Анализ хозяйственной деятельности локомотивного депо Минск

Поэтому для анализа показателя производительности труда и причин по ее росту или снижению в отчетном периоде целесообразно производить дополнительный расчет индексным методом - по каждому цеху в отдельности, исходя из выполненного объема работы и задействованного контингента, а затем по депо в целом в процентах к базовому периоду, как приведено в таблице 2.3.1.1.

По цеху эксплуатации производительность труда П_э определяем делением общего пробега MS_э на численность работников Ч_э, отнесенных на данный цех:

П_э = MS_э / Ч_э

где MS_э- общий пробег локомотивов в границах обслуживания депо, лок-км

Ч_э - среднесписочная численность работников отнесенных к цеху эксплуатации, чел.

9602968 / 738 * 1000 = 13012,2 км/чел.

По цеху ремонта производительность труда П_р определяем делением программы ремонта в приведенных единицах M_р на численность работников Ч_р, отнесенных на данный цех

П_р = M_р / Ч_р

где MS_р- программа ремонта локомотивов в приведенных единицах ремонта

Ч_р - среднесписочная численность работников отнесенных к цеху ремонта, чел.

2359,93 / 366 = 6,448 прив.ед./чел.

В целом по депо индекс изменения производительности труда I_ср в плановом периоде по сравнению с базовым определим в процентах по формуле

I_ср = ((П_э.отч. / П_э.пл. 100 - 100)(К_э.отч./100)) + ((П_р.отч. / П_р.пл. 100 - 100)(К_р.отч./100))

где К_э- доля среднесписочной численности работников данного цеха

I_ср = ((13012,2/13539,6*100-100)*(66,85/100)) + ((6,448/6,466*100-100)*(33,15/100) = -2,7%

А данные расчета представим в таблице 2.3.1.1.

Таблица 2.3.1.1. - Расчет производительности труда по цехам

Наименование	Ед.	Отчет		2006		%Вып.
Показателей	измерения	2005	План	Вып.	%Вып.	к 2005 г.
Объем перевозок	млн.т.км.бр	8444,1	8368	8414,8	100,6%	99,7%
Общий пробег	лок.км.	9965143		9602968		96,4%
Программа ремонта локомотивов	прив.ед.	2385,89	2281,38	2359,93	103,4%	98,9%
Сред/списочная всего по депо		1140		1135		99,6%
в т.ч. по ПВД		35		31		88,6%
Численность по эксплуатации	чел.	1105		1104		99,9%
в т.ч. - цех эксплуатации	чел.	736		738		100,3%
- цех ремонта	чел.	369		366		99,2%
Удельный вес контингента:
- цех эксплуатации	%	66,61		66,85		100%
- цех ремонта	%	33,39		33,15		99%
Производительность труда	млн.т.км.бр./чел	7641,7	7679,9	7622,1	99,2%	99,7%
в т.ч. - по цеху эксплуатации	лок.км./чел.	13539,6		13012,2		96,1%
- по цеху ремонта	прив.ед/чел	6,466		6,448		99,7%
Снижение производительности	%					-2,7
труда к прошлому году по депо

Как видно из таблицы 2.3.1.1., производительность труда не выполняется не только в целом по депо, но и по производственным цехам в отдельности. Снижение производительности труда к 2005 году по цеху эксплуатации вызвано уменьшением общего пробега за счет снижения работы в грузовом движении в результате падения объема транзитных перевозок в направлении на Молодечно и снижением объема работы в пассажирском движении в направлениях на Гомель, Брест в результате передачи поездов на обслуживание соответствующим локомотивным депо, а также роста среднесписочной численности локомотивных бригад в связи с приемом в декабре 2005 года на вакантные места выпускников Минского профессионально-технического колледжа помощниками машиниста. В цехе ремонта хоть и среднесписочная численность по сравнению с прошлым годом снизилась на 0,8%, но также снизился ремонт подвижного состава в приведенных единицах на 1,1%, что и привело к невыполнению производительности труда по данному цеху. Индексным методом мы выяснили, что падение производительности труда вызвано снижением объема работы в 2006 году по сравнению с 2005 годом.

На производительность труда оказывают влияние такие факторы, как научно-технический прогресс, инвестиционная политика, объем капитальных вложений, рациональное использование производственных фондов, численность рабочей силы и ее распределение. Производительность труда увеличивается по мере улучшения профессиональной подготовки, образования работников, обеспеченности высокопроизводительными машинами и оборудованием и лучшей организацией производства.

Благодаря повышению производительности достигается высвобождение работников, что обеспечивает прирост объемов производства. Рассмотрим динамику производительности труда на основании данных таблицы 2.3.1.2.

Таблица 2.3.1.2. -Динамика производительности труда по годам.

Наименование показателей	Единица измерения	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
Производительность труда	тыс. т-км на 1 раб.	8090,0	8041,0	7434,2	7641,7	7622,1
рост к предыдущему году	%	100	99,4	92,5	102,8	99,7
рост к 2002 году.	%	100	99,4	91,9	94,5	94,2
Абсолютный прирост: к предыдущему году к 2002 году	млн ткм		-49 -49	-606,8 -655,8	+207,5 -448,3	-19,6 -467,9
Производительность труда по цеху эксплуатации	лок.км/чел.	13886,8	14133,9	13695,8	13539,6	13012,2
рост к предыдущему году	%		101,8	96,9	98,9	96,1
Производительность труда по цеху ремонта	прив.ед./чел	6,520	6,859	6,871	6,466	6,448
рост к предыдущему году	%		105,2	100,2	94,1	99,7

На основании данных представленных в таблице 2.3.1.2. построим график динамики (рисунок 2.3.1.1.) производительности труда.

Рисунок 9. - Динамика производительности труда

Из таблицы 2.3.1.2. и рисунка 2.3.1.1. видно, что ежегодно намечается снижение производительности труда. Факторами влияющими на снижение производительности труда являются уменьшение объема перевозок и увеличение среднесписочной численности работников по перевозкам, особенно резкое снижение в 2004 году вызвано сильным падением объема перевозок и при этом увеличением списочного состава работников депо.

Кроме общей оценки уровня и динамики производительности труда, необходимо установить, насколько прирост объема перевозочной работы связан с увеличением производительности труда и с изменением численности работников. Для этого необходимо определить плановые проценты прироста объема работы в приведенных тонно-километрах Pl и контингента работников Ч_п. Разность Pl-Ч_п определяет плановый процент прироста объема перевозок за счет роста производительности труда (таблица 2.3.1.3.). Разность же между фактическим изменением этих показателей позволяет установить достигнутый процент прироста объема перевозок на дороге.

