Анализ хозяйственной деятельности локомотивного депо Минск

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Технико-экономическая характеристика предприятия

2. Анализ хозяйственной деятельности локомотивного депо Минск

2.1 Сущность и задачи анализа

2.2 Анализ объемных и качественных показателей работы депо

2.2.1 Анализ показателей объема работ по эксплуатации

2.2.2 Анализ качественных показателей использования локомотивов

2.2.3 Анализ программы ремонта и технического обслуживания тягового подвижного состава

2.3 Анализ производственных ресурсов

2.3.1 Анализ производительности труда

2.3.2 Анализ взаимосвязи зарплаты и производительности труда

2.3.3 Оценка эффективности использования основных средств

2.4 Анализ финансовых показателей работы локомотивного депо

2.4.1 Анализ эксплуатационных расходов

2.4.2 Анализ доходов

2.4.3 Анализ прибыли и рентабельности

3. Методологические основы эффективности на транспорте

3.1 Понятие эффективности хозяйственной деятельности

3.2 Пути повышения эффективности на предприятия

4. Мероприятия по повышению эффективности работы депо

4.1 Расчет годового экономического эффекта за счет применения энергосберегающих технологий в грузовом движении поездов

4.2 Расчет снижения себестоимости за счет увеличения производительности локомотива

4.3 Повышение эффективности депо за счет увеличения доходности подсобно-вспомогательной деятельности

4.4 Прогноз развития депо в 2007 году

5. Охрана труда

5.1 Анализ производственного травматизма

5.2 Анализ затрат на охрану труда

5.3 Анализ охраны труда в 2006 году

Заключение

Список литературы

Приложения

Введение

Транспорт является составной частью всех стадий производства продукции отраслевых предприятий. Это крупная многоотраслевая сфера, включающая все виды грузового и пассажирского транспорта: железнодорожного, автомобильного, морского, речного, трубопроводного, воздушного, промышленного и городского.

Транспорт обслуживает все предприятия и отрасли народного хозяйства независимо от форм собственности и общественного строя. Он должен четко и в сроки обеспечивать перевозки грузов, пассажиров, почты, багажа, выполнять многочисленные нетрадиционные услуги с высоким качеством и при постоянном стремлении к снижению издержек, тарифов и цен на все виды услуг, работ и продукции.

Железнодорожный транспорт оказывает большое влияние на сокращение производственных запасов и ускорение оборачиваемости оборотных средств. В связи с этим особенно важное значение имеет рост скорости движения на железнодорожном и других видах транспорта. Ускорение всего перевозочного процесса и сокращение времени доставки грузов и пассажиров являются объективным требованием экономики и важнейшим качественным показателем работы железных дорог.

На современном этапе развития экономики особую актуальность приобретает проблема совершенствования учёта затрат на производство и калькулирования себестоимости продукции. Значение показателя себестоимости продукции в условиях рыночной экономики возрастает. Себестоимость выступает в качестве основного показателя эффективности производства. Чем эффективнее используются в производственном процессе экономические ресурсы, рабочая сила, научные открытия, тем ниже себестоимость, выше прибыль и рентабельность, а значит большая конкурентоспособность.

На железнодорожном транспорте себестоимость перевозок является обобщающим показателем рационального ведения транспортного хозяйства, наиболее эффективного использования всех имеющихся ресурсов.

Развитие транспорта и совершенствование его работы происходит в тесной связи с развитием производства, а также условия жизни людей, роста их благосостояния и культуры. Чем выше уровень развития общества, тем больше проникает транспорт во все сферы деятельности человека.

В рамках подхода, ориентированного на управление процессами перевозок, показатели эффективности позволяют увидеть, насколько улучшиться эффективность делового процесса в результате реализации предлагаемых изменений. Рассмотрение этих проблем определяет актуальность выбранной темы, ее цель и задачи для достижения поставленной цели.

Целью данной дипломной работы является анализ хозяйственной деятельности локомотивного депо Минск и выработка предложений по эффективности перевозок железнодорожным транспортом по наиболее актуальным направлениям.

Для достижения обозначенной цели в работе решены следующие задачи:

- проведен анализ хозяйственной деятельности предприятия за последних пять лет;

- изучено понятие эффективности производства;

- предложены мероприятия по повышению эффективности за счет применения энергосберегающих технологий в грузовом движении;

- дана оценка эффективности внедрения разработанных мероприятий;

- рассмотрены вопросы по охране труда на предприятии.

Информационную базу для проведения исследования составили следующие источники:

- учебно-методическая литература;

- нормативные правовые акты, регулирующие деятельность железнодорожного транспорта;

- данные о результатах хозяйственной деятельности локомотивного депо Минск, как структурного предприятия Унитарного предприятия «Минское отделение Белорусской железной дороги» и транспортного комплекса Республики Беларусь.

1. Технико-экономическая характеристика предприятия

Локомотивное депо Минск является структурным предприятием Унитарного предприятия «Минское отделение Белорусской железной дороги».

Основной целью деятельности депо является обеспечение технической исправности состояния локомотивного парка и устойчивой работы локомотивов в эксплуатации для выполнения заданного объема перевозочной работы.

В состав локомотивного депо Минск входят участки эксплуатации, включая колонны локомотивных и крановых бригад, участки текущего ремонта и текущего обслуживания тягового подвижного состава, обслуживающие участки, база топлива, база запаса локомотивов, пункт оборота - депо Борисов.

Деятельность локомотивного депо связана с предоставлением услуг локомотивной тяги (обеспечение перевозок локомотивами и локомотивными бригадами), текущим ремонтом и техническим обслуживанием локомотивов.

В локомотивном депо сосредоточены значительные трудовые, материальные и финансовые ресурсы железнодорожного транспорта.

Локомотивные бригады осуществляют перевозки пассажиров на участке Орша - Минск -Брест на электровозах серии ЧС4т; Гомель - Минск - Вильнюс, Минск - Гродно на тепловозах серии ТЭП-60 и ТЭП-70. Грузовые перевозки на участке Минск - Барановичи. Минск - Орша, Минск - Молодечно осуществляются электровозами серии ВЛ-80С.

Хозяйственное и передаточно-вывозное движение осуществляется тепловозами серии М-62. Локомотивы депо производят маневровую работу на Минском узле маневровыми локомотивами серии ЧМЭ-3.

Депо имеет ремонтную базу в составе основных производственных участков, на которых производят все виды текущих ремонтов и технического обслуживания тепловозов и электровозов.

К депо приписаны базы топлива: Минск и Борисов, база запаса тепловозов расположенная на станции Негорелое, дом отдыха локомотивных бригад.

