Повышение эффективности деятельности внутрипроизводственного транспорта (на примере Транспортного управления Иркутского авиационного завода)

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

В данной дипломной работе рассматривается деятельность Транспортного управления Иркутского Авиационного завода. Управление занимается внутрипроизводственными перевозками грузов и пассажирскими перевозками сотрудников предприятия.

Целью дипломной работы является повышение эффективности транспортного подразделения.

Задачами дипломной работы являются:

- изучение состояния работы подразделения;

- проведение анализа производственно-хозяйственной деятельности Транспортного управления ИАЗа;

- разработка и определение экономической эффективности мероприятий по повышению экономической деятельности управления.

В первом разделе работы приводятся теоретические сведения о роли транспорта в деятельности предприятий, эффективности деятельности транспортных организаций и общие аспекты ее повышения.

Во втором разделе приводится краткая характеристика рассматриваемого предприятия, история его создания и приводится организационная структура управления.

Третий раздел является аналитическим. В этом разделе проводится финансовый и экономический анализ деятельности Транспортного управления за отчетный период. В экономический анализ входит анализ доходов предприятия, анализ выполнения плана по ассортименту услуг, анализ основных производственных фондов, анализ труда и заработной платы на предприятии и анализ капитала. Для проведения анализа используется методика проведения анализа, применяемая в практике российских организаций. Весь анализ проводится на основе отчетных данных транспортного управления - пояснительной записки к бухгалтерскому балансу за 2004 г., бухгалтерского баланса - формы №1 и отчета о прибылях и убытках - формы №2.

В финансовый анализ включается анализ баланса предприятия, проверка его ликвидности и финансовой устойчивости. Для проведения анализа используется метод расчета и анализа основных коэффициентов и методика сравнения статей агрегированного баланса. Данные для анализа те же что и для экономического.

Четвертая часть работы является проектной. В этой части, на основании проведенного в третьей части анализа, выявляются основные причины недополученной прибыли и разрабатываются мероприятия по устранению или снижению отрицательного эффекта от этих причин. Все мероприятия предлагаются в привязке к имеющимся данным по предприятию, рассчитываются капитальные вложения по каждому мероприятию и экономический эффект от их внедрения.

Предприятие может иметь несколько слабых мест, после внедрения предлагаемых мероприятий необходимо вновь провести анализ деятельности предприятия и, на его основе, либо продолжать предложенную стратегию, либо искать новые пути усовершенствования работы предприятия, которые могут появиться после проведения нового анализа.

1. Эффективность транспорта в современных условиях

1.1 Роль транспорта в деятельности предприятия

В последние 15-20 лет в экономике развитых стран произошли существенные изменения. Эти изменения затрагивают и Россию. Дело в том, что в хозяйственную практику предприятий и фирм стали внедряться новые методы и технологии доставки товаров, базирующиеся на концепции интеграции транспорта и материально-технического обеспечения, на развитие новейшей техники в области информатики и коммуникаций. Можно утверждать, что с рубежа 70-80 годов началось органичное срастание транспорта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство - транспорт - распределение». Новый подход к транспорту как ключевой части логистической цепи приводит к необходимости рассмотрения его в разных аспектах. Прежде всего, транспортные предприятия и организации должны направить свою коммерческую и производственную деятельность на изучение, анализ и удовлетворение потребностей общества во всех видах транспортных услуг.

До недавнего времени большинство транспортных предприятий выполняли только перевозочные операции, не заботясь о предоставлении спектра других услуг. Это было вызвано административно-контрольной системой управления в стране, отсутствием конкуренции и рыночных отношений. Новые экономические отношения, формирование рынка транспортных услуг, появление и усиление конкуренции между предприятиями транспорта предполагают активное изучение опыта функционирования транспорта стран с рыночной экономикой. Понятие «услуга транспорта» начинает широко использоваться в практике организации и планирования работы транспорта.

Согласно существующим понятиям к услугам относят все виды труда, непосредственно не связанные с изменением и преобразованием форм материи и явлений природы и производящие особую потребительскую стоимость, которая выражается в общественно полезной деятельности самого труда в различных отраслях общественного хозяйства. К услугам относят и те виды труда, которые не овеществляются в предметно осязаемом, обособленном продукте труда (например, транспорт, связь).

Особенности деятельности по предоставлению услуг сводятся к следующим положениям:

- услуги не могут существовать вне процесса их предоставления (т. е. они не могут накапливаться);

- продажа услуг - это фактически продажа самого процесса труда, поэтому качество услуг определяется качеством самого процесса труда;

- услуги представляют собой конкретную потребительную стоимость только в определенное время и в конкретном месте или направлении, что существенно ограничивает возможность их замен на рынке услуг;

- услуги транспорта относятся к услугам, завершающим и/или предваряющим процесс материального производства.

Услуги транспорта определяются как подвид деятельности транспорта, направленный на удовлетворение потребностей людей и характеризующийся наличием необходимого технологического, экономического, информационного, правового и ресурсного обеспечения. Под транспортной услугой, следовательно, подразумевается не только собственно перевозка грузов или пассажиров, а любая операция, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением.

К услугам транспорта можно отнести:

- перевозку грузов и пассажиров;

- погрузочно-разгрузочные работы (погрузка, выгрузка, перегрузка, пересадка пассажиров, внутрискладские операции);

- хранение грузов;

- подготовку перевозочных средств;

- предоставление перевозочных средств на условиях аренды или проката;

- перегон (доставку) новых и отремонтированных транспортных средств;

- прочие услуги.