Таблица 2.3.1.3. - Изменение процента прироста объема перевозок за счет производительности труда с 2002 г. по 2006 г.

Наименование показателей	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
Объем работ в прив.тонно-километрах брутто, млн	8357	8563,7	8006,6	8444,1	8414,8
рост к предыдущему году, %		102,5	93,5	105,5	99,7
Процент прироста объема перевозок за счет роста производительности, %		-0,6	-7,6	+2,9	-0,3
Среднесписочная численность работников на перевозках, чел	1033	1065	1077	1105	1104
рост к предыдущему году, %		103,1	101,1	102,6	100
Производительность труда, тыс.т.км.бр./чел.	8090,0	8041,0	7434,2	7641,7	7622,1
рост к предыдущему году		99,4	92,5	102,8	99,7

Рассмотрим выполнение плана по производительности труда в таблице 2.3.1.4.

Таблица 2.3.1.4. - Выполнение плана производительности труда за 2006 год.

Показатель	2005 год	План 2006 год	Плановое изменение %	Отчет за 2006 год	Выполнение, %
					к плану	к 2005 год
Объем работ в прив.тонно-километрах брутто, млн	8444,1	8368	99,1	8414,8	100,6	99,7
Среднесписочная численность работников на перевозках, чел	1105	1079	97,6	1104	102,3	99,9
Производительность труда в тонно-километрах/чел., тыс.	7641,7	7756,3	101,5	7622,1	98,3	99,7

На предприятии в 2006 году был запланирован прирост производительности труда за счет снижения среднесписочной численности работников на перевозках. Фактически данный показатель к плану снизился за счет невыполнения мероприятий по снижению численного состава депо.

2.3.2 Анализ взаимосвязи зарплаты и производительности труда

Механизм взаимосвязи зарплаты с результатами деятельности организации предполагает , с одной стороны, выполнение установленных объемов производства на основе повышения коллективной и индивидуальной производительности труда при соблюдении экономии как трудовых, так и материальных затрат, обеспечивающих эффективность хозяйствования, в том числе и рост зарплаты.

С другой - соединение норм труда, тарифной и премиальной систем в конкретные системы зарплаты, которые, базируясь на нормах труда (выработки, времени, обслуживания, управляемости и так далее) и тарифных ставках, расценках, шкалах премирования и тому подобное, обеспечивают изменение уровня зарплаты в зависимости от коллективных и индивидуальных результатов труда.

В указанной взаимосвязи элементов систем организации зарплаты основние значение в стимулировании трудовой активности работников к достижению высоких результатов труда принадлежит формам и системам оплаты труда, которые, взаимодействуя с тарифной системой и нормированием труда, позволяют применить определенный порядок начисления зарплаты посредством установления функциональной зависимости между мерой труда и его оплатой, определяемой количеством и качеством труда, вложенного работником в конечные результаты деятельности.

При установлении функциональной зависимости между мерой труда и его оплатой важно соблюдение соотношения темпов роста средней зарплаты и производительности труда как по отдельным работникам, так и по организации в целом.

Для оценки общих результатов производственно-хозяйственной деятельности используется показатель средней зарплаты в расчете на одного работника с учетом выплат как включаемых в себестоимость продукции, так и выплачиваемых из прибыли (фонда потребления), и показатель производительности труда.

Коэффициент, отражающий соотношение темпов роста средней зарплаты и производительности труда К, определяется по формуле:

K = I_зп ? I_пт

гдеI_зп - индекс роста средней зарплаты в плановом периоде по сравнению с базовым

I_пт - индекс роста производительности труда в плановом периоде по сравнению с базисным

Рассмотрим зависимость роста производительности труда и роста заработной платы локомотивного депо в 2006 году на основании данных приведенных в таблице 2.3.2.1.

Таблица 2.3.2.1. - Анализ средней зарплаты и производительности труда за 2006 год.

Наименование показателя	Ед.изм.	2005 год	2006 год	Отклонение, %
			план	факт	к плану	к 2005 г
Объем работы	млн.т.км.бр.	8444,1	8368	8414,8	100,6	99,7
Производительность труда	т.км.бр. 1 раб.	7641,7	7756,3	7622,1	98,3	99,7
Контингент всего по депо	чел.	1140		1135		99,6
Контингент по перевозкам	чел.	1105		1104		99,9
ФОТ всего по депо	млн.руб.	10889,4		13812		126,8
Средняя зарплата всего по депо	тыс.руб.	796,0	991,2	1014,1	102,3	127,4

Контингент по перевозкам включает в себя всех работников депо, работающих на основное производство - локомотивные бригады, ремонтные цеха, вспомогательные цеха, инженерно-технические работники и аппарат управления, кроме работающих на подсобно-вспомогательную деятельность. Среднесписочная численность на ПВД рассчитывается прямо пропорционально отработанному времени на определенном виде услуг.

Целью анализа является выявление внутренних резервов роста производительности труда и экономного расходования фонда заработной платы. При росте объема работы, производительности труда, у предприятия появляются возможности повышения заработной платы работников.

Коэффициент отражающий соотношение темпов роста средней зарплаты и производительности труда составляет:1,274 / 0,977 = 1,3

Коэффициент больше единицы, что говорит о росте заработной платы над производительностью труда. При опережающем темпе прироста производительности труда этот показатель всегда будет меньше единицы.

Коэффициент опережения (плановый более единицы) темпа роста заработной платы над темпом роста производительности труда рассчитывает по формуле и составляет:

K = I_пт ? I_зп

гдеI_зп - индекс роста средней зарплаты в плановом периоде по сравнению с базовым

I_пт - индекс роста производительности труда в плановом периоде по сравнению с базисным 0,977 / 1,274 = 0,8

Следовательно, в депо на каждый процент роста заработной платы производительность должна увеличиваться на 0,8%.

Снижение объема производства и производительности труда лишает депо возможности повышать заработную плату.

В локомотивном депо Минск темп роста заработной платы опережает темп роста производительности труда по сравнению с аналогичным периодом прошлого года по независящим от депо причинам:

- снижение объема работы, в связи со снижением транзитных перевозок и подвязки поездов

- выполнение плановых заданий по среднемесячной заработной плате в 1 квартале 2006 г., в связи с чем каждому работнику депо выплачивались единовременные премии в размере до 100% должностного оклада, выплачивались ежемесячно премии в денежном выражении, должностные оклады согласно контракта были увеличены до 50% должностного оклада, тарифные разряды повышены до максимальных размеров, пересмотрено Положение о премировании в сторону увеличения и т.п.. Данные мероприятия привели к сильному увеличению заработной платы при сниженной производительности труда.

