Развитие трубопроводного транспорта нефтепродуктов в России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Первые шаги

Начало создания трубопроводного транспорта нефтепродуктов в России относится к концу XIX века. Добыча нефти в промышленных масштабах велась в основном в Черном городе -- Баку. Россия издавна проявляла интерес к Бакинским нефтяным промыслам. После Персидского похода Петра I (1722 -- 1723г.г.) по договору с персидским шахом к России отошли Баку, Дербент и прилегающие территории. Однако в 1735 году их пришлось вернуть. Окончательно районы перешли во владение России в 1813 году по Гюлистанскому мирному договору.

О добыче нефти на Апшеронском полуострове известно с VIII века. По мере роста спроса на нефть изыскивались новые способы ее извлечения из недр. Примерно в XV веке широкое применение получил колодезный способ. Так, на Балаханской нефтяной площади в районе Баку, был обнаружен колодец глубиной 35 метров. В колодце найден камень, надпись на котором гласила, что его соорудил Мамед Нур-оглы в 1594 году. Тверской купец и путешественник Афанасий Никитин около двух лет (1466 -- 1467г.г.) работал на Бакинских промыслах, рыл нефтяные колодцы и черпал нефть. В 1825 году из 120 колодцев в Баку было добыто 4216 тонн нефти, а в 1862-м из 220 колодцев -- 5480 тонн.

В 1723 году по указанию Петра I из Баку в Москву была доставлена одна тысяча пудов так называемой «белой нефти», которую Главная Московская аптека перегоняла и использовала для изготовления бальзамов.

В 1823 году крепостные крестьяне графини Паниной, братья Дубинины, построили возле города Моздока нефтеперегонную установку, на которой выпускалось «светлое масло» для медицинских и осветительных нужд.

В начале XIX века директором Бакинских нефтяных и соляных промыслов был назначен полковник Корпуса горных инженеров Н. И. Воскобойников. Под его руководством в январе 1846 года на месторождении Биби-Эйбат начато бурение двух скважин, завершенное в 1847 году инженер-майором Алексеевым. Впервые в мире были получены положительные результаты при бурении на нефть.

Лишь через 13 лет, в 1859 году, в США была пробурена первая скважина на нефть. Буровые работы вел бывший железнодорожный кондуктор (с легкой руки журналистов его стали называть «полковником») Эдвин Брейк. В марте1858 года неподалеку от города Тайтесвилла в Пенсильвании была вырыта глубокая открытая шахта, со дна которой велось бурение. Когда бур достиг глубины 21 метра, из скважины забила нефть. Это был апрель 1859 года. Успех Эдвина Брейка положил начало развитию нефтяной промышленности в США. С 1858 года для извлечения бура при ударном бурении использовалась паровая машина, а в 1889 году Чепмен изобрел установку с механическим приводом для роторного бурения.

В 1853 году львовские аптекари («провизоры») И. Лукасевич и Я. Зег разработали конструкцию безопасной керосиновой лампы, послужившей мощным стимулом для увеличения объемов нефтедобычи и получения керосина.

По проекту и чертежам Н. И. Воскобойникова в 1837 году в Балаханах был возведен первый на Кавказе нефтеперегонный завод, где по новой для того времени технологии в течение двух лет было получено 19,2 тонны керосина. Второй нефтеперегонный завод на Апшероне в Сураханах построил в 1860 году нефтепромышленник В. А. Кокорев. Заводская продукция, так называемый «фотонафтиль» (осветительное масло) стал первым соперником американскому керосину, поступавшему на российские рынки с 1863 года.

В последующее время с ростом объемов добычи нефти росло число нефтеперегонных заводов, зачастую довольно примитивных. Если в 1872 году действовала лишь одна скважина, то к 1900 году их насчитывалось уже 1710. Первоначально скважины бурились вручную, методом вращения, затем перешли к ударно-штанговому бурению с применением парового привода. Первая установка вращательного бурения с буровой вышкой высотой 15 метров появилась в Баку в 1902 году.

В 1872 году объем добычи бакинской нефти составила 23, в 1875 году -- 81 тыс. тонн, в 1885 году -- 1,8 млн.. тонн, в 1895 году -- 6,94 млн. тонн. В 1901 году в мире было добыто 22,5 млн.. тонн нефти, в том числе в России -- 11,5 млн. тонн (первое место в мире) и США - 9,4 млн.. тонн. Из всего объема добываемой в России нефти на долю Бакинского района приходилось около 95 %. Число нефтеперегонных заводов, в основном небольших, к весне 1873 года превысило 80 единиц. Все острее становилась проблема разработки способов транспорта нефти и продуктов ее переработки.

