Управление инвестициями в экономической инфраструктуре города курорта

Как уже отмечалось выше, многие экономисты сходятся во мнении, что в современных условиях инфраструктура становится важнейшим фактором экономического роста. Причём в таких регионах, как Краснодарский край с его уникальным рекреационным потенциалом экономическая инфраструктура фактически выступила препятствием развития курортно-туристического комплекса, являющегося одним из перспективных в региональной экономике. В этих условиях на передний план выдвигается проблема преодоления недофинансирования большинства предприятий рекреационно-инфраструктурного комплекса, повышения качества и надёжности предоставления услуг за счёт развития экономических отношений в этом секторе, открытия рынка инфраструктурных услуг для частного бизнеса, эффективного регулирования стимулирования естественных монополий, стимулирования ресурсосбережения и развития делового сотрудничества между собственниками инфраструктурных объектов и рекреационных предприятий.

Специфика финансирования объектов экономической инфраструктуры состоит в том, что в ней различают как отрасли, работающие и развивающиеся за счет собственных ресурсов и ориентированные на хозрасчет и получение прибыли как основной цели своей деятельности, так и отрасли пользующиеся финансовой поддержкой за счет централизованных, территориальных и коллективных общественных фондов потребления в силу недостаточности финансовых ресурсов для расширения мощностей, технической модернизации, а также периодического пополнения оборотного капитала.

Недофинансирование инфраструктурного обслуживания рекреационных предприятий в последнее время приобрело широкие масштабы и позволяет сделать вывод о том, что спрос на обслуживание потребностей курортно-туристических предприятий не удовлетворен. Это вызвано сокращением доли самофинансирования при одновременном снижении расходов государства на содержание объектов экономической инфраструктуры.

Формой использования финансовых ресурсов бюджета предприятиями экономической инфраструктуры, находящимися на хозрасчете и имеющими самостоятельные доходы, является предоставление им бюджетных субсидий для возмещения ими недостающих доходов для сведения баланса доходов и расходов. Такая потребность в государственных субсидиях обычно бывает вызвана либо стремлением сохранить спрос на услуги инфраструктуры, либо централизованной политикой ценообразования на них.

В настоящее время сложилась специфицированная система институтов, форм финансирования инфраструктуры рекреационного комплекса, во-первых, по их коммерческой или некоммерческой направленности и, во-вторых, по их условному делению на «внешние» и «внутренние» в зависимости от источников поступления денежных средств.

В настоящее время, государственная финансовая поддержка развития и функционирования 21 инфраструктурного объекта, обслуживающего курортно-рекреационный комплекс Краснодарского края, осуществляется в соответствии с Федеральной целевой программой «Юг России». Это строительство объектов водоснабжения, водоотведения, очистных сооружений и глубоководных выпусков, берегоукрепительных сооружений и восстановление пляжей » [11].

В 2004 году на финансирование программы было привлечено 6,1 млрд. рублей, в том числе 5,5 млрд. рублей - из внебюджетных источников. Реализация 25 проектов программы осуществлялась при поддержке из федерального бюджета. Краю выделено 207 млн. рублей, основная часть которых направлена на строительство инженерных коммуникаций в курортных городах: Сочи, Анапа, Геленджик. Администрация края обеспечила совместное финансирование объектов программы из краевого и местных бюджетов в объеме около 300 млн. рублей. Консолидация всех финансовых ресурсов позволила ввести в эксплуатацию 15 объектов и пусковых комплексов, большая часть которых относится к инфраструктуре курортных территорий [8].

Аргументы относительно важности рассмотрения того или иного сектора инфраструктуры могут быть разные. Нам представляется, что нет необходимости в рамках данной работы подробно исследовать все отрасли инфраструктуры, обслуживающие рекреационный комплекс, а достаточно лишь на примере нескольких секторов раскрыть механизм их финансирования, который бы по своей сути отражал основные недостатки его функционирования и возможные способы их решения и в других отраслях инфраструктуры. Для этого нами в первом параграфе второй главы была дана оценка состоянию транспортной системы Черноморского побережья Краснодарского края, которая могла бы существенно дополнить характеристику дорожного хозяйства с точки зрения финансирования транспортно-эксплуатационных потребностей развития автомобильных дорог рекреационной зоны края.В последнее время устойчивость развития и эффективное функционирование сети автомобильных дорог в крае выступило необходимым условием обеспечения экономического роста не только рекреационной сферы, но и в целом экономики региона, повышения уровня и улучшения условий жизни населения. Между тем переход к рынку сам по себе без вмешательства государства не создал необходимую для развития рекреации транспортную инфраструктуру.

Переход на бюджетное финансирование привел фактически к тому, что дорожная отрасль в настоящее время финансируется по остаточному принципу, без учета реальной действительной потребности в строительстве, реконструкции и ремонте дорог. Побочным результатом этому становится ликвидация дорожных организаций, теряются лучшие специалисты-дорожники. Вместе с ними уменьшается число объектов дорожной индустрии - асфальтобетонные и цементобетонные заводы, карьеры по добыче нерудных материалов.

