В условиях формирования современной рыночной экономики центр тяжести в решении многих социальных проблем переместился на региональный уровень, где сосредоточена значительная часть важнейших функций жизнеобеспечения населения, реализуемых в основном отраслями инфраструктурного комплекса.

В настоящее время наибольшую сложность и одновременно наименьшую степень научного осмысления и практического освоения имеют проблемы финансирования инвестиций как социальной, так и производственной инфраструктуры регионов и городов в России. Концентрация государственной политики на формировании частной собственности и либерализации при отсутствии целенаправленной деятельности по созданию механизмов воспроизводства ресурсной, экологической и социальной инфраструктурных подсистем экономики города обусловили преобладание непроизводительных мотивов хозяйственной деятельности, выступив в качестве сдерживающего фактора её устойчивого развития.

По-существу, можно говорить о хроническом недофинансировании отраслей и предприятий инфраструктуры, ведущем к ухудшению качества предоставляемых товаров и услуг, увеличению их дефицитности. Физическая деградация ранее созданных в ряде городов активов экономической инфраструктуры усилилась такими факторами, как рост населения за счёт миграционных потоков, увеличение парка автомобилей, повышение энерговооружённости многих секторов экономики и т.д. В наибольшей степени дефицит товаров и услуг экономической инфраструктуры затронул беднейшие слои населения, обостряя социальные проблемы общества.

На наш взгляд, одна из главных причин этого явления коренится, прежде всего, в избранной Россией стратегии приватизации, лишившей государство доходов от собственности и не подготовившей надежно работающей системы генерирования частных сбережений и превращения их в инвестиции. Ныне очевидно то, что и сами масштабы приватизации собственности были чрезмерными: они явно основывались на предположении, что все инвестиции, включая инфраструктурные, станут частными.

Последствия приватизации вызвали рост регрессивных тенденций в сфере финансового обеспечения воспроизводственных процессов. В инфраструктурном комплексе это можно сравнить с «примитивной подсечно-огневой системой земледелия, при которой за непродолжительным периодом урожайности неизбежно следует утрата плодородия почвы, от которого зависит жизнь тех, кто ее обрабатывает» [12].

Выход из сложившейся ситуации следует из принципиальных положений самой стратегии развития инфраструктуры. Суть её заключается в переходе от нынешней «экономики использования ресурсов» к экономике их системного воспроизводства. Необходимость такого перехода диктуется тем, что существующие представления об «автоматизме» рынка, в действительности, справедливы только для использования ресурсов. Напротив, процессы их воспроизводства (восстановления и приумножения) в условиях рыночной экономики заметно усложняются. Прежде всего это относится к финансовым ресурсам городской инфраструктуры, которым экономическая реформа придала новый статус.

Важным аргументом в признании наличия тесной связи между уровнем финансирования инфраструктуры и экономическим развитием хозяйственной системы города явилась серия исследований проведённых экспертами Мирового банка, которые выявили стимулирующее влияние величины накопленных финансовых ресурсов в хозяйственной инфраструктуре на динамику развития всех основных секторов экономики города [22]. Важное значение имеет также ряд публикаций, в частности, анализ проведённый Д. Каннингом и М. Фэй применительно к транспортной инфраструктуре в 96 странах мира, благодаря которому выявлена закономерность: чем выше уровень финансирования в секторе экономической инфраструктуры, тем выше показатели производительности общественного капитала [18]. Cледует отметить, что выводы о существовании тесной корреляционной связи между производительностью и уровнем инвестиций в инфраструктуру нередко касаются не только производственной, но также социальной инфраструктуры.

Таким образом, проблема развитие такого общественного явления как «инфраструктура» занимает видное место среди проблем взаимосвязи и взаимовлияния экономических и социальных факторов. Прежде чем перейти к более подробному рассмотрению процесса функционирования инфраструктуры, необходимо уточнить само понятие «инфраструктура».

Термин «инфраструктура» появился в экономической литературе в конце 40 - x годов. Он заимствован из военного лексикона, где обозначает комплекс сооружений, объектов, обеспечивающих действия вооруженных сил [17].