- повышение ставки первого разряда на 20% с 01.12.05, на 7,9% с 01.02.06 г.

- специфика работы локомотивных бригад (сверхурочная работа)

На рисунке 2.3.2.1. и данных таблицы 2.3.2.2. отобразим темпы роста показателей работы депо с 2002 по 2006 гг. на основании отчетных данных представленных в справке выполнения основных показателей работы локомотивного депо Минск (приложение 2).

Таблица 2.3.2.2. - Динамика изменения показателей за 5 лет

Наименование показателей	2002г.	2003г.	2004г.	2005г.	2006г.
Объем работ в прив.тонно-километрах брутто, млн	8357	8563,7	8006,6	8444,1	8414,8
рост к предыдущему году, %		102,5	93,5	105,5	99,7
Среднесписочная численность работников на перевозках, чел	1033	1065	1077	1105	1104
рост к предыдущему году, %		103,1	101,1	102,6	100
Производительность труда, тыс.т.км.бр./чел.	8090,0	8041,0	7434,2	7641,7	7622,1
рост к предыдущему году, %		99,4	92,5	102,8	99,7
Среднемесячная зарплата, тыс.руб.	318,9	445,9	595,0	796,0	1014,1
рост к предыдущему году, %		139,8	133,4	133,8	127,4
Среднемесячная зарплата в сопоставимых условиях, тыс.руб.	704,4	757,8	842,5	955,2	1014,1
рост к предыдущему году, %		107,6	111,2	113,4	106,2

Рисунок 2.3.2.1. - Темпы роста основных показателей в период с 2002 по 2006 гг.

Сильный темп роста с 2002 года по 2005 год объясняется следующим:

- выполнение плановых заданий по среднемесячной заработной плате (заранее завышенных), в связи с чем каждому работнику депо выплачивались единовременные премии в размере до 100% должностного оклада, выплачивались ежемесячно премии в денежном выражении, должностные оклады согласно контракта были увеличены до 50% должностного оклада, тарифные разряды повышены до максимальных размеров, пересмотрено Положение о премировании в сторону увеличения и т.п.. Данные мероприятия привели к сильному увеличению заработной платы при сниженной производительности труда.

- повышение ставки первого разряда на 20% с 01.12.05, на 7,9% с 01.02.06 г.

2.3.3 Оценка эффективности использования основных средств

Основные производственные фонды - это средства труда, которые, сохраняя свою натуральную форму, участвуют в производстве продукции длительное время в течение нескольких производственных циклов. Основные фонды учитываются как в натурально-вещественном виде - по объектам (статистический учет) и в этом случае их называют основными средствами, так и в денежном выражении - по стоимости через бухгалтерский учет, тогда их называют основными фондами.

Использование основных фондов определяется в стоимостных показателях и натуральных показателях, при этом улучшение последних и денежная оценка полученного результата позволяет судить, в конечном счете, о степени эффективности использования основных средств. Очень важное значение имеет улучшение использования подвижного состава, так как при этом выполнение плана перевозок обеспечивается с наименьшими затратами и повышается уровень важнейших технико-экономических показателей работы локомотивного депо Минск.

Широкое применение натуральных показателей не разрешает полностью вопроса определения эффективности использования основных фондов железных дорог, поскольку эти показатели не увязаны ни с мощностью, ни со стоимостью единицы основных фондов (например, локомотивы различны по мощности и стоимости, вагоны то же, что создает трудности сопоставления). В связи с этим в качестве показателей эффективности использования производственных фондов используются объем продукции, размер доходов и прибыли, приходящиеся на 1 руб. производственных фондов.

Эти показатели, характеризующие фондоотдачу соответственно в ткм/руб. и пкм./руб., определяют по формулам:

N_пр = Уpt / ОФ_п

N_д,= Д / ОФ_п

N_п = П / ОФ_п

где N_пр, N_д, N_п - объем продукции, доходов и прибыли с 1-го рубля ;

Уpt - объем перевозок в приведенных тонно/километрах;

Д - доход от перевозок;

П - прибыль предприятия от перевозок, тыс.руб;

ОФ_п - среднее наличие производственных основных фондов;

В локомотивном депо Минск показатель фондоотдачи определяется исходя из выручки от перевозок.

Таблица 2.3.3.1. Наличие, движение и динамика основных средств в 2006 году

Основные средства	Наличие на начало 2006 года, млн.руб.	Поступление млн.руб.	Выбытие млн.руб.	Наличие на конец 2006 года, млн.руб	Превышение поступления над выбытием, млн. руб.	Темп роста, %
		всего	в т.ч. введено в действие	всего	В т.ч. ликвидировано
1.Промышленно-производственные ОС, в т.ч.	110385	11793	85	2397	2397	119781	+9396	108,5
1.1 Активная часть	92843	11793	85	2397	2397	102239	+9396	108,5
2.Производственные ОФ других отраслей	940	-	-	-	-	940	-	-
3.Непроизводственные ОФ	132	-	-	-	-	132		-
ВСЕГО ОПС	111457	11793	85	2397	2397	120853	+9396	108,4

Данные таблицы 2.3.3.1. свидетельствуют о том, что промышленно-производственные основные средства увеличились в течение 2006 года на 9396 млн.руб. или на 8,5%. Их повышение обусловлено превышением стоимости введенных средств над выбывшими. На баланс депо поступили тепловозы ТЭП-70 на сумму 11689 млн.руб. из них 5 единиц новой техники Коломенского завода, а ликвидированы пассажирские тепловозы ТЭП-60 на 2392 млн.руб. производство депо технология грузовой

На основании данных таблицы …. рассчитаем

- коэффициент обновления (поступления) основных средств:

2006 год -11793 / 120853 * 100 = 9,8

2005 год -2311 / 111457 * 100 = 2,1

- коэффициент выбытия основных средств:

2006 год -2397 / 111457 * 100 = 2,2

2005 год -1530 / 110676 * 100 = 1,4

- коэффициент замены основных средств:

2006 год -11793 / 2397 * 100 = 492

2005 год -2311 / 1530 * 100 = 151

Таблица 2.3.3.2. Наличие, состав и структура основных фондов (степень обеспеченности предприятия ОС производственно-промышленного назначения по их видам)

