Повышение эффективности деятельности внутрипроизводственного транспорта (на примере Транспортного управления Иркутского авиационного завода)

(3.8)

где ±Э - относительная экономия (перерасход) ФОТ, р.;

ФОТф - фактический фонд оплаты труда, р.

±Э=34120856*((1,29-1,4)/1,29) = -2 909 530 руб.

Более низкие темпы роста заработной платы по сравнению с темпами производительности труда способствовали экономии ФОТ в размере 2 909 530 рублей.

Анализ себестоимости продукции

От уровня себестоимости зависят финансовые результаты деятельности предприятия, поэтому необходимо выявить изменение значения данного показателя, определить влияние факторов на его прирост, а также установить резервы снижения себестоимости.

Увеличение себестоимости на 195 616 рублей вызвано увеличением ГСМ на 1,2%. Уменьшение значения затрат по данной статье является резервом снижения уровня себестоимости.

На основании данных таблицы 3.16 видно, что произошли изменения в структуре переменных и постоянных затрат: уменьшился удельный вес постоянных затрат на 0,9% и увеличился переменных - на 0,9%, что является положительным фактором, так как предприятию выгодно, если на единицу продукции приходится меньшая сумма постоянных затрат. Уменьшение постоянных затрат увеличивает массу прибыли.

Анализ эффективности использования капитала.

Для того чтобы создать какой-либо продукт, необходимы материальные и трудовые ресурсы, анализ которых был проведен выше, но бизнес в любой сфере деятельности не возможен без третьей составляющей - денежных средств или капитала.

Устойчивость финансового состояния в значительной мере зависит от оптимального размещения средств по стадиям процесса кругооборота капитала: снабжения, производства и сбыта продукции.

Оборачиваемость капитала тесно связана с его рентабельностью и служит одним из важнейших показателей, характеризующих интенсивность использования средств предприятия и его деловую активность, поэтому необходимо также изучить показатели оборачиваемости основного и оборотного капитала.

Скорость оборачиваемости капитала характеризуется коэффициентом оборачиваемости и продолжительностью одного оборота.

Коэффициент оборачиваемости рассчитывается по формуле 3.9:

(3.9)

где Коб - коэффициент оборачиваемости;

ВП - чистая выручка от реализации, руб.;

СК - среднегодовая стоимость капитала, руб.

Продолжительность оборота капитала рассчитывается по формуле 3.10:

(3.10)

где Поб - продолжительность оборота капитала;

Д - количество календарных дней в анализируемом периоде (год - 365 дней).

Оборачиваемость капитала зависит от скорости оборачиваемости основного и оборотного капитала и от его структуры (формулы 3.11 и 3.12).

 (3.11)

где КобСК - коэффициент оборачиваемости совокупного капитала;

УДоа - удельный вес оборотного капитала в общей сумме капитала;

КобОК - коэффициент оборачиваемости оборотного капитала.

(3.12)

где ПобСК - продолжительность оборота совокупного капитала; ПобОК - продолжительность оборота оборотного капитала.

Видно, что ускорение оборачиваемости совокупного капитала произошло за счет повышения доли оборотного капитала в общей структуре капитала на 0,24 оборота, а снизилось за счет снижения скорости оборотного капитала 0,09 оборота.

За счет изменения структуры капитала продолжительность оборота совокупного капитала снизилась на 169,2 дней, за счет уменьшения продолжительности оборота оборотного капитала продолжительность оборота совокупного капитала увеличилась на 49,7 дней. Общее изменение продолжительности оборота совокупного капитала составило 119,5 дней.

Оборотный капитал - это наиболее мобильная часть капитала, от состояния и рационального использования которой во многом зависят результаты хозяйственной деятельности (увеличение объемов производства продукции, снижение уровня себестоимости, увеличение прибыли) и финансовое состояние предприятия.

Выводы по анализу.

1. Динамика реализации услуг за 2002-2004 гг. положительная, объем реализации увеличился 70,75%.

2. Наибольший удельный вес в общей структуре ОПФ имеет автотранспорт - 83,4%, здания и сооружения - 13,8%.

Коэффициент износа составляет 16,6%, в то же время по зданиям и сооружениям - 54,6%, автотранспорту - 9,8%.

Коэффициент обновления превышает коэффициент выбытия, коэффициенты годности по всем ОПФ больше коэффициентов износа, коэффициент расширения имеет положительное значение. Все это свидетельствует о том, что предприятие обновляет и увеличивает существующие основные фонды.

3. Фондоотдача ОПФ увеличилась на 38,2% и составила в 2004 г. 1,05 р. Положительное изменение уровня фондоотдачи произошло за счет увеличения среднечасовой выработки, сокращения внутрисменных простоев.

4. Среднегодовая выработка работников предприятия выше плановой на 46 610 р. Она возросла в связи с увеличением продолжительности рабочего дня, за счет повышения среднечасовой выработки. Отрицательно на ее уровень повлияло снижение доли рабочих в общей численности ППП.

5. Фонд оплаты труда снизился по сравнению с планом на 1 023 556 р., положительное влияние на него оказало увеличение объема реализации и повышение среднегодовой зарплаты.

6. Фактическая себестоимость выше плановой на 195 616 р., что вызвано увеличением услуг со стороны и стоимости ГСМ.

7. Структура оборотных средств почти не изменилась: 2003 году запасы составляли 19,8%, а в 2004 году запасы составили 27,6%.

Значение коэффициента оборачиваемости оборотного капитала снизилось в 2004 году на 0,32 оборота и составило 2,76 оборота в год, продолжительность оборота оборотного капитала сократилась на 13,7 дней и составила 132,2 дней.

9. Увеличение объема продаж в 2004 году позволило предприятию снизить убыток от реализации. Убыток от хозяйственной деятельности составил 3 725 256 р.

Проведенный анализ показал, что в Транспортном управлении ОАО «ИАЗ» наблюдается нестабильная деятельность, но четко проявляется тенденция к увеличению объемов реализации услуг.

3.3 Финансовый анализ

Цель финансового анализа - оценка текущего финансового положения предприятия, его активов, обязательств, собственного и заемного капитала, потоков денежных средств, а также результатов финансовой деятельности предприятия для принятия инвестиционных решений и решений по выбору источников финансирования. Финансовый анализ включает в себя два основных этапа: анализ финансового состояния и анализ финансовых результатов.

Основными источниками информации при проведении финансового анализа является финансовая отчетность предприятия: баланс Транспортного управления ОАО «ИАЗ» (форма № 1) и отчет о прибылях и убытках (форма № 2) за 2004 год.

Общая оценка динамики и структуры статей баланса

Финансовое состояние предприятия характеризуется размещением и использованием средств (активов) и источников их формирования (пассивов). Исследование структуры и динамики финансового состояния предприятия осуществляется при помощи сравнительного аналитического баланса. Для этого необходимо произвести преобразование баланса следующим образом:

- укрупнить (объединить) ряд статей в отдельные группы;

- рассчитать величину собственного и заемного капитала предприятия.

Сравнительный аналитический баланс включает в себя горизонтальный и вертикальный анализы имущества и источников средств предприятия.

Структура активов нехорошая: удельный вес оборотных активов почти в два раза меньше удельного веса внеоборотных активов. В структуре внеоборотных активов существенных изменений не произошло. За рассматриваемый период они снизились на 5,9% (в основном за счет износа).

Структура оборотных активов также изменилась незначительно: на начало года большую часть оборотных активов составляли запасы (24,3% всех активов), к концу года они увеличились на 5,9%.

Размер свободных денежных средств почти не изменился, краткосрочных вложений нет. Предприятие уменьшило финансирование текущих хозяйственных потребностей за счет внутренних источников, что является отрицательным фактором.

Структура пассивов изменилась не существенно: доля собственного капитала уменьшилась к концу года на 13,5% и составила на конец 2004 года 40,9%. К концу 2004 года уменьшился непокрытый убыток отчетного годы и составил на конец года 1 800 556 рублей.

Заемного капитал снизился на 13,5%. Долгосрочных обязательств нет, поэтому увеличение произошло за счет роста доли краткосрочных обязательств в общей сумме пассивов.

Кредиторская задолженность выросла на 13,5% (15 276 209 рублей), у предприятия увеличилась задолженность по зарплате, выросла задолженность перед бюджетом и поставщиками, что свидетельствует об ухудшении финансового состояния предприятия.

Таким образом, на основе сравнительного аналитического баланса сделана предварительная оценка финансового положения предприятия и выявлен ряд показателей, характеризующих финансовое состояние. На следующем этапе финансового анализа необходимо исследовать финансовую устойчивость предприятия, ликвидность и деловую активность.

Анализ ликвидности, финансовой устойчивости, прибыльности и деловой активности.

Проведем анализ ликвидности баланса. Для этого сгруппируем активы по степени ликвидности, а пассивы - по степени срочности их оплаты.

Группировка активов по балансу:

Группа А1 - абсолютно ликвидные активы (денежные средства в банке и кассе предприятия).

Группа А2 - быстрореализуемые активы (дебиторская задолженность и прочие оборотные активы).

Группа А3 - медленно реализуемые активы (запасы и затраты).

Группа А4 - труднореализуемые активы (основные средства).

Группировка пассивов:

Группа П1 - наиболее срочные пассивы (кредиторская задолженность и прочие краткосрочные пассивы).

Группа П2 - срочные пассивы (краткосрочные кредиты и займы).

Группа П3 - долгосрочные пассивы (долгосрочные кредиты и займы).

Группа П4 - постоянные пассивы (собственные средства).

Сопоставление итогов первой группы по активу и пассиву (наиболее ликвидные средства с наиболее срочными обязательствами) позволило выяснить, что кредиторская задолженность в 276 раз превышает денежные средства предприятия.

Сравнение итогов второй группы (быстрореализуемые активы с краткосрочными пассивами) показывает платежный излишек в размере 398 р.

Сопоставление итогов третьей группы (медленно реализуемые активы с долгосрочными пассивами) показывает, что предприятие может покрыть долг, реализуя материально-производственные затраты.

И, наконец, сравнение итогов четвертой группы (трудно реализуемые активы с постоянными пассивами) позволяет сделать вывод о том, стоимость внеоборотных активов в 1,5 раза больше стоимости собственных средств. Т.е. постоянные активы не обеспечены собственными средствами, что делает предприятие финансово неустойчивым. Таким образом, баланс предприятия неликвидный.

Для объективной оценки финансового положения предприятия необходимо от отдельных учетных данных перейти к определенным ценностным соотношениям основных факторов - финансовым коэффициентам. Привлечение к расчету финансовых коэффициентов дает возможность повысить «качество» оценки, поскольку позволяет определить тот круг сведений, который важен для принятия управленческих решений на данном предприятии. Также большим преимуществом коэффициентов является то, что они элиминируют искажающее влияние на отчетный материал инфляции, что особенно актуально при анализе в долгосрочном аспекте.

Финансовых коэффициентов насчитывается несколько десятков. Однако достаточно использовать сравнительно небольшую их часть, в наибольшей степени характеризующую существенные стороны финансовой устойчивости предприятия. Рассматриваемые коэффициенты сгруппированы в четыре группы.

Для анализа финансового положения вполне достаточно использовать вышеприведенные финансовые коэффициенты. Дальнейшая детализация приведет к анализу избыточного количества коэффициентов, так как большинство из них находится в функциональной зависимости между собой.

Рассмотрим значения этих показателей.

Значение показателя текущей ликвидности за анализируемый период составило меньше единицы и в начале года и в конце. Так как этот показатель показывает, сколько рублей текущих активов предприятия приходится на 1 рубль текущих обязательств, можно сказать, что текущие обязательства на конец рассматриваемого периода не обеспечены его текущими активами. Значения коэффициентов срочной и абсолютной ликвидности не достигают нижнего предела, что обусловлено отсутствием достаточных средств у предприятия на немедленное погашение текущих обязательств.

Рассмотрим показатели деловой активности. Коэффициент оборачиваемости активов, показывающий сколько раз в год совершается полный цикл производства и обращения, меньше 1.

Период погашения кредиторской задолженности не превышает период погашения дебиторской задолженности, то есть предприятие не имеет возможности своевременно рассчитываться с кредиторами.

Оборачиваемость запасов выросла с 104,3 до 146 дней, что свидетельствует об эффективности производственной деятельности. Снижение оборачиваемости наименее ликвидной статьи оборотных средств указывает также на ухудшение финансового положения предприятия.

Показатели рентабельности нулевые, то есть предприятие не рентабельно. При существующей доходности предприятие не в состоянии платить налоги, пополнять оборотные средства и развиваться.

Показатели структуры баланса свидетельствуют о том, что предприятие абсолютно зависит от кредиторов.

По итогам анализа финансовых коэффициентов существуют предпосылки их улучшения, поскольку динамика значений коэффициентов имеет тенденцию к увеличению.

Выводы по анализу

1. Анализ финансового состояния Транспортного управления ОАО «ИАЗ» выявил низкий уровень платежеспособности. Баланс является неликвидным, что подтверждают низкие уровни значений коэффициентов ликвидности.

2. При существующем объеме внеоборотных активов объем производства и реализации недостаточен, так как не обеспечивает необходимую оборачиваемость капитала и активов. Предприятию нужно наращивать использование мощностей, увеличивать объем производства и реализации, вырученные средства могут нужно направлять на пополнение оборотных средств и расчеты с кредиторами.

3. Хозяйственная деятельность нерентабельна. Прибыли от основной деятельности не достаточно для покрытия операционных и внереализационных расходов, обязательных платежей.

4. Финансовая устойчивость предприятия низкая. Динамика финансовых коэффициентов отрицательная, что указывает на дальнейшее ухудшение финансового положения предприятия.

Проведенный анализ финансово-хозяйственной деятельности предприятия позволяет разработать дальнейшую стратегию развития предприятия. Низкие результаты деятельности (низкий уровень оборачиваемости капитала, низкий уровень платежеспособности, ликвидности и рентабельности) дают возможность применения различных стратегий управления предприятием для стабилизации его положения.

4. Пути повышения эффективности работы транспортного управления

4.1 Оптимизация загрузки подвижного состава

Для повышения эффективности работы транспорта важную роль играет загрузка подвижного состава. Для определения загрузки рассчитаем отдельно показатели по основным видам транспорта на предприятии: грузовым автомобилям, автобусам, спец. автотранспорту и электрокарам.

Производственная степень загрузки рассчитывается по формуле:

, (4.1)

где АЧ отработанные - количество отработанных автомобиле-часов данным видом транспорта в отчетном периоде;

АЧ общие - количество автомобиле-часов, которые могут быть отработаны при данном количестве календарных дней и сложившейся длине смены.

Также для сравнения результатов и выявления резервов повышения эффективности производства рассчитаем технологическую степень загрузки по каждому виду транспорта:

, (4.2)

где АЧ плановые - количество автомобиле-часов при плановой загрузке и плановом количестве рабочих дней.

Рассчитаем данные показатели для грузовых автомобилей:

То есть при плановой загрузке в 252 рабочих дня и восьмичасовом рабочем дне план подвижной состав был загружен лишь на 78,6%, а при сложившейся смене в 8,2 часа и 253 рабочих днях - на 76,4%.

Для автобусов:

По сравнению с плановой загрузкой автобусы были загружены на 81,6%, а при фактической производительности - на 79,3%.

Для спец. автотранспорта:

Спец. автотранспорт выполнил план по сравнению с плановой загрузкой на 81,7%, а по сравнению с возможной загрузкой - на 79,4%.

Для электрокар:

Электрокары выполнили план на 83,7%, а производственная степень загрузки составила для них 81,3%.

Повышение степени загрузки подвижного состава является резервом повышения эффективности производства, но стопроцентная загрузка реально невозможна не на одном автотранспортном предприятии, так как существуют дни плановых ремонтов и техосмотров. Учитывая износ техники, предприятие планирует количество часов простоев по уважительной причине, поэтому скорректируем величины степеней загрузки по каждой группе транспорта на величину плановых простоев. Полученная степень загрузки будет меньше ста процентов лишь по величине простоев.

Для грузового транспорта:

Для автобусов:

Для спец. автотранспорта:

Для электрокар:

Для расчета резерва эффективности загрузки подвижного состава необходимо рассчитать стоимость одного автомобиле-часа и его доходность. Их разница будет являться прибыльностью автомобиле-часа. Сумма автомобиле-часов простоев, умноженная на прибыльность автомобиле-часа и будет являться потерянной из-за недостаточной загрузки подвижного состава прибыли.

Стоимость автомобиле-часа рассчитывается по формуле 4.3:

 (4.3)

где С1 - себестоимость отчетная;

АЧ1 - автомобиле-часы отчетные.

Так как мы не располагаем данными о себестоимости по отдельным видам транспорта на предприятии, то расчет проводим по предприятию в целом:

Такие же расчеты проведем для плановых показателей:

То есть себестоимость автомобиле-часа выше плановой на 0,73 р.

Для определения доходности автомобиле-часа воспользуемся формулой 4.4:

(4.4)

где В1 - выручка в отчетном периоде.

Расчет проводим также по предприятию в целом:

Те же расчеты проведем для плановых значений:

Выручка на автомобиле-час в отчетном периоде увеличилась по сравнению с планом на 0,79 р.

Для расчета прибыльности автомобиле-часа необходимо от выручки на автомобиле-час отнять себестоимость автомобиле-часа, но на рассматриваемом предприятии этот показатель отрицательный и в плановом и в отчетном периоде:

Не смотря на отрицательные значения показателей, прибыльность на автомобиле-час в отчетном году увеличилась по сравнению с плановым значением на 7,06 р.

Для определения потерянной суммы прибыли за счет снижения простоев используем отчетные показатели. При нахождении утерянных внутренних резервов по каждому виду транспорта воспользуемся удельными весами каждого вида транспорта в общем объеме в отчетном периоде (см. табл.3.3): грузовые автомобили - 0,244, автобусы - 0,366, спец. автотранспорт - 0,227 и электрокары - 0,163.

Потерянная от простоев прибыль рассчитывается по формуле 4.5:

(4.5)

где ДП - потерянная прибыль, р.;

У1 - удельный вес вида транспорта в общем количестве.

Для грузовых автомобилей:

Для автобусов:

Для спец. автотранспорта:

Для электрокар:

Общая сумма недополученной по вине простоев прибыли составляет:

Наглядно по видам транспорта полученные результаты представлены на рис. 4.1.

Рис. 4.1. Потерянная по вине простоев прибыль по отдельным видам транспорта

4.2 Эффективность от приобретения нового подвижного состава взамен транспорта с большим сроком службы

Замена изношенного подвижного состава на новый является эффективным способом повысить прибыльность работы предприятий, так как значительно снижает время ремонта транспорта, и, соответственно, повышается коэффициент выпуска автомобилей на линию, грузооборот, количество отработанных автомобиле-часов и другие важные показатели.

Для проведения расчетов представим состав автомобильного парка по времени их пребывания в эксплуатации (см. табл. 4.1)

Таблица 4.1. Состав автомобильного парка по времени их пребывания в эксплуатации

Наименование автотранспорта	Всего, кол-во	До 3-х лет	3-8 лет	8-10 лет	10-13 лет	Свыше 13 лет
		кол-во	проц.	кол-во	проц.	кол-во	проц.	кол-во	проц.	кол-во	проц.
Грузовой	74	7	9	6	8	3	4	20	27	38	52
Автобусы	53	7	13	7	13	1	2	4	6	34	66
Спец. автотранспорт	68	3	4	10	15	2	5	7	10	46	66
Электрокары	67	1	1	-	-	1	1	6	9	59	89
ИТОГО	262	18	7	23	8	7	3	37	14	177	68

Как видно из таблицы, 68% транспорта имеет срок службы более тринадцати лет, т.е. полностью изношены. Изменение процентного соотношения транспорта в сторону обновления изменит основные показатели, которые потребуются для расчетов.

Замена грузового транспорта

Для расчетов показателей по транспортным организациям используются специальные показатели (см. табл. 4.2).

Все представленные данные приведены для грузовых автомобилей, спец. автотранспорта и электрокар.

Таблица 4.2. Характеристика выполнения технико-экономических показателей за 2004 г.

Показатели	Ед. изм.	План	Факт	Проц. выполнения плана
Списочное число автомобилей (Ас)	ед	209	120	57,42
Средняя грузоподъемность (q)	т	10,38	10,53	101,45
К-т использования грузоподъемности (г)		1,12	1,04	92,58
К-т использования пробега (в)		0,45	0,46	102,22
Время в наряде (Тн)	ч	9	9,93	110,33
Скорость техническая (Vt)	км/ч	26,4	28,63	108,45
Время погрузки-разгрузки (tп-р)	ч	0,18	0,23	127,78
Среднее расстояние ездки (lп)	км	12,71	12,95	101,89
Среднее расстояние ездки с грузом (lег)	км	11,77	12,84	109,09
Коэффициент выпуска автомобилей (б)		0,55	0,51	92,73
Объем перевозок (Q)	тыс.т	3750	2016	53,76
Грузооборот (Р)	тыс.ткм	47 662,5	26 107,2	54,78
Доход (Д)	тыс.р.	38 752,8	38 989,8	100,61
Доходная ставка (d)	р/10ткм	8,13	13,93	171,34

Для дальнейшей работы с данными проведем проверку информации по формуле Лейдермана:

(4.6)

где Дк - дни календарные.

После проведения расчетов было выявлено, что объем перевозок соответствует исходным данным.

Грузооборот определяется по формуле 4.7:

(4.7)

Проверка показателей грузооборота показала, что расчетные данные соответствуют исходным.

Все эти показатели взаимосвязаны между собой, поэтому при обновлении парка автомобилей изменятся и расчетные данные. Для определения целесообразности приобретения нового транспорта рассчитаем капитальные затраты на приобретение автомобилей, затем экономический эффект от их внедрения и определим наиболее оптимальное число нового подвижного состава, необходимого организации.

Для расчетов примем усредненную стоимость одной единицы грузового транспорта за 250 тыс. р., специального транспорта за 350 тыс.р. и электрокар за 700 тыс.р. Списываемый транспорт также может быть еще реализован на сторону, но его стоимость очень низкая и в данном случае прибыль от его реализации не учитываем, кроме того, списочное число автомобилей ниже планового почти в два раза, поэтому рассчитаем эффективность чистого приобретения без последующей реализации.

Капитальные вложения рассчитываются по формуле:

(4.8)

где К - капитальные вложения, р.; Ц - цена за единицу транспорта, р.; n - количество приобретаемых единиц транспорта, ед.

При приобретении нового автомобиля уменьшится количество простоев автомобилей в связи с ремонтом и коэффициент выпуска автомобилей на линию б.

(4.9)

где Аэ - среднее число автомобилей на линии в день.

По факту этот показатель составлял:

(4.10)

В среднем на линию не выходили 58,8 ед. автомобилей в день, из них по вине ремонтов около 24% или 14 ед. При увеличении числа автомобилей на линии коэффициент выпуска составит:

Рассчитаем грузооборот, который изменится при увеличении только этих двух величин, не принимая во внимание изменение средней грузоподъемности, коэффициентов использования грузоподъемности и пробега и других показателей.

(4.11)

где ДQ - прирост объема перевозок вследствие приобретения одного автомобиля.

Для определения прироста грузооборота воспользуемся формулой 4.12:

(4.12)

Определим прирост дохода от приобретения одного автомобиля по формуле 4.13:

(4.13)

Себестоимость обслуживания новой единицы транспорта существенно не изменится, так как она заменяет собой аналогичную единицу. Итого экономический доход от замены одной изношенной единицы подвижного состава новой составит:

(4.14)

Все расчеты проведены для приобретения одной единицы грузового транспорта, но наиболее изношенными на предприятии являются электрокары, эффект от приобретения которых за год не покрывает их стоимость. Оптимальным вариантом приобретения автотранспорта будет являться комбинация, при которой возможно наибольшее приобретение электрокар при наибольшем экономическом эффекте. Для определения оптимального количества новых единиц транспорта, необходимых организации, представим расчеты в табличной форме, учитывая, что в качестве ограничений выступает возможное число приобретения автотранспорта - 14, так как именно столько не вышло в этом году по вине ремонтов и объем перевозок - 3750 тыс.т., именно столько было запланировано для перевозок в этом году. В таблице 4.3 представлены расчет коэффициента выпуска автомобилей на линию, в зависимости от количества приобретения новых единиц подвижного состава.

Таблица 4.3. Расчет коэффициента выпуска автомобилей на линию, в зависимости от количества приобретаемого транспорта

Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	б	Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	б	Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	б
1	0,518	6	0,560	11	0,602
2	0,527	7	0,568	12	0,610
3	0,535	8	0,577	13	0,618
4	0,543	9	0,585	14	0,627
5	0,552	10	0,593

После изменения коэффициента пересчитаем объем перевозок для каждого нового показателя. Результаты представим в таблице 4.4.

Таблица 4.4. Пересчитанный объем перевозок для каждого варианта капиталовложений

Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	Q``, тыс. т	Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	Q``, тыс. т	Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	Q``, тыс. т
1	2 047,6	6	2 213,6	11	2 379,6
2	2 083,2	7	2 245,2	12	2 411,3
3	2 114,8	8	2 280,8	13	2 442,9
4	2 146,4	9	2 312,4	14	2 478,5
5	2 182,0	10	2 344,1

В следующей таблице найдем прирост объема перевозок от приобретения различного количества единиц транспорта.

Таблица 4.5. Изменение объема перевозок при замене изношенной техники на новую

Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	ДQ, тыс. т	Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	ДQ, тыс. т	Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	ДQ, тыс. т
1	31,6	6	197,6	11	363,6
2	67,2	7	229,2	12	395,3
3	98,8	8	264,8	13	426,9
4	130,4	9	296,4	14	462,5
5	166,0	10	328,1

Для определения прироста грузооборота составим таблицу 4.6.

Таблица 4.6. Прирост грузооборота при замене изношенной техники на новую

Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	ДР, тыс. ткм	Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	ДР, тыс. ткм	Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	ДР, тыс. ткм
1	2	3	4	5	6
2	870,24	7	2 968,14	12	5 119,14
1	2	3	4	5	6
3	1 279,46	8	3 429,16	13	5 528,36
4	1 688,68	9	3 838,38	14	5 989,38
5	2 149,7	10	4 248,90

Прирост дохода от приобретения нового транспорта найдем в таблице 4.7.

Таблица 4.7. Прирост дохода от приобретения нового транспорта

Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	ДД, р.	Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	ДД, р.	Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	ДД, р.
1	570 043	6	3 564 576	11	6 559 108
2	1 212 244	7	4 134 619	12	7 130 962
3	1 782 288	8	4 776 820	13	7 701 005
4	2 352 331	9	5 346 863	14	8 343 206
5	2 994 532	10	5 918 718

Теперь зависимость от количества каждой из единиц приобретаемого транспорта можно выразить функцией:

При расчете капвложений будем ориентироваться на стоимость одной единицы грузового транспорта - 250 000 р., спец. техники - 350 000 р. и электрокары - 700 000 р.

Таблица 4.8. Стоимость капиталовложений при различных комбинациях приобретения транспорта

Для двух новых ед., ограничение - 1 212 т.р.	Для трех новых ед., ограничение - 1 782 т.р.	Для четырех новых ед., ограничение - 2 352 т.р.
Комбинация	Стоимость, т.р.	Комбинация	Стоимость, т.р.	Комбинация	Стоимость, т.р.
1 э, 1 ст	1 050	2 э, 1 ст	1 750	3 э, 1 гр	2 350
Для пяти новых ед., ограничение - 2 994 т.р.	Для шести новых ед., ограничение - 3 564 т.р.	Для семи новых ед., ограничение - 4 134 т.р.
3 э., 2 ст.	2 800	4 э., 2 ст.	3 500	5 э., 1 ст, 1 гр	4 100
Для восьми новых ед., ограничение - 4 776 т.р.	Для девяти новых ед., ограничение - 5 346 т.р.	Для десяти новых ед., ограничение - 5 918 т.р.
6 э., 2 гр.	4 700	6 э., 3 ст.	5 250	7 э, 2 ст, 1 гр	5 850
Для одиннадцати новых ед., ограничение - 6 559 т.р.	Для двенадцати новых ед., ограничение - 7 130 т.р.	Для тринадцати новых ед., ограничение - 7 701 т.р.
7 э., 4 ст	6 300	9 э., 3 гр	7 050	9 э., 4 ст.	7 700
Для четырнадцати новых ед., ограничение - 8 343 т.р.
10 э., 3 ст, 1 гр	8 300

При выборе наиболее предпочтительного варианта будем определять количество предполагаемого дохода на вложенный рубль:

, (4.15)

где «предполагаемые доходы» - доходы от вложения средств за год, т.р.; «капвложения» - сумма средств, потраченная на новые единицы подвижного состава, с учетом выбора предпочтительного варианта по наибольшей эффективности вложений, т.е. чем выше будет рассчитанный показатель, тем лучше.

Данные расчетов представлены в таблице 4.9.

Таблица 4.9. Количество предполагаемого дохода на вложенный рубль

Комбинация	Доход, т.р.	Капвложения, т.р.	Доход на вложенный рубль, р.	Ранг
1 ст	570	350	1,6286	1
1 э, 1 ст	1 212	1 050	1,1543	2
2 э, 1 ст	1 782	1 750	1,0183	5
3 э, 1 гр	2 352	2 350	1,0009	11
3 э., 2 ст.	2 994	2 800	1,0693	3
4 э., 2 ст.	3 564	3 500	1,0183	5
5 э., 1 ст, 1 гр	4 134	4 100	1,0083	9
6 э., 2 гр.	4 776	4 700	1,0162	6
6 э., 3 ст.	5 346	5 250	1,0183	5
7 э, 2 ст, 1 гр	5 918	5 850	1,0116	7
7 э., 4 ст	6 559	6 300	1,0411	4
9 э., 3 гр	7 130	7 050	1,0113	8
9 э., 4 ст.	7 701	7 700	1,0001	12
10 э., 3 ст, 1 гр	8 343	8 300	1,0052	10

По расчетам видно, что наиболее эффективно приобретать либо одну, либо две единицы автотранспорта. Но парк предприятия настолько изношен, что приобретением одной или двух единиц транспорта ситуацию переломить невозможно, так как в следующем году абсолютно изношенными станут автомобили, которые в этом году изношены лишь на 90%.

Учитывая все вышесказанное и понимая, что темпы обновления транспортного парка должны превышать темпы окончательного износа этого парка примем за оптимальный вариант приобретение одиннадцати единиц автотранспорта, в том числе семи электрокар и четырех единиц спец. техники.

Рассчитаем экономический эффект от приобретения данной комбинации транспортных единиц:

Необходимо отметить, что помимо данного экономического эффекта предприятие приобретает еще и одиннадцать новых единиц подвижного состава.

Замена пассажирского транспорта

Для расчетов показателей по пассажирским перевозкам используются специальные показатели (см. табл. 4.10).

Таблица 4.10. Характеристика выполнения технико-экономических показателей за 2004 г.

Показатели		План	Факт	Проц. выполнения плана
Списочное число автомобилей (Ас)	ед	53	40	75,47
Средняя вместимость (q)	мест	125	95	84,00
К-т использования вместимости (г)		0,94	0,82	87,23
К-т использования пробега (в)		0,75	0,52	69,33
Время в наряде (Тн)	ч	8	8,2	102,50
Скорость техническая (Vt)	км/ч	45	54	120,00
Среднее расстояние ездки (lп)	км	15,2	23,1	151,97
Коэффициент выпуска автомобилей (б)		0,55	0,46	83,64
Количество рейсов в сутки (n)		4	4,6	115,00
Объем перевозок (Q)	тыс.пасс	5 320	3 244	60,98
Грузооборот (Р)	тыс.пасскм	80 864	74 936	92,67
Доход (Д)	тыс.р.	19 796	22 501	113,66
Доходная ставка (d)	р/10пасскм	2,45	3,00	122,67

Все представленные данные приведены для автобусов.

Для дальнейшей работы с данными проведем проверку информации по формуле 4.15:

(4.16)

После проведения расчетов было выявлено, что объем перевозок соответствует исходным данным.

Грузооборот определяется по формуле 4.16:

(4.17)

Проверка показателей грузооборота показала, что расчетные данные соответствуют исходным.

Все эти показатели взаимосвязаны между собой, поэтому при обновлении парка автобусов изменятся и расчетные данные. Для определения целесообразности приобретения нового транспорта рассчитаем капитальные затраты на приобретение автобусов, затем экономический эффект от их внедрения и определим наиболее оптимальное число нового подвижного состава, необходимого организации, т.е. проведем расчеты по алгоритму, приведенному в разделе грузового транспорта.

Для расчетов примем усредненную стоимость одной единицы пассажирского транспорта за 500 тыс. рублей. Списываемый транспорт также может быть еще реализован на сторону, но его стоимость очень низкая и в данном случае прибыль от его реализации не учитываем, кроме того, списочное число автобусов ниже планового почти в два раза, поэтому рассчитаем эффективность чистого приобретения без последующей реализации.

Капитальные вложения рассчитываются по формуле:

(4.18)

где К - капитальные вложения, р.;

Ц - цена за единицу транспорта, р.;

n - количество приобретаемых единиц транспорта, ед.

При приобретении нового автобуса уменьшится количество простоев автобусов в связи с ремонтом и коэффициент выпуска автобусов на линию б.

(4.19)

где Аэ - среднее число автобусов на линии в день.

По факту этот показатель составлял:

(4.20)

В среднем на линию не выходили 21,6 ед. автобусов в день, из них по вине ремонтов около 40% или 8 ед. При увеличении числа автобусов на линии на одну единицу коэффициент выпуска составит:

(4.21)

Рассчитаем пассажирооборот, который изменится при увеличении только этих двух величин, не принимая во внимание изменение средней вместимости, коэффициентов использования вместимости и пробега и других показателей.

(4.22)

где ДQ - прирост объема перевозок вследствие приобретения одного автобуса.

Для определения прироста пассажирооборота воспользуемся формулой 4.21:

(4.23)

Определим прирост дохода от приобретения одного автобуса по формуле 4.22:

(4.24)

Себестоимость обслуживания новой единицы транспорта существенно не изменится, так как она заменяет собой аналогичную единицу. Итого экономический доход от замены одной изношенной единицы подвижного состава новой составит:

(4.25)

Все расчеты проведены для приобретения одной единицы пассажирского транспорта, но наиболее изношенными на предприятии являются большие автобусы.

Для определения оптимального количества новых единиц транспорта, необходимых организации, представим расчеты в табличной форме, учитывая, что в качестве ограничений выступает возможное число приобретения автобусов - 8, так как именно столько не вышло в этом году по вине ремонтов и объем перевозок - 5 320 тыс. пасс., именно столько было запланировано для перевозок в этом году.

В таблице 4.11 представлены расчет коэффициента выпуска автобусов на линию, в зависимости от количества приобретения новых единиц подвижного состава.

Таблица 4.11. Расчет коэффициента выпуска автобусов на линию, в зависимости от количества приобретаемого транспорта

Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	б	Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	б
1	0,485	5	0,585
2	0,510	6	0,610
3	0,535	7	0,635
4	0,560	8	0,660

После изменения коэффициента пересчитаем объем перевозок для каждого нового показателя. Результаты представим в таблице 4.12.

Таблица 4.12. Пересчитанный объем перевозок для каждого варианта капиталовложений

Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	Q``, тыс. пасс	Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	Q``, тыс. пасс
1	3 420	5	4 125
2	3 596	6	4 302
3	3 773	7	4 478
4	3 949	8	4 654

В следующей таблице найдем прирост объема перевозок от приобретения различного количества единиц транспорта.

Таблица 4.13. Изменение объема перевозок при замене изношенной техники на новую

Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	ДQ, тыс. пасс	Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	ДQ, тыс. пасс
1	176	5	881
2	352	6	1 058
3	529	7	1 234
4	705	8	1 410

Для определения прироста грузооборота составим таблицу 4.14.

Таблица 4.14. Прирост грузооборота при замене изношенной техники на новую

Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	ДР, тыс. пасскм	Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	ДР, тыс. пасскм
1	4 066	5	20 351
2	8 131	6	24 440
3	12 220	7	28 505
4	16 286	8	32 571

Прирост дохода от приобретения нового транспорта найдем в таблице 4.15.

Таблица 4.15. Прирост дохода от приобретения нового транспорта

Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	ДД, тыс.р.	Кол-во приобретаемого транспорта, ед.	ДД, тыс.р.
1	1 220	5	6 105
2	2 439	6	7 332
3	3 666	7	8 552
4	4 886	8	9 771

Зависимость от количества приобретаемого транспорта можно выразить функцией:



Для определения вариантов стоимости капиталовложений при приобретении новых единиц транспорта составим матрицу:

Таблица 4.16. Стоимость капиталовложений при различном количестве приобретаемого транспорта

Количество приобретаемого транспорта, ед.	Сумма капиталовложений, тыс.р.	Количество приобретаемого транспорта, ед.	Сумма капиталовложений, тыс.р.
1	500	5	2 500
2	1 000	6	3 000
3	1 500	7	3 500
4	2 000	7	4 000

При выборе наиболее предпочтительного варианта будем определять количество предполагаемого дохода на вложенный рубль:

, (4.26)

где «предполагаемые доходы» - доходы от вложения средств за год, т.р.; «капвложения» - сумма средств, потраченная на новые единицы подвижного состава, с учетом выбора предпочтительного варианта по наибольшей эффективности вложений, т.е. чем выше будет рассчитанный показатель, тем лучше.

Данные расчетов представлены в таблице 4.17.

Таблица 4.17. Количество предполагаемого дохода на вложенный рубль

Количество новых автобусов	Доход, т.р.	Капвложения, т.р.	Доход на вложенный рубль, р.	Ранг
1	1 220	500	2,440	4
2	2 439	1 000	2,439	5
3	3 666	1 500	2,444	1
4	4 886	2 000	2,443	2
5	6 105	2 500	2,442	3
6	7 332	3 000	2,444	1
7	8 552	3 500	2,443	2
8	9 771	4 000	2,443	2

По расчетам видно, что наиболее эффективно приобретать либо три, либо шесть автобусов. Но парк предприятия настолько изношен, что приобретением трех автобусов ситуацию не изменить, так как в следующем году абсолютно процент изношенных автобусов возрастет.

Учитывая все вышесказанное и понимая, что темпы обновления транспортного парка должны превышать темпы окончательного износа этого парка примем за оптимальный вариант приобретение шести автобусов.

Рассчитаем экономический эффект от приобретения данного количества автобусов:

Необходимо отметить, что помимо данного экономического эффекта предприятие приобретает еще и шесть новых автобусов.

Представим расчетные и отчетные показатели по грузовому автопарку на рис. 4.2.



Рис. 4.2. Изменение доходов предприятия при приобретении нового грузового транспорта

Для изменения доходов по пассажирскому транспорту представим рис. 4.3.

Рис. 4.3. Изменение доходов предприятия при приобретении нового пассажирского транспорта

4.3 Эффективность от увеличения численности рабочих

Большая доля простоев на предприятии происходит по причине отсутствия водителей, это связано с нежеланием работников работать на старом, изношенном транспорте. Система оплаты труда в Транспортном управлении - сдельная, поэтому при простое транспорта по причине ремонта водители теряют свой заработок.

В предыдущем разделе проектной главы рассматривались варианты обновления подвижного состава предприятия, при этом возможно и привлечение новых работников. Но на предприятии очень много изношенного транспорта, поэтому «старых» сотрудников с изношенного транспорта в качестве поощрения нужно перевести на новый, а вновь принятым сотрудникам установить заработную плату за дни простоя не по их вине.

Опираясь на предыдущие расчеты, основанные на пополнении парка транспортных средств, рассчитаем производительность труда одного рабочего, экономический эффект от его приема на работу и затраты на увеличения фонда оплаты труда и отчисления по единому социальному налогу.

В п.3.2.3 выявлен недостаток численности по сравнению с планом 121 чел. (см. табл. 3.9), там же рассчитана среднегодовая выработка одного рабочего - 180 856 р. (см. табл. 3.11). Для определения количества рабочих, необходимых для приема на работу, воспользуемся принципом приема того же количества рабочих, что и приобретения новых единиц транспорта.

В п.4.2 определили, что в следующем году предприятию целесообразно приобрести 11 единиц грузового транспорта и 6 пассажирского, т.е. принять на работу 17 рабочих. Годовая выработка вновь принятых рабочих составит 3 075 тыс. р. Ограничениями при данных расчетах служат численность рабочих, которых может принять предприятие и план производства рабочих. Численность принимаемого персонала необходимо скорректировать на количество имеющихся единиц подвижного состава, т.к. его количество также значительно ниже нормы.

Для расчета недостающей численности рабочих найдем процент укомплектованности парка транспортных средств по формуле 4.27:

 (4.27)

где %к - процент комплектации;

К`- количество единиц подвижного состава в отчетном году (с учетом вновь приобретаемого подвижного состава);

К - количество единиц подвижного состава по плану.

Доля рабочих, занятых ремонтом и техническим обслуживанием автотранспорта составляет на предприятии примерно 40%, поэтому доля водителей в численности рабочих, соответственно, - 60%. Учитывая недокомплект транспортных средств и долю водителей в общей численности рабочих рассчитаем недостаток численности водителей на предприятии:

(4.28)

где ДЧр - недостаток численности водителей на предприятии;

ДЧ - недостаток численности рабочих на предприятии;

Ув - удельный вес водителей в общей численности рабочих на предприятии.

В предыдущем разделе рассчитано оптимальное обновление подвижного состава в количестве 17 единиц, поэтому численность недостатка водителей позволяет принять на работу 17 водителей. Еще одним ограничением по численности принимаемых рабочих служит производственный план, так как если возможная выработка рабочих превысит его запланированные размеры, то рабочие будут простаивать по причине отсутствия работы.

На данном предприятии производственные мощности загружены лишь на 70%, поэтому транспорт не будет простаивать по причине отсутствия работы. Пассажирский транспорт в свободное время выполняет перевозки по заказу, грузовой транспорт в свободное время также может принимать платные заказы от населения и других организаций.

Годовая выработка вновь принятых рабочих рассчитывается по формуле:

(4.29)

где УГВр - годовая выработка рабочих общая;

ГВрi - годовая выработка одного рабочего;

n - количество принятых рабочих.

Для определения экономического эффекта от увеличения общей годовой выработки рабочих необходимо рассчитать затраты на вновь принятых рабочих. Для расчета среднегодовой заработной платы одного водителя скорректируем общий фонд оплаты труда работников на долю водителей в общей численности сотрудников предприятия:

(4.30)

где ФОТв- годовой фонд оплаты труда водителей, р.;

ФОТ`о - годовой фонд оплаты труда всех сотрудников, р.;

Уд` - удельный вес рабочих в общей численности сотрудников.

Среднегодовой фонд оплаты труда водителей рассчитаем по формуле 4.31:

(4.31)

где Ч`в - численность водителей в отчетном периоде.

Численность водителей в отчетном периоде рассчитывается по формуле:

(4.32)

Где Ч`р - численность рабочих в отчетном периоде (чел.)

Единый социальный налог на каждого сотрудника рассчитывается по формуле:

(4.33)

где 0,26 - ставка единого социального налога.

Общая сумма затрат на одного принимаемого водителя в год составит:

(4.34)

Прямые затраты на семнадцать вновь принятых водителей в год составят:

Вторым предложением по привлечению работников является увеличение зарплаты до уровня, который водители могли бы получать при отсутствии простоев по причине ремонтов.

Для определения доли потерянной по этой причине заработной платы найдем долю простоев автомобиле-дней в общем количестве рабочих автомобиле-дней:

(4.35)

где Упр - удельный вес дней простоев подвижного состава по причине не запланированных ремонтов в общем количестве отработанных автомобиле-дней;

АДпр - количество дней простоев в отчетном периоде;

АД - общее количество автомобиле-дней.

В среднем каждый водитель теряет по причине простоя его транспортного средства в ремонте 2,8% зарплаты в год. Увеличим общий фонд оплаты труда всех водителей на эту сумму и найдем общую доплату всем водителям по формуле 4.36:

(4.36)

Общие расходы по улучшению мотивации работающих водителей и найму новых составят:

Общий экономический эффект от внедрения мероприятий по работе с персоналом рассчитывается по формуле 4.37:

(4.37)

Изменение фонда оплаты труда водителей представлено на рис. 4.4.

Рис. 4.4. Изменение фонда оплаты труда водителей после проведения рекомендуемых мероприятий

На рис. 4.5 представим изменение дохода предприятия при внедрении данных мероприятий.

Рис. 4.5. Изменение доходов при внедрении предложенных мероприятий

4.4 Общая эффективность предложенных мероприятий

В результате всех предложенных мероприятий эффективность работы предприятия увеличится на 4 589,5 тыс.р.:

(4.38)

где Э - общая эффективность от внедряемых мероприятий, тыс.р.;

Эоптзагр - эффективность от оптимальной загрузки подвижного состава, тыс.р.;

Эновпс - эффективность от приобретения новых единиц подвижного состава, тыс.р.;

Эчв - эффективность от увеличения численности водителей на предприятии, тыс.р.

Доля экономического эффекта от внедряемых мероприятий представлена на рис. 4.6.

Рис. 4.6. Доли экономического эффекта от внедрения предложенных мероприятий

При первом взгляде видно, что наибольший эффект дает приобретение нового транспорта взамен устаревшего, но это также и наиболее крупная статья по стоимости первоначальных капиталовложений (см. рис. 4.7).



Рис. 4.7. Доли капиталовложений в предлагаемые мероприятия

Для определения наиболее экономически эффективного для внедрения мероприятия найдем отдачу средств на вложенный рубль по всем предложенным мероприятиям по формуле:

(4.39)

где Э/р - доход на вложенный рубль, р.;

Эi - экономический эффект от i-того мероприятия, тыс.р.;

Кi - капиталовложения в i-тое мероприятие, тыс.р.

При оптимизации загрузки подвижного состава стоимость капиталовложений оценить очень сложно, т.к. главными мероприятиями по внедрению этого мероприятия будет повышение эффективности работы диспетчеров предприятия, более четкая координация работы между различными цехами и отелами ИАЗа, поэтому при расчете экономического эффекта на вложенный рубль эти мероприятия не берем в расчет.

Рассчитаем эффективность вложений для других мероприятий:

Рассчитанные показатели представлены на рис. 4.8.



Рис. 4.8. Различные доходности в зависимости от выбора варианта капиталовложений

При применении всех предложенных мероприятий изменится общая сумма прибыли (см. рис. 4.9).

Рис. 4.9. Изменение чистой прибыли предприятия при внедрении предложенных мероприятий

После внедрения предложенных мероприятий прибыль предприятия все равно остается отрицательной, но она увеличивается почти на пять млн. р. Предложенные мероприятия не должны носить разовый характер, они должны проводиться постоянно, т.е. в следующем году необходимо вновь приобретать новые единицы подвижного состава, вновь принимать на работу водителей и, при необходимости, других сотрудников.

Эффект от вложенных в следующем году средств будет виден до тех пор, пока вновь не износятся новые автомобили. Но в настоящей проектной главе затронуты лишь некоторые узкие места Транспортного управления, на самом деле у предприятия огромная задолженность перед бюджетом и внебюджетными фондами. В таком случае предприятию необходимо проводить реструктуризацию задолженности.

Очень большая задолженность у предприятия перед поставщиками и персоналом, это свидетельствует о необходимости пересмотреть всю схему расчетов на предприятии. При появлении простоев по причине отсутствия работы на данный момент можно организовать перевозки частным лицам и другим организациям, главное в работе предприятия - снижение простоев без уважительной причины.