Уже в 50-х годах американский экономист Розенштейн-Родан включал в инфраструктуру «базовые отрасли экономики (энергетика, транспорт, связь), развитие которых предшествует более быстроокупаемым и прямопроизводительным инвестициям» [15]. Аналогичной точки зрения придерживался и Х. Зингер, который также выделял «прямопроизводительный капитал» и капитал «накладной» - «overhead capital». Развивая данное положение, он пришёл к выводу, что в странах, формирующих систему рыночных отношений, требуется соблюдать определённую стратегию в инвестиционной политике, способную вызвать «кумулятивный процесс» в развитии экономики. По его мнению, инвестиции в инфраструктуру должны в этих странах способствовать росту национального дохода, который в последующем должен стимулировать рост инвестиций.

Похожей точки зрения придерживался и П. Самуэльсон, отмечая, что государство сознательно идёт на инвестиции в инфраструктуру, так как «увеличение общественного вспомогательного капитала» - (social overhead capital) создаёт «неосязаемые выгоды, от которых нельзя ожидать денежных прибылей для частных инвесторов», так как «масштабы некоторых из них слишком велики для ограниченных рынков частного капитала, а другие будут окупаться в течение слишком длительного срока, чтобы частные инвесторы очень ими интересовались» [16].

В российской научной литературе на роль таких элементов производительных сил, как транспорт, связь, создающих общие условия функционирования производства, впервые обратили внимание ученые-экономисты С. Г. Струмилин, Г. М. Кржижановский, В. В. Куйбышев, И. Г. Александров.

Развитие инфраструктуры исследовалось в работах ученых, изучающих проблемы размещения производительных сил, территориального планирования и непроизводственной сферы: А. Н. Алымова, М. К. Бандмана, Д. В. Белорусова, В. А. Жампна, В. П. Красовского, А. И. Кочерги, И. И. Панфилова, В. А. Сенникова, М. В. Солодкова и др.

Первые российские исследователи, которые выделили инфраструктуру в качестве самостоятельного объекта исследования, прежде всего обратили внимание на то, что она предназначена обеспечивать условия эффективного развития материального производства. Так, только к производственным задачам сводил задачи инфраструктуры С. А. Хейнман, имея в виду под ней «комплекс отраслей, обслуживающих материальное производство»[38] .

Следует сказать, что на этом этапе разработки научной теории инфраструктуры изучаемое явление мыслилось еще как некая нерасчлененная внутри целостность. Лишь несколько позже А. Е. Пробст определил инфраструктуру как базу для дальнейшего хозяйственного освоения территории, для развития всех отраслей хозяйства.

Постепенно и среди других ученых большое распространение получила трактовка инфраструктуры не только как условий развития и функционирования материального производства, но и как условий эффективного решения важных социальных задач развития общества. Так, Л. Абалкин, Г. Григорян, В. Мотылев рассматривают инфраструктуру в качестве совокупности «обслуживающих отраслей общего пользования (энергетика, транспорт, связь, научные учреждения, общее и профессиональное образование)». С. А. Дебабов определил инфраструктуру как «сочетание созданных на территории региона хозяйственных объектов (основных фондов) и проводимых инженерно-технических мероприятий для обеспечения материального производства и нормальных условий проживания населения [23].

Столь пристальное внимание к проблемам инфраструктуры объясняется, во-первых тем, что она все более становится составной частью воспроизводственного процесса, поглощает значительную часть капитальных вложений; во-вторых, дальнейшее углубление международного разделения труда и усиление интеграционных процессов в мировом хозяйстве повышает финансовую нагрузку на отрасли экономики, призванные обслуживать все более усложняющееся и расширяющееся общественное производство, создавать материальные условия для нормальной жизнедеятельности населения, функционирования общественных и межгосударственных отношений; в-третьих, в теоретическом плане инфраструктура представляет собой пока еще малоисследованную сферу экономики.

Несмотря на усиление внимания к проблемам инфраструктуры, ее конкретное содержание остается спорным, среди ученых нет еще единства взглядов на место и роль инфраструктуры в системе общественного воспроизводства, группирование ее отраслей, до конца не уточнены границы между инфраструктурой и основным производством, между различными ее группами, слабо исследованы также проблемы совершенствования механизма финансирования этой важной сферы приложения общественного труда.