Группы основных средств	На начало 2006 г	На конец 2006 г..	Изменение за год
	Сумма, млн.руб.	Уд.вес,%	Сумма, млн.руб.	Уд.вес,%	Сумма, млн.руб.	Уд.вес,%
1.Промышленно-производственные ОС	110385	99,0	119781	99,1	+9396	+0,1
1.1.Здания	13809	12,4	13809	11,4	-	-1
1.2.Сооружения	2311	2,1	2314	1,9	+3	-0,2
1.3.Передаточные устройства	846	0,8	846	0,7	-	-0,1
1.4.Машины и оборудование	6792	6,1	6879	5,7	+87	-0,4
- силовые машины и оборудование	1173	1,1	1175	1,0	+2	-0,1
- рабочие машины и оборудование	3864	3,5	3921	3,2	+57	-0,3
- измерительное оборудование	964	0,9	982	0,8	+18	-0,1
- вычислительная техника	575	0,5	585	0,5	+10
- прочие машины и оборудование	216	0,2	216	0,2	-
1.5.Транспортные средства	86416	77,5	95719	79,2	+9303	+1,7
- электровозы	19017	17,1	19017	15,7	-	-1,4
- тепловозы	67247	60,3	76550	63,3	+9303	+3
- прочие	152	0,1	152	0,1	-
1.6.Инструмент и хоз.инвентарь	211	0,2	214	0,2	+3
2. Производственные основные средства других отраслей	940	0,8	940	0,8	-
3.Непроизводственные ОС	132	0,1	132	0,1	-
ВСЕГО ОПС	111457	100	120853	100	+9396

Стоимость транспортных средств (тепловозов) увеличилась на 9303 млн.руб., удельный вес увеличился на 3%, за счет поступления на баланс депо:

- оборудования от станции Минск-Пассажирский на сумму 19 млн.руб.

- ввод нового оборудования на сумму 85 млн.руб.: стенды 18 млн.руб., пожарная сигнализация 12 млн.руб., индивидуальные нагреватели 31 млн.руб.

- пассажирских тепловозов от ТЧ-15 ТЭП-70К №260, №425, №232, №322 на сумму 11689 млн.руб. Ликвидированы устаревшие пассажирские локомотивы ТЭП-60 №323, №327, №330, 439 на сумму 2392 млн.руб., а также другое оборудование на сумму 5 млн.руб.

Таблица 2.3.3.3.Определение технического состояния ОС.

Показатели	На начало 2006 г.	На конец 2006 г.	Изменение
1.Первоначальная стоимость ОС, млн.руб.	111457	120853	+9396
2.Износ ОС за время их эксплуатации, млн.руб.	83443	83780	-337
3.Степень изношенности ОС (коэффициент износа), %	75	69	-6%
4.Степень годности ОС (коэффициент годности), %	25	31	-6%

Коэффициенты износа и годности рассчитаны на начало 2006 года и на 01.01.2007 года. Чем ниже коэффициент износа (выше коэффициент годности), тем лучше техническое состояние основных средств. С приемом локомотивов первоначальная стоимость ОС увеличилась на 9396 млн.руб., что снизило степень изношенности на 6%.

Таблица 2.3.3.4. Техническое состояние тягового подвижного состава

Показатели	Электровозы	Тепловозы
1.Первоначальная стоимость ОС, млн.руб.	19017	76550
2.Износ ОС за время их эксплуатации, млн.руб.	13578	56493
3.Степень изношенности ОС (коэффициент износа), %	71	74
4.Степень годности ОС (коэффициент годности), %	29	26

Изношенность приписного парка локомотивного депо Минск на 01.01.2007 года составляет 73% (13578+56493) / (19017+76550). По этой причине наиболее глобальной проблемой депо на сегодняшний день является обновление основных фондов, приносящих доход.

Таблица 2.3.3.5.Расчет показателей эффективности использования основных средств

Показатели	2005	2006	Отклонение,%
1.Объем выпуска продукции, млн.руб.	48650	57839	118,9
2.Среднегодовая стоимость, млн.руб.	110968	113253	102,1
4.Фондоотдача, руб.	0,438	0,511	116,7
5.Фондоемкость, руб.	2,281	1,958	85,8

Фондоотдача - отношение стоимости произведенной продукции к среднегодовой стоимости основных производственных фондов. Фондоотдача на 1 рубль ОС составляет 0,511 рубля произведенной продукции, что на 0,073 рубля больше чем на начало периода за счет приобретения новых локомотивов, что говорит о качественном использовании производственных фондов.

2.4 Анализ финансовых показателей работы локомотивного депо

2.4.1 Анализ эксплуатационных расходов

Локомотивное депо Минск, обеспечивая потребность населения и многоотраслевого хозяйства республики в перевозках, потребляет за год большое количество дизельного топлива, электроэнергии, изделий из металла и т.п. При таких масштабах потребления всех видов ресурсов, оптимизации их расходования имеет общегосударственное значение.

Решение проблемы оптимизации расходов достигается путем разработки и внедрения комплексного механизма управления хозяйственной деятельностью на железнодорожном транспорте. Управление расходами - одна из составляющих этого механизма. Она включает учет, планирование и нормирование расходов, контроль хода выполнения норм и плановых заданий, детальный анализ причин изменений расходов и себестоимости перевозок, в том числе и сравнительный анализ удельных затрат однотипных расходов.

Основными задачами анализа расходов являются:

- оценка причин изменений их абсолютных величин и удельных затрат в сравнении с планом, предотчетным периодом;

- выявление влияния на расходы и себестоимость перевозок, ремонта подвижного состава, работ или услуг усилий коллектива и внешних факторов, отражающих условия работы;

- подсчет упущенных возможностей снижения себестоимости работ и ожидаемого роста эффективности производства за счет лучшего использования основных средств, трудовых, материальных и топливно-энергетических ресурсов.

Основной классификационной группировкой затрат, используемой в планировании и учете, является группировка по видам расходов -- элементам и статьям затрат. По элементам группируются однородные по экономическому содержанию затраты: материальные, трудовые; затраты, имеющие характер комплексных денежных платежей. Поэлементный учет затрат -- это ресурсный учет: каждый из элементов отражает затраты одного из производственных ресурсов (средств труда, предметов труда, живого труда).

В целях анализа рекомендуется следующая группировка затрат по элементам: 1 - затраты на оплату труда - Фонд оплаты труда (далее ФОТ); 2 - отчисления на социальные нужды; 3 - материальные затраты; 4 - топливо; 5 - электроэнергия; 6 - амортизация основных фондов; 7 - прочие расходы

Информацию о фактических затратах по элементам получают на основе данных бухгалтерских счетов эксплуатационных расходов. Основной отчетностью по расходам локомотивного депо является отчет о затратах формы 69-жел «Отчет по основным показателям производственно-финансовой деятельности организаций Белоруской железной дороги (по видам деятельности)».

Анализ расходов локомотивного депо Минск произведем с разбивкой на основную деятельность и подсобно-вспомогательную (ПВД) за период с 2002 года по 2006 год (таблица 2.4.1.1.) и отобразим графически (рисунок 2.4.1.1.).