Большинство автомобильных магистралей в крае работают в режиме перегрузки. Особенно тяжёлая ситуация складывается в летний период на федеральной дороге Краснодар - Джубга. Её пропускная способность фактически полностью исчерпала себя, и если в ближайшее время не предпринять оперативных и действенных мер, то через время можно столкнуться с реальным транспортным коллапсом, когда движение на подходах к высокогорным участкам дороги окажется полностью парализованным.

Другой пример связан с перегрузкой федеральной трассы на участке Сочи-Джубга из-за использования Сочинского морского порта в качестве перевалочной базы для поставки сельхозпродукции из Турции в Россию. «Грузовые автомобили, рассчитанные на перевозку 20 тонн, мешают отдыху гостей, разрушают приморское шоссе» [24].

Дело в том, что в крае прирост автомобильного парка в среднем составляет порядка 7-10%. На фоне этой динамики увеличение протяженности автомобильной сети дорог составляет всего лишь десятые доли процента. То есть, дорог строится крайне мало, а существующая сеть уже не справляется с резко возросшей нагрузкой и интенсивностью транспортных потоков, увеличившейся за последние несколько лет на автодорогах края более чем в 2 раза.

Значение госфинансов как основного, если не единственного источника содержания и расширения сети дорог никогда не подвергалось сомнению в российском обществе. Однако после изменения территориальной системы финансирования дорожной сети, доля расходов на дорожное хозяйство в расходах краевого бюджета уменьшилась в 2004 г.по сравнению с 2003 г. с 3693 млн. руб. (19,7%) до 2884 млн. руб. (10,6%). В 2005 г. сумма расходов возросла до 3543 млн. руб., но так и не достигла уровня 2004 г. [7]. Уровень компенсации выпадающих доходов региона за счёт передачи в краевой бюджет 60% акцизов на нефтепродукты обеспечен на 65,4%. Следует отметить, что Краснодарский край в меньшей степени, чем другие регионы понес в 2003 году потери в результате отмены оборотных налогов из-за того, что на его территории расположены производители нефтепродуктов.

К вышесказанному можно добавить, что бюджетных средств на содержание и ремонт дорог выделяется меньше, чем того требует их состояние. Дальнейшая задержка с их ремонтом приведет к существенному росту затрат, которые станут сопоставимы с новым строительством и реконструкцией.

Объем предоставленных бюджету Краснодарского края субвенций и субсидий из федерального бюджета на финансирование дорожного хозяйства в 2003 - 2004 гг. составил соответственно 91,9 и 211,9 млн. руб. [26]. Однако основная проблема заключается в нецелевом использовании бюджетных ресурсов. Дорожные средства отвлекаются на жилищно-коммунальное строительство, газификацию, ремонт спортивных сооружений, проведение спортивно-оздоровительных мероприятий и содержание спортивных команд, ремонт аэропортов и строительство взлетно-посадочных полос, содержание и ремонт автодорог и сооружений, не стоящих на балансе местных органов управления дорожным хозяйством.

Выход из создавшегося положения нам видится в создании частнопредпринимательско-государственной модели дорожного строительства и эксплуатации дорог. Нам представляется, что в настоящий момент доля государственного финансирования (федерального, регионального и муниципального) могла бы составлять 80% и 20% частнопредпринимательского участия. Изыскание необходимых средства для этого является возможным в условиях дополнительных доходов бюджета за счет ценового нефтяного фактора. При этом мы исходим из того, что отсутствие стабильного финансирования по линии государства дорожной отрасли также сдерживает привлечение в дорожное хозяйство негосударственных, в том числе и иностранных, инвестиций.

Ранее нами была дана оценка состояния коммунальной инфраструктуры городов-курортов Черноморского побережья Краснодарского края и сделаны выводы о недостаточности её финансирования. На наш взгляд, монопольный характер функционирования большинства предприятий коммунального хозяйства и система ценообразования, препятствующая привлечению частных инвестиций в отрасль явились главными причинами её недофинансирования.

Дело в том, что воздействие на формирование тарифов для предприятий коммунального хозяйства оказывается на федеральном, региональном и муниципальном уровнях, поскольку при производстве коммунальных услуг используются товары (работы, услуги), цены на которые регулируются на федеральном и региональном уровнях власти, и за каждым уровнем согласно действующему законодательству закреплены свои полномочия, реализуемые в процессе тарифного регулирования. Нечёткость системы регулирования тарифов не позволяет в полном объёме предприятиям коммунального сектора формировать собственные инвестиционные ресурсы в составе выручки от реализации услуг. Недостаточное нормативно-правовое и методическое обеспечение данного процесса привели к тому, что сейчас в большинстве муниципалитетов городов - курортов регулирование тарифов на коммунальные услуги отличается серьёзными системными недостатками.

Так, на конец 2005 года стоимость коммунальных услуг в расчёте на 1 кв. м. жилой площади в среднем по городам-курортам Краснодарского края имеет следующую структуру:

- электроэнергия -12,1%;

- водоснабжение и водоотведение - 17,6%;

- тепловая энергия на отопление и горячее водоснабжение -62,8%;

- газоснабжение - 7,5%.