Рассмотрев наиболее распространенные взгляды как на сущность самой инфраструктуры, так и классификацию ее отраслей с точки зрения использования инвестиций как фактора обеспечения воспроизводственных процессов и экономического развития, нами уточнено то, что под инфраструктурой принято понимать совокупность отраслей и видов деятельности, обслуживающих как производственную, так и непроизводственную сферы экономики с целью создания условий для нормальной деятельности главных отраслей материального производства и развития производительных сил страны.

На основе рассмотрения различных точек зрения, изложенных в научной литературе, можно сказать, что учеными выделяются производственная (обслуживающее производство), социальная (создающая условия для жизнедеятельности населения), институциональная (подсистема управления экономикой региона)[14].

Производственная инфраструктура - это совокупность отраслей и подотраслей, производств и видов деятельности, основными функциями которых являются производственные услуги, а также обеспечение оборота в экономике. Говоря о производственной инфраструктуре, следует подчеркнуть, что она создает необходимые общие условия для размещения и успешного функционирования производства.

Т.о., транспорт и связь составляют общее условие производства и выступают как основное ядро инфраструктуры, хотя они возникли и получили развитие не раньше некоторых других элементов производственной инфраструктуры. Транспорт и связь начинают выполнять роль основного ядра инфраструктуры при крупном производстве, когда они постепенно были приспособлены для обслуживания массового производства, постоянного перемещения капитала и труда из одной сферы производства в другую и для обеспечения расширяющихся мировых рыночных связей.

В результате развития общества постепенно возникли и сформировались также другие отрасли и элементы производственной инфраструктуры. Общие условия современного производства, на наш взгляд, включают: транспорт всех видов, обслуживающий производство; средства связи, обслуживающие производство; материально-техническое снабжение; заготовку и сбыт сельскохозяйственной продукции: объекты электроэнергетики (линии электропередач, подстанции и т.п.).

Социальная инфраструктура - совокупность отраслей, подотраслей экономики и видов деятельности функциональное назначение которых выражается в производстве и реализации услуг и духовных благ для населения. Термин «социальная инфраструктура» стал широко применяться в экономической литературе недавно. Под ним подразумевают сферу обслуживания населения, или сферу услуг и т. д.

Институциональная инфраструктура призвана обеспечить управление хозяйством района или страны. К ней относятся учреждения, регулирующие и направляющие экономику, информационные центры, учреждения финансово - кредитной системы и др. Отличительная особенность институциональной инфраструктуры среди других групп состоит в том, что она не выступает как самостоятельная отрасль или подотрасль, а обслуживает их в роли управляющей подсистемы. По уровню выполняемых управленческих функций в системе общественного воспроизводства она выступает как институциональная инфраструктура общества, региона, отрасли, производства и т.д.

Следует, однако, отметить, что такое разделение понятий инфраструктуры условное, так как в каждой из подгрупп присутствуют элементы других. Они проявляются прежде всего в управленческих отношениях, когда, скажем, управленческим учреждениям приходится заниматься вопросами производства и, наоборот, когда субъект управления сферой материального производства проникает по тем или иным проблемам в сферу управления.

В результате дальнейшего углубления процесса разделения труда, роста масштабов производства и расширения вывоза капитала внутри мирового сообщества развивается инфраструктура, обслуживающая производство, обращение, производящая услуги и другие блага. Известно, например, что растущие потребности производства и населения вызывают необходимость финансирования развития городов, железных и шоссейных дорог, портов, причалов, аэродромов, предприятий и учреждений торговли, здравоохранения, просвещения, культуры, зон массового отдыха населения, различных увеселительных заведений и т.п.

Особенно усиливается взаимосвязь и взаимное влияние между основным производством и инфраструктурой, в силу чего без её финансовой поддержки резко снижается эффективность промышленного и сельскохозяйственного производства. Следует отметить, что инфраструктура стала основным элементом воспроизводственного процесса. Однако на предприятиях и в учреждениях инфраструктуры капитал оборачивается медленнее, прибыль может быть меньше по сравнению с другими секторами экономики. Поэтому частные предприниматели не всегда заинтересованы вкладывать капитал в их развитие.