Таблица 2.4.1.1. -Динамика расходов в локомотивном депо Минск с 2002 по 2006 гг.

Показатель	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.	2006
Расходы всего, млн. руб. в т.ч. по перевозкам по ПВД	43575/19717 43011/19462 564/255	51328/30193 49281/28989 2047/1204	52452/36938 51643/36368 809/570	52747/43956 52207/43506 540/450	52382 51972 410
Абсолютный прирост, млн. руб.	всего	по цепной схеме	-	7753/10476	1124/6745	295/7018	-365/8426
		по базисной схеме	-	7753/10476	8877/17221	9172/24239	8807/32665
	пере-возки	по цепной схеме	-	6270/9527	2362/7379	564/7138	-235/8466
		по базисной схеме	-	6270/9527	8632/16906	9196/24044	8461/32510
	по ПВД	по цепной схеме	-	1483/949	-1238/-634	-269/-120	-130/-40
		по базисной схеме	-	1483/949	245/315	-24/195	-154/155
Темп роста, %	всего	по цепной схеме	100	117,8/153,1	102,2/122,3	100,6/119	99,3/119,2
		по базисной схеме	100	117,8/153,1	120,4/187,3	121/222,9	120,2/265,7
	пере-возки	по цепной схеме	100	114,6/149	104,8/125,5	101,1/119,6	99,5/119,5
		по базисной схеме	100	114,6/149	120,1/186,9	121,4/223,5	120,8/267
	по ПВД	по цепной схеме	100	362,9/472,2	39,5/47,3	66,7/78,9	75,9/91,1
		по базисной схеме	100	362,9/472,2	143,4/223,5	95,7/176,5	72,7/160,8

* примечание: в числителе - сопоставимые цены, рассчитанные с применением индексов изменения расчетных ставок на Бел.ж.д. с 2002 г. по 2006 г.в знаменателе - цены отчетного года.

Рисунок 2.4.1.1..- Динамика расходов в локомотивном депо Минск по годам

Из рисунка 2.4.1.1. и таблицы 2.4.1.1. мы видим, что фактические расходы, кроме ПВД в периоде с 2002 г. по 2006 г. постоянно растут. Сильный рост в 2003 году в 1,5 раза вызван увеличением объема работы, повлекший увеличение затрат на эксплуатацию. Рост затрат на ПВД вызвано увеличением реализации топлива, в последующих годах данный вид деятельности ПВД (реализация топлива на сторону) приостановлен, так как склад топлива закрыт на реконструкцию до настоящего времени. Повышение расходов по ПВД с 2004 г по 2006 г. объясняется увеличением оказания услуг по аренде и ремонту локомотивов сторонним организациям. В последующие годы расходы по эксплуатации увеличивались в основном за счет роста цен на топливно-энергетические ресурсы, материалы. Также не последнюю роль в повышении затрат сыграло повышение ставки первого разряда и перевода работников на контрактную форму найма, в результате чего фонд оплаты труда возрос почти в 1,5 раза.

Рост эксплуатационных расходов в 2006 году по сравнению с прошлым годом в фактических условиях обусловлен:

1. Повышением заработной платы:

- увеличение ставки первого разряда на 27,9% - на 20% с 01.12.2005 , на 7,9% с 01.02.2006 г.;

- выполнение плана по среднемесячной зарплате, согласно приказа от 15.02.06 № 19/П в 1 квартале 2006 года;

- увеличение списочного состава на 26 человек в начале 2006 года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года в связи с приемом на работу в конце 2005 года выпускников МПТК на вакантные должности помощниками машиниста и других рабочих.

2. Увеличением затрат на отчисления от ФОТ

- в связи с ростом ФОТ, увеличилось и налогооболожение в денежном выражении.

3. Увеличением расхода топлива:

- в связи с реконструкцией ст.Минск-Сортировочный изменился порядок формирования поездов по станциям минского узла, что привело к росту объема работы в хозяйственном и маневровом движениях, при этом не увеличивая тонно-километровую работу. Количество проведенных поездов за 12 месяцев 2006 года составило 1442 единиц, что на 133 единицы больше аналогичного периода прошлого года. Рост объема данных работ привел к повышению расхода денежных средств на затраты по топливу.

- рост средней стоимости дизельного топлива в течении года на 17%.

4.Увеличением затрат на электроэнергию:

- с 01.03.2006 года стоимость 1 квт/ч выросла по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 15%.

5. Увеличением затрат на амортизационные отчисления:

- во 2 полугодии текущего года на баланс депо поступило 12 локомотивов серии ТЭП-70 (из них 5 локомотивов совершено новых), в результате чего отчисления на конец 2006 г. составили 958 млн.руб.

Расходы по перевозкам подразделяются на 7 элементов, в которых самый большой удельный вес принадлежит затратам на топливо, на электроэнергию и на ФОТ - таблица 2.4.1.2. и рисунок 2.4.1.2..

Таблица 2.4.1.2.. - Расходы по элементам затрат приходящиеся на перевозки, млн.руб.

Наименование элементов затрат	2002 год	2003 год	2004 год	2005 год	2006 год
	Сумма, млн.руб.	Уд.вес, %	Сумма, млн.руб.	Уд.вес, %	Сумма, млн.руб.	Уд.вес, %	Сумма, млн.руб.	Уд.вес, %	Сумма, млн.руб.	Уд.вес, %
ФОТ	7742 3503	18	8524 5014	17,3	9568 6738	18,5	11035 9196	21,2	12592	24,2
Отчисления	3048 1379	7,1	3451 2030	7	3857 2716	7,5	3884 3237	8,6	4752	9,1
Материалы	2990 1353	7	2189 1871	6,5	3138 2210	6,1	2978 2482	5,2	2365	4,5
Топливо	10400 4706	24,2	13309 7829	27	14402 10142	27,9	12835 10696	24,9	11460	22,1
Электроэнергия	13817 6252	32,1	14504 8532	29,4	15527 10935	30,1	15310 12758	29,3	14733	28,4
Амортизация	2813 1273	6,5	2929 1723	5,9	2773 1953	5,4	2998 2498	5,8	3541	6,8
Прочие	2201 996	5,1	3383 1990	6,9	2377 1674	4,5	2573 2144	5,1	2528	4,9
Итого:	43011 19462	100	49281 28989	100	51643 36368	100	52207 43506	100	51972	100

* примечание: в числителе - сопоставимые цены, рассчитанные с применением индексов изменения расчетных ставок на Бел.ж.д. с 2002 г. по 2006 г.в знаменателе - цены отчетного года.



Рисунок 2.4.1.2.- Структура эксплуатационных расходов

На рисунке 2.4.1.3. рассмотрим изменение удельного затрат в течении 5 лет

Рисунок 2.4.1.3.- Анализ удельного веса элементов затрат эксплуатационных расходов

Наибольший удельный вес в общих расходах по эксплуатации занимают затраты на ФОТ, электроэнергию, топливо - 24,2%, 28,4%, 22,1% соответственно.

С 2003 года по 2006 г. наблюдается рост доли ФОТ в общих расходах, за счет чего уменьшилась доля затрат на топливно-энергетические ресурсы.

С 2002 года по 2006 год удельный вес ФОТ вырос на 6,2 процентных пункта., удельный вес топлива уменьшился на 2,1%, электроэнергии на 3,7, материалы на 2,5%. На уровне всех лет остались неизменными доли амортизации и прочих расходов.

Эксплуатационные расходы составляют 98% от общих расходов локомотивного депо Минск. Большую часть в расходах по перевозкам занимают затраты на электроэнергию - 28,4%, топливо - 22,1%, ФОТ и отчисления - 33,3%. По сравнению с прошлым годом удельный вес затрат уменьшился, а на ФОТ увеличился на 3,6%. Фактическая себестоимость за 12 месяцев 2006 года не превышает плановую и составляет 6,2 руб. на т.км.бр.

В сопоставимых условиях ФОТ и отчисления в 2006 году по сравнению с аналогичным периодом прошлого года выросли в результате повышения ставки первого разряда, так как и в фактических условиях. Так же выросли затраты на амортизационные отчисления из-за переоценки основных фондов на 26%. Рост прочих расходов вызван текущим ремонтом помещений дома отдыха локомотивных бригад подрядным способом.

Причинами снижения затрат на материалы послужило:

1. Отсутствует модернизация электровозов комплексом «КЛУБ-У». В 2005 году производилась установка на электровозы ЧС-4т дорогостоящих комплексов «КЛУБ-У» стоимостью 57 млн.руб. За 6 месяцев 2005 г. было модернизировано 2 локомотива, в том же году модернизация электровозов закончена.

2. В 2006 году при ликвидации (разборке) старых локомотивов запасные дорогостоящие запчасти и узлы годные к дальнейшей эксплуатации стали использоваться для ремонта ТПС.

В сопоставимых условиях затраты на топливо и электроэнергию в 2006 году снизились в результате падения объема работы в тепловозной и электровозной тяге по пассажирскому движению.

Снижение объема перевозок влечет за собой снижение производственно-технических показателей локомотивного депо: ремонта локомотивов, численности работников, материально-технической базы, топливно-энергетических ресурсов, экономических показателей, что приводит к снижению финансовых результатов предприятия. В результате снижения объема перевозок должны снижаться эксплуатационные расходы и уменьшаться себестоимость.

Расходы по эксплуатации включают в себя расходы связанные с основной деятельностью - эксплуатационная деятельность, ремонт ТПС, общехозяйственные и общепроизводственные расходы.

Проанализируем выполнение себестоимости (таблица 2.4.1.3.).

Таблица 2.4.1.3. Анализ выполнения плана по себестоимости перевозок

Наименование показателей	12 месяцев 2005 г	12 месяцев 2006 года	Выполнение плана, %	Изменение ( + ; - )
		План	Факт	плана	2005	плана	2005
Расходы по эксплуатации, млн.руб.	43506	52006	51972	99,9	119,5	-34	-8466
Объем перевозок, млн.т.км.бр.	8444,1	8368	8414,8	100,6	99,7	+46,8	-29,3
Себестоимость, руб./ткм. бр.	5,2	6,2	6,2	100	119,2	-	+1,0
Себестоимость в сопоставимых ценах, руб./ткм. бр.	6,18	6,22	6,18	99,4	100	-0,04	-

Данные таблицы 2.4.1.3. свидетельствуют о том, что несмотря на снижение объема перевозок за 2006 год по сравнению с аналогичным периодом прошлого года себестоимость перевозок выросла на 1,0 руб/т.км.бр. или 19,2%, к плану 100%. В сопоставимых условиях себестоимость 2006 года на уровне 2005 года за счет снижения объема перевозок на 0,3%.

Одним из важнейших этапов анализа эксплуатационных расходов и себестоимости является анализ выполнения плана. Необходимость сравнения плановых данных с отчетными заключается в следующем. Планируя основные показатели деятельности, тем самым устанавливаются оптимальные соотношения между показателями. Следуя плану, локомотивное депо работает на более высокий результат. Отклонения же от плана влекут за собой потери в прибыли. При анализе эксплуатационных расходов к плану важно установить влияние на нее основных факторов, к которым относятся изменения объема перевозок, рост производительности труда, нормы расхода топливно-энергетических ресурсов, внедрение новой техники, выполнение плана цикловых видов ремонта локомотивов и технического обслуживания по каждой серии, а также содержание оборудования.

Проанализируем выполнение плана эксплуатационных расходов в таблице 2.4.1.4.

Таблица 2.4.1.4. Анализ выполнения плана эксплуатационных расходов

Наименование показателей	Расходы за 12 месяцев 2006 года	Изменение (+; -)	Выполнение плана, %
	План	Факт
	сумма, млн. руб.	уд. вес, %	сумма, млн. руб.	уд. вес, %	сумма, млн. руб.	уд. вес, %
ФОТ	12593	24,2	12592	24,2	-1	-	100
Отчисления	4753	9,1	4752	9,1	-1	-	100
Материалы	2370	4,6	2365	4,5	-5	-0,1	99,8
Топливо	11460	22,0	11460	22,1	-	+0,1	100
Эл. энергия	14755	28,4	14733	28,4	-22	-	99,9
Амортизация	3545	6,8	3541	6,8	-4	-	99,9
Прочие	2530	4,9	2528	4,9	-2	-	99,9
ИТОГО:	52006	100	51972	100	-34	х	99,9

Данные таблицы 2.4.1.4. свидетельствуют о том, что план по себестоимости перевозок выполнен за счет экономии материальных ресурсов и электроэнергии. В целом план по себестоимости выполнен почти на 100%, экономия средств составила 34 млн.руб.

К плановым расходам снижены затраты на материалы на 0,2% или на 5 млн.руб. 80% затрат данного элемента приходится на ремонт тягового подвижного состава. План по ремонту локомотивов перевыполнен на 6%. Снижение затрат на материалы вызвано рациональным использованием запасных частей и узлов с ликвидированных локомотивов.

Расходы на электроэнергию снижены к плану из-за падения объема работы в электровозной тяге на 0,9%, в том числе в грузовом движении на 2%.

Кроме основных расходов на материальные и топливно-энергетические ресурсы депо планирует и прочие затраты на содержание зданий, помещений, оборудования, инвентаря и прочих общехозяйственных расходов. Фактические расходы к плановым снижены на 0,1% или на 2 млн.руб. Данная экономия вызвана снижением сметы расходов на текущий ремонт дома отдыха локомотивных бригад.

Экономия по амортизационным отчислениям вызвана постановкой в запас локомотивов.

Локомотивное депо Минск в 2006 году было поставлено в тяжелую ситуацию - при снижении объема перевозок (основного показателя работы депо) требовалось также выполнить план по расходам эксплуатации, повышая необоснованно удельный вес заработной платы. В итоге, депо стало экономить материальные и топливно-энергетические ресурсы, что негативно сказывалось на качестве ремонта тягового подвижного состава и содержании производственных зданий. В конце 2006 года локомотивному депо Минск были скорректированы планы по объему перевозок и эксплуатационным расходам.

Достоинства себестоимости в том, что она универсальна, поскольку может рассчитываться в любой отрасли и охватывать как отдельные виды перевозок, так и все перевозки, работы и услуги предприятия, т.е. посредством этого показателя с допустимой мерой условности можно сравнивать уровень себестоимости на различных предприятиях. В большой мере этот показатель обеспечивает наглядную связь с прибылью: повышение затрат ведет к снижению прибыли с каждого рубля перевозок и наоборот. К числу его недостатков следует отнести то, что на этот показатель может оказывать влияние множество факторов как субъективного, так и объективного характера, т.е. не зависящих от качества работы коллектива предприятия.

Одним из основных факторов, влияющих на себестоимость перевозок, явилось изменение объема перевозок. При увеличении объема перевозок, с 2003 года, создали благоприятные условия для улучшения качества работы, использования новой техники, форм и методов организации труда. При росте объема перевозок эксплуатационные расходы увеличивались. Однако, соотношение темпов изменения объема перевозок и расходов различно. Из анализа мы увидели, что на изменение эксплуатационных расходов и себестоимости влияли такие факторы, как повышение тарифной ставки первого разряда, перевод работников депо на контрактную форму найма, что повышало затраты и себестоимость по независящим от депо причинам и вынуждало депо экономить топливно-энергетические ресурсы.

В составе эксплуатационных расходов железной дороги и ее отделений выделяются две группы расходов, которые при росте объема перевозок в определенных условиях изменяются по разному:

- первая группа - зависящие от размеров перевозок расходы (переменные);

- вторая группа - независящие или условно-постоянные расходы.

Постоянные (независящие) расходы - эксплуатационные расходы железной дороги, которые при изменении объема перевозок или меняются незначительно или остаются неизменными.

Переменные (зависящие) расходы - эксплуатационные расходы железной дороги, которые при изменении объема перевозок изменяются прямо пропорционально.

Так как отнесение той или иной группы расходов (или части ее) к постоянным или переменным является условным, то величина и характер изменения их для различных периодов времени и условий роста или снижения объема перевозок будут различными.

Рост объема перевозок приводит к тому, что доля постоянных расходов в общей их сумме снижается. И наоборот, уменьшение объемов перевозочной работы вызывает повышение доли постоянных расходов в общей сумме затрат дороги по перевозкам.

В прилагаемой таблице 2.4.1.5. дана группировка зависящих расходов по локомотивному депо Минск. Все остальные расходы, не указанные в таблице, относятся к независящим. Расходы рассчитаны на основании Методики установления доли зависящих расходов (ЬелГУТ).

Таблица 2.4.1.5.. Расчет доли зависящих расходов в депо Минск

Показатель	Сумма
Электровозная тяга, млн.руб.	18265
Расходы, основные общие для всех отраслей хозяйства, 40%, млн.руб.	1325
Тепловозная тяга, млн.руб.	20128
Расходы, основные общие для всех отраслей хозяйства, 40%, млн.руб.	1988
ИТОГО:	41706
Всего эксплуатационных расходов по депо, млн.руб.	51972
Доля зависящих расходов, %	80,25

Расчет «право» на расходы:

E=((En*Jз)*I)+(En*Jнз),

где En - сумма плановых расходов, млн.руб.

Jз - доля зависящих расходов

I - индекс роста объема работы

Jнз - доля независящих расходов

((52006 * 0,8025)*1,006) + (52006 * 0,1975) = 41985 + 10271 = 52256 млн.руб.

При выполнении плана объема перевозок в приведенных т.км.брутто на 100,6% в 2006 году, локомотивное депо имело «право» на расходы в размере 52256 млн.руб., т.е. на 250 млн.руб. больше доведенного плана.

2.4.2Анализ доходов

Доходом хозяйствующего субъекта называется сумма денежных средств, получаемых за выработанную и реализованную продукцию по установленным ценам, а также денежные средства от внереализационных операций. Доход от реализационной деятельности включает в себя доходы от основной деятельности, доходы от реализации материальных ценностей основных средств и нематериальных активов, а также доходы от подсобно-вспомогательной деятельности.

Доходы от основной деятельности - важнейший показатель, темп роста которого характеризует степень повышения экономической эффективности производства.

Доходы от грузовых перевозок включают плату за перевозку груза, грузобагажа, дополнительные сборы за перевозку груза и прочие доходы.

Доходы от пассажирских перевозок состоят из провозной платы, различных видов доплат за условия перевозок, а также за перевозку багажа и почты.

Доходы от подсобно-вспомогательной деятельности - это поступления от реализации продукции и услуг локомотивного депо.

Доходы от основной деятельности - важнейший показатель, темп роста которого характеризует степень повышения экономической эффективности производства.

В локомотивном депо Минск доходы по перевозкам, расходы по перевозкам (в том числе расходы на ремонт и расходы на эксплуатацию) не подразделяются на ремонт и эксплуатацию. Расходы учитываются согласно Номенклатуры расходов Бел.ж.д. на счете 20.01. «Основное производство», который по субсчетам не делится на ремонт и эксплуатацию. Также, при прохождении практики в планово-экономическом отделе, выяснилось, что экономист не высчитывает долю зависящих и независящих расходов и доходов, и в своей работе данными показателями не пользуется.

Для анализа доходов локомотивного депо за период с 2002 года по 2006 год,составим следующую таблицу 2.4.2.1.

Таблица 2.4.2.1. -Динамика доходов в локомотивном депо Минск за период с 2002 по 2006 гг., млн. руб

Показатель	2002 г.	2003 г.	2004 г.	2005 г.	2006 г.
Доходы всего (без НДС), млн. руб. в т.ч. по перевозкам по ПВД	48283 21858 45759 20715 2424 1143	58442 34394 55676 32766 2766 1628	58887 41587 57822 40835 1065 752	58380 48650 57636 48030 744 620	57839 57310 529
Абсолютный прирост, млн. руб.	всего	по цепной схеме	-	+10159 +12536	+445 +7193	-507 +7063	-541 +9189
		по базисной схеме	-	+10159 +12536	+10604+19729	+10097+26792	+9556 +35981
	по перевозкам	по цепной схеме	-	+9917 +12051	+2146 +8069	-186 +7195	-326 +9280
		по базисной схеме	-	+9917 +12051	+12063+20120	+11877+27315	+11551 +36595
	по ПВД	по цепной схеме	-	+342 +485	-1701 -876	-321 -132	-215 -91
		по базисной схеме	-	+342 +485	-1359 -391	-1680 -523	-1895 -614
Темп роста, %	всего	по цепной схеме	100	121,0 157,4	100,8 120,9	99,1 117,0	99,1 118,9
		по базисной схеме	100	121,0 157,4	122,0 190,3	120,9 222,6	119,8 264,6
	по перевозкам	по цепной схеме	100	121,7 158,2	103,9 124,6	99,7 117,6	99,4 119,3
		по базисной схеме	100	121,7 158,2	126,4 197,1	126,0 231,9	125,2 276,7
	по ПВД	по цепной схеме	100	114,1 142,4	38,5 46,2	69,9 82,4	71,1 85,3
		по базисной схеме	100	114,1 142,4	43,9 65,8	30,7 54,2	21,8 46,3

* примечание: в числителе - сопоставимые цены, рассчитанные с применением индексов изменения расчетных ставок на Бел.ж.д. с 2002 г. по 2006 г.в знаменателе - цены отчетного года.

На основании данных представленных в таблице 2.4.2.1. построим график динамики доходов предприятия (рисунок 2.4.2.1.), в который включены доходы всего по депо, по перевозкам и доходы по ПВД.

Рисунок 2.4.2.1.. -Динамика доходов предприятияпо годам, млн руб.

Как видно из таблицы 2.4.2.1. и рисунка 2.4.2.1. сумма доходов локомотивного депо за период с 2002 по 2006 год возросли на 35981 млн руб. или в 2,6 раза и составила в 2006 году 57839 млн руб. Прослеживается рост суммы доходов по перевозкам локомотивного депо за период с 2002 по 2006 год. Доходы возросли на 36595 млн руб. или в 2,8 раза и составили в 2006 году 57310 млн руб.

Сумма доходов по ПВД за анализируемый период снизилась на 614 млн руб. или на 53,7% и составила в 2006 году 529 млн руб. Резкое сокращение данного вида дохода произошло в 2004 году по отношению к 2003 году, что продолжилось до 2006 года. Снижение доходов по ПВД вызвано снижением реализации топлива со склада депо, т.к. склад закрыли на реконструкцию с апреля 2004 года. Уменьшение доходов от ПВД снизило уровень роста доходов всего по предприятиям в 0,2 раза.

Анализируя 2006 год с 2005 годом наблюдается рост по доходам всего на 18,9%, доходов по перевозкам на 19,3%. Снижение доходов по ПВД в результате уменьшения ремонтов локомотивов и сдачи тепловозов в аренду промышленным предприятиям, понизились рост доходов всего по депо на 0,4% .

Однако, увеличение доходов в целом по депо и по перевозкам по сравнению с прошлым годом обусловлена увеличением объема работы в тонно-километрах брутто. Рост доходов локомотивного депо характеризует экономическую эффективность предприятия.

Установим влияние объема тонна километра брутто на общее изменение доходов. Аналитические расчеты, выполненные способом корректировок, приведены в таблице 2.4.2.2.

Таблица 2.4.2.2. - Оценка влияния объема т.км.бр. на доходы.

Вид доходов	2005 г. факт	% выполнен плана ткм.бр. к 2006 г.	Скоррект.доходы на % выполн.	2006 г. факт	Изменение
					всего	в т.ч. за счет ткм.бр.
А	1	2	3	4	5	6
Перевозки ПВД (млн.руб.) Всего доходов	48030 620 48650	99,7% __	47886 620 48506	57310 529 57839	+9280 -91 +9189	-144 0 -144

Гр.3= (гр.1*гр.2)/100;гр.5=гр.4-гр.1;гр.6=гр.3-гр.1.

Таким образом, влияние объема тонна километра брутто на общее изменение дохода локомотивного депо увеличилсяпо сравнению с предыдущим годом на 9189 млн.руб., но за счет снижения работы на 0,3% снизило общий доход по депо на 144 млн.руб. За счет доходов депо покрывает расходы и образует плановую и сверхплановую прибыль. Следовательно, доходы являются источником финансов железной дороги. Поэтому анализ доходов - один из важнейших разделов анализа хозяйственной деятельности железных дорог.

После распределения доходов между отделениями, часть доходов от перевозок, оставляемая в Управлении Бел.ж.д., направляется в отделение на покрытие затрат (всех либо их части) организаций дорожного подчинения, участвующих в перевозках.

Доходы от перевозок структурных предприятий, участвующих в перевозках, определяется следующим образом:

Дi=PЭi*(1+Pi),

где Дi - фактические доходы организации дорожного подчинения, участвующей в перевозках;

PЭi - фактические эксплуатационные расходы организации дорожного подчинения, участвующей в перевозках;

Pi - рентабельность организации дорожного подчинения, участвующей в перевозках, определяемая исходя из осуществления организацией расходов из прибыли в соответствии с утвержденной сметой и суммы фактических налогов и сборов из выручки и прибыли в части, относящейся к перевозочной деятельности.

Рентабельность за 2006 год с учетом налогов составит 10,3%

5338 / 51972 = 10,3%, где 5338 млн.руб. - прибыль с налогами (3619 + 1719)

Рассчитаем «право» на доходы локомотивного депо Минск:

51972 * (1+0,103) = 51972 * 1,103 = 57325 млн.руб.

«Право» на доходы локомотивного депо Минск составило 57325 млн.руб., что на 15 млн.руб. больше доведенного НОД-1 - 57310 млн.руб.

2.4.3 Анализ прибыли и рентабельности

Источниками образования прибыли являются доходы, получаемые за выполненные грузовые и пассажирские перевозки, а также от подсобно-вспомогательной деятельности, и, кроме того, экономия от сокращения расходов. Значение прибыли состоит в том, что она выступает в качестве синтетического показателя оценки хозяйственной деятельности предприятия, источника средств на развитие производства и материального стимулирования.