Менделеев и Нобель -- первые теоретики российских нефтепроводов

Развитие нефтедобычи и нефтепереработки диктовалось потребностями растущего промышленного производства в России. В своем докладе Императорскому Русскому Техническому Обществу «Взгляд на Бакинскую нефтяную промышленность и ее будущность» Л. Нобель представил обоснованную программу добычи и переработки нефти. В докладе известных ученых и инженеров Д. И. Менделеева, К. И. Лисенко, В. Г. Шухова, О. К. Ленца и др. предлагалось строить нефтепроводы, сооружать металлические резервуары, перевозить керосин в железнодорожных цистернах и наливных судах, механизировать процесс бурения скважин.

Ученый-энциклопедист Д. И. Менделеев стал одним из первых в России инициаторов трубопроводного транспорта нефти. Его идеи горячо поддержал и развил известный ученый и изобретатель В. Г. Шухов.

Посетив в 1863 году нефтяные промыслы в Баку и досконально изучив организацию дела, Д. И. Менделеев предложил использовать трубопровод для перекачки нефти, которая в то время доставлялась от промыслов Балахан на бакинские нефтеперегонные заводы в бурдюках и бочках, перевозимых на арбах и вьючным способом. При этом перевозка нефти обходилась дороже ее добычи. Однако нефтепромышленники не приняли предложение ученого, поскольку годовая добыча нефти была незначительной -- 5572 тонны в 1863 году. В 1877 году нефтедобыча достигла 327,6 тыс. тонн, а на ее перевозке было занято более 10 тыс. человек. Добыча одного пуда нефти стоила три копейки, а доставка от Балаханских промыслов в Черный город -- двадцать копеек.

Со временем нефтепромышленники признали выгоду перекачки нефти по трубопроводам. «Строительная контора А. В. Бари», в которой главным инженером работал В. Г. Шухов, получила от «Товарищества братьев Нобель» подряд на строительство трубопровода от Балахан до нефтеперегонного завода Л. Нобеля в Баку с подачей 1280 тонн в сутки. В свое время В. Г. Шухов изучил организацию строительного дела в США и использовал полученный опыт. Там же были заказаны трубы и основное оборудование -- американцы четко и в срок выполняли обязательства по контрактам.

1878 год «открыл» эру строительства трубопроводов в России: по проекту В. Г. Шухова был построен нефтепровод протяженностью 10 км и диаметром 76 миллиметров. В 1879 году вступил в строй второй нефтепровод протяженностью 12,9 км того же диаметра и на том же направлении. Затем строятся еще три: Балаханы -- Черный город (Баку), Балаханы -- Сураханский завод, Сураханский завод -- Зыхская коса. Автором проектов выступил В. Г. Шухов, он же руководил строительством.

В 1884 году на Балаханских промыслах в эксплуатации находились уже пять нефтепроводов с суммарной подачей нефти 3200 тонн в сутки. К 1890 году перекачка велась по 25 трубопроводам (278 км), по которым от промыслов к заводам и хранилищам ежесуточно подавалось 24 тыс. тонн нефти, а также вода к промыслам. По сравнению с гужевым транспортом стоимость доставки нефти к конечным пунктам снизилась в десять раз.

Строительство первых, хотя и небольшой протяженности трубопроводов, потребовало принятия новых инженерных подходов. Какого-либо опыта в этой области не было, тем не менее, тщательность и глубина проработок технических решений были положены в основу отечественной школы трубопроводного строительства. Большое внимание уделялось защите труб от коррозии: они покрывалась изоляцией, приготовленной на основе олифы. Перед укладкой в грунт трубы обматывались джутовой тканью, пропитанной растворенным в олифе свинцовым суриком.

Инженеры Войслав и Шухов -- их формулы актуальны и сегодня

Значительный вклад в разработку теоретических основ трубопроводного транспорта вложили русские специалисты, в частности, горный инженер С. Г. Войслав. К этому времени научная и инженерная проработка проблемы транспорта нефти по трубопроводам еще не проводилась: первые трубопроводы строились по американской технологии из американских материалов. Ученые и инженеры США тоже не особенно занимались вопросами теории, хотя в это время общая протяженность трубопроводов в Штатах достигла уже 500 миль (800 км).

Главная заслуга инженера С. Г. Войслава заключалась в том, что он впервые подошел к проектированию, сооружению и эксплуатации трубопроводов с позиции науки, оценил практическую эффективность всех составляющих элементов, предложив принципиально новое решение -- перекачивать нефть по нефтепроводу «из насоса в насос», без использования промежуточных резервуаров.