Это противоречие более или менее удовлетворительно разрешается в условиях государственного регулирования, когда значительная часть затрат на развитие инфраструктуры перекладывается на государственный бюджет, что становится условием перехода отдельных отраслей инфраструктуры в государственную собственность. Сказанное относится главным образом к крупным средствам сообщения, почтам, телеграфу, железным дорогам.

В современных условиях инфраструктура превратилась в огромное поле приложения капитала и труда. Так, в начале 2000 года 57,1% валовых капитальных вложений в США, включая жилищной строительство, направлялось на развитие инфраструктуры [28].

Финансируя инфраструктуру, государство старается использовать ее в качестве антициклического фактора и разрешить за ее счет противоречия, порожденные современной экономикой, но главное - инфраструктура превратилась в огромную сферу бизнеса, важнейшую черту цивилизованности страны, в поле эффективного приложении капитала.

В настоящее время капитальные вложения на развитие инфраструктурного комплекса России составляют примерно 20 % от их общего объёма, однако по общему уровню ее развития мы значительно отстаем от других развитых стран мира. В России темпы инвестирования в основной капитал (в процентах к ВВП) невысоки: в 1999 г. - 15,8%; 2003 г. - 16,6%, 2004 г. -16,9%, в2005 г. -17,2% [3].

Так, с 1999 по 2005 гг. объем инвестиций на транспорте возрос всего на 75%, в отраслях связи - в 3,3 раза. В сфере информационно-вычислительного обслуживания с 2000 по 2005 гг. объем ежегодных инвестиций увеличился в 4 раза.

Таблица 1 -Темпы роста финансирования в основной капитал по некоторым отраслям инфраструктуры в РФ (в % к предыдущему году; в сопоставимых ценах)

В сфере науки и научного обслуживания в последние годы объемы инвестиций увеличивались также значительно, их величина возросла в 2005 г. по сравнению с 1999 г. более чем в 2,8 раза. Тем не менее, устойчивый рост инвестиций в инфраструктуру в целом еще не достигнут.

Таблица 2 -Удельный вес инвестиций в основной капитал по некоторым отраслям инфраструктуры в РФ (в % к общему объему инвестиций)

Как видно из таблицы 2, в последние годы растет доля инвестиций в основной капитал науки и научного обслуживания, а также связи. Стабильна на протяжении 1999-2005 гг. была доля инвестиций в основной капитал информационно-вычислительного обслуживания. Высок удельный вес инвестиций в транспорт, что вполне объяснимо.

Современные тенденции развития инфраструктуры свидетельствуют о том, что удельный вес отраслей услуг в общей численности занятых за 1950 - 2005 гг. увеличился в 2,5 раза и в 2004 г. составил 66,7% [28]. Характерными особенностями развития инфраструктуры, например, США являются интеграция услуг в общехозяйственный комплекс, прогрессивные структурные изменения, динамизм, многогранность, высокое качество и комфортность сервиса, значительно нивелирующие уровень обслуживания городского и сельского жителя.

Главной причиной серьезного отставания инфраструктурного комплекса явилась совершенно несостоятельная концепция остаточного принципа к ее финансированию. Такой принцип подхода к инфраструктуре отражался прежде всего в ограничении капитальных вложений на ее развитие, порождал недооценку ее роли как фактора интенсификации и повышения эффективности производства.

Новая концепция развития инфраструктурного комплекса должна строится не только на возрастании роли финансового фактора как условия воспроизводства, но и как прямого создателя национального дохода общества. Инфраструктура производит значительную часть валового внутреннего продукта, а за 2005 г. ее удельный вес в создании ВВП превысил 23%. Наряду с прямым участием инфраструктура также опосредованно способствует увеличению национального дохода через повышение профессионального уровня рабочей силы, укрепления ее здоровья, создание условий для гармонического развития личности. Известно, что чем выше квалификация рабочей силы, тем больше она создает новой стоимости.

Финансирование инфраструктуры должно предусматривать также нивелирование межрегиональных различий. Если по уровню развития инфраструктуры материального производства (его технический уровень, уровень технологического применения и т. д.) между экономическими районами, за небольшим исключением, особых различий нет, то в развитии социальной инфраструктуры как сферы производства услуг и духовных благ есть существенные межрегиональные различия. Например, в 2004 г. объем платных услуг населению в России составил - 1766,1 млрд. руб. или 12222 руб. на одного жителя [8]. По этому показателю между регионами разница достигает 3 и более раз. Эта дифференциация - лишнее доказательство существования проблемы преодоления социальных различий в территориальном плане. В этой связи, в 2006 г. Федеральной целевой программой «Сокращение различий в социально-экономическом развитии регионов в РФ (2002 -2010 гг. и до 2015 г) предусмотрено финансирование социальной инфраструктуры регионов в размере 3700 млн. руб., в т.ч. 1552 млн. руб. из бюджетных источников [8].

Ученые постепенно утверждаются в мысли, что нормальное функционирование в процессе производства важнейшей производительной силы - человека - также требует вложение капитала на создание определенных объектов инфраструктуры. Было обращено внимание на то, что со временем все решительнее набирает силу социальный аспект финансирования развития традиционных элементов производственной инфраструктуры (транспорт, средства связи и т. п.): приспособление их для удовлетворения различных потребностей человека.

Если говорить об отраслевой классификации, к составу социальной инфраструктуры следует относить отрасли хозяйства, непосредственно обеспечивающие определенные условия жизнедеятельности населения.

В более автономном и комплексном виде социальная инфраструктура формируется и функционирует как составной элемент регионального хозяйственного комплекса, выступающая его подсистемой. В свою очередь региональный хозяйственный комплекс как самовоспроизводящаяся система состоит из множества отраслей и подотраслей экономики, вертикально и горизонтально взаимодействующих с системами мезо- и макроуровнего порядка, в процессе общественного воспроизводства.

Рисунок 1 - Состав отраслевой классификации социальной инфраструктуры

Создание новых объектов, расширение мощностей, техническая модернизация большинства предприятий отраслей социальной инфраструктуры, а также периодическое пополнение их оборотного капитала (в силу возникающих у них убытков) традиционно осуществлялось за счёт государственных средств - государственных бюджетов всех уровней, а также различных внебюджетных фондов. В ряде регионов 50% и более объёма финансирования социальной инфраструктуры приходится на расходную часть консолидированных бюджетов. Большая часть финансирования социальной инфраструктуры обеспечивается за счёт местных бюджетов и достигает 70-80% всех расходов.

На рисунке 2 показано место инвестиций в хозяйственную инфраструктуру района/города в региональной воспроизводственной системе. курорт инвестиция финансовый

Все типы этих уровневых инвестиционных отношений взаимосвязаны и, как показано на рисунке 2 выступают в качестве самостоятельных управляемых подсистем обеспечения воспроизводственных процессов в регионе.

В заключении параграфа следует отметить, что социальная инфраструктура представляет собой прежде всего категорию региональной экономики: именно в регионе происходит комплексное обслуживание населения ее отраслями.

Рисунок 2 - Система инвестиционных отношений уровневых элементов региональной инфраструктуры

На базе комплексности социальная инфраструктура превращается в систему жизнеобеспечения населения. Поскольку эта сфера формируются и функционируют на различных уровнях, здесь сталкиваются отраслевые и территориальные интересы субъектов собственности и субъектов хозяйствования.

Таким образом, социальная инфраструктура, являясь совокупностью отраслей, создаёт необходимые условия для полноценной жизни населения и развития человеческого потенциала. В свою очередь, каждая из отраслей социальной инфраструктуры представляет собой сложную социально-экономическую систему с присущей ей признаками, свойствами, закономерностями и особенностями формирования и функционирования, в которой инвестиционный фактор играет ключевую роль в обеспечении воспроизводственных процессов.

Вместе с тем, инвестиции в социальную инфраструктуру могут и должны рассматриваться как самостоятельная воспроизводственная система более высокого порядка, объединяющая отраслевые воспроизводственные системы, имеющие единую общую цель - способствовать формированию условий для социально-экономического развития территорий. Изучение условий функционирования, внутренних связей и внешних факторов каждой из воспроизводственных подсистем и всей инфраструктуры в целом чрезвычайно важно и необходимо для выработки эффективных средств полноценного функционирования экономики и социальной сферы России.

1.2 Инвестиционная составляющая в развитии инфраструктуры города-курорта и необходимость её управления

2.1 Состояние и условия функционирования экономической инфраструктуры городов-курортов Черноморского побережья Краснодарского края