Анализ отечественного и зарубежного опыта позволяет предложить следующую классификацию услуг транспорта:

- по признаку взаимосвязи с основной деятельностью предприятий транспорта услуги подразделяются на перевозочные (т.е. включающие в том или ином виде элемент перевозки) и не перевозочные;

- по виду потребителя, которому предоставляется услуга, - на внешние (предоставление нетранспортным предприятиям и организациям) и внутренние, (предоставление другим предприятиям и организациям транспорта). Например, внутренними являются услуги по предоставлению подвижного состава автотранспортным предприятием экспедиторскому для выполнения перевозок;

- по характеру деятельности, связанной с предоставлением определенной услуги, - на технологические, коммерческие, информационные и т.д.

Сфера услуг должна функционировать таким образом, чтобы полностью удовлетворять требования клиентов с возможно малыми затратами. Однако на сегодняшний момент нет широко используемых эффективных количественных методов оценки качества услуг в связи с их особенностями, которые сводятся к следующему:

- неосязаемость услуг (их нельзя пощупать);

- потребитель услуг зачастую сам участвует в процессе оказания услуг;

- потребитель услуг не становится собственником их;

- оказание услуг - это процесс, и он не может быть протестирован перед оплатой;

- процесс оказания услуг может состоять из системы более мелких действий, тогда как качество зависит от итоговой оценки.

Наиболее значимыми компонентами при оценке качества предоставляемых услуг могут выступать следующие:

- среда (интерьер, оборудование, внешний вид персонала и т.д.);

- надежность (исполнение точно в срок);

- ответственность (гарантии исполнения услуг, желание персонала помочь потребителю услуг);

- законченность (наличие определенных навыков, необходимых знаний и компетентность персонала);

- доступность (легкость установления контактов);

- безопасность (отсутствие риска и недоверия со стороны потребителя услуг);

- вежливость (любезность, корректность персонала);

- коммуникабельность (способность персонала общаться с потребителем услуг на доступном и понятном ему языке);

- взаимопонимание (искренний интерес к потребителю услуг, способность встать на его место).

Когда потребитель оценивает качество услуг, он сравнивает фактические величины параметров качества с ожидаемыми, и если они совпадают или оказываются близкими, то качество считается им удовлетворительным или приемлемым. Потребительские ожидания клиента основываются на следующих параметрах:

- речевых коммуникациях (слухах), т.е. на информации об услугах, которую потребителя услуг передают друг другу;

- личных потребностях (личностных представлениях клиента о качестве, его запросах);

- прошлом опыте, т.е. на подобных услугах, оказываемых ему в прошлом;

- внешних коммуникациях (сообщениях), поступающих через средства массовой информации: радио телевидение, прессу.

Спрос на услуги транспорта во многом зависит от развития имеющихся в регионе видов транспорта, степени их интеграции в единую систему, уровня тарифов по видам транспорта, ассортимента и качества услуг, предоставляемых возможным клиентам. Удельный вес транспортных услуг с развитием рыночной экономики и ее инфраструктуры, как правило, возрастает, и это характерно практически для всех стран.

Реализация каналов снабжения сырьем, полуфабрикатами и распределения готовой продукции требует решения комплекса транспортных проблем. Предприятию, фирме, концерну при реализации каналов распределения готовой продукции приходится решать вопросы, связанные с доставкой, т.е. выбирать вид транспорта, методы организации перевозок, тип транспортных средств и т.д. - иными словами решать вопросы транспортного обслуживания.

Транспортное обслуживание можно определить как деятельность, связанную с процессом перемещения грузов и пассажиров в пространстве и во времени и предоставлением сопутствующих этой деятельности транспортных услуг.

Транспортное обслуживание клиентов на перевозку грузов включает:

- выбор соответствующей упаковки согласно физическим свойствам товара (груза);

- нанесение на упаковку маркировки, штрих-кодов и спецобозначений;

- использование унифицированной транспортной тары, формирование грузовых единиц, пакетирование и контейнеризация;

- выбор оптимального (рационального, приемлемого) вида перевозки и транспортных средств;

- наиболее полное использование грузоподъемности транспортных средств посредством правильной загрузки;

- соблюдение технологий при ведении погрузочно-разгрузочных работ;

- использование современных технологий и подходов к организации размещения, учета товаров и запасов на складах и терминалах;

- применение современных информационных технологий и компьютерной поддержки.

Специфические задачи стоят и перед системой организации перевозок пассажиров.

1.2 Эффективность работы транспорта и ее значение для повышения показателей работы предприятия

По данным зарубежной печати стоимость транспортных расходов в процессе производства и реализации продукции доходит до одной трети цены конечного продукта. Вот почему рационализация, а лучше оптимизация транспортных, погрузочно-разгрузочных, тарно-упаковочных, экспедиционных и складских операций является важным резервом снижения издержек и экономии ресурсов. До недавнего времени повышению эффективности доставки продукции уделялось недостаточное внимание, как и всей сфере обращения.

Изучение спроса на транспортные услуги свидетельствует, что одним из главных требований клиентов к работе транспорта является своевременность отправки и доставки грузов. Связано это со стремлением большинства грузовладельцев к сокращению запасов как в сфере производства, так и в сфере обращения, поскольку их затраты на содержание запасов составляют по ряду отраслей 20% и более от стоимости выпускаемой продукции. Отсутствие гарантии своевременной доставки или отправки требуемого груза, возможность отказа или неоднократного откладывания заявки на перевозку были характерными особенностями сложившейся у нас в стране системы работы транспорта.

В целом доставка продукции распадается на ряд последовательных конкретных отдельных этапов, зачастую не связанных между собой и выполняемых разными подразделениями. Поэтому оптимизация такой пространственно-временной системы представляет собой довольно сложную систему.

Транспортное обслуживание и его характер во многом определяет спрос на перевозки. К параметрам, характеризующим спрос, можно отнести: род груза (вид поездки) и объем перевозок; размеры обслуживаемой территории; регулярность грузопотоков (пассажиропотоков); срочность и время доставки; уровень тарифов; необходимость хранения товаров (технологического простоя-пересадки) в цикле доставки; юридическое положение отправителя или получателя (предприятие или частное лицо).