В стоимости услуг водоснабжения и водоотведения стоимость затрат на электроэнергию составляет около 30%. В стоимости тепловой энергии на долю электроэнергии приходится 7%.

С 1998 по 2001 год цены на коммунальные услуги (КУ) росли с отставанием от темпов роста инфляции. Следует отметить, что темпы роста цен на электроэнергию в крае в 1998 -1999 гг. были еще ниже, чем рост цен на КУ. В отличие от предприятий коммунального сектора с 2000 года ОАО «Кубаньэнерго» стало сокращать «отложенные» расходы, поскольку темпы роста цен на электроэнергию превысили темпы роста инфляции. В коммунальном секторе края процесс компенсации эффекта «отложенной инфляции» только начинается, и, поскольку рост цен на КУ в течение четырех лет удерживался на уровне ниже инфляционного, накопленный эффект «отложенной инфляции» становится больше.

В 1998 - 1999 гг. региональный коммунальный сектор использовался в качестве «амортизатора» высокой инфляции. Удерживая стоимость КУ приемлемой, региональные и муниципальные власти пытались сохранить социальную и бюджетную стабильность рекреационной сферы ценой ухудшения финансового и производственного состояния предприятий коммунальной отрасли.

Таблица 9 - Темпы роста цен на КУ и электроэнергию в Краснодарском крае в 1999-2005 гг. (в разах к предыдущему периоду)

В результате действия ценового фактора предприятия не имели возможности финансировать свои текущие и капитальные расходы, что привело к «проеданию» основных фондов.

Другим следствием сложившейся ситуации стало замедление экономических преобразований в данном секторе экономики. «Запрограммированное» недофинансирование вынуждало сохранять административные рычаги воздействия на него. В результате ресурсные ограничения, которые по идее должны были стимулировать процессы энергоресурсосбережения и повышения эффективности коммунального обслуживания рекреационного комплекса, привели к фактическому замораживанию этих процессов.

В 2002 году начал проявляться эффект «отложенной инфляции». Темпы роста цен на КУ превысили инфляцию на 21%. Разница в росте составила 12% собственных расходов коммунального хозяйства городов-курортов, за исключением газа и электроэнергии. За период с 1998 по 2001 год инфляция росла в 2,86 раза быстрее, чем цены на КУ. Другими словами, суммарное отставание темпов роста цен на КУ от темпов роста инфляции составило 186%. В 2002 году выросшие цены на КУ смогли компенсировать только 20% «отложенной инфляции».

Проведенный анализ позволяет утверждать о несостоятельности тезиса об опережающих темпах стоимости коммунальных услуг и в значительной степени объяснить причины тяжелого финансового и технического состояния отрасли. С экономической точки зрения в такой ситуации опережающий рост цен на услуги коммунального комплекса с целью ликвидации «отложенной инфляции» мог бы существенно улучшить финансовую ситуацию в коммунальном секторе. В то же время необоснованное повышение тарифов неизбежно может привести к нарушению декларированного принципа обеспечения социальной защиты или к превышению максимально допустимой величины платежей потребителей коммунальных услуг, в такой степени, что снижение расходов бюджета в результате роста тарифов будет снивелировано выплатами субсидий и дотаций.

Рисунок 4 - Темпы роста собственных расходов в коммунальном секторе Краснодарского края в сравнении с темпами роста цен на КУ, электроэнергию, газ и ИПЦ (нарастающим итогом)

Следует отметить, что возможности бюджетов городов-курортов также ограничены. Высокий уровень затрат города на покрытие разницы между планируемыми расходами и экономически обоснованными тарифами в коммунальной сфере обуславливают как недостаточное финансирование других сфер жизни города, так и недостаток в финансировании инвестиционных проектов самого коммунального хозяйства. Для этого из краевого бюджета на финансирование коммунального хозяйства в 2003-2004 гг. планировалось направить соответственно 145675 млн. руб. и 105552 млн. руб., что составило менее 1% бюджетных расходов [7].

Очевидно, что основными источниками, обеспечивающими возможность функционирования и развития коммунального сектора, в настоящее время являются рост реальных доходов населения городов-курортов, рекреационных предприятий-потребителей коммунальных услуг, а также снижение удельных затрат на их оказание. Растущий интерес курортного бизнеса и активность населения как потребителей услуг ограничивают административный ресурс управления коммунальным комплексом. На уровне муниципалитетов городов-курортов всё больше появляется примеров успешного решения проблем этого сектора рыночными методами. И эта тенденция приняла достаточно устойчивый характер.

Для закрепления и развития отмеченной тенденции необходимо проводить на государственном и муниципальном уровнях адекватную финансовую политику, подразумевающую решение как приоритетных, не терпящих отлагательства задач, так и задач стратегических, нацеленных на обеспечение устойчивости и необратимости реформ.

2.3 Инвестиционная привлекательность локальных монополий как фактор финансово-экономического развития инфраструктуры города-курорта