В результате проведенных исследований С. Г. Войслав достаточно точно вывел формулу для определения гидравлического уклона, разработал методику гидравлического расчета с использованием в качестве исходных данных диаметра, начального давления и подачи по трубопроводу, определил основные положения механического и теплового расчета.

Еще одной блестящей инженерной идеей, намного обогнавшей свое время, стал разработанный С. Г. Войславом в 1879 году графоаналитический метод размещения насосных станций. Впервые в отечественной практике были изложены последовательность и содержание основных этапов проектирования и строительства трубопроводов, начиная с выбора трассы, материалов и оборудования. Взамен муфтового соединения труб С. Г. Войслав предложил способ винтовой нарезки их концов. В 1884 году В. Г. Шухов, развивая идеи С. Г. Войслава, в июньском номере журнала «Вестник промышленности» представил общие формулы расчетов построения трубопроводов. Еще через год в работе «Трубопроводы и их применение в нефтяной промышленности» В. Г. Шухов разработал основы гидравлического и прочностного расчета трубопроводов. Эта публикация получила высокую оценку у современников, к В. Г. Шухову пришла заслуженная слава признанного специалиста в области проектирования и строительства трубопроводов.

Первый действующий нефтепровод протяженностью 16 км и диаметром 50 мм построил в 1866 году американский инженер Чарльз Гетч.

Все перечисленные трубопроводы являлись по современным понятиям промысловыми и не относились к категории магистральных.

От промысловых до магистральных

Знаковым событием в развитии трубопроводного дела в России стало сооружение первого магистрального трубопровода -нефтепродуктопровода, ставшего первым магистральным трубопроводом (МНПП) в нашей стране. По тем меркам это был крупнейший в мире керосинопровод Баку -- Батуми. История его сооружения знает немало трудностей.

В 1878 году правительство отклонило предложение русского инженера И. П. Илимова о сооружении нефтепровода Баку -- Батуми. Бакинские нефтепромышленники делали все возможное, чтобы не допустить создания второго, конкурирующего центра переработки нефти. Незначительное количество нефти и нефтепродуктов перевозилось в Батуми в железнодорожных цистернах, которые, кстати, тоже были впервые разработаны русскими инженерами.

Лишь в 1897 году началось сооружение керосинопровода Баку -- Батуми. Проектные работы велись под руководством профессора Петербургского технологического института Н. Л. Щукина, строительство возглавлял инженер путей сообщения Е. Веденеев. Керосинопровод вводился в строй по участкам. Торжественное открытие первого участка Михайлово -- Батуми (протяженность 228 км и диаметр 8 дюймов на большей части трассы) состоялось 2 июня 1900 года.

Полностью керосинопровод Баку -- Батуми протяженностью 883 км введен в эксплуатацию в 1906 году. Оснащенный передовой техникой, керосинопровод для того времени являлся самым протяженным трубопроводом в мире. Русские инженеры самостоятельно справлялись с решением сложных технических задач, поскольку американские нефтяные компании отказали в продаже оборудования и оказании помощи. На некоторых перекачивающих станциях (ПС) керосинопровода впервые в мировой практике были установлены двигатели внутреннего сгорания взамен паровых машин. Разрабатывалась идея укладки труб, у которых толщина стенки уменьшалась ступенчато по длине участков между смежными перекачивающими станциями (по мере уменьшения рабочего давления в трубопроводе), но в процессе строительства идея не получила должного воплощения. Всего на керосинопроводе имелась 21 перекачивающая станция. Места их расположения определялись графоаналитическим методом С. Г. Войслава. Этот метод и поныне остается основным при гидравлическом расчете трубопроводов. Годовая подача керосина по трубопроводу составляла в среднем 980 тыс. тонн, наиболее высокий годовой объем перекачки отмечен на уровне 1056тыс. тонн. Магистральный керосинопровод Баку -- Батуми строился в сложных горных условиях и пересекал Кавказские горы в районе Сурамского перевала.

Таким образом, 10-летие ОАО «АК «Транснефтепродукт» (14 сентября 2003 года) совпало с 106-й годовщиной с начала создания магистрального трубопроводного транспорта нефтепродуктов в России.

