 тыс.лок.км. пробег локомотивов во главе поездов имеет стойкую тенденцию к снижению: 1999 год - 3434,4 тыс.лок.км, 2000 год - 3429,5 тыс.лок.км, 2001 год - 3401,56 тыс.лок.км, что само по себе является негативным фактором. И как следствие - это увеличение вспомогательного пробега к уровню 2000 года на 62,6 тыс.лок.км. Если рассмотреть в удельных весах грузооборот, то: наибольший удельный вес занимают грузовые перевозки - 1999 г - 89,6%, 2000г. - 89,7%, 2001 г. - 91%, и к тому же удельный вес их из года в год возрастает; удельный вес пассажирских перевозок снижается - 1999г. - 8,4%, 2000г. - 7,7%, 2001 г. - 7,1%; удельный вес хозяйственных перевозок вообще весьма незначителен.

Анализ выполнения плана по объемным показателям показывает, что общий грузооборот перевыполнен на 110,4 млн.т.км.брутто, и перевыполнен только за счет увеличения грузовых перевозок на 175,8 млн.т.км.брутто. Пассажирское и хозяйственное движение наоборот снизили общий грузооборот соответственно на 20,4 млн.т.ум.брутто и 45 млн.т.км.брутто. Негативное влияние так же оказало снижение среднего веса грузового поезда на 120 т к плановому показателю, то есть увеличение грузооборота в грузовом движении произошло только за счет увеличения пробега локомотивов на участке обслуживания локомотивных бригад. То есть влияние на снижение грузооборота оказали как объективные факторы, то есть факторы независящие от усилий работниковТЧ-9: уменьшение количества пассажирских и пригородных поездов, уменьшение количества вагонов в этих поездах, сокращение хозяйственного движения; но так же и субъективные факторы, то есть зависящие от усилий работников ТЧ-9: снижение среднего веса грузового поезда (за счет снижения производительности локомотива и увеличение вспомогательного пробега - как следствие некачественного или несвоевременного ремонта), уменьшение локомотиво-часов маневровой работы, уменьшение пробега во главе поездов и тд.

Резервом увеличения грузооборота за счет зависящих (субъективных) факторов должно служить:

- увеличение среднего веса грузового поезда до плановой величины, что дало бы увеличение грузооборота на:

ДУРL _бр(Qбр) = УМS_гол(ф) * ДQ_бр = 2158,8 * (3425 - 3305) / 1000 =259,06 млн.т.км.брутто

- увеличение пробега во главе поездов в грузовом движении до плановой величины дало бы увеличение грузооборота на:

ДУРL _{бр (УМSгол)} = ДМS_гол * Q_бр(ф) = (2197,4 - 2158,8) * 3305 / 1000 = 127,6 млн.т.км.брутто

В целом ситуацию с выполнением грузоперевозок можно считать удовлетворительной, но работники ТЧ-9 должны задействовать все резервы производства для доведения всех объемных показателей до планового уровня.

Анализ программы ремонта показывает, что фактически по всем позициям программа ремонта не выполняется: к плановому уровню программа ремонта в 2001 году выполнена по ТР-3 на 99,5%, по ТР-1 на 65,8%, по ТО-3 на 61,7%, а выполнение ТР-2 на 178,2% вызвана существенным занижением планового задания. Растут так же перепробеги локомотивов: пробег локомотивов между ремонтами к плановому заданию составил в 2001 году: по ТР-3 - 111,1%, по ТР-2 - 242,4%, по ТР-1 - 107% , по ТО-3 - 194%. Увеличилось и время простоя в ремонте к плановому уровню у 2001 году: составив по ТР-1 - 188,3%, по ТО-3 - 383%. Невыполнение плана ремонта привело к снижению рабочего парка локомотивов, что естественно сказалось на выполнении объема грузоперевозок и, как следствие, снижению производительности труда.

Учитывая такую ситуация с выполнением программы ремонта руководство ТЧ-9 должно принимать кардинальные меры по исправлению ситуации, ведь кроме объективных факторов (плохое материально-техническое снабжение, рост стоимости запчастей и материалов) и субъективные факторы (квалификация ремонтного персонала, организация трудового процесса, оснащенность рабочих мест, система оплаты труда и другие) оказывают немаловажное влияние на выполнение программы ремонта. В свою очередь невыполнение программы ремонта локомотивов оказывает прямое воздействие на объем работы депо в тоно-километрах брутто (уменьшение производительности локомотивов, увеличение доли всп вспомогательного пробега локомотивов и т.д).

Рис. 3.5 Организация выполнения технического обслуживания и текущих ремонтов локомотивов в локомотивном депо станции Комсомольск

4. Анализ качественных показателей работы локомотивного депо станции Комсомольск-на-Амуре

Таблица 4.1. Качественные показатели использования локомотивного парка ТЧ-9