Основными целями деятельности Депо являются:

- обеспечение технически исправного состояния локомотивного парка и

устойчивой работы локомотивов в эксплуатации для выполнения заданного объёма

перевозочной работы;

- удовлетворение потребностей обслуживаемого региона в перевозках пассажиров и грузов;

- содержание в работе заданного количества локомотивов в соответствии с объемом эксплуатационной работы и выполнение норм простоя локомотивов на техническом обслуживании, экипировке и ремонте;

- обеспечение перевозок квалифицированными локомотивными бригадами;

- производство текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов в соответствии с действующими правилами и положениями;

- внедрение рациональных режимов вождения поездов с соблюдением установленных времен хода;

- обеспечение технически исправного состояния грузоподъемных кранов на железнодорожном ходу и устойчивой работы их в эксплуатации;

- развитие, содержание в исправном состоянии и рациональное использование деповских обустройств и оборудования;

- обеспечение безопасности движения поездов, точного выполнения правил технической эксплуатации железных дорог, приказов, указаний и инструкций начальника Белорусской железной дороги и Минского отделения, дороги по безопасности движения, разработка и осуществление мероприятий по предупреждению нарушений;

- планомерное и комплексное развитие материально-технической базы и социальной сферы, сосредоточение усилий и ресурсов на техническом перевооружении, модернизации и реконструкции депо и подразделений;

- содержание в исправном состоянии зданий и сооружений, устройств технических средств;

- повышение эффективности хозяйственной деятельности;

- увеличение выпуска промышленных товаров народного потребления и оказание платных услуг населению;

- соблюдение правил охраны окружающей среды от загрязнения и других вредных воздействий.

Депо реализует товары, работы и услуги по ценам и тарифам, установленным самостоятельно или на договорной основе, а в случаях, предусмотренных законодательством Республики Беларусь - по ценам и тарифам, регулируемым государством.

Основными видами подсобно-вспомогательной деятельности (далее ПВД) являются:

1. Подготовка водителей категории «В»;

2. Использование комнат дома отдыха локомотивных бригад;

3. Парикмахерская;

4. Водно-оздоровительный комплекс (баня);

5. Летняя база отдыха, расположенная на реке Неман в Столбцовском районе;

6. Изготовление товаров народного потребления стройгруппой депо и инструментальным участком;

7. Выработка тепловой энергии (Гкал);

8. Сдача в аренду локомотивов;

9. Сдача в аренду помещений в зданиях локомотивного депо;

10. Ремонт локомотивов, кранов, узлов и деталей промышленных предприятий Республики Беларусь.

В депо функционирует кабинет психофизиологической разгрузки,оснащенный американской капсулой «SАNSРЕКТRА-9000».

В соответствии с производственной структурой для каждого депо устанавливается структура управления. Для управления производством в депо создан аппарат управления, состоящий из отделов, секторов, управляющих конкретными видами работ, производится определенная специализация инженерно-технических работников и служащих предприятия по выполнению комплекса работ одного конкретного назначения (функций).

В зависимости от участия в управлении производством различают аппарат линейного управления, который наделяется необходимыми правами единоначалия и распорядительности; аппарат функционального управления, который призван обеспечивать линейный аппарат информацией для подготовки решений.

К аппарату линейного управления относятся начальник депо, его заместители, мастера и другие работники, которые в пределах предоставленных им прав принимают решения и несут ответственность за результаты производства. К аппарату функционального управления относятся работники бухгалтерии, экономисты, технологи, инженера, работники производственно-технического отдела, лабораторий и других подразделений депо. Структура локомотивного депо Минск представлена в приложении 1.

Руководство деятельностью Депо осуществляется начальником депо, назначаемым на должность и освобождаемым от должности в соответствии с номенклатурой должностей, утвержденной Начальником Белорусской железной дороги.

Начальник Депо:

- руководит всей деятельностью Депо в пределах предоставленных ему полномочий, осуществляет свои права и несет полную ответственность за выполнение возложенных на Депо задач и за результаты работы;

- распоряжается имуществом и денежными средствами в соответствии с законодательством Республики Беларусь, нормативными актами Белорусской железной дороги и Минского отделения дороги, Положением локомотивного депо Минск;

- по доверенности начальника отделения дороги от имени отделения заключает договоры, в том числе трудовые, предъявляет претензии и иски, вытекающие из деятельности Депо и защищает его интересы в судебных органах;

- осуществляет работу по подбору и расстановке кадров в соответствии с действующим законодательством и установленной номенклатурой должностей, применяет меры поощрения и взыскания;

- в пределах своей компетенции издает приказы и инструкции и дает указания, обязательные для всех работников Депо;

- несет ответственность за своевременное и полное исполнение возложенных обязанностей, соблюдение требований настоящего Положения.

Первым заместителем начальника депо является главный инженер, его обязанность - обеспечивать техническое руководство производством, разрабатывать и внедрять новую технику, производственные и технологические процессы, улучшать использование оборудования, обеспечивать выполнение правил техники безопасности.

Оперативное руководство эксплуатацией локомотивов осуществляет заместитель начальника депо по эксплуатации, которому подчинены машинисты, инструкторы и аппарат дежурного по депо.

Оперативное руководство ремонтом локомотивов возложено на заместителя начальника депо по ремонту, которому подчинены старшие мастера основных цехов и мастера вспомогательных цехов по цикловому ремонту локомотивов. Мастер цеха является непосредственным организатором производства и труда на своем участке работы.

В управлении локомотивным депо сочетается принцип централизованного руководства и самоуправления трудового коллектива. Он реализуется путем создания трудовых коллективов, участия всего коллектива и его общественных организаций в решении важнейших производственных и социальных вопросов.

Имущество Депо относится к республиканской собственности и находится у него на праве владения, пользования и распоряжения в пределах, установленных законодательством Республики Беларусь, нормативными актами Белорусской железной дороги, Минского отделения дороги и Положением Депо. Имущество Депо составляют основные фонды и оборотные средства, а также иные ценности, стоимость которых отражается в самостоятельном балансе.

Депо производит расчеты с бюджетом согласно действующему законодательству самостоятельно, кроме налога на прибыль и налога на добавленную стоимость по перевозкам, расчеты по которым производятся централизованно Белорусской железной дорогой.

2. Анализ хозяйственной деятельности локомотивного депо Минск

2.1 Сущность и задачи анализа

депо локомотивный грузовой

Анализ - это глубокое изучение данных отчетности. Анализ хозяйственной деятельности локомотивного депо является средством систематического всестороннего контроля и проверки выполнения плановых показателей. Главной задачей анализа является выявление неиспользованных внутренних резервов. Для этой цели и осуществляется проверка выполнения плана по количественным и качественным показателям.