Спрос носит локальный характер и на его количественные и качественные характеристики влияет покупательная способность, существующая в данном конкретном месте, так как в зависимости от нее изменяется спрос. Что касается предложения, то оно практически всегда рассредоточено, а, следовательно, в количественном и качественном отношении меняется в зависимости от наличия или отсутствия возможностей для получения прибылей (или удовлетворение потребностей) на местном рынке.

Зарубежный опыт свидетельствует об актуальности повышенного внимания к проблемам транспортного обслуживания. Так, в странах с развитой рыночной экономикой имеют место следующие тенденции развития транспортного обслуживания: увеличение объема перевозок грузов повышенной стоимости с одновременным сокращением малоценных грузов (или неэкстренных перемещений пассажиров); увеличение средних расстояний доставки и рост доли международных перевозок; повышение ответственности за качество и сроки перевозки по всей транспортной сети; рост объема перевозок между предприятиями при сокращении объемов перевозок в самих предприятиях; уменьшение объемов массовых навалочных грузов и увеличение объемов штучных грузов в контейнерах и на поддонах; повышение коэффициента грузоподъемности (пассажировместимости) подвижного состава; увеличение объема перевозок грузов (пассажиров) в специализированном подвижном составе; преобладание логистических подходов при организации перевозок и управлении транспортным процессом.

В настоящее время все большее значение начинают приобретать вопросы повышения уровня транспортного обслуживания клиентов, которые в рыночных условиях хозяйствования тесно связаны с проблемой сервиса и качества предоставляемых услуг. Под качеством понимают совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять потребности клиентов. Если компания обязуется доставить груз по назначению и в оговоренные контрактом сроки в условиях в условиях сохранности, то в будущем клиент ожидает, что перевозчик сократит время простоя, снизит плату за хранение, расширит сеть доставки и т.д.; т.е. повысит качество предоставляемых услуг.

Ошибочным является суждение о том, что предоставление качественных услуг является дорогим удовольствием. Наоборот, невыполнение условий принятого соглашения влечет за собой дополнительные расходы материальных и трудовых ресурсов, направленных на устранение ошибок. Так, систематические срывы графика перевозок приводят, в конечном счете, к потере клиентов, репутации и места на рынке транспортных услуг.

1.3 Виды транспорта

Поиски оптимальных решений, позволяющих экономике страны эффективно освоить необходимые объемы перевозок при возможно малых затратах средств, в настоящее время относятся к основным задачам стабилизации и дальнейшего подъема как промышленности, так и сельского хозяйства. Степень удовлетворения различными видами транспорта потребностей общества в грузовых и пассажирских перевозках неодинакова. В 2004 г. сохранилась положительная динамика улучшения финансового состояния по крупным и средним предприятиям всего транспортного комплекса. Объем перевозок возрос на 7,7%, а грузооборот - на 6,7%. Прирост на грузовом автомобильном транспорте составил 5% (хотя на самом деле больше за счет частного сектора и сложности учета его работы), на железнодорожном - 8%, речном - 16%. Транзит через страну увеличился на 19%.

Освоение предъявляемых перевозок различными видами транспорта зависит от целого ряда факторов, основными из которых являются следующие:

- характер и уровень развития материально-технической базы конкретного вида транспорта, определяющие его возможности освоения предъявляемых перевозок;

- размещение транспортных средств и сети видов транспорта относительно предприятий и населенных пунктов;

- организация перевозочного процесса, регулярность перевозок, сроки доставки грузов и пассажиров.

Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т.д. Для определения сфер экономически целесообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы.

К общехозяйственным факторам относятся:

- размещение и размеры производства и потребления, определяющие объемы и направление перевозок и грузопотоков;

- номенклатура выпускаемой продукции, определяющая тип подвижного состава и ритмичность его работы;

- состояние запасов товарно-материальных ценностей, которое определяет срочность доставки грузов и т.д.

К специфическим транспортным факторам относятся:

- размещение сети путей сообщения;

- условия эксплуатационной работы, в том числе сезонность и ритмичность работы;

- пропускная и провозная способности;

- техническая вооруженность;

- система организации транспортного процесса.

При сравнении вариантов перевозок различными видами транспорта основными показателями являются:

- уровень эксплуатационных расходов (себестоимость перевозок);

- капитальные вложения;

- скорости движения и сроки доставки;

- наличие провозной и пропускной возможностей;

- маневренность в обеспечении перевозок в различных условиях;

- надежность и бесперебойность перевозок, их регулярность;

- гарантии сохранности перевозимых грузов и багажа;

- условия эффективного использования транспортных средств, механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных работ.

Величина этих показателей на каждом виде транспорта различна. Она во многом зависит от мощности и структуры грузопотоков, дальности перевозок, величины отправок, типа подвижного состава, материально-технической базы вида транспорта и ряда других факторов.

Промышленный транспорт имеет большое значение для обеспечения транспортных нужд предприятий. Он осуществляет перевозки внутрицеховые, межцеховые, со складов предприятий в цеха, из цехов на склады предприятий, а также подвоз продукции на магистральный транспорт и вывоз грузов на склады и в цеха предприятий. Во внутрипроизводственных перевозках используются железнодорожные пути, автомобили и специализированные виды транспорта (монорельсовые и канатные дороги, ленточные и другие конвейеры и т.д.). Специализированные виды транспорта в большинстве своем применяются в металлургии (черной и цветной), угольной, химической промышленности и в промышленности строительных материалов. Внедрение специализированных видов транспорта, как показывают расчеты, оказывается эффективнее, чем использование автомобильного или железнодорожного, что, в конечном счете, способствует снижению транспортных издержек, повышению производительности транспорта и в целом эффективности производства.

1.4. Пути повышения эффективности перевозок

Транспортный комплекс иркутской области имеет те же проблемы, что и вся страна:

- изношенность транспортных средств, технологическое отставание технических средств и недостаток инвестиций для нормального воспроизводства инфраструктуры;

- неконкурентоспособность товаров на внутреннем и зарубежном рынках из-за дальности перевозок и высокого тарифа;

- несоответствие локальных систем современным требованиям;

- отсутствие стабильности в работе и неплатежеспособность ряда промышленных предприятий, продукция которых влияет на объемы грузооборота.

Железнодорожный транспорт имеет две основные проблемы:

1) низкую пропускную способность железнодорожных путей;

2) высокий уровень непроизводственных затрат.

Решить проблемы можно при:

- удовлетворении платежеспособного спроса на перевозки;

- рентабельном функционировании с возможностью инвестирования в основные средства и подвижной состав.

Уже есть компании, которые сами перевозят свою продукцию (в частности, ЮКОС). Возникновение конкуренции приведет к сокращению издержек при перевозке, получению максимальной прибыли и даст возможность нормально действовать в условиях рыночной экономики.

Подробные показатели работы транспорта Иркутской области за 1990-2004 гг. представлены в таблице 1.1.

Таблица 1.1. Основные показатели работы транспорта

Показатель	1990 г.	1995 г.	2003 г.	2004 г.	2004 г. в процентах к 2003 г.
Эксплуатационная длина путей сообщения общего пользования (на конец года), км: - железнодорожные пути МПС - в том числе электрифицированные - автомобильные дороги с твердым покрытием - в процентах к общей протяженности автодорог общего пользования - внутренние водные судоходные пути - трамвайные пути - троллейбусные линии	2 483 2 070 8 765 86,6 7 850 102 57	2 480 2 284 11 424 85,1 7 484 107 69	2 478 2 247 12 049 88,5 7 446 105 69	2 479 2 248 12 151 89,1 7 446 105 69	100 100 101 - 100 100 100
Перевезено грузов транспортом общего пользования, всего тыс.т. в том числе: - железнодорожным - автомобильным - внутренним водным - воздушным	157 291 104 058 35 592 17 546 95	92 575 55 727 31 896 4 930 22	66 189 45 548 17 629 3 004 8	60 555 50 662 6 136 3 743 14	92 111 35 125 175
Грузооборот транспорта общего пользования, всего млрд. т-км в том числе: - железнодорожного - автомобильного - внутреннего водного - воздушного	137,1 134,6 0,8 1,7 0,0	46,1 44,4 0,5 1,2 0,0	51,1 49,7 0,3 1,1 0,0	58,8 57,1 0,3 1,4 0,0	115 115 100 127 0,0
Перевезено пассажиров транспортом общего пользования, всего тыс. чел. в том числе: - железнодорожным	721 552 32 431	475 944 39 933	468 896 17 940	465 135 22 133	99 123
- из него в пригородном сообщении - автомобильным (автобусные перевозки) - внутренним водным - воздушным - трамвайным - троллейбусным	26 709 483 533 1 399 4 679 137 461 62 049	36 450 295 900 628 767 96 127 42 529	15 612 272 992 466 428 108 754 68 316	19 275 259 301 527 374 107 063 75 737	123 95 113 87 98 111
Пассажирооборот транспорта общего пользования, всего млн. пас-км в том числе: - железнодорожного - автомобильного (автобусные перевозки) - внутреннего водного - воздушного - трамвайного - троллейбусного	19 153 6 063 … 51 7 734 … …	9 265 4 180 2 895 19 1 793 265 113	6 475 3 024 2 247 22 665 313 204	6 999 3 909 2 075 24 483 272 236	108 129 92 109 73 87 116
Обеспеченность населения собственными легковыми автомобилями (на 1 000 чел.), шт.	74	113	130	134	103

Характерно, что в 2004 г. экономика России при всех трудностях сохранила тенденцию роста. Объем промышленной продукции увеличился за год на 4,9%, сельскохозяйственной - на 68,0%, внешнеторговый оборот - на 5,4%, а оборот розничной торговли - на 10,8%.

2. Характеристика предприятия

История Иркутского авиационного завода начинается с 28 марта 1932 года, когда Главным Управлением промышленности Наркомтяжпрома СССР был издан приказ №181 о строительстве нового авиазавода. Именовали его “Иркутский машиностроительный завод №125”.

Предполагалось, что новый завод будет “прикрывать” Дальневосточные рубежи СССР, обеспечивая части Красной Армии, противостоявшие милитаристской Японии, современными боевыми самолетами.

24 августа 1934 года состоялся пуск завода. Первенцем завода стал скоростной истребитель-моноплан И-14 - революционная для своего времени машина, отличавшаяся высокими характеристиками. Первый полет И-14 состоялся в начале 1935 года. В 1936 году был освоен выпуск скоростных бомбардировщиков СБ - наиболее совершенных машин в своем классе. В 1941г. на смену СБ пришел пикирующий бомбардировщик Пе-2. В дальнейшем на базе этой машины был создан тяжелый истребитель Пе-3, также строившийся в Иркутске.

Осенью 1941г. на берега Ангары эвакуировался московский авиационный завод №39 имени В. Менжинского. В результате слияния заводов №39 и №125 образовалось единое предприятие - Иркутский авиационный завод №39. В годы войны завод строил не только самолеты. В частности, было освоено производство танков и мин.

В послевоенные годы в Иркутске выпускали фронтовые бомбардировщики Ту-2, а в начале 1950-х гг. завод перешел на производство принципиально новой, реактивной техники - сначала торпедоносца Ту-14, а затем фронтового бомбардировщика Ил-28.

На смену боевой дозвуковой технике в конце 1950-х гг. пришли сверхзвуковые самолеты Як-28, а в начале 1970-х гг. в Иркутске был налажен выпуск учебно-боевых самолетов МиГ-23УБ с крылом изменения геометрии. Несколько позже в небо поднялись истребители-бомбардировщики МиГ-27, являвшиеся одним из наиболее мощных самолетов в фронтовой авиации.

В 1980-х гг. на заводе было освоено производство боевой авиационной техники четвертого поколения - учебно-боевого самолета Су-27УБ. На базе этой машины были созданы двухместный истребитель-перехватчик Су-30 и многоцелевой истребитель Су-30МК, являющиеся в настоящее время одними из сильнейших в мире боевых машин в своем классе и превосходящие зарубежные аналоги по ряду важнейших параметров.

На сегодняшний предприятие выпускает не только боевую авиацию, но и многоцелевую реактивную амфибию Бе-200 и 4-местный поршневой самолет Як-112, предназначенный, помимо прочего, для частной авиации.

Кроме самолетов объединение выпускает мотодельтапланы, автопринадлежности, автоприцепы, игрушки и широкий ассортимент товаров народного потребления, которые могут быть использованы как для туристических, так и для специальных спасательных целей. Выполняются заказы для сельского хозяйства.

Иркутские самолеты эксплуатировались и эксплуатируются более чем в 30 странах мира. Есть все основания надеяться, что и в XXI веке крылатые машины с берегов Ангары будут не только надежно защищать воздушные границы страны, но и утверждать престиж российского авиастроения в небе других государств.

Иркутский авиационный завод - филиал открытого акционерного общества «Научно-производственная компания «Иркут», именуемое в дальнейшем «ИАЗ», создан путем преобразования государственного предприятия “Иркутское авиационное производственное объединение” в открытое акционерное общество в соответствии с Указом Президентом Российской Федерации “Об организационных мерах по преобразованию государственных предприятий, добровольных объединений государственных предприятий в акционерные общества” от 01 июля 1992 года №721 и является правопреемником вышеназванного государственного предприятия.

ИАЗ создан без ограничения срока его деятельности.

ОАО “ИАЗ” в своей деятельности руководствуется Уставом. Заводом руководит Совет директоров во главе с председателем.

В состав ИАЗа входят производства и заводы:

МСП - механосборочное производство;

АСП - агрегатно-сборочное производство;

ЗШП - заготовительно-штамповое производство;

МетП - металлургическое производство;

ПП - производство покрытий;

МИП - монтажно-испытательное производство;

РМЗ - ремонтно-механический завод;

ЭнЗ - энергозавод.

Основной целью ИАЗа являются обеспечение потребностей рынка в авиационной технике, удовлетворение общественных потребностей в товарах и услугах и максимальное получение прибыли путем осуществления своей деятельности.

ИАЗ имеет гражданские права и исполняет обязанности, необходимые для осуществления любых видов деятельности, не запрещенных законами и иными правовыми актами Российской Федерации.

Отдельными видами деятельности, перечень которых определяется законодательством Российской Федерации, Завод может заниматься только на основании специального разрешения (лицензии).

Основными видами деятельности Завода являются:

1) разработка, производство и реализация военной и гражданской авиационной техники и запасных частей к ним;

2) разработка, производство и реализация продукции производственно технического назначения, автотранспортных средств, товаров народного потребления, сельхозпродукции;

3) производство, передача, распределение, реализация тепловой и электрической энергии, воды, сжатого воздуха и газа;

4) монтаж, наладка, эксплуатация и ремонт электроэнергетического, теплоэнергетического оборудования, энергетических и компрессорных установок, средств связи, энергосетей и коммуникаций;

5) изготовление и реализация продукции литейно-кузнечного производства;

6) осуществление технического обслуживания, эксплуатации и ремонта авиационной техники, автомобилей, технологического, электротехнического, электронного и иного оборудования, а также источников ионизирующего излучения;

7) изготовление и поставка запасных частей к машинам и оборудованию;

8) добыча и переработка природных ресурсов, а также переработка и утилизация отходов, хранение нефти, газа и продуктов их переработки;

9) деятельность по обеспечению объектов котлонадзора, Энергонадзора, Госатомнадзора и подъемных сооружений;

10) оказание коммунальных и других услуг организациям и гражданам;

11) торгово-закупочная деятельность;

12) промышленное и гражданское строительство;

13) услуги за управление;

14) туризм, в том числе международный;

15) осуществление торговых операций с различными видами техники и оборудования, в том числе на основе товарообменных операций, договоров поручения и комиссии;

16) оказание транспортных и транспортно-эксплуатационных услуг, в том числе приобретение, поставка, предоставление и получение в аренду и фрахтование транспортных средств и подъездных железнодорожных путей, осуществление чартерных операций с воздушными судами;

17) оказание таможенно-складских услуг;

18) оказание услуг по содержанию и воспитанию детей дошкольного возраста;

19) организация и эксплуатация кафе, ресторанов и других предприятий питания;

20) строительство и эксплуатация гостиниц, туристических объектов и комплексов, создание необходимой для этого инфраструктуры;

21) монтаж и техническая эксплуатация инженерно-технических средств охраны;

22) монтаж, наладка, эксплуатация и ремонт средств вычислительной техники (СВТ) и локальных вычислительных сетей (ЛВТ);

23) обработка производственно-технической информации с применением СВТ, организация интегрированных информационно-вычислительных сетей для экономического и административного управления;

24) разработка собственных и внедрение приобретенных программных продуктов для систем управления и проектирования на базе использования СВТ и ЛВС, реализация программных продуктов собственной разработки и ее лицензирование;

25) полиграфическая, издательская, рекламная и информационная деятельность;

26) риэлтерская деятельность.

В данной работе проводится исследование Транспортного управления завода, которое является самостоятельным отделением, имеет свою структуру управления, ведет самостоятельный бухгалтерский и налоговый учет.

3. Анализ современного состояния транспортного управления ОАО ИАЗ

3.1 Общий анализ предприятия

Транспортное управление является независимым в финансовом плане подразделением ОАО ИАЗ, ведет собственный бухгалтерский и налоговый учет.

В состав Транспортного управления входит несколько структурных подразделений: 8 цехов, 2 отдела и ВОХР. Общее количество транспортных средств на конец 2004 года - 103 единицы.

По результатам работы за 2003-2004 годы предприятие имело следующие значения показателей (см. табл. 3.1).

Таблица 3.1. Показатели деятельности предприятия

Наименование показателя	Значение показателя по годам
	2003	2004
1. Выручка от реализации (нетто), р. 2. Себестоимость реализованной продукции, р. 3. Чистая прибыль (убыток), р. 4. Рентабельность продаж, % 5. Рентабельность продукции, % 6. Среднесписочная численность работающих, чел. - в том числе рабочих 7. Отработано за год: - человеко-дней - автомобиле-дней 8. Средняя продолжительность смены, ч. 9. Среднегодовая стоимость основных производственных фондов, р. 10. Стоимость оборотных средств, р. 11. Краткосрочная дебиторская задолженность, р.	43 297 795,0 65 103 743,0 -21 805 948,0 - - 432,0 397,0 3 412,8 51 732,0 7,9 57 011 562 14 062 419 362	61 490 994,0 65 217 250,0 -3 726 256,0 - - 374,0 340,0 3 066,8 52 380 8,2 58 397 421 22 276 636 434

Из таблицы 3.1 можно сделать следующие выводы о деятельности предприятия: годовой объем реализации услуг увеличился и составил на конец 2004 года 61 490 994 р., убыток от операционной деятельности составил 3 726 256 р. Предприятие убыточно, но увеличение в 2004 году таких показателей как количество автомобиле-дней, продолжительность смены, стоимость оборотных средств свидетельствует о том, что предприятие продолжает развиваться, косвенно на это указывает также увеличение дебиторской задолженности. Результаты производственно-хозяйственной деятельности очень плохие: рентабельность продаж и рентабельность продукции нулевые.

3.2 Анализ хозяйственной деятельности предприятия

Рыночная экономика требует от предприятий достижения максимальной эффективности производства, конкурентоспособности продукции и услуг, эффективных форм хозяйствования и управления производством, иначе в настоящих условиях просто невозможно выжить. Для того чтобы разработать стратегию и тактику развития предприятия, обосновать планы, управленческие решения, осуществлять контроль над их выполнением, выявлять резервы повышения эффективности работы, необходимо провести анализ производственно-хозяйственной деятельности.

Для расчетов будет использоваться методика проведения детерминированного факторного анализа.

Анализ производства и реализации услуг.

Объем производства и реализации услуг, темпы роста и прироста непосредственно влияют на величину издержек, прибыль и рентабельность предприятия. Поэтому анализ начнем с рассмотрения этих показателей (см. табл. 3.2).

Таблица 3.2. Динамика производства и реализации услуг

Год	Объем производства и реализации услуг, р.	Темп роста, %
		базисный	цепной
2002	36 012 772	100	100
2003	43 297 795	120,23	120,23
2004	61 490 994	170,75	142,02

В период с 2002 по 2004 год объем производства и реализации услуг увеличился на 70,75%. В 2004 году произошло резкое увеличение объема производства и реализации на 42,02%.

Среднегодовой темп роста производства и реализации услуг рассчитаем по среднегеометрической взвешенной (см. формулу 3.1).

(3.1)

где Тр - среднегодовой темп роста;

Т1, Т2, Т3, Тn - годовые темпы роста;

n - продолжительность расчетного периода в годах.

Темп прироста выпуска и реализации услуг рассчитаем по формуле 3.2.

(3.2)

где Тпр - среднегодовой темп прироста.

На анализируемом предприятии темп роста выпуска и реализации услуг составляет 131%, темп прироста объемов выпуска и реализации услуг составляет соответственно 31%. Можно сделать вывод о том, что предприятие интенсивно наращивает темпы роста производства и реализации услуг.

Динамика объемов производства и реализации продукции за период с 2002 г. по 2004 г. изображена на рис. 3.1.

Рис. 3.1. Динамика объемов производства и реализации услуг

Оценка выполнения плана по ассортименту выполненных услуг представлена в таблице 3.3.

Таблица 3.3. Выполнение плана по ассортименту продукции в 2004 году

Показатели	Объем реализации услуг в сопоставимых ценах, р.	Удельный вес выпуска продукции	Выполнение плана, проц.	Абсолютное отклонение по удельному весу, проц.	Засчитывается в выполнение плана, р.
	план	факт	план	факт
1. Производственные перевозки всего: в т.ч. по видам транспорта: - грузовыми а/м - автобусами - спец. а/м - электрокарами 2.Платные услуги населению	56988673 14377752 1823 829 14444851 9930241 1 560 000	59565294 15029859 20575515 13964191 9994729 1 925700	97,3 24,6 31,1 24,7 16,9 2,7	96,9 24,4 33,5 22,7 16,3 3,1	104,5 104,5 112,8 96,7 100,6 123,4	-0,4 -0,2 2,4 -2 -0,6 0,4	56508013 14 377 752 18 235 829 13 964 191 9 930 241 1 560 000
ИТОГО	58548673	61490994	100	100	105,0	-	58 068 013

В целом, план по реализации услуг перевыполнен на 5%. Значительное увеличение наблюдается по перевозкам автобусами - 12,8% и по увеличению платных услуг населению - на 23,4%.

Анализ использования основных производственных фондов.

Одним из факторов повышения эффективности производства является обеспеченность предприятия основными фондами в необходимом количестве, структуре и более полное их использование.

Рассмотрим структуру основных производственных фондов на предприятии (см. табл. 3.4).

Таблица 3.4. Структура и износ основных производственных фондов на конец 2004 года

Наименование показателя	Первоначальная стоимость	Начисленный износ	Остаточная стоимость	Коэффициент износа, проц.
	абсол. значение, р.	удельный вес, проц.	абсол. значение, р.	удельный вес, проц.	абсол. значение, р.	удельный вес, проц.
1. Здания, сооружения	4 557 848	13,8	2 490 800	45,5	2 067 048	7,5	54,6
2. Станки и оборудование (с остаточной стоимостью менее 10 тыс.р.)	127 363	0,4	36 268	0,7	91 095	0,3	28,5
3. Станки и оборудование (с остаточной стоимостью более 10 тыс.р.)	782 201	2,4	240 291	4,4	541 910	2,0	30,7
4. Автотранспорт	27474503	83,4	2 701 898	49,4	24772605	90,2	9,8
Итого	32941915	100	5 469 257	100	27472658	100	16,6

К активной части основных производственных фондов (ОПФ) относятся автотранспорт, оборудование и станки. Удельный вес активной части составляет 86,2% по первоначальной стоимости и 92,5% по остаточной. Удельный вес пассивной части ОПФ (здания, сооружения) - 13,8% по первоначальной стоимости, по остаточной стоимости - 7,5%.

Наибольший удельный вес в общей структуре ОПФ имеет автотранспорт - 90,2%. Несмотря на то, что станки и оборудование занимают небольшой удельный вес (2,3% по остаточной стоимости), производство механизировано на достаточном уровне.

Движение основных производственных фондов представлено в табл. 3.5.

Таблица 3.5. Движение основных производственных фондов в 2004 году (р.)

Наименование показателя	Наличие на начало года	Поступление	Выбытие	Наличие на конец года
1. Первоначальная стоимость 2. Износ ОПФ 3.Остаточная стоимость	30 920 486 5 469 257 25 451 229	2 678 533	657 104	32 941 915 5 469 257 27 472 658

Рассчитаем показатели технического состояния и движения ОПФ (см. табл.3.6).

Таблица 3.6. Коэффициенты движения и технического состояния ОПФ в 2004 г.

Наименование показателя	Формула для расчета	Значение показателя, проц.
1. Коэффициент износа 2. Коэффициент обновления 3. Коэффициент выбытия 4. Коэффициент прироста 5. Коэффициент годности на начало года 6. Коэффициент годности на конец года 7. Коэффициент износа на начало года 8. Коэффициент износа на конец года 9. Коэффициент замещения 10. Коэффициент расширения	Кизн=Си/Сп*100 Кобн=Свв/Скг*100 Квыб=Свыб/Снг*100 Кпр=(Свв-Свыб)/Снг*100 Кгнг=Со/Сп*100 Кгкг=Со/Сп*100 Кизннг=100-Кгнг Кизнкг=100-Кгкг Кзам=Свыб/Свв*100 Красш=100-Кзам	16,6 8,1 2,1 6,5 82,3 83,4 17,7 16,6 24,5 75,5

где Кизн - коэффициент износа;

Си - сумма износа ОПФ, р.;

Кобн - коэффициент обновления;

Свв - стоимость введенных основных фондов за год, р.;

Скг - стоимость основных фондов на конец года, р.;

Свыб - стоимость выбывших основных фондов за год, р.;

Снг - стоимость основных фондов на начало года, р.;

Кпр - коэффициент прироста ОПФ;

Кгнг - коэффициент годности ОПФ на начало года;

Со - остаточная стоимость ОПФ на начало (конец) года, р.;

Сп - первоначальная стоимость ОПФ на начало (конец) года, р.;

Кгкг - коэффициент годности на конец года;

Кизннг - коэффициент годности на начало года;

Кизнкг - коэффициент годности на конец года;

Кзам - коэффициент замещения;

Красш - коэффициент расширения.

В целом коэффициент износа составляет 16,6% (см. табл. 3.6), в то же время по зданиям и сооружениям - 54,6%, станкам и оборудованию - 59,2%, по автотранспорту - 9,8% (см. табл. 3.4).

Сравнивая полученные значения (см. табл. 3.6), мы видим, что коэффициент обновления превышает коэффициент выбытия, коэффициент расширения положительный. Все это свидетельствует о том, что предприятие обновляет и увеличивает существующие основные фонды.

Для анализа интенсивности и эффективности использования основных фондов рассчитаем показатели фондоотдачи и фондоемкости (см. табл. 3.7).

Таблица 3.7. Анализ эффективности использования основных фондов

Наименование показателя	Значение показателя	Абсолютное отклонение	Темп прироста, проц.
	2003	2004
1. Объем реализации услуг, р.	43 297 795	61 490 994	18 193 199	42,0
2. Среднегодовая стоимость ОПФ, р. 3. Фондоотдача 4. Фондоемкость	57 011 562 0,76 1,32	58 397 421 1,05 0,95	1 385 859 0,29 -0,37	2,4 38,2 -28,0

Стоимость основных производственных фондов увеличилась на 1 385 859 р., а реализация услуг увеличилась на 18 193 199 р. (42%). В связи с этим произошло увеличение фондоотдачи на 38,2% и уменьшение фондоемкости на 28,0%, что свидетельствует о более полном использовании производственной базы предприятия. Анализ использования трудовых ресурсов. Достаточная обеспеченность предприятия трудовыми ресурсами и рациональное их использование оказывают большое значение на увеличение объемов производства продукции. Целью анализа использования трудовых ресурсов является оценка обеспеченности предприятия трудовыми ресурсами, использования фонда рабочего времени, уровня производительности труда и заработной платы. Рассмотрим структуру трудовых ресурсов (см. табл. 3.8).

Таблица 3.8. Структура трудовых ресурсов Транспортного управления ОАО ИАЗ

Категория персонала	2003 год	2004 год	Абсолютное изменение
	численность, чел.	уд. вес, проц.	численность, чел.	уд. вес, проц.	численность, чел.	уд. вес, проц.
1. Персонал ПП, в т.ч.	397	91,9	340	90,9	-57	-1,0
производственные повременщики вспомогательные рабочие 2. ИТР, в т.ч. - руководители - специалисты - служащие	359 38 35 11 23 1	83,1 8,8 8,1 2,5 5,3 0,3	306 34 34 10 23 1	81,8 9,1 9,1 2,7 6,1 0,3	-53 -4 -1 -1 0 0	-1,3 0,3 1,0 0,2 0,8 0
ИТОГО	432	100	374	100	-58	0

В 2004 году общая численность снизилась на 57 человек и составила 340 человек, доля повременщиков снизилась на 1,3%.

Проведем анализ использования фонда рабочего времени для определения степени использования фонда рабочего времени, выявления потерь рабочего времени и причин их образования (см. табл. 3.9).

Таблица 3.9. Фонд рабочего времени в 2004 году

Наименование показателя	Условное обозначение	План	Факт	Абсолютное отклонение
1. Среднесписочная численность, чел. 2. Фонд рабочего времени, ч. 3. Отработано всеми рабочими за год, чел-дней 4. Количество дней, отработанных одним рабочим, дн.	ЧР Т Д	461 929 376 116 172 252	340 705 364 86 020 253	-121 -224 012 -30 152 1
5. Время, отработанное одним рабочим за год, ч. 6. Средняя продолжительность рабочего дня, ч. 7. Непроизводительные затраты рабочего времени, ч.	П	2 187 8 -	3 120 8,2 -	933 0,2 -

Расчет фонда рабочего времени проведен по формуле 3.3.

(3.3)

где Т - фонд рабочего времени, ч.;

ЧР - среднесписочная численность, чел.;

Д - количество дней, отработанных одним рабочим, ч.;

П - средняя продолжительность рабочего дня, ч.

Фонд рабочего времени ниже планового на 224 012 часов. Определяя влияние факторов на его изменение способом «абсолютных разниц», получили следующие результаты (см. табл. 3.10).

Таблица 3.10. Анализ фонда рабочего времени

Фактор	Метод расчета	Результат
1. Численность рабочих 2. Количество дней 3. Продолжительность рабочего дня	ДТПчр=ДЧР*Дпл*Ппл ДТПд=ДД*ЧРф*Ппл ДТПп=ДП*Дф*ЧРф	ДТПчр=(-121)*252*8=-243 936 ч ДТПд=1*340*8=2 720 ч ДТПп=0,2*253*340=17 204 ч
Итого	-	-224 012 ч

За счет увеличения количества рабочих дней отработано дополнительно 2 720 часов. Увеличилась продолжительность рабочего дня на 0,2 ч и за счет этого рабочими отработано больше на 17 204 часа.

Среднегодовая выработка продукции одним работником зависит от удельного веса рабочих в общей численности персонала и от среднегодовой выработки одного рабочего. Расчет влияния данных факторов на уровень среднегодовой выработки проведен способом «абсолютных разниц».

Среднегодовая выработка работников предприятия выше плановой на 46 202 р. Она уменьшилась в связи с уменьшением доли рабочих в общей численности персонала на 2 413 р., а увеличилась за счет повышения продолжительности рабочего дня на 2 898 р. и за счет увеличения среднечасовой выработки на 45 259 р.

Среднегодовая выработка рабочего также выше плановой на 53 482 р. в основном за счет увеличения среднечасовой выработки (на 49 790 р.)

В результате уровень производительности труда на данном предприятии можно повысить путем полного использования производственной мощности, так как при наращивании объемов производства на имеющихся мощностях увеличивается только переменная часть затрат, а постоянная остается без изменения. В результате затраты времени на единицу продукции уменьшаются.

Анализ использования трудовых ресурсов на предприятии рассматривается в тесной связи с оплатой труда. В процессе его следует осуществлять контроль над использованием фонда заработной платы, выявлять возможности экономии средств за счет опережения темпов роста оплаты труда темпами роста производительности труда.

Определим способом «цепной подстановки» влияние следующих факторов на оплату труда:

- изменение объема производства;

- изменение среднегодовой заработной платы работников;

- изменение производительности труда.

Факторная модель фонда оплаты труда представлена формулой 3.4:

(3.4)

где ФОТ - фонд оплаты труда, р.;

З - среднегодовая зарплата одного работника, р.;

V - объем производства продукции, р.;

ПТ - производительность труда, р.

Алгоритм расчета анализа фонда оплаты труда показан в таблице 3.15.

Изменение фонда оплаты труда произошло за счет:

1. производительности труда: ДФОТпт=25 181 264 - 35 144 412 = -9 963 148 р.;

2. среднегодовой зарплаты: ДФОТз=32 488 186 - 25 181 264 = 7 306 922 р.;

3. объема реализации: ДФОТv= 34 120 856 - 32 488 186 = 1 632 670 р.

Фактический ФОТ уменьшился на 1 023 556 рублей, в том числе за счет увеличения роста реализации увеличился на 1 632 670 р., повышения среднегодовой зарплаты увеличился на 7 306 922 р.

В результате изменения производительности труда ФОТ уменьшился на -9 963 148 рублей.

Определим опережение темпами роста производительности труда темпов роста заработной платы. Изменение средней зарплаты работников за год характеризуется индексом изменения среднегодовой зарплаты работников, который рассчитывается по формуле 3.5:

(3.5)

где Iз - индекс изменения среднегодовой зарплаты работников;

Зф и Зпл - фактическая и плановая среднегодовая зарплата, р.

Аналогично рассчитывается индекс производительности труда.

(3.6)

где Iпт - индекс производительности труда;

ПТф и ПТпл - фактическая и плановая производительность труда работников, р.

На данном предприятии темп роста производительности труда опережает рост оплаты труда. Коэффициент опережения рассчитаем по формуле 3.7:

(3.7)

где Коп - коэффициент опережения.

Коп=1,4/1,29 = 1,09

Определим относительную экономию или перерасход ФОТ в связи с изменением соотношения между темпами роста производительности труда и его оплаты по формуле 3.8: