Основы экономики

объектов, перечень которых устанавливается Правительством РФ;

* оперативно - розыскных мероприятий, дознания, предварительного следствия, прокурорского надзора и правосудия;

* государственного метрологического контроля (надзора).

Мероприятия по контролю проводятся на основании распоряжения (приказа) органа государственного контроля (надзора).

75. Виды транспорта и их характеристика

Железнодорожный транспорт. Сфера применения: массовые перевозки грузов межрайонном, междугородном и пригородном сообщениях, преобладают грузовые перевозки (80%)

Особенности:

1.возможность сооружения на любой сухопутной территории

2. массовость перевозок и высокая провозная способность железных дорог

3. универсальность использования

4. регулярность перевозок

5. возможность создания прямой связи между крупными предприятиями по подъездным путям и обеспечение доставки грузов «от двери до двери» без дорогостоящих перевалок

6. более короткий путь перевозок по сравнению с водным транспортом

7. сравнительно невысокая себестоимость

Автомобильный транспорт Наиболее эффектная сфера применения короткобежные перевозки. Особенности:

1. высокая маневренность и подвижность

2. доставка «от двери до двери» без дополнительных перевалок и пересадок в пути следования

3. высокая скорость доставки и обеспечение сохранности грузов

4. широкая степень применения по видам грузов, системам сообщения и расстояниям перевозок

5. необходимость меньших капиталовложений в строительство автодорог при малых потоках грузов и пассажиров

Недостатки:

1 . высокая стоимость перевозок

2. высокий уровень загрязнения окружающей среды

3. большая трудоемкость

4. низкий уровень производительности труд.

5. большие металлоемкость и энергоемкость.

Морской транспорт.

Выполняет три функции:

1. обеспечивает морские международные связи страны

2. удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны

3. выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей, включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки между иностранными портами.

Недостатки:

зависимость от географических особенностей и метеоусловий значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот.

Воздушный транспорт. Особенности: высокая скорость доставки пассажиров маневренность в организации перевозок большая беспосадочная дальность

Трубопроводный транспорт Обычно относятся газопроводы и нефтепроводы.

Особенности и преимущества:

*возможность повсеместной прокладки,

*массовость размеров перекачки

*самая низкая себестоимость транспортировки

*полная герметизация

*абсолютная сохранность качества и количества грузов

*полная автоматизация операций

*меньшие первоначальные капиталовложения

*независимость от климатических условий

*отсутствие отрицательного воздействия на окруж среду

*малочисленность обслуживающего персонала

Недостаток: узкая специализация по видам грузов.

76. Выбор экономически целесообразного вида транспорта

Развитие межвидовой конкуренции как правило, усиливает позиции одних видов транспорта и значительно ослабляет позиции других.

При сильной межвидовой конкуренции клиент свободен выбирать наиболее ответственного, надежного и в то же время недорогого перевозчика, те выбирать способ доставки грузов или пассажиров при этом немаловажны условия доставки -- немедленно или с доставкой в течении какого-либо периода. В первом случае учитывают особенности настоящего положения транспортной системы путей и видов транспорта, во втором -- возможности и перспективы развития мощностей и технологий доставки И в том и в другом случае для клиента определяющий фактор -- цена транспортных услуг, которая назначается перевозчиком исходя из двух основных оценок --уровня планируемых затрат на транспортную работу и среднеотраслевого уровня цен на. Кроме того потребитель определяет круг важных свойств предлагаемой на рынке транспортной услуги -- дальность перевозки сроки и скорость доставки, надежность доставки сохранность грузов и безопасность перевозки пассажиров, гарантии перевозчика или экспедитора комплексность обслуживания и другие свойства, перечень которых зависит от вида груза и его специфики.

Региональные транспортные системы в своем составе имеют ограниченные природными возможностями комплексы видов транспорта. Например завоз грузов в труднодоступные и осваиваемые районы осуществляют в основном- «сезонными» видами транспорта: речным морским (если это невозможно, то воздушным) Массовые навалочные грузы (уголь руду) перевозят в основном по железным дорогам и подъездным путям, специально проложенным получателями и отправителями таких грузов. Во многих районах сохраняется естественно-монопольное сообщение одним видом массового транспорта при ограниченных возможностях выбора других.

Развивающаяся конкуренция существенно влияет и на выбор клиентами вида транспорта при пассажирских перевозках: в дальнем следовании железнодорожный «перетянул» на себя объемы пассажироперевозок воздушного и внутреннего водного транспорта; в пригородном и местном сообщении конкуренция ослабляет позиции железнодорожного транспорта в пользу автомобильного.

При выборе вида транспорта для клиента - производителя товара главная задача - многофакторньй учет всех обстоятельств доставки товара с наименьшими затратами времени, денег и других видов ресурсов. Следовательно, главный результат - экономическая эффективность доставки (снижение транспортной составляюще (транспортных затрат) в цене товара, готовой продукции.

Основные критерии выбора вида транспорта для перевозок грузов (товара):

1.Минимальная цена транспортной услуги или комплексного транспортного обслуживания (транспортных затрат) для клиента. При этом основные требования к перевозке--согласование маршрута, количества перевалок, количество участников транспортного обслуживания, риски клиента и условия их предотвращения, гарантии и другие показатели -- определяют уровень цены.

2.Условия сохранности груза и надежности доставки. Современные технологии доставки (контейнеризация и пакетирование) позволяют клиенту существенно экономить на таре, упаковке, маркировке и других подобных затратах, обеспечивая высокое качество, сохранность и надежность доставки.

3.Комплексность обслуживания. Заказ доставки у нескольких участников на разных видах транспорта по сложному маршруту обычно для клиента дороже, чем комплексное обслуживание у одного экспедитора, координирующего и сопровождающего всю доставку и выполнение операций каждым ее участником. В этом случае эффективного снижения цены транспортной услуги (транспортных затрат) достигают за счет согласования действии участников и экономии на повторяющихся или дублирующихся операциях, а также за счет ее более точного планирования.

4.Сопостовимость стоимостных и натуральных показателей для видов транспорта. Как правило доставку планируют в нескольких возможных вариантах, из которых клиент выбирает наиболее приемлемый. При этом важно показать клиенту сопоставимость выполненных оценок источники возникновения экономии.

5.Информированность клиента. И на этапе планирования доставки, и на этапе реализации клиент должен быть хорошо информирован. Это позволит ему не только выбрав наиболее оптимальный и экономичный вариант доставки груза, но и отслеживать его реальное перемещение в пути следования. Кроме того, информирование, извещение о различных стадиях доставки позволяет клиенту адаптировать свой производственный процесс, его ритм под темпы и объемы транспортной работы.

Для выбора вида транспорта перевозчики используют методы расчета экономического эффекта варианта перевозок; определения рациональной сферы применения вида транспорта; равновыгодного расстояния использования того или иного вида транспорта.

В основе всех перечисленных методов лежит определение транспортных затрат сравнение их величин, приходящихся на какой-либо другой показатель. В первом случае -- на всю доставку с различием по вариантам, во втором -- с разложением на доли затрат, приходящиеся на виды транспорта, участвующие в доставке, и в третьем случае -- с разложением затрат в сопоставлении с длиной участка маршрута доставки, обслуживаемого одним видом транспорта, и сравнении этого показателя по другим видам транспорта, участвующим в доставке.

Выбор варианта перевозок определяется видом транспорта, который выполняет основную по дальности перемещения груза часть транспортной работы. Различают железнодорожный, автомобильный, речной (водный), трубопроводный и смешанные варианты перевозок. Наиболее простая схема доставки -- автомобилями, непосредственно от склада отправителя до склада получателя без перегрузки. Наиболее сложны варианты доставки по железнодорожному и смешанным вариантам, включающим в себя перевалку на другие виды транспорта. Во многих случаях связывают в единую схему два (и более) вида транспорта, где для обслуживания подвоза-вывоза используется автомобильный транспорт.

В отличие от автомобильного транспорта (операции осуществляют у грузовладельцев) железнодорожные станции используют как технологическую базу перевалки грузов; здесь грузопотоки не зарождаются и не погашаются, они проходят через железнодорожные станции, за счет использования мощностей которых ускоряется доставка.

Обычно оценка равновыгодности варианта доставки различными видами транспорта основана на альтернативе: если перевозки на расстояние меньше полученной равновыгодности, то следует использовать автомобильный транспорт; если больше -- следует использовать автомобильный транспорт; если больше -- железнодорожный, морской, речной и другие виды. Окончательное решение базируется на определении технологических свойств рода перевозимого груза и обеспечении его сохранности, схем транспортировки, типа автомобилей и другого подвижного состава, категорий дорог и условий перевозки.

В условиях нестабильных цен на рынке транспортных услуг или их роста выбор вида транспорта для доставки осуществляют на основании сравнения более сопоставимых показателей себестоимости: переменных затрат, зависящих от объемов перевозок или части переменных затрат, при наличии резервов провозных возможностей. Дополнительные расходы на доставку, различные потери и ущербы увеличивают себестоимость доставки и, следовательно, снижают экономическую эффективность использования вида транспорта, что также учитывается при окончательном решении по выбору вида доставки.

Перспективные расчеты по выбору вида транспорта проводят, сопоставляя варианты приведенных капитальных вложений, вводимых в эксплуатацию к определенному времени. Выгодным, экономически эффективным признают вариант с наименьшими приведенными затратами, обеспечивающий равные с другими вариантами прочие условия доставки. При этом один из важных факторов -- учет экологического ущерба, который закладывается в цену транспортной услуги как один из видов налогов и косвенно в виде части затрат (например, на более технологичное, качественное и, следовательно, дорогое топливо).

Выбор вида транспорта для пассажирских перевозок связан с другими определяющими факторами. Клиенты пассажирского транспорта -- в основном индивидуальные пользователи, требования которых существенно различаются в зависимости от платежеспособности, психотипа, жизненных приоритетов и связаны с целью поездки, ее продолжительностью, стоимостью проезда, удобством расписания движения транспорта, качеством обслуживания до, во время и после поездки, доступности вида трансферта, развитости транспортной сети и другими факторами.

Основные критерии выбора вида транспорта для перевозок пассажиров таковы: экономия средств клиентов, скорость и комфортность перемещения, экономия времени, рациональное использование свободного времени населения, что определяет значение пассажирских перевозок как социально-значимых для государства и его экономики.

При выборе способа доставки в настоящем пассажир руководствуется собственной оценкой качества транспортных услуг, сопоставляя для разных видов транспорта удобство расписания и время следования, стоимость, комфортность прочие факторы - льготы, скидки, рекламу, комплекс услуг.

При решении перспективных задач выбора вида транспортного обслуживания населения главные факторы определяет государство. К ним относят развитие городов, межрегиональных и международных транспортно-экономических связей, строительство новых промышленных объектов, зон отдыха и спорта и т д. Выполняют такие оценки обычно по результатам сравнения проектов развития транспортной сети, и системы, отдельных видов транспорта сравнения их технико-экономических обоснований, где возможные социальные эффекты сопоставляются с экономическими и эффекты, получаемые отдельными организациями, -- с эффектами, получаемыми обществом в целом. Сопоставление проводят на основе полного учета капитальных вложений и предстоящих текущих затрат с возможной экономией времени и затрат при новом варианте транспортного обслуживания пассажиров. Из нескольких сравниваемых вариантов наиболее эффективен тот, который показывает минимальное значение приведенных затрат.

При планировании и организации перевозок часто приходится делать выбор между конкурирующими вариантами доставки грузов и перемещения пассажиров. Поскольку не всегда есть возможность делать подробные Сравнительные расчеты, для грузовых перевозок применяют заранее обоснованные и проверенные типовые схемы эффективного использования видов транспорта. Они различаются по видам грузов, возможным схемам транспортировки, видам сообщений и условиям перевозок.

77. Ценообразование по отдельным видам транспорта

Любое транспортное ведомство пытается рассчитать свою цену, которая складывается из издержек и прибыли. Чем ниже издержки, тем выше прибыль при той же цене. Общественный спрос существует на каждый вид транспорта, и при определении фиксированных тарифов надо принимать во внимание всю совокупность услуг данного вида. Основой расчетов фиксированных тарифов должны быть средние издержки на самом высокозатратном виде транспорта. В противном случае, вид транспорта, где самые высокие издержки, не сможет функционировать из-за отсутствия прибыли. При рыночном образовании тарифов такого положения не может произойти, так как спрос общества существует на все виды транспорта. В условиях рыночной экономики и сопутствующей ей конкуренции с другими видами транспорта одной из главных задач транспорта теперь является борьба, за сохранение, а по возможности и за увеличение объемов перевозок грузов и пассажиров. Это положение, в частности, для ж\д транспорта является важнейшим, поскольку он несет по сравнению с другими видами транспорта наибольшие потери при снижении объема перевозок. Основные направления совершенствования тарифной политики можно рассмотреть на примере груз.перевозок. По степени влияния конкуренции со стороны других видов транспорта грузовые перевозки можно разделить на две группы:

- перевозки, при осуществлении которых ж\д транспорт конкурирует с другими видами транспорта;

- перевозки, которые могут быть выполнены только ж\д транспортом. К ним относятся в основном массовые перевозки грузов на значительные расстояния. В соответствии с таким делением возможны и два разных подхода к построению тарифов. Очевидно, что все затраты грузовладельца на перевозку груза "от двери до двери" разными видами транспорта должны учитываться по операциям перевозочного процесса максимально (более полно), в том числе затраты, связанные с изменением сроков доставки грузов, степени их сохранности и т.п. Учитывая, что при конкуренции себестоимость перевозки грузов разными видами транспорта является коммерческой тайной, затраты грузовладельцев при использовании конкурирующих с ж\д видом транспорта определяются по действующим на них тарифам. Такой же подход используется и в тех случаях, когда ж\д транспорт участвует в смешанных перевозках. Очевидно также, что привлечь дополнит, перевозки с других видов транспорта железнодорожный транспорт может лишь на тех направлениях, которые имеют резервы пропускной, провозной и перерабатывающей способности. Поэтому в качестве базы при расчете железнодорожного транспортного тарифа в этом случае можно использовать себестоимость в части зависящих от объема работы расходов, рассчитанных по операциям перевозочного процесса. Другим способом учета цены грузов при формировании тарифов может быть распределение суммы не доходов, а прибыли. Расчеты показали, что в таком случае плата за перевозку дорогостоящих грузов будет ниже, а "дешевых" грузов -выше, чем при первом способе. Перевозки всех грузов становятся рентабельными. Однако для самых "дешевых" грузов провозная плата будет составлять хотя и меньшую, чем при действующих тарифах, но все же значительную часть конечной цены товаров.

Условия перевозок и их отличие от установленных стандартами следует оговаривать в контрактах на перевозку железными дорогами и грузовладельцами. . Там же должны предусматриваться и скидки тарифа, являющиеся важным инструментом ценового маркетинга. При регулировании тарифов на перевозки пассажиров в дальнем сообщении следует исходить из возможности конкуренции между видами транспорта. При перевозках пассажиров железнодорожным транспортом на расстоянии 150-500 км между пунктами, не связанными автодорогами, есть основание для установления предельного уровня тарифа, а при наличии автодорог должны применяться свободные тарифы. На расстояниях свыше 500 км достаточно установить контроль за верхним уровнем тарифа на воздушном транспорте.

78. Транспортный процесс и его элементы

Трансп-ный пр-сс - это совокупность различ-х оп-ций, выпол-х в пунктах отправления, передачи, назнач-я и пути следов-я.

Элем-ты:

- погрузка и разгрузка;

- маршруты движения ПС;

- пробеги с грузом и без груза и т.д.

П-р работы при пер-ке грузов - это неотъемлемый элемент тр-го пр-сса. На АТ эти работы явл-ся наиб. тяж-ми и труд-ми.

Пр-сс погр. гр-ов на авт. или его выгр-ки сост. из опасных и вспом-ных операций. К осн-ым опер. относятся: подъем, перем-е и опуск-е гр-ов, укладка его в кузов или штабель, взятие из кузова или штабеля и др. осн. операции. К вспомогат. операциям относят: застропку и отстропку груза, накладывание и снятие захватных устройств, направление и оттяжку грузов, крепление грузов, подготовку подвижного состава к погрузо-разгрузочным работам, скрепление пакетов, передачу сигналов крановщикам. Вспомогат. операции, хотя и не являются тяж-ми, относятся к числу трудоемких операций.

По способу вып-ия п-р работ различают механиз-ые, компл.-механ-ые, автомат-ые и ручные работы.

При немеханиз. способе вып-ия п-р работ ст-ть погр. и выгр. груза нередко прев-ет ст-ть его перевозки, а простои авт-ей под п-р явл. значит.

К механ-ым п-р работам относят работы, при кот. все ост-ые операции с грузом вып-ся машю и устрю, а всп-ые опер. - вручную рабочими.

При компл.-механиз. п-р работах осн-ые и всп-ые операции вып-ся маш-. и устан-ми. без прим-ия ручного труда. Труд чел-ка сводится к упр-ию маш-.

Автомат-ый способ вып-ия п-р работ явл.я высшей формой механ-ии. При этом способе п-р работы вып-ет машина или система машин без прим-ия труда чел-ка.

Для п-р грузов из авт-ей прим-ют разл. по своим техн. и экспл. хар-ам п-р машины и устр-ва.

79. Показатели использования парка ПС

1)Списочный парк предназначенные для выполнения перевозки грузов: Аи =Агэ + Ар - а\м годные к эксплуатации и а\м в ремонте; Агэ = Аэ +Ап -а\м в эксплуатации и а\м в вынужденном простое (по орг. причинам). Дэ=Дгэ+Др, Дгэ = Дэ + Дп. АДи = АДгэ+АДр; АДгэ = Адэ + АДп

2)Коэф-т технической готовности -готовность списочного парка выполнять перевозки грузов: ат = АДгэ / Ади [0- 1 |

3)Коэф-т использования парка-показывает степень использования 1 ед. ПС и всего парка, работающего на линии в течении календарного времени. ан = АДэ/Ади [0-1]

4)Коэф-т использования времени суток -характеризует какую часть времени ПС находится в наряде. р = Ачн / (Ачи * 24 * аи) [0-1]

5)Коэф-т использования рабочего времени -показывает какую часть пребывания в наряде, а\м осуществлял перевозку грузов. О = гдв.е / 1е - время движения за ездку и время ездки.

85 = Ачдв/Ачн

6)Пробег ПС: 1общ - 1г + 1х + 1о

7)Грузоподъемность ПС и степень ее использования:

qн - номинальная грузоподъемность (установлена заводом изготовителем). qф -фактическая грузоподъемность (объем груза, кот перевозит а\м). статистический коэф-т использования грузоподъемности гс= Q/(Aэ+Zе+qн) [0-1] уд -динамический коэффициент использования грузоподъемности гД= ?Р/(?дн*1ге)

8)Скорости движения ТС и доставки груза: Vт- среднетехническая скорость: Vт=А1общ/АЧдв

Vэ - средне-эксплутацпонная скорость: Уэ = А 1общ/Ачн

Vс- скорость сообщения или скорость доставки груза:

Vс = А 1общ / (АЧн - АЧк) - АЧ -время в начальных и конечных пунктах.

80. Грузы и их классификации

Предметом грузовых перевозок является многономенклатурная продукция народного хозяйства - грузы. Все транспортируемые товары и разного рода живность с момента приемки к перевозке до момента сдачи получателю называются грузом.

Основные факторы, которые учитываются при классификации грузов:

1.способ погрузки и выгрузки;

2.условия перевозки и хранения;

3. возможность использования грузоподъемности подвижного состава

4 их сохранность при перевозке

5.степень опасности при погрузке, выгрузке и транспортировании.

-1- По способу погрузки-выгрузки грузы делятся на штучные, навалочные и наливные. Штучные грузы характеризуются габаритными размерами, массой и формой. Они принимаются к перевозке и сдаются получателю по объему и массе.

Навалочные грузы допускают погрузку и выгрузку навалом, т, е, выдерживают падение с высоты, Эти грузы учитываются по объему и массе.

Наливные грузы - жидкие и полужидкие грузы, перевозимые в цистернах, специальной таре или контейнерах (нефть, нефтепродукты, кислоты, спирты, минеральные и растительные масла, сжиженные газы,

-2- В зависимости от условий перевозки и хранения грузы делятся на обычные и специфические,

К обычным относятся грузы, для перевозки, погрузки, выгрузки, складирования которых не требуется особых условий и которые можно перевозить на бортовых автомобилях.

Специфические грузы требуют особых мер по сохранности и безопасности при перевозке, погрузке-выгрузке и хранении.

Они делятся на:

требующие соблюдения определенных санитарных условий и антисанитарные;

скоропортящиеся;

большой массы;

длинномерные,

негабаритные; ,

опасные,

1) К грузам, требующим соблюдения определенных санитарных условий, относятся продовольственные товары. К антисанитарным относятся ассенизационные и пылящие грузы.

2) Скоропортящиеся грузы требуют при перевозке применения специализированного подвижного состава, обеспечивающего поддержание определенного температурного режима, К ним относятся большинство продовольственных товаров, пригодность которых в качестве продуктов питания ограничена определенными сроками и температурным режимом при их изготовлении, перевозках и хранении, т. е. нуждаются либо в охлаждении кузова, либо в его подогреве. При несоблюдении температурных режимов перевозки создается благоприятная среда для размножения микроорганизмов, могущих вызвать порчу продуктов, острые кишечные заболевания и даже пищевые отравления людей.

3) Грузы большой массы- грузы, масса отдельных мест которых превышает 250 кг (или 400 кг для катаных грузов),

4) Грузы длинномерные - группа грузов, длина которых больше наибольшего размера стандартного плоского поддона размерами в плане 1200x1600 мм с учетом свеса на сторону по 40мм.

5) Грузы негабаритные - грузы более 2,5 м по ширине или 3,8 м по высоте, т щи выступающие более чем на 2 м с заднего борта автомобиля.

6) К опасным грузам относят вещества и предметы, которые при транспортировании, выполнении погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) и хранении могут послужить причиной взрыва, пожара или повреждения транспортных средств, складов, устройств, зданий и сооружений, а также гибели, увечья, отравления, ожогов, облучения или заболевания людей и животных. Опасные грузы разделяются на 9 классов, а последние - на подклассы (ГОСТ 19433-88 («Грузы опасные.

Классификация. Марки-оовка»).

-3- В зависимости от объемной массы (от максимально возможного использования грузоподъемности п.с, определяемого коэффициентом использования грузоподъемности у_к) все грузы подразделяются на четыре класса:

1 класс -у_с = 1,0,

2 класс - у_с = 0,71 - 0,99 ;

3 класс - у_с = 0,5 1 - 0,70 ;

4 класс - у_с = 0,40 - 0,50

По степени сохранности грузов при их транспортировании они делятся на три категории:

-требующие особых условий сохранности (взрывоопасные и огнеопасные грузы, стекло, электронные приборы);

-требующие условий сохранности (изделия машиностроения, мебель, строительные конструкции);

-не требующие условий сохранности (земля, песок, металл).

Считаются допустимыми максимальные вертикальные ускорения кузова при перевозке грузов первой категории - 9 м/с", второй - 9-15 м/с, третьей- 15-21 м/с".

По степени опасности при погрузке, выгрузке и транспортировании грузы делятся на 4 группы:

1 группа -малоопасные грузы (стройматериалы, пищевые продукты и т.д)

2группа-грузы опасные по своим размерам (длинномерные и негабаритные грузы);

3 группа -грузы пылящие и л и горячие (цемент, минеральные удобрения, асфальт, битум и т. д.);

4 группа -особо опасные грузы: взрывоопасные, огнеопасные и др.

На груз в процессе транспортирования и хранения влияют три группы внешних воздействий:

-механические: удары, толчки, вибрация, статические нагрузки, трение;

-климатические: влияние атмосферных осадков, влажного воздуха, переменной температуры, солнечной радиации;

-биологические: влияние жизнедеятельности микроорганизмов, насекомых, грызунов.

В целях обеспечения сохранности грузы должны предъявляться к перевозке в

81. Классификация транспортных средств

Автомобильные транспортные средства (подвижной состав) классифицируются по назначению дорожных регламентации и конструктивным признакам.

По назначению они разделяются на транспортные и специальные. Транспортные предназначены для перевозки пассажиров или грузов, на специальных монтируются различные установки (строительные, санитарные, пожарные и другие).

Транспортные ср-ва делятся на -грузовые и пассажирские. Грузовые транспортные средства имеют кузова общего назначения (грузовые платформы), предназначенные для перевозки большинства грузов навалом или в таре, и кузова специализированные для перевозки одного вида груза или группы грузов. Пассажирские -это автобусы (городские, междугородние и специального назначения) и легковые автомобили.

По дорожным регламентация все автомобили подразделены натри основные группы. К первой группе «А»относятся автомобили и автопоезда дорожного типа, предназначенные к использованию только на дорогах с усовершенствованным капитальным покрытием, допускающим осевые нагрузки до 10 т от одиночной оси или 18 т от двух спаренных и полную массу до 52 т. Во Вторую группу «В» входят автомобили и автопоезда дорожного типа, допускаемые к эксплуатации на всей сети дорог общего пользования и имеющие осевые нагрузки до 6 т от одиночной оси или 11т от двух спаренных и полную массу до 34 т. Кроме того, имеются внедорожные автомобили, не допускаемые к эксплуатации по дорогам общего пользования, имеющим даже капитальное покрытие. Эти автомобили и автопоезда с нагрузкой от одиночной оси, превышающей. Ют, предназначены для по специально построенным для них карьерным, лесовозным или другим дорогам, а также вне сети дорог. По конструктивным признакам автомобильные транспортные средства разделяют на автомобили, тягачи и прицепной подвижной состав. Автомобили различают по роду двигателя, проходимости, грузоподъемности (грузовые), вместимости (автобусы и легковые) Тягачи разделяют на седельные и буксирные. К прицепному подвижному составу относят прицепы, полуприцепы, прицепные оси (роспуски), прицепы специальных типов (тяжеловозы, санные и др.).

В зависимости от рода установленного двигателя автомобили бывают следующих типов. Автомобили с карбюраторным двигателем (поршневым или роторным внутреннего сгорания -ДВС с искровым воспламенением, работающим на лёгком топливе) являются наиболее распространенными среди легковых и грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности и в настоящее время составляют основную часть парка автомобилей. Дизельные автомобили (с поршневым ДВС с воспламенением от сжатия, работающим на тяжелом жидком топливе) имеют преимущественное распространение как грузовые автомобили большой грузоподъемности и многоместные автобусы. Имеется тенденция к дизелизации парка грузовых автомобилей средней грузоподъемности и даже легковых автомобилей.

Газобалонные автомобили (с поршневым ДВС работающим на сжатых и сжиженных газах) применяются в городах и районах, которые имеют газопроводы от крупных газовых месторождений или мощную газовую промышленность. В качестве топлива для таких автомобилей применяют сжатые и сжиженные горючие газы, полученные в виде отходов производства при переработке нефти и каменного угля, природные газы и газы, специально полученные для этой цели.

Газотурбинные автомобили (с ДВС турбинного типа, работающим на жидком топливе) пока большого распространения не получили, но можно ожидать, что их будут применять на автомобилях очень большой грузоподъемности, мощных тягачах и на скоростных междугородных автобусах. Электрические автомобили (с электрическим двигателем, работающим от аккумуляторных батарей) применяют для городских перевозок легковесных и мелкопартионных грузов. Преимуществом электрических автомобилей при работе в городских условиях является их хорошая приемистость, бесшумность и отсутствие отработавших газов. Недостатки этих автомобилей - малый радиус действия (60 ...80 км) и значительная собственная масса из-за большой массы аккумуляторных батарей, достигающей 75 - 125% полезной нагрузки.

Автомобили с двигателем, работающим на атомной энергии пока не получили распространения вследствие затруднений связанных с наличием реактора на автомобиле. Гидробусы - автобусы с ДВС и рекуперацией энергии (гидроаккумулятор) при торможении.

Гиробус - автобус с ДВС и механическим накопителем энергии в виде махового колеса По признаку проходимости автомобили подразделяются на: дорожные автомобили (ограниченной проходимостью) для движения главным образом по дорогам (в том числе и по фунтовым), автомобили повышенной и высокой проходимостью, которые могут работать в тяжелых дорожных условиях и по бездорожью.

Автомобили повышенной и высокой проходимости. В зависимости от конструкции движения разделяют на колесные, полугусеничные, колесно-гусенпчиые. автомобили амфибии и автомобили на воздушной подушке.

Для колесных автомобилей повышенной проходимости число осей принято ооозначать колесной формулой, в которой первая цифра показывает общее. число осей в автомобиле, а вторая - число ведущих например 2х2;3х2;3х3;4х4ит п. В некоторых конструкциях одна из осей может опускаться или подниматься над поверхностью дороги, что дает возможность повысить проходимость. В тяжелых дорожных условиях и уменьшить сопротивление качению при движении по хорошим дорогам.

Полугусеничные автомобили - автомобили высокой проходимости, которые могут двигаться по заболоченным грунтам и снежной целине. Полугусеничные автомобили, сконструированные специально для движения по снегу, называются снегоходами. Колесно -гусенычные автомобили - автомобили, имеющие сменные гусеничные движители и колеса. Автомобили-амфибии могут преодолевать водные препятствия. Они имеют водонепроницаемый кузов, специальный винтовой движитель (гребной винт) и выполнены на базе много приводных колесных автомобилей.

Применение автомобилей на воздушной подушке считается перспективным в условиях бездорожья. Принцип «воздушной подушки» заключается в подъеме транспортного средства на небольшую высоту путем подачи воздуха в полость между ним и дорогой; частичная герметизация полости достигается при помощи гибких завес, свешивающихся периметру.

Применение автомобилей на воздушной подушке считается перспективным в условиях бездорожья. Принцип «воздушной подушки» заключается в подъеме транспортного средства на небольшую высоту путем подачи воздуха в полость между ним и дорогой, частичная герметизация полости достигается при помощи гибких завес, свешивающихся по периметру. Получают применение также автомобили, у которых воздушная подушка используется для частичной разгрузки колес в условиях бездорожья (конвертированные автомобили), что значительно повышает проходимость благодаря уменьшению давления колес на грунт.

Недостатком автомобилей на воздушной подушке является большой расход топлива, малая маневренность, шум при движении, а также пыле- и брызгообразование: Тягачи подразделяют на автомобили-тягачи, седельные и буксирные. Автомобгщи-тягачи приспособлены для буксировки прицепов.

Седельные тягачи работают в сочетании с полуприцепом, часть массы которого передается

на шасси тягача. Для этого на раме тягача установлено опорно-сцепное устройство (седло). Буксирные тягачи (на базе двух-трех- и четырехосных шасси грузового автомобиля) буксируют прицепы, для чего они оборудуются сцепными устройствами. Для буксирных тягачей величина сцепного веса может быть увеличена путем применения балласта.

Поэтому такие тягачи иногда называют балластными. На их раме устанавливают небольших размеров кузова.

Кузова прицепов делают обычно автомобильного типа в виде платформы с открывающимися бортами или специализированные (самосвал, цистерна, фургон и т. д.).

Большое распространение получают прицепы специального назначения, применяются пассажирские прицепы и прицепы дачи.

82. Технология перевозочного процесса

Технологию любого процесса перевозки грузов характеризуют три принципа:

расчленении процесса перевозки, координация и этапностъ, однозначность действии. Назначение расчленения процесса перевозки грузов на этапы представляет собой определение границ имманентных требований к субъекту, который будет работать по данной технологии. Любая операция должна обеспечивать приближение объекта управления к поставленной цели и обеспечивать переход одной операции в другую. Последняя операция этапа должна быть своеобразным введением к первой операции следующего этапа. При этом, технология должна представлять единую систему оптимизированных связей между технологиями всех этапов. Чем точнее описание процесса перевозки грузов будет соответствовать его объективной логике, тем большая вероятность достижения наивысшего эффекта деятельности людей, занятых в нем. Разрабатываемые технологии должны учитывать требования основных экономических законов, и, в первую очередь, закона повышения производительности общественного труда.

Координация и поэтапность действий, направленных к достижению поставленной конкретной цели, должны базироваться на внутренней логике функционирования и развития определенного перевозочного процесса. Технология не создается «на пустом месте», а имеет связь с технологией прошлого и будущего. Технология, действующая сегодня, должна базироваться на принципах, которые позволяли бы легко переделывать ее в технологию будущего.

Каждая технология должна предусматривать однозначность выполнения включенных в нее этапов и операций. Отклонение выполнения одной операции отражается на всей технологической цепочке. Чем значительнее отклонения параметров от запроектированных технологией, тем больше опасность нарушить весь процесс перевозки груза и получить результат, не соответствующий проекту.

Вначале разрабатывается технология всего процесса перевозки грузов, а потом отдельных этапов. После разработки технологии этапов их необходимо рассмотреть с позиции технологического единства.

Между техникой и технологией существует причинно-следственная связь, однако решающее значение принадлежит технике.

Технологический процесс изобретен не сегодня. Подобно тому, как, по словам Мольера, люди не задумываются над тем, что пишут и говорят прозой, так и работники автотранспортных предприятий, используя определенную технологию, не задумываются над ней. В прошлом технологии процесса перевозки грузов формировались в большинстве случаев интуитивно. Технологические процессы перевозки грузов не были целенаправленно и сознательно разработанными системами этапов и операций. Поэтому в настоящее время очень многие перевозочные процессы недостаточно эффективны.

В практике организации перевозки грузов используются различные технологические схемы. Вместе с тем для каждой из них характерно сочетание ряда типовых технологических операций на предприятиях грузоотправителей, в пункте погрузки, на транспорте в пунктах выгрузки и у получателей грузов. Типовые технологические схемы перевозки грузов с участием автомобильного транспорта классифицируются следующим образом:

-прямые автомобильные сообщения;

-смешанные автомобильные сообщения;

-смешанные автомобильно-ж/дорожные сообщения;

-смешанные автомобильно-водные сообщения;

-смешанные автомобпльно-воздушные сообщения;

-смешанные автомобильно-ж/дорожно

-водные сообщения.

При прямом автомобильном сообщении автомобильный транспорт является единым перевозчиком. Эта технологическая схема применяется для доставки грузов получателям, находящимся в районе производства продукции, а также при междугородных и даже международных перевозках. При наличии специальных контейнеров можно перевозить грузы, которым требуется тара (цемент, минеральные удобрения, стекло, изделия из фарфора и др.).

Преимущества этой технологической схемы перевозки грузов заключаются в сокращении времени перевозки грузов и снижении потерь от повреждения и порчи грузов во время их перегрузки и промежуточного хранения. При смешанном автомобильном сообщении автомобильный транспорт является также единым перевозчиком. Схема охватывает перевозки грузов автомобильным транспортом с различными вариантами перегрузки груза от места их производства до места потребления:

-груз перегружают с автомобиля на склад, а затем, после кратковременного хранения, его грузят на другой автомобиль;

-груз на стыках участков перегружают с одного автомобиля на другой,

-полуприцеп с грузом на стыке участков сменяют.

Одним из основных направлений совершенствования этой технологической схемы перевозки грузов является терминализация -создание вокруг крупных городов сети узловых грузообразующих и грузопоглощающих пунктов (грузовых автостанций или терминалов).

При этом технологический процесс перевозки грузов разделяется на три самостоятельные фазы:

-завоз грузов из города на терминалы и развоз получателям;

-формирование и расформирование на терминалах крупных отправок, хранение и подсортировка по направлениям перевозки мелких партий грузов;

-перемещение грузов между терминалами различных городов.

При смешанном авюомобшъно-ж/д/ом сообщении основным перевозчиком является железнодорожный транспорт. Автомобильный транспорт осуществляет вывоз грузов со складов отправителей и подвоз грузов с железнодорожных станций получателям. Все технологические операции по погрузке и выгрузке грузов, перевозимых автомобилями и подвижным составом железнодорожного транспорта, выполняются силами и средствами железнодорожных станции.

При смешанных автомобильно-водном, автомобильно-воздушном и автомобильно-ж/дорожном сообщениях автомобильный транспорт осуществляет функции вывоза грузов со складов отправителей и подвоза их получателям.

За последние годы одновременно с ростом объема перевозки грузов совершенствуется технология перегрузочных работ при автомобильно-железнодорожных, автомобильно-водных и других сообщениях. Различные физико-химические свойства грузов, вид упаковки, габариты и масса единицы, а также специфические требования товарного вида привели к разработке и использованию в настоящее время- свыше ста различных технологических вариантов перегрузочных работ только в морских и речных портах. Например, при перевозке свежих овощей и фруктов в контейнерах технологией предусмотрено три варианта перегрузки автомобиль-кран-судно, автомобиль-автопогрузчик-склад, склад-автопогрузчик-кран-судно.

Технологический проект перевозки грузов состоит из разделов: характеристика груза, этап погрузки, этап разгрузки, этап транспортирования и планируемые значения себестоимости перемещения и эффективности транспортного процесса. В разделе «Техническая характеристика груза» указываются точное наименование груза, краткое описание физических свойств груза, способ упаковки (наиболее распространенные виды тары для перевозки данного груза) и укладки тип подвижного состава необходимого для перевозки груза (бортовая платформа, самосвал, фургон цистерна и т. д.), объем партии груза. При возможности различных способов упаковки для каждого способа указываются: габаритные размеры места и партии груза, вес места объемная масса груза.

В технологических картах погрузочно-разгрузочных работ указываются: тип механизма, число и расстановка рабочих и выполняемые ими операции, производительность за смену и один час работы, себе стоимость выполнения погрузочных или разгрузочных работ. Обязательной частью является раздел дополнительных указаний, куда включаются требования по технике безопасности.

Совершенствование процесса перевозки грузов связано с совершенствованием технологии. Для этого служба эксплуатации автотранспортных предприятий должна постоянно накапливать информацию обо всем новом, прогрессивном, что появляется в перевозочном процессе, если даже это нововведение не предполагается широко использовать в ближайшее время (например роботы на погрузочных работах). С этой целью создается специальная картотека (банк данных), в которой хранятся все сведения о новых технологических процессах по данным литературы периодической печати, технической информации и другим источникам. Информация должна быть максимально полной, чтобы имелась возможность экспериментального апробирования.

К наиболее прогрессивным технологическим разработкам организации перевозок грузов за последние годы относятся: контейнерные перевозки, перевозки грузов укрупненными местами - пакетами, комбинированные перевозки и перевозки с использованием автомобилей-самосвалов и автомобилей-самопогрузчиков.

83. Использование показателей операционного анализа для разработки УР

Операционный анализ (ОА) позволяет определить фин.результативность каждого вида д-сти или выгодность ведения бизнеса по конкретным видам продукции и услуг.

ОА рассм. как составная часть управленческого учета, т.е. его показатели позволяют разрабатывать управленческие решения в области финансов без дополнительных расчетов.

Показатели ОА:

1.валовая прибыль, маржинальная прибыль, сумма покрытия, валовая маржа (форма 2).

2.точка безубыточности, порог рентабельности.

3.запас финансовой прочности.

4.сила воздействия операционного рычага, операционный рычаг, производственный леверидж.

Особенности ОА:

1.проводится без использования балансового отчета (форма 1).

2.ОА проводится по каждому виду деятельности, по каждой продукции, по каждому виду услуги, для которых сформирована индивидуальная цена, определена себестоимость реализации и по которой можно определить объем реализации в рублях и единицах.

3.для проведения ОА необходима информация о разделении затрат на переменную и постоянную.

Этапы проведения ОА:

1-ый:

Пр = Вр - Зобщ

Вр = Цр*Qр

Цр = S*(1+R)

Пр = Вр - Зпер - Зпост

Переменные затраты - затраты на прои-во и реал-ю

Общехоз-е расходы - коммунальные платежи, оплата рабочих и служащих, амортизация зданий и сооружений непроизводственного характера, платежи охранным и пожарным организациям

ВП(СП) = Вр - Зпер - Валовая прибыль

К-т ВП(СП) = (Вр - Зпер)/Вр*100%

2. Точка безубыточности ТБ

Порог рентабельности ПR

П=0, Во = Зобщ

ТБ = Зпост/(1-Зпер/Вр)

ПR(ед р) = Зпост/(Цед реал - Зпер уд)

Цед реал - цена единицы реализации

Зпер уд - затраты удельные переменные на единицу реализации

3. ЗФП - запас финансовой прочности

ЗФП(руб) = Вр - ТБ

ЗФП(ед р) = Qр- ПR

4. Сила воздействия операционного рычага ОР

ОР = (Пр+Зпост)/Пр

ОР показывает силу взаимодействия показателей выручки и прибыли. Числовое значение ОР показывает как может измениться прибыль (%), если объем реализации или выручка изменятся на 1%.

ОР1 = 2, ОР2 = 10

Если объем реализации увеличится на 1%, то прибыль от запланированной увеличивается на 2%

Если объем реализации уменьшится на 1%, то прибыль от запланированной уменьшится на 2%

Если объем реализации увеличится на 1%, то прибыль от запланированной увеличивается на 10%

Если объем реализации уменьшится на 0,5%, то прибыль от запланированной уменьшится на 5%

П = Вр*ОР

При неопределенности рыночных позиций ОР показывает возможность потерь. Исходя из этого ОР часто применяют для оценки предпринимательского риска. Чем выше числовое значение ОР, тем выше риск.

ОА позволяет оценить ассортиментную политику предприятия и определить, какие услуги или продукты являются перспективными, а какие бесперспективными. ОА позволяет определить перспективность убыточных видов деятельности. Для этого используются показатели: СП, к-т СП, ТБ, ПR, ОР. Если для убыточного продукта к-т СП значительно больше чем средневзвешенное по предприятию в целом, а ТБ не пройдена, то для данного вида продукции можно предлагать снижение цены для увеличения объемов реализации.

84. Управление запасами

С экон.позиции термин «запасы» включают в себя:

1. ТМЗ сырья, материалов, находящихся на складе - это производственный запас;

2. незавершенное производство;

3. готовая продукция на складе.

Управление запасами - это контроль за их состоянием, а также разработка управленческих решений по минимизации затрат на содержание запасов, необходимых для своевременного выполнения производственной программы.

Управление запасами на уровне п/п сводится к улучшению ликвидности п/п. Для управления запасами выделяют отдельно производственные запасы как самые низколиквидные, обладающие высоким риском потерь, вложенных в них денежных средств. Для управления производственными запасами необходимо производить анализ и контроль использования данного вида запасов.

В качестве метода контроля и выделения наиболее проблемных групп производственных запасов предлагается метод ABC. Согласно этому методу, все запасы сырья и материалов делятся на 3 группы в зависимости от их стоимости, занимаемого удельного веса в общей стоимости запасов, степени важности и условий хранения.

Категория А - ограниченное количество наиболее ценных видов ресурсов, к-ые требуют особых условий хранения, контроля и учета (самые дорогостоящие виды сырья, материалов). Удельный вес в общей стоимости запасов - не менее 50 %.

Обязателен расчет оптимального размера запасов.

Категория В - те виды ТМЗ, к-ые в меньшей степени требуют индивидуального хранения, менее дороги. Имеются в больших количествах, чем запасы по группе А. Удельный вес - 40-45 %.

Категория С - Малоценные виды ТМЗ. Не требуют особого хранения. Закупаются в больших количествах. Удельный вес - 5-10 %.

Зарубежная практика фин.мен-нта предлагает оптимизированную модель определения наиболее экономичного размера заказа ТМЗ.Оптимизация определяется уровнем расходов на оформление заказа и хранение единицы запаса.

Для определения экономического (оптимального) объема заказа используется формула Уилсона:

Q= |/ (2*S*Z/H)

Q- оптимальный размер заказа, ед

S- годовая потребность в сырье и материалах на выполнение производственной программы, ед

Z- стоимость выполнения одного заказа, руб

H- затраты на содержание единицы запаса, руб/шт

Количество поставок : Nпоставок=S/Q

85. Управление дебиторской задолженностью

Сущность любого процесса управления заключается в целенаправленном воздействии субъекта на объект управления. Объект управления- дебиторская задолженность, субъект- фин. менеджер. Дебиторская задолженность-задолженность организаций и отдельных лиц предприятию.

По причинам образования делится на:

- оправданная: связана с нормальными сроками документооборота (менее I мес.)

- неоправданная: просроченная задолженность, а также задолженность, связанная с ошибками в оформлении расчетных документов, с нарушением условий хозяйственных договоров и т.д. Существует безнадежная дебиторская задолженность - счета, которые покупатели не оплатили. Они списываются на убытки по истечении срока исковой давности. По статьям бук.баланса делится на:

- покупатели и заказчики;

- векселя к получению,

- задолженность дочерних и зависимых обществ;

- авансы выданные;

- прочие дебиторы.

По срокам образования:

- краткосрочная (платежи ожидаются в течении 12 мес. после отчетной даты)

-долгосрочная (более чем через 12 мес).

Величина дебиторской задолженности определяется внешними и внутренними факторами.

Внешние факторы:

1. состояние экономики в стране (спад производства увеличивает размер дебиторской задолженности)

2. состояние расчетов в стране (кризис неплатежей приводит к росту деб задолженности)

3. эффективность денежно-кредитной политик

4.уровень инфляции

5. сезонность выпуска продукции

6. емкость рынка и степень его насыщенности

Внутренние факторы:

1. кредитная политика предприятия

2. виды расчетов, используемых предприятиями

3. состояние контроля за дебиторской задолженностью

4. профессионализм финансового менеджера, занимающегося управлением дебиторской задолженностью предприятия

5. другие факторы.

Основные задачи управления дебиторской задолженностью:

1. содействие расту объема продаж путем предоставления коммерческого кредита

2. рост прибыли, вызываемый ростом объема продаж

3. повышение конкурентоспособности с помощью отсрочки платежей

4. определение степени риска неплатежеспособности покупателей

5. расчет прогнозного размера резерва по сомнительным долгам

6. предоставление рекомендаций по работе с фактически или потенциально неплатежеспособными покупателями.

Управление задолженностью состоит из:

1. финансовый анализ деятельности предприятия- поставщика

2. выработка кредитной политики предприятия

3. принятие решения о предоставлении , кредита, страхование дебиторской задолженности

4. изменение кредитной политики предприятия

5. контроль за отгрузкой продукции, выпиской счета и его отправкой покупателю составление картотеки дебиторов

6. контроль за финансовым положением дебитора

7. при не погашении долга или его части установление оперативной связи с дебиторов на предмет признания им долга

8. обращение в арбитражный суд с иском о взыскании просроченной задолженности

9. возбуждение дела о банкротстве

10. компенсация убытков из фонда

86. Налоги, уплачиваемые п/п транспорта

1. НДС (20%)

2.Налог с продаж, если оказывает услуги населению за наличный расчет (5%)

3.Транспортный налог, по кадастровому принципу: все объекты разделены на группы в зависимости от мощности двигателя, от назначения транспортных средств. Включает водный и воздушный транспорт для каждой группы своя ставка.