Трубы первых трубопроводов имели диаметр от 75 до 150 мм и толщину стенки 7 -- 8 мм при длине 4,9 -- 6,1 м, соединялись в линию с помощью специальных резьбовых муфт. Рабочее давление нефтепроводов составляло 2,4 -- 2,8 МПа. Предварительно трубы испытывались давлением 7,7 -- 11,4 МПа. На концах труб и внутри муфты нарезалась коническая резьба треугольного профиля. Первые в России трубопроводы проходили зачастую по поверхности земли. Применяемое в то время жесткое сборно-разборное соединение труб в отличие от современного не позволяло компенсировать изменение длины труб при поворотах относительно друг друга и перепадах температуры. Поэтому для компенсации температурных напряжений первые сборно-разборные нефтепроводы укладывались на местности по волнистой линии.

Внутренний диаметр труб керосинопровода Баку -- Батуми составлял 204 мм, толщина стенки -- 8 мм, длина трубы -- 5,33 метра. Производились трубы на заводах в Мариуполе, Сосновице и Екатеринославе. Они были сварными, со швом внакладку («печная» сварка).

Для сокращения объемов земляных и транспортных работ трасса трубопровода выбиралась вдоль линии железной дороги. Трубы доставлялись к пунктам складирования на железнодорожных платформах и далее развозились вдоль трассы на конных телегах. Затем они соединялись в отдельные участки, подвергались гидравлическому испытанию и лишь после его успешного завершения собирались в сплошную линию. Испытание велось водой при давлении 12 МПа. При расчетном рабочем давлении в 4,0 -- 5,4 МПа керосинопровод имел довольно большой запас прочности, равный 2,2 -- 3,0. Герметичность соединений достигалась только за счет уплотнения резьбы, поэтому в отдельных соединениях неизбежны были утечки. К примеру, в 1902 -- 1905 годы суммарно они составили 0,61 -- 0,79 % от общего количества перекаченного керосина.

По мере сборки трубопровод укладывали на поверхность грунта или в траншею рядом с полотном Закавказской железной дороги на глубину не менее 0,8 метра от уровня подошвы рельса и засыпали песком и щебнем. Если возникала необходимость пересечь железную дорогу, под ней в качестве защитного кожуха укладывали гофрированную трубу диаметром 0,53 метра. Из 883 км керосинопровода 300 были проложены по солончаковой местности на каменных опорах с деревянными подкладками. Чтобы исключить большие проливы керосина в случае разрывов труб, через каждые 2,4 -- 4,8 км (в зависимости от характера профиля трассы) на керосинопроводе устанавливались задвижки.

В 1930 году керосинопровод Баку -- Батуми был переоборудован для перекачки нефти, в августе 1942 года демонтирован в связи с угрозой прорыва немецких войск на этом направлении и необходимостью использования труб для строительства продуктопровода Астрахань -- Саратов.

Многие технические решения, разработанные при проектировании первого русского магистрального керосинопровода, стали классическими и широко используются в, современной практике сооружения трубопроводов как в нашей стране, так и за рубежом.

Трубопроводный транспорт в России в начале XX века

В начале XX века строительство трубопроводов приобретает

Важное значение для армии и флота. В 1896 году в Военном министерстве России решался вопрос об отводе земли инженеру Е. В. Глушкову под строительство нефтепровода от Грозного до Поти или Сухуми. Получив концессию, Глушков не смог найти средства ни в России, ни за рубежом.

Бурный рост промышленности требовал все более широкого использования нефти и продуктов ее переработки в качестве источников энергии, что в свою очередь стимулировало развитие магистрального трубопроводного транспорта. Однако в России этот процесс шел медленно.

В 1912 -- 1914 годы США значительно опережали Россию по добыче нефти и, главным образом, благодаря развитию нефтепроводного транспорта: по трубопроводам ежегодно перекачивали 27,5 млн. тонн нефти. В России магистральные трубопроводы из районов нефтедобычи в центральные регионы, где потреблялась нефть, в то время еще не были проложены. Продуктопровод Баку -- Батуми был ориентирован исключительно на перекачку экспортного керосина, объемы поставок которого за границу с 1905 года из-за трудностей сбыта стали значительно сокращаться. Позднее керосинопровод был переоборудован под перекачку нефти.

Только в июле 1914 года в России был введен в эксплуатацию нефтепровод Грозный -- Порт Петровский (ныне Махачкала) протяженностью 162 км, диаметром 203 мм с четырьмя насосными станциями. Впоследствии трубопровод подвергся реконструкции, и с 1933 года по нему осуществлялась подача нефти в обратном направлении -- от Махачкалы в Грозный.

В этот же период были сооружены нефтепроводы Туха --Краснодар протяженностью 102 км, диаметром 203 мм и Доссор -- Ракуша -- Каспий -- 154 км и 152 мм соответственно.