Анализ производственно-хозяйственной деятельности за год, квартал, месяц дает возможность подвести итоги работы локомотивного депо, участка, производственного цеха за соответствующий отчетный период, разработать мероприятия по дальнейшему повышению эффективности работы. Однако такой анализ не дает возможности принять оперативные меры по ликвидации возможных недостатков в момент их возникновения. Здесь большое значение приобретает текущий анализ эксплуатационной работы депо, участка за декаду, сутки. Такой анализ дает возможность оперативно реагировать на улучшение качественных и объемных показателей.

Основным методом анализа производственно-финансовой деятельности локомотивного депо является сравнение достигнутых показателей с планом и нормативами, уровнем прошлого года и показателями, достигнутыми в передовых предприятиях.

Основа анализа - данные статистического и бухгалтерского учета и отчетности, нормы, нормативы, отчетные материалы о выполненных заданий участками, цехами, отделениями и так далее.

Анализ деятельности предприятия основан на комплексном изучении процессов и результатов технико-экономического развития предприятия и выявления основных причинно-следственных связей.

Комплексное изучение показателей финансово-экономической деятельности депо предусматривает систематизацию показателей, потому что совокупность показателей, какой бы исчерпывающей она не была, без учета их взаимосвязи, соподчиненности, не может дать настоящего представления об эффективности хозяйственной деятельности.

Основная цель анализа - повышение эффективности функционирования предприятия и поиск резервов такого повышения. В процессе достижения основной цели решаются следующие задачи:

- определение базовых показателей для разработки производственных планов и программ на предстоящий период;

- повышение научно-экономической обоснованности планов и нормативов;

- объективная и всесторонняя оценка выполнения установленных планов и нормативов по объему, структуре и качеству;

- определение экономической эффективности и использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов;

- прогнозирование результатов хозяйствования;

- подготовка аналитических материалов для выбора оптимальных управленческих решений.

Главная цель анализа - вскрыть внутренние резервы и возможности повышения эффективности производства, исходя из реальных обстоятельств, условий и возможностей предприятия. Без комплексного всестороннего анализа невозможно управлять сложными экономическими процессами, принимать оптимальные решения. В целях выявления факторов изменения в анализе используются индексы сопоставимости. Индексы сопоставимости взяты на основании роста расходной ставки на Белорусской железной дороге согласно Методических рекомендации по расчету расходных ставок на Белорусской железной дороге», утвержденные приказом Начальника дороги от 30.11.2004 г. №273Н. Расходная ставка - это величина зависящих расходов, приходящаяся на единицу калькуляционного измерителя.

Индексы сопоставимости:

2002 год к 2003 году - 1,3 2004 год к 2005 году - 1,18

2003 год к 2004 году - 1,2 2005 год к 2006 году - 1,2

На рисунке 2.1.1. показано место анализа, которое он занимает в системе управления.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2.1.1. Место экономического анализа в системе управления

Планирование позволяет определить направление и содержание деятельности предприятия. Для управления производством необходимо иметь полную и объективную информацию о ходе производственного процесса и выполнения планов. Учет обеспечивает постоянный сбор, систематизацию и обобщение данных, необходимых для управления производством и контроля за ходом выполнения планов и производственных процессов. В процессе анализа первичная информация проходит аналитическую обработку с помощью различных приемов и способов и на основе результатов анализа разрабатываются и обосновываются управленческие решения. Таким образом, экономический анализ предшествует решениям и действиям, обосновывает их и является основой научного управления производством, а также обеспечивает его объективность и эффективность. Проведение экономического анализа с высоким качеством в максимально сжатые сроки - это важнейшее условие для принятия своевременных и правильных мер по управлению современным динамическим производством и выявления путей повышения эффективности.

На основании данных о деятельности локомотивного депо Минск с 2002 года по 2006 год (приложение 2) и данных о деятельности локомотивного депо в 2006 году (приложение 3) проанализируем показатели, рассмотрим динамику изменения объема работы, расходов, финансовых результатов локомотивного депо Минск, что в дальнейшем поможет нам выявить пути эффективности работы.

2.1 Анализ объемных и качественных показателей работы депо

2.2.1 Анализ показателей объема работ по эксплуатации

Одним из основных показателей работы локомотивного депо Минск является объем перевезенных грузов и пассажиров, измеряющийся в приведенных тонно-километрах брутто. Приведенный тонно-километр брутто - измеритель выполненной работы локомотивами депо по перевозке грузов и пассажиров. Показатель тонно-километры брутто является основной оценкой производственного процесса по объему работы локомотивного депо. Этот показатель лежит в основе планирования и расчетов производительности труда, расчетов необходимых топливно-энергетических ресурсов и других расходов для организации работы депо. Также ведется учет работы локомотивов в локомотиво-часах. Эта работа подсчитывается по каждому роду и месту работы локомотивов в справке-отчете ЦО-2 помесячно, поквартально, полугодиями, годовым отчетом.

Анализ объема перевозок в приведенных тонно-километрах брутто представлен в таблице 2.2.1.1.

Таблица 2.2.1.1. - Динамика объема перевозок за период с 2002 по 2006 год, млн ткм брутто.

Наименование показателей	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
Объем перевозок, прив.млн.т.км.бр. млн т.км.бр.	8357	8563,7	8006,6	8444,1	8414,8
Темп роста, по цепной схеме, % роста По цепной схеме %	100	102,5	93,5	105,5	99,7
Темп роста, по базисной схеме, %	100	102,5	95,8	101,0	100,7
Абсолютный прирост, млн.т.км.бр.		206,7	-557,1	437,5	-29,3
Грузовое движение	4813,4	4569,8	4116,4	4029,4	3926,8
Темп роста, по цепной схеме, % роста По цепной схеме %	100	94,9	90,1	97,9	97,5
Темп роста, по базисной схеме, %	100	94,9	85,5	83,7	81,6
Абсолютный прирост, млн.т.км.бр.		-243,6	-453,4	-87	-102,6
Пассажирское движение	3491,6	3940,6	3845,7	4346,7	4408,7
Темп роста, по цепной схеме, % роста По цепной схеме %	100	112,9	97,6	113	101,4
Темп роста, по базисной схеме, %	100	112,9	110,1	124,5	126,3
Абсолютный прирост, млн.т.км.бр.		+449	-94,9	+501	+62
Хозяйственное движение	52	53,3	44,5	68	79,8
Темп роста, по цепной схеме, % роста По цепной схеме %	100	102,5	83,5	152,8	117,4
Темп роста, по базисной схеме, %	100	102,5	85,6	130,8	153,5
Абсолютный прирост, млн.т.км.бр.		+1,3	-8,8	+23,5	+11,8

Из таблицы 2.2.1.1. следует, что объем перевозок за период с 2002 по 2006 годы увеличился на 0,7% и составил 8414,8 прив.млн.т.км.бр., хотя в данный период работа была не стабильна: рост достигал к базисному периоду 2,5%, то падал до 95,8%. В 2006 году по отношению к предыдущему году, снижение составило 0,3%. На основании данных представленных в таблице 2.2.1.1. построим диаграммы (рисунок 2.2.1.1.) динамики объема перевозок.



Рисунок 2.2.1.1. - Динамика объема перевозок по годам, млн.т.км.брутто

Как видно из таблицы 2.2.1.1. и рисунка 2.2.1.1. рост объема работы в 2003 году вызван возрастанием пассажиропотока и увеличением количества поездов в пассажирском движении за счет введения в летний график движения дополнительных пассажирских поездов, обслуживающихся локомотивными бригадами локомотивного депо Минск (ТЧ-1 Минск). В 2004 году наблюдается спад работы за счет снижения транзитных перевозок и перевода учета массы пассажирского поезда по натурному листу другой формы - ДУ-1Л. В 2005 году средняя масса поезда стабилизировалась, кроме того, в начале года были увеличены транзитные перевозки на 20%. В 2006 году произошло снижение грузового транзитного движения в направлении Минск-Молодечно на 25%, что снизило объем перевозок к предыдущему году на 0,3%, а к базисному периоду рост составил только 0,7%.

Депо является эксплуатационно-ремонтным предприятием, осуществляющим перевозки пассажиров и грузов (таблица 2.2.1.2.). Удельный вес пассажирского движения в общем объеме - 52,4%, грузового - 46,7%, хозяйственного - 0,9% (рисунок 2.2.1.2.).

Таблица 2.2.1.2. - Удельный вес перевозок по видам движений в общем объеме перевозок

Наименование движения	Ед. изм.	2005 г. отчет	2006 год	% выполнения	Удельный вес %
			план	факт	к плану	к 2005 г.
Объем перевозок	млн.ткм.бр.	8444,1	8368	8414,8	100,6	99,7	100
Пассажирское	млн.ткм.бр.	4029,1	3871	3926,3	101,4	97,4	46,7
Грузовое	млн.ткм.бр.	4346,7	4429	4408,7	99,5	101,4	52,4
Хозяйственное	млн.ткм.бр.	68	68	79,8	117,4	117,4	0,9
Электротяга	млн.ткм.бр.	6966,1	6997	6936,4	99,1	99,6	82,5
- пассажирское движ.	млн.ткм.бр.	2700,2	2633	2658,5	101	98,5	31,6
- грузовое движение	млн.ткм.бр.	4253,8	4352	4253,4	98	100,2	50,7
- хозяйственное движ.	млн.ткм.бр.	12,1	12	14,5	120,8	119,8	0,2
Теплотяга	млн.ткм.бр.	1478	1373	1478,4	107,7	100	17,5
- пассажирское движ.	млн.ткм.бр.	1329,2	1238	1267,8	102,4	95,4	15,1
- грузовое движение	млн.ткм.бр.	92,9	79	145,3	183,9	156,4	1,7
- хозяйственное движ.	млн.ткм.бр.	55,9	56	65,3	116,6	116,8	0,7

Рисунок 2.2.1.2. - Структура перевозок по видам движений в общем объеме перевозок

Анализ объема работы по видам движения дал возможность выявить какое движение имело основное влияние на перевозочную работу в целом по депо. Кроме этого, наблюдается изменение удельного веса пассажирского и грузового движения в общем объеме перевозок. В последние два года пассажирское движение преобладает над грузовым и занимает более 50% перевозочной работы. Снижение грузовых перевозок вызвано падением работы в направлении Минск-Молодечно.

На объем работы влияют такие факторы как: длина плеча обслуживаемого участка (км), количество проведенных поездов, масса поезда (тонн). Объективное представление о деятельности депо дает анализ его хозяйственной деятельности в динамике и структуре.

К количественным показателям работы локомотивного депо следует отнести:

- пробеги локомотивов в локомотиво-километрах;

- время работы локомотивов в локомотиво-часах;

- объем перевозок в тонно-километрах брутто.

В практике эксплуатационной работы сложились следующие основные понятия и определения пробегов локомотивов:

- общий пробег, который складывается из линейного, выполняемого на перегонах, и условного пробега локомотивов, занятых на маневрах и хозяйственной работе;

- линейный пробег - это пробег поездных локомотивов по перегонам, представляющий сумму пробегов во главе поездов, при двойной тяге, при подталкивании, в одиночном следовании, при двойной тяге;

- условный пробег поездных локомотивов - это условный прием, позволяющий учесть работу поездных локомотивов, которые временно используются не на поездной работе.

На основании первичной документации - отчета ЦО-2 «А» «Распределение локомотивов эксплуатируемого парка и выполненная ими работа в границах участок работы локомотивных бригад депо Минск» проанализируем пробег локомотивов в таблице 2.2.1.3. и отобразим на графике (рисунок 2.2.1.3.).

Таблица 2.2.1.3.- Динамика пробегов локомотивов в границах участков работы локомотивных бригад за период с 2002 по 2006 гг., тыс. локомотиво-км

Показатель	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.	2006 г.
Общий пробег локомотивов, тыс.лок-км Линейный пробег, тыс.лок-км Пробег во главе поезда, тыс.лок-км	9318,02 8005,46 2823,3	9950,26 8424,40 2943,9	9970,52 8438,15 2734,5	9965,13 8480,93 2776,8	9602,97 8114,54 2741,9
Абсолютный прирост, тыс. локомотиво-км	общий пробег	по цепной схеме	-	632,24	20,26	-5,39	-362,16
		по базисной схеме	-	632,24	652,5	647,11	284,95
	линей- ный пробег	по цепной схеме	-	418,94	13,75	42,78	-366,39
		по базисной схеме	-	418,94	432,69	475,47	109,08
	пробег во главе поезда	по цепной схеме	-	120,6	-209,4	42,3	-34,9
		по базисной схеме	-	120,6	-88,8	-46,5	-81,4
Темп роста, %	общий пробег	по цепной схеме	100	106,8	100,2	99,9	96,4
		по базисной схеме	100	106,8	107,0	106,9	103,1
	линей-ный пробег	по цепной схеме	100	105,2	100,2	100,5	95,7
		по базисной схеме	100	105,2	105,4	105,9	101,4
	пробег во главе поезда	по цепной схеме	100	104,3	92,9	101,5	98,7
		по базисной схеме	100	104,3	96,9	98,4	97,1
Темп прироста, %	общий пробег	по цепной схеме		6,8	0,2	-0,1	-3,6
		по базисной схеме		6,8	7,0	6,9	3,1
	линей-ный пробег	по цепной схеме		5,2	0,2	0,5	-4,2
		по базисной схеме		5,2	5,4	5,9	1,1
	пробег во главе поезда	по цепной схеме		4,3	-7,1	1,5	-1,3
		по базисной схеме		4,3	-3,1	-1,6	-2,9

Рисунок 2.2.1.3.- Динамика пробегов локомотивов в границах участков работы локомотивных бригад за период с 2002 по 2006 гг., тыс. локомотиво-км

Из таблицы 2.2.1.3. и рисунка 2.2.1.3. видно, что в период с 2002 по 2003 г. происходило существенное увеличение как общего, так и линейного пробега (прирост по отношению к 2002 г. составил 6,8% и 5,2% соответственно). Начиная с 2003 г. темп роста данных показателей снижается. Резкое снижение вызвано падением транзитных грузовых перевозок, а также в связи с изменением подвязки пассажирских поездов и передачей на обслуживание поездов пассажирского движения другим депо. Пробег во главе поезда начиная с 2004 года снижается по сравнению с 2002 годом, кроме небольшого увеличения в 2005 году.

Пробеги локомотивов устанавливаются в границах обращения локомотивов для определения и расчета программы ремонтов. Работа локомотивов в локомотиво-часах подсчитывается по каждому роду и месту работы локомотивов, а также для локомотивов неэксплуатируемого парка и локомотивов в ремонте и на техосмотре. В таблице 2.2.1.4. рассмотрим время работы локомотивов в границах участков работы бригад локомотивного депо Минск, а также отобразим графически на рисунке 2.2.1.4.

Таблица 2.2.1.4. - Динамика времени работы локомотивов в границах участков работы локомотивных бригад депо Минск за период с 2002 по 2006 гг.

Показатели	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
Время работы локомотивов, локомотиво-часы	622639	686561	689186	683028	689705
Абсолютный прирост, лок-час	по цепной схеме		63922	2625	-6158	6677
	по базисной схеме		63922	66547	60389	67066
Темп роста, %	по цепной схеме	100	110,3	100,4	99,1	101,0
	по базисной схеме	100	110,3	110,7	109,7	110,8
Темп прироста, %	по цепной схеме	0	10,3	0,4	-0,9	1,0
	по базисной схеме	0	10,3	10,7	9,7	10,8

Рисунок 2.2.1.4. - Динамика времени работы локомотивов за период с 2002 по 2006 гг.

Как видно из таблицы 2.2.1.4 и рисунка 2.2.1.4, за период с 2002 по 2003 г. происходило увеличение времени работы локомотивов (в 2003 г. прирост времени работы локомотивов по сравнению с 2002 г. составил 10,3%. С 2004 г. темп роста данного показателя снизился, но в 2006 г. время работы локомотивов составило 101% от аналогичного показателя 2002 г. Работа локомотивов в часах возросла за счет хозяйственного движения в связи с реконструкцией станции Минск-Сортировочный, в результате чего изменился порядок формирования поездов по станциям минского узла.

2.2.2 Анализ качественных показателей использования локомотивов

Качественными показателя работы локомотивного депо Минск являются: техническая скорость, средний вес поезда, среднесуточный пробег локомотива, среднесуточная производительность локомотива. По данным таблицы 2.2.2.1. рассмотрим динамику качественных показателей депо.

Таблица 2.2.2.1.- Динамика качественных показателей депо за период с 2002 по 2006 гг.

Показатель	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.	2006 г.
Техническая скорость, км/ч Средний вес поезда, тонн Среднесуточный пробег локомотива, км Среднесуточная производительность локомотива, тыс.т.км.	50,2 2960 446 1166	50,1 2909 450 1177	49,7 2928 442 1146	48,7 3041 434 1186	47,0 3069 428 1172
Абсолютный прирост, тыс. локомотиво-км	Тех. скорость	по цепной схеме	-	0,1	-0,4	-1	-1,7
		по базисной схеме	-	0,1	-0,5	-1,5	-3,2
	Ср.вес поезда	по цепной схеме	-	-51	19	113	28
		по базисной схеме	-	-51	-32	81	79
	Ср.сут. пробег лок-ва	по цепной схеме	-	4	-8	-8	-6
		по базисной схеме	-	4	-4	-12	-18
	Ср.сут. производительность лок.	по цепной схеме		11	-31	40	-14
		по базисной схеме		11	-20	20	6
Темп роста, %	Тех. скорость	по цепной схеме	100	99,8	99,2	98,0	96,5
		по базисной схеме	100	99,8	99,0	97,0	93,6
	Ср.вес поезда	по цепной схеме	100	98,3	100,7	103,9	100,9
		по базисной схеме	100	98,3	98,9	102,7	103,7
	Ср.сут. пробег лок-ва	по цепной схеме	100	100,9	98,2	98,2	98,6
		по базисной схеме	100	100,9	99,1	97,3	96,0
	Ср.сут. производительность лок.	по цепной схеме	100	100,9	97,4	103,5	98,8
		по базисной схеме	100	100,9	98,3	101,7	100,5

Данные таблицы 2.2.2.1. отобразим графически на рисунке 2.2.2.1.

Рисунок 2.2.2.1. - Динамика качественных показателей работы депо по годам

На основании данных таблицы 2.2.2.1 и рисунка 2.2.2.1 наблюдается тенденция снижения технической скорости и среднесуточного пробега локомотива. На снижение, в том числе в 2006 году, повлияли следующие причины:

- неудовлетворительный пропуск поездов, то есть следование поездов по удалению под желтый, красный огни светофоров (около 25%);

- в связи с вводом с 01.05.2006 г. новой модели Белорусской железной дороги, в результате чего сократился километраж до станции Молодечно на 2,4%, станции Негорелое на 1,5%, а также до Бреста на 2 км., до Барановичей на 2 км, до Гродно на 1 км., до Вильнюса на 1 км. и т.д.

- с вводом нового графика движения на 2006-2007 гг. не было пересмотрено время следования с поездами, имеющие в составе порожние вагоны, требующие следования в кривых до 60 км/ч;

- несмотря на то, что при выполнении опытных поездок с вагон лабораторией была установлена необходимость увеличения времени хода в нечетном направлении на 7 мин., в четном направлении на 5 мин. - что не было учтено и влечет за собой необходимость уменьшения скорости движения в среднем на 2 км/ч;

- снижение пропуска поездов из-за реконструкции станции Минск-Сортировочный; Минск-Негорелое в следствие проведения ремонтных работ пути.

Основным показателем, характеризующим качество использования локомотивов, является их производительность. Производительность локомотива эксплуатируемого парка представляет собой работу в тонно-километрах брутто, которую он выполняет в среднем за сутки:

П_л = ?Q_бр*L*n,

N

где Q_бр - средняя масса состава брутто на тяговом плече, т;

L- длина участка обслуживания, км

n - число пар поездов на тяговом плече;

N - эксплуатируемый парк локомотивного депо.

Наличие положительного или отрицательного изменения производительности локомотива указывает на улучшение или ухудшение использования эксплуатируемого парка (рисунок 2.2.2.1.).

Из таблицы 2.2.2.1 и рисунка 2.2.2.1 видно, что в период с 2002 по 2003 год произошло увеличение среднесуточной производительности локомотива на 0,9% по сравнению с 2002 годом. В 2004 году наблюдалось снижение данного показателя относительно 2003 года на 2,6%, превышение аналогичного показателя за 2002 год составило 1,7%. В 2005 году среднесуточная производительность локомотива превысила значение 2004 года на 3,5% и значение 2001 года на 1,7%. В 2006 году опять наблюдается снижение производительности локомотива к 2005 году на 1,2%, к 2002 году рост данного показателя составил 0,5%.

Изменение производительности локомотива происходит под влиянием таких факторов, как:

среднесуточный пробег

?П_л(Sл) = ?S_л ( 1-в_л⁰ ) Q_бр⁰

доля вспомогательного пробега

?П_л(b) =S_л¹ (в_л⁰-в_л¹ ) Q_бр⁰

масса поезда брутто

?П_л(Qбр) = S_л¹ ( 1-в_л¹ ) ?Q_бр⁰

Проанализируем сильное уменьшение производительности локомотива в 2004 году по сравнению с 2003 годом, а потом резкого увеличения в 2005 году и снижения в 2006 году. Расчеты сведем в нижеприведенные таблицы.

Таблица 2.2.2.2. - Расчет влияния качественных показателей на уменьшение производительности локомотива в 2004 году

Оцениваемый показатель	Значение показателя	Изменение производительности локомотива под влиянием анализируемого показателя, ткм	Доля показателя в абсолютном изменении производительности локомотива, %
	по отчету за2003 г	по отчету за 2004г.
Масса поезда брутто, т	2909	2928	(2928 - 2909)*450*(1-0.085)=7823	51.8%
Абсолютное изменение, тонн	+18
Среднесуточ ный пробег локомотива, км	450	442	2928*(442 - 450)*(1-0.085)=-2143	14.1%
Абсолютное изменение, км	-8
Доля вспомогательного линейного пробега локомотива	0.085	0.046	2928*442*(0.085 - 0.046)=5047	34.1%
Абсолютное изменение	-0,039
Итого			+10727	100

Как видно из таблицы 2.2.2.2. влияние на изменение оказали следующие факторы: увеличение массы поезда брутто на 19 т позволило повысить производительность локомотива на 7823 ткм брутто, уменьшение среднесуточного пробега на 8 км сократило ее на 2143 ткм брутто.

Таблица 2.2.2.3.- Расчет влияния качественных показателей на увеличение производительности локомотива в 2005 году

Оцениваемый показатель	Значение показателя по отчету	Изменение производительности локомотива под влиянием анализируемого показателя, ткм	Доля показателя в абсолютном изменении производительности локомотива, %
	2004	2005
Масса поезда брутто, т	2928	3041	(3041-2928)*442*(1-0.046)=4765	39%
Абсолютное изменение, тонн	+113
Среднесуточный пробег локомотива, км	442	434	3041*(434-442)*(1-0.046)=-2321	18.7%
Абсолютное изменение, км	-8
Доля вспомогательного линейного пробега локомотива	0.046	0.084	3041*434*(0.046-0.084)=-5015	42.3%
Абсолютное изменение	-0,038
Итого			7382	100

Как видно из таблицы 2.2.2.3. наиболее значительное влияние на изменение оказали два фактора: увеличение массы поезда брутто на 113 т позволило повысить производительность локомотива на 4570 ткм брутто, уменьшение среднесуточного пробега на 8 км сократило ее на 2143ткм брутто.

Таблица 2.2.2.4.- Расчет влияния качественных показателей на увеличение производительности локомотива в 2006 году

Оцениваемый показатель	Значение показателя по отчету	Изменение производительности локомотива под влиянием анализируемого показателя, ткм	Доля показателя в абсолютном изменении производительности локомотива, %
	2005	2006
Масса поезда брутто, т	3041	3069	(3069-3041)*434*(1-0.084)=1113	27,1%
Абсолютное изменение, тонн	+28
Среднесуточный пробег локомотива, км	434	428	3069*(428-434)*(1-0.084)=-1687	41,0%
Абсолютное изменение, км	-6
Доля вспомогательного линейного пробега локомотива	0.084	0.085	3069*428*(0.084-0.085)=-1314	31,9%
Абсолютное изменение	+0,001
Итого			-1888	100

Как видно из таблицы 2.2.2.4. наиболее значительное влияние на изменение оказали факторы: снижение среднесуточного пробега локомотива на 6 км сократило производительность на 1687 ткм брутто, увеличение массы поезда брутто на 28 тонн позволило повысить производительность локомотива на 1113 ткм брутто.

На основании анализа видно, что постоянное снижение среднесуточного пробега локомотива с 2003 года по 2006 год понижало производительность локомотива, а рост среднего веса поезда увеличивал среднесуточную производительность локомотива.

2.2.3 Анализ программы ремонта и технического обслуживания тягового подвижного состава

Локомотивное депо Минск - эксплуатационно-ремонтное структурное предприятие УП «Минское отделение Белорусской железной дороги». Основной целью деятельности депо является обеспечение технической исправности состояния локомотивного парка и устойчивой работы локомотивов в эксплуатации для выполнения заданного объема перевозочной работы.

Приписной парк локомотивов состоит из следующих серий подвижного состава, которые мы рассмотрим исходя из таблицы 2.2.3.1.

Таблица 2.2.3.1. - Приписной парк локомотивов.

№ п/п	Серия локомотива	Кол-во ед.	Доля, %
1.	ТЭП-60	47	37,8
2.	М-62	4	3,1
3.	ДМ-62	3	2,4
4.	2М-62	1	0,8
5.	ЧМЭ-3	40	31,5
6.	ТГК	3	2,4
7.	ЧС-4т	15	11,8
8.	ТЭП-70	7	5,5
9.	ТЭП-70БС	5	3,9
10.	ТУ-7	1	0,8

Приписной парк локомотивов составляет 111 тепловозов, 15 электровозов. Депо имеет ремонтную базу в составе основных производственных участков - цех ТР-3, ТР-2 локомотивов; цех ТР-1, ТО-3 пассажирских тепловозов; Объединенный цех (ТР-3, ТР-2, ТР-1, ТО-3 электровозов и ТР-1, ТО-3 маневровых тепловозов); цех ТО-2, на которых производят все виды текущих ремонтов и технического обслуживания тепловозов и электровозов и вспомогательные цеха.

Для анализа динамики объема ремонта подвижного состава предприятия в приведенных единицах ремонта за период с 2002 года по 2006 год,составим следующую таблицу 2.2.3.2.

Таблица 2.2.3.2. - Динамика объема ремонта подвижного состава в приведенных единицах ремонта с 2002 года по 2006 год

Наименование показателей	Ед.изм.	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
Программа ремонта ТПС (с ТО-2) Рост к предыдущему году Прирост к 2002 году. Абсолютный прирост	прив.ед. % % прив.ед.	2360	2476 104,9 104,9 +116	2398 96,8 101,6 -78	2386 99,5 101,1--12	2360 98,9 100 -26

На основании данных представленных в таблице 2.2.3.2. построим график (рисунок 2.2.3.1.) динамики ремонтов подвижного состава.

Рисунок 2.2.3.1. - Динамика объема ремонта подвижного состава

Исходя из таблицы 2.2.3.2. отмечается ежегодное снижение по сравнению с предыдущим годом ремонта подвижного состава, кроме роста в 2003 году по отношению к 2002 году на 4,9%. Объем ремонта ТПС в 2006 году на уровне 2002 года, т.е 100%.

Рассмотрим программу ремонта тягового подвижного состава по видам ремонта в натуральных единицах для выявления причин изменения объема работ по ремонту в таблице 2.2.3.3. и динамику на рисунке 2.2.3.2.

Таблица 2.2.3.3. - Ремонт тягового подвижного состава по видам ремонтов с 2002 г. по 2006 г. в натуральных единицах.

Наименование показателей	Ед.изм.	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
Программа ремонта ТПС (без ТО-2) Рост к предыдущему году Прирост к 2002 году. Абсолютный прирост	ед. % % ед.	1293	1350 104,4 104,4 +57	1353 100,2 104,6 +60	1373 101,5 106,2 +80	1379 100,4 106,7 86
Программа ремонта ТПС (с ТО-2) Абсолютный прирост в том числе:	ед. ед.	20516	21224 -708	20990 -234	20814 -176	20790 -24
ТР-3	ед.	14	18	17	16	17
Рост к предыдущему году, %	%	-	128,6	94,4	94,1	106,3
ТР-2	ед.	32	28	28	27	27
Рост к предыдущему году, %	%	-	87,5	100	96,4	100
ТР-1	ед.	304	302	303	304	281
Рост к предыдущему году, %	%	-	99,3	100,3	100,3	92,4
ТО-3	ед.	943	1002	1005	1026	1054
Рост к предыдущему году, %	%	-	106,3	100,3	102,1	102,7
ТО-2	ед.	19223	19874	19637	19441	19411
Рост к предыдущему году, %	%	-	103,4	98,8	99,0	99,8

Данные таблицы показывают, что на программу ремонта в приведенных единицах, а также на программу ремонта в натуральных единицах (с ТО-2) влияло техническое обслуживание локомотивов по циклу ТО-2



Рисунок 2.2.3.2. - Динамика изменения ремонта ТПС по видам ремонтов

Рассмотрим подробнее количество произведенного ремонта и технического обслуживание локомотивов в приведенных единицах за период с 2005 по 2006 года и заданного плана ремонта исходя из данных таблицы 2.2.3.4.

Таблица 2.2.3.4. - Анализ выполнения плана программы ремонта за 2006 г. и к плану 2006г.

Наименование участка	Серия лок-ва	Цикл	2005 г	Кол-во рем. план	Кол-во рем. в пр.ед. план	Кол-во рем. факт	Кол-во рем. в пр.ед. факт	% вып. в пр.ед. к плану
			Факт ед.	Факт пр.ед.
					2 0 0 6год
ТР-1, ТО-3	ТЭП-60	ТР-1	131	237,92	104	188,88	112	203,41
пасс.тепл-в		ТО-3	559	467,27	453	378,66	498	416,28
	М-62	ТР-1	23	34,16	15	22,28	22	32,68
		ТО-3	83	50,26	72	43,60	67	40,57
	ТЭП-70	ТР-1			9	18,44	9	18,44
		ТО-3			50	49,33	49	48,34
Итого			796	789,61	703	701,20	757	759,73	108,3
ТР-3, ТР-2	ТЭП-60	ТР-3	14	259,69	15	278,24	15	278,24
пасс.тепл-в		ТР-2	21	250,24	20	238,32	20	238,32
	ТГК-2	ТР-2	1	0,67	0	0	1	0,67
	ТГК	ТР-3	1	4,01	1	4	2	8,01
Итого			37	514,61	36	520,57	38	525,26	100,9
ТР-3, ТР-2	ЧС4Т	ТР-3	1	19,28	0	0,00	0	0,00
ТР-1, ТО-3		ТР-2	5	31,8	6	38,16	6	38,16
электровозов		ТР-1	75	115,93	72	111,29	75	115,93
		ТО-3	79	67,25	82	69,81	81	68,95
Всего				234,25		219,25		223,04	102%
ТР-1, ТО-3	ЧМЭ-3	ТР-1	54	60,77	45	50,64	49	55,14
ман-х тепл-в,		ТО-3	283	150,3	301	159,86	315	167,30
электровозов	ТГК2	ТР-1	10	6,76	10	6,76	10	6,76
		ТО-3	22	6,54	36	10,71	37	11,00
	ТУ7	ТР-1	7	4,74	5	3,38	4	2,71
		ТО-3	4	7,26	7	2,08	7	2,08
Всего				236,38		233,44		244,99	105%
Итого			540	470,63	564	452,69	584	468,03	103,4
ТО-2	ТЭП-60	ТО-2	4204	130,12	3891	120,44	3891	120,44
М-Сорт.,	ТЭП-70	ТО-2	772	24,26	1759	55,28	1759	55,28
М-Пасс.	М-62	ТО-2	745	20,86	640	17,92	640	17,92
	ЧМЭ-3	ТО-2	1852	39,77	1936	41,58	1936	41,58
	2ТЭ-10	ТО-2	366	10,11	352	9,72	352	9,72
	ЧС4Т	ТО-2	6272	179,2	6043	172,7	6043	172,7
	ВЛ-80	ТО-2	5230	206,71	4790	189,32	4790	189,32
Итого			19441	611,04	19411	606,91	19411	606,91	100,00
Всего			20814	2385,89	20714	2281,38	20790	2359,93	103,4

Приведенная единица ремонта приравнивается к трудоемкости технического обслуживания ВЛ-80, т.е. 210 чел/часов. Фактический ремонт 15 секций локомотива ТЭП-60 по циклу ТР-3 в приведенных единицах выглядит следующим образом: (15 ед. х 3895,41 чел/час ) / 210 чел/час = 278,2 приведенных единицы.

Исходя из данных таблицы 2.2.3.4. можем сделать вывод, что ремонтными цехами депо за 2006 год было осуществлено 20790 ремонтов и технического обслуживания локомотивов, при котором ремонтными цехами был перевыполнен план на 103,4%, к аналогичному периоду прошлого года ремонт подвижного состава снизился и составил 98,9% или на 25,96 приведенных единиц.

Снижение ремонтов наблюдается почти по всем циклам ремонта, в особенности - технического ремонта и технического обслуживания тепловозов ТЭП-60, которые в приведенных единицах ремонта имеют большой удельный вес. В 2006 году локомотивное депо Минск осваивало новый вид ремонта для депо - ТО-3 и ТР-1 локомотивов ТЭП-70.

Проанализировав ремонт локомотивов в приведенных единицах 2006 года к плану и выполнению за 2005 год, выявили, что падение ремонтов по ТЭП-60 вызвано снижением приписного парка локомотивов данной серии за 2006 год на 8 единиц, в результате обновления парка депо локомотивами серии ТЭП-70, которые поступили в депо во 2-ом полугодии 2006 года в количестве 12 единиц. А также, влияние учета ремонта в приведенных единицах - при снижении трудоемкости ремонта уменьшается показатель выполнения ремонтного производства в приведенных единицах.

Кроме изменения парка локомотивов, на работу ремонтного производства влияют качественные показатели: общий пробег приписных поездных локомотивов, простой локомотивов в соответствующем виде ремонта, заходы локомотивов на внеплановые ремонты.

На основании данных таблицы 2.2.3.5. рассмотрим изменение ремонтного производства парка локомотивов к плану 2006 года, обусловленное изменением простоя в соответствующих видах ремонта.

Таблица 2.2.3.5.. - Простои в ремонте подвижного состава

Показатель	Ед.изм.	2005 г. отчет	2006 год	% выполнения к
			Норма	отчет	плану	2005 г.
ТР-3 ( тепловозов)	суток	12	12	12	100,0%	100,0%
ТР-2 ( тепловозов )	суток	9	9	9	100,0%	100,0%
( электровозов )	суток	8	8	8	100,0%	100,0%
ТР-1 ( тепловозов )	час.	32,07	32,17	32,33	100%	100,8%
( электровозов )	час.	15	15	15	100,0%	100,0%
ТО-3 ( тепловозов )	час.	8,21	7,97	8,02	100,6%	97,7%
( электровозов )	час.	9	9	9	100,0%	100,0%

Из данной таблицы 2.2.3.5. видно, что простой локомотивов в соответствующем виде ремонтов и технического обслуживания по плану и отчету совпадают. Данная ситуация наблюдается в течение всего анализируемого периода.

Программа ремонта локомотивов должна выполняться, как правило, на 100%. На основании анализа ремонтного производства в локомотивном депо Минск мы выявили постоянный рост ремонта тепловозов и электровозов, обусловленный в первую очередь увеличением общего пробега приписных поездных локомотивов, что в свою очередь привело к повышению норм межремонтных пробегов не только к плану, но и по отношению к предыдущим периодам. Кроме этого, перевыполнение программы ремонта локомотивов при увеличении общего пробега прописных локомотивов обуславливает рост эксплуатационных расходов в депо.

План ремонта локомотивов в 2006 году выполнен по всем сериям и видам ремонта. В то же время в течение года депо испытывало постоянные затруднения с выпуском локомотивов с текущих ремонтов и поддержанием их в исправном состоянии в эксплуатации из-за неудовлетворительного снабжения запасными частями, их недостаточной поставки согласно заявки депо.

Кроме планового ремонта в депо имеют место внеплановые ремонты, которые за 2006 год составили 1902 чел/час по вине третьих лиц, что на 2177 чел/час меньше, чем в 2005 г. и на 5382 чел/час, чем в 2002 году (таблица 2.2.3.6.). Наблюдается тенденция снижения внеплановых ремонтов. Снижение заходов на внеплановые ремонты увеличивают экономию парка локомотивов, а также ведет к снижению штата работников ремонтных цехов, что в свою очередь приводит к снижению эксплуатационных расходов локомотивного депо Минск.

Таблица 2.2.3.6. - Заходы локомотивов на внеплановый ремонт

Наименование показателей	Ед.изм.	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
Тепловозы	Количество раз	31	30	36	24	23
	Часов	5479	4374	5597	3072	1596
Электровозы	Количество раз	14	4	5	6	4
	Часов	1805	404	721	1007	306

2.3 Анализ производственных ресурсов

2.3.1 Анализ производительности труда

Важнейшим показателем эффективности работы локомотивного депо является производительность труда. Анализ производительности труда и заработной платы позволяет определить, насколько эффективно используются трудовые ресурсы, экономно расходуется фонд заработной платы.

Производительность труда характеризует эффективность трудовой деятельности человека в сфере производства и определяется количеством продукции, произведенной в единицу времени одним работником.

Производительность труда в локомотивном депо Минск исчисляется в натуральном выражении - делением объема работы (приведенные тонно-километры, характеризующие суммарный объем перевозок и представляющие собой сумму тонно-километров и пассажирокилометров) на среднесписочную численность работников, занятых в перевозках (эксплуатационный контингент):

P = Q_бр / Ч_эк ,

где Q_бр- объем работы в приведенных тонно-километрах брутто, млн.

Ч_эк- среднесписочная численность работников занятых на перевозках, чел

8414,8 / 1104 * 1000 = 7622 тыс.т.км.бр./чел. в 2006 году

Локомотивное депо выполняет различные виды работ, структура которых неодинакова. В таких условиях уровень производительности труда, рассчитанный как отношение эксплуатационной работы к общему контингенту, занятому перевозочной работой и ремонтом локомотивов, оказывается не совсем точным.