Общая протяженность нефте- и нефтепродуктопроводов (включая промысловые), построенных в России до 1917 года, составляла порядка 1300 км; суммарная подача нефти достигала 2,5 млн. тонн в год.

По своей конструкции первые трубопроводы характеризуются как сборно-разборные, ручной сборки. И только при строительстве нефтепроводов Грозный -- Туапсе и Баку -- Батуми в 1926 -- 1930 годы была применена газовая и электросварка. Приблизительно в этот же период появились сварные трубопроводы и в США.

Декретом Совета Народных Комиссаров от 20 июня 1918 года национализирована нефтяная промышленность. Главное управление по топливу (ГУТ) Всероссийского Совета Народного Хозяйства (ВСНХ) осуществляло руководство всей топливной промышленностью, в том числе добычей и переработкой нефти. Руководство нефтяной промышленностью на местах возлагалось на тресты, подчинявшиеся ГУТ. Задачи снабжения народного хозяйства нефтью и нефтепродуктами решал созданный в том же году при Главном управлении по топливу Нефтеторг, преобразованный впоследствии в Нефтесиндикат. Председателем правления был назначен Г. И. Ломов. Снабжение приобрело централизованный характер и строилось по трехзвенной системе: Нефтесиндикат, территориальные конторы, нефтебазы и нефтесклады. С октября 1922 года в функции Нефтесиндиката вошли поставки нефтепродуктов на внешний рынок. В ноябре 1929 года Нефтесиндикат стал Объединением «Союзнефть» -- предшественником Главнефтесбыта.

В период с 1917 по 1941 год строительство нефте- и нефтепродуктопроводов продолжалось, хотя скудные средства и ресурсы не позволяли вести работу с желаемым размахом.

Индустриализация страны и коллективизация сельского хозяйства обусловили дальнейший рост добычи и переработки нефти, необходимость сооружения новых транспортных артерий. Так, к 1929 году в стране насчитывалось около 35, в 1930 -- 72, к концу первой пятилетки --

200 тыс. тракторов. Для обеспечения техники керосином в 1931 году был построен продуктопровод Армавир -- Никитовка диаметром 325 мм, протяженностью 425 км с двумя насосными станциями -- в Армавире и Ростове-на-Дону. По нему тракторный керосин доставлялся с кавказских нефтеперерабатывающих заводов в сельскохозяйственные районы России и Украины. В 1932 году продуктопровод в районе Конаково был подключен к нефтепроводу Грозный -- Туапсе, переведенному к этому времени на перекачку тракторного керосина. (Трубопровод для перекачки нефти строился под руководством В. Г. Шухова и был введен в эксплуатацию в 1928 году.)

По новой магистральной линии Грозный -- Конаково-- Армавир -- Никитовка протяженностью 879 км с шестью насосными станциями осуществлялась перекачка тракторного керосина, с 1946 года, впервые в России, -- последовательная перекачка автомобильного бензина и дизельного топлива. При строительстве продуктопровода впервые в мировой практике наряду с газовой, была применена электродуговая сварка труб. Вместе с тем при сооружении трубопровода по-прежнему значительной оставалась доля ручного труда: металлическими щетками зачищали трубы от окалины, с помощью квачей и полотенец покрывали каменноугольным пеком и битумом. Сваренный трубопровод опускался в траншею с помощью ваг и треног.

Внедрением способа последовательной перекачки автомобильного бензина и дизельного топлива занимались инженеры А. А. Кощеев (1930 -- 1932) и Д. А. Черняев (конец 30-х), научные основы сложной технологической операции были разработаны профессором В. С. Яблонским. В настоящее время по одной линии трубопровода последовательно перекачивается более десятка нефтепродуктов разных сортов. Интенсивное развитие промышленности СССР в течение двух первых пятилеток (1928 -- 1937) вызвало дальнейший рост нефтедобычи, нефтепереработки и транспорта нефти и нефтепродуктов. В 1941 году добыча нефти в стране составила 31 млн. тонн. Это огромное по тому времени количество нефти требовалось переправить на нефтеперерабатывающие заводы, получить товарные нефтепродукты и доставить их потребителям.

В довоенный период в стране было сооружено лишь 2500 км трубопроводных магистралей. К 1941 году в промышленной эксплуатации находилось 4100 км магистральных нефте- и нефтепродуктопроводов с суммарной подачей 7,9 млн. тонн в год. Диаметры трубопроводов не превышали 325 миллиметров. Для перекачки нефти и нефтепродуктов использовались плунжерные насосы с приводом от стационарных дизельных двигателей.

В 1934 году были образованы Наркомат топливной промышленности и Главное управление по сбыту нефти и нефтепродуктов (Главнефтеснаб) в его составе. В начале 1940 года создан Наркомат нефтяной промышленности СССР, в его структуре сформирован Главнефтесбыт во главе с Я. С. Широковым. Год спустя Главнефтесбыт был выведен из состава Наркомата нефтяной промышленности и переименован в Главнефтеснаб СССР с непосредственным подчинением Совнаркому СССР.

С созданием в 1939 году института «Нефтепроводпроект» (впоследствии «Гипротранснефть» и «Гипротрубопровод») резко повысилось качество проектирования и сооружения трубопроводов. По мере увеличения объемов строительства магистральных трубопроводов институт открывал свои филиалы в Киеве, Ленинграде, Тюмени, Томске. В послевоенные годы институт разрабатывал проекты полевых магистральных трубопроводов военного назначения, в конце 60-х -- в основном проектировал нефтепроводы.

В годы войны

Суровым периодом для строителей и эксплуатирующего персонала магистральных нефтепродуктопроводов стали годы Великой Отечественной войны. Непосредственно перед войной и с ее началом многие опытные работники Главнефтеснаба при Совнаркоме СССР были откомандированы в Управление снабжения горючим (УСГ) Красной Армии для пополнения его специалистами высокой квалификации. В их числе был начальник Главнефтеснаба М. И. Кормилицын, назначенный в декабре 1941 года заместителем, а в январе 1942 года начальником УСГ Красной Армии.

Специалист системы Главнефтеснаба В. В. Никитин сначала был направлен в УСГ в качестве вольнонаемного служащего, а затем зачислен в кадры армии с присвоением звания военного инженера 3-го ранга. В течение 30 лет Никитин возглавлял Центральное управление ракетного топлива и горючего МО СССР, стал генерал-полковником. В УСГ были переведены такие квалифицированные специалисты, как Н. Я. Корчагин, М. Е. Пирятинский, А. И. Вишневский, И. Б. Игрицкий, Я. А. Коган, М. В. Медведев, С. М. Бланк и другие. По окончании войны многие из них вернулись в систему Глафнефтеснаба. Всего за время войны Вооруженными Силами было израсходовано 16,5 млн. тонн горючего.

Суровые уроки

Годы Великой Отечественной стали суровой школой для руководства страны и органов нефтепродуктообеспечения как в Красной Армии, так и в гражданском секторе экономики. Уже первые дни войны показали, что развитию трубопроводного транспорта нефтепродуктов в плане обороноспособности страны не уделяли должного внимания.

Значительная часть нефтепродуктов в качестве мобилизационного резерва была сосредоточена у западных границ Советского Союза. Когда встал вопрос эвакуации, единственным видом транспорта, который теоретически мог бы осуществить переброс этих запасов в глубь страны, был железнодорожный. Но из-за его перегруженности и налетов немецкой авиации большую часть горючего пришлось оставить противнику. При наличии же продуктопроводов эвакуация нефтепродуктов могла быть вполне осуществима.

Не лучшим образом обстояли дела с поставками горючего фронту. В начальный период войны по различным причинам железнодорожные составы с горючим двигались медленно, простаивая на узловых станциях по 12 -- 15 суток, отдельные маршруты от пунктов отгрузки до фронта приходили лишь через 30 -- 40 суток. Из-за встречных перевозок возникали ситуации, когда простаивали около 8,5 тыс. железнодорожных цистерн с горючим.

Аппарат управления снабжения Красной Армии горючим не имел точных данных о трассах и возможностях стационарных трубопроводов Главнефтеснаба. В ноябре 1941 года разведывательный отдел Южного фронта установил, что противник использует тракторный керосин, оставшийся в трубопроводе Армавир -- Трудовая: при отступлении наших войск насосная станция в Трудовой была разрушена, трубопровод в Армавире перекрыт. Немцы же, узнав о наличии в нем горючего, организовали откачку в одном из пунктов трассы. Восстановительные работы на трубопроводе велись в 1943 году. Представителем от Главнефтеснаба в них принимал участие один из старейших работников системы нефтеснабжения Н.С. Меркулов.

К началу войны Красная Армия не имела полевых магистральных трубопроводов. На вооружении находилось лишь незначительное количество полевых складских сборно-разборных трубопроводов протяженностью одного комплекта 1,5 км, достаточно хорошо зарекомендовавших себя в советско-финской войне при сливе нефтепродуктов из железнодорожных транспортов в резервуары полевых складов горючего.

В довоенные годы предпринимались первые попытки разработать магистральные сборно-разборные трубопроводы военного назначения. Работы велись в тресте «Нефтепроводстрой» под руководством инженеров Д. Я. Шинберга и Т. Е. Хромова. Для реализации разработанного проекта не хватало средств. С началом войны авторы обратились за поддержкой к наркому нефтяной промышленности И. К. Седину. Они предложили создать фронтовой сборный бензопровод протяженностью 100 километров. Для использования бензопровода в системе планировалось иметь передвижные насосные станции и насосные агрегаты, установленные на бортовых автомобилях. Нарком поддержал инициативу, и необходимые средства были получены. Выполнение проектных работ в кратчайшие сроки было обусловлено тем, что конструкторы предлагали использовать для сооружения трубопровода готовые изделия -- трубы и перекачивающие средства из состава комплектов складских сборно-разборных трубопроводов. Это было началом блочно-модульного построения трубопроводной системы: путем последовательного развертывания комплектов трубопровода протяженностью 10 км и насосных станций получали систему необходимой длины и конфигурации. Трубопровод планировалось использовать для подачи горючего войскам, ведущим оборонительные бои в районе Юхнова (западнее Москвы). Однако продвижение немцев на Московском направлении осенью 1941 года сорвало выполнение этого интересного проекта. Несмотря на огромные трудности, необходимо было сооружать стационарные и развертывать полевые трубопроводы. К осени 1942 года враг подошел к Волге, перерезав основные железнодорожные магистрали и водный путь, по которым нефть и нефтепродукты доставлялись из Баку на фронт и в промышленные центры. Нефть и нефтепродукты пришлось транспортировать обходными путями -- по Каспийскому морю в Астрахань и Красноводск. В 1943 году через Красноводск, Гурьев и Астрахань было отправлено 42,7 % от общего налива автотракторных нефтепродуктов в стране. Нефтепровод Гурьев -- Орск (протяженность -- 710 км, диаметр -- 300 мм, 7 насосных станций), сооружение которого было завершено в 1934 году, был переоборудован под перекачку светлых нефтепродуктов. В 1943 году по нему была возобновлен транспорт эмбенских нефтей.

Для разгрузки железной дороги в 1943 году, сразу же после разгрома немцев под Сталинградом, был сооружен керосинопровод Астрахань -- Урбах -- Саратов (протяженность -- 655 км, диаметр -- 250 мм, 8 насосных станций). Для его строительства были разобраны нефтепровод Баку -- Батуми-2, частично Грозный -- Туапсе и участок трубопровода Кош -- Армавир протяженностью 60 километров. Практически все строительные операции выполнялись вручную, при соединении труб в линию применялась ручная дуговая сварка. Общая протяженность переходов через водные преграды составила 11,2 километра. Работы по проекту Института «Нефтепроводпроект» были выполнены за необычайно короткий для такого объекта срок -- 8 месяцев. 

"Артерия жизни" для блокадного Ленинграда

В обеспечении войск, флота и промышленности осажденного Ленинграда горючим важную роль сыграл нефтепродуктопровод протяженностью 29 км (в том числе 21 км под водой) и диаметром 100 мм, проложенный по дну Шлиссельбургской губы Ладожского озера. Впоследствии протяженность трубопровода была увеличена на пять километров. Трубопровод шел от мыса Кареджа (восточный берег), где были сооружены сливная эстакада, резервуарный парк и насосная станция, до железнодорожных станций «Ваганово» и «Борисова Грива», расположенных на западном берегу. Здесь размещались склад горючего, эстакады для налива горючего в автомобильный и железнодорожный транспорт. Трубопровод представлял собой сборно-разборную и сварную конструкцию: трубы, предназначенные для эксплуатации нефтяных скважин, соединялись между собой при помощи резьбы, а затем места сборки обваривались. Все строительные работы выполнялись в течение 50 дней -- нередко в штормовую погоду, в пределах досягаемости огня артиллерийских батарей противника. Проложенный через Ладожское озеро трубопровод функционировал 20 месяцев и принял 41,1 тыс. тонн нефтепродуктов для блокированного Ленинграда -- около одной трети всего объема поставки. Трубопровод оправдал присвоенное ему имя «артерия жизни». Главным инженером проекта выступил Д. Я. Шинберг, главным инженером строительства -- А. С. Фалькевич. Проектные работы выполнили специалисты института «Нефтепроводпроект». Работами руководили от Управления снабжения горючим Красной Армии офицеры С. М. Бланк, В. В. Никитин; от Наркомстроя -- М. И. Иванов; от Ленинградского управления Главнефтеснаба -- И. Н. Воротников, впоследствии начальник Управления эксплуатации трубопровода.

Для обеспечения горючим войск во время войны неоднократно использовались военные полевые складские трубопроводы, особенно при преодолении водных преград. Это сборно-разборные трубопроводы через реки Волхов, Оку, Онегу, Дон, Днепр, Вислу и Дунай. Протяженность трубопровода через Днепр составляла 2,72 км, из них 1,07 было проложено по поверхности воды с использованием поплавков (бочек). По трубопроводам обеспечивалась подача 300 -- 400 тонн в сутки.

Сотрудничество с союзниками

На завершающем этапе войны стали применяться американские полевые магистральные трубопроводы диаметром 100 мм, полученные по ленд-лизу. Трубопроводное оборудование поступало на нефтебазу, расположенную в городе Рени на берегу Дуная. В его приемке принимал участие молодой выпускник Московского нефтяного института М. Н. Фокин. В соответствии с Постановлением Государственного Комитета Обороны от 28 октября 1944 года было создано Управление по использованию нефтепродуктов в Румынии, которое возглавил заместитель начальника УСГ Красной Армии полковник С. М. Бланк, в прошлом работник Главнефтеснаба СССР. В сентябре 1944 года были сформированы четыре батальона для перекачки горючего по трубопроводу, в октябре состоялась их передислокация в Румынию. Уже в конце декабря развернутый полевой магистральный трубопровод Плоешти -- Рени протяженностью 225 км принял светлые нефтепродукты. Танкерами и по железной дороге горючее из Рени доставлялось войскам 2-го и 3-го Украинских фронтов, Черноморскому флоту и Дунайской флотилии. Производительность перекачки составляла 40 кубометров в час, а всего по трубопроводу за время его существования было подано около 610 тыс. тонн горючего. К сожалению, и в этой области Россия отставала от других стран. Сборно-разборные продуктопроводы имела армия фашистской Германии, применявшая их в войне с Францией.

Ведущие позиции в разработке и масштабном использовании сборно-разборных трубопроводов военного назначения занимали Соединенные Штаты Америки. Во второй мировой войне войска США и их союзники по антигитлеровской коалиции использовали трубопроводы американской конструкции диаметром 100 и 150 миллиметров. Как правило, такие временные системы создавались на необорудованных в транспортном отношении театрах военных действий (Северная Африка, Индокитай). Но даже там, где существовала достаточно развитая сеть путей сообщения (Италия, Западная Европа), войска союзников предпочитали полевые трубопроводы ввиду их технико-экономических преимуществ по сравнению с автомобильным и железнодорожным видами транспорта: высокий темп развертывания и возможность использования на любом направлении без проведения предварительных подготовительных работ.

К августу 1945 года на театрах военных действий в войсках союзников СССР по антигитлеровской коалиции находилось в эксплуатации около 17,5 тыс. км сборно-разборных трубопроводов, при этом более половины из них диаметром 150 миллиметров. По ним подавалось порядка 70 % всего горючего, расходуемого вооруженными силами.

События военных лет показали, что развитию трубопроводного транспорта нефтепродуктов в советской стране не уделялось должного внимания. Если на транспорт горючего по железной дороге приходилось 40 % (14,5 млн. тонн), автомобильный -- 39,5 % (14,3 млн. тонн), морской -- 12,7 % (4,6 млн. тонн), речной -- 7,2 % (2,6 млн. тонн), то на стационарный трубопроводный всего лишь 0,6 % (0,2 млн. тонн). В довоенный период в условиях разрухи и восстановления народного хозяйства поначалу не хватало средств на сооружение новых трубопроводных систем. Планом развития народного хозяйства на третью пятилетку (1938 --1942г.г.) предусматривалось довести добычу нефти в 1942 году до 54 млн. тонн. Помешала война. В 1945 году было получено 19,4 млн. тонн нефти, в 1950 -- 37,9. Довоенный уровень добычи нефти был восстановлен только в 1949 году -- 33,4 млн. тонн. 

Послевоенное развитие

В четвертой пятилетке (1946 -- 1950) началось оживление в строительстве газопроводов и нефтепроводов, вызванное разработкой новых месторождений в районах Башкирии и Татарстана: было построено 1680 км газопроводов и 1000 км нефтепроводов.

В первые послевоенные годы проектирование некоторых трубопроводов осуществлял Институт «Центрспецпроект», строительство вело Главное управление аэродромного строительства (ГУАС НКВД СССР), позднее реорганизованное в Главнефтегазстрой при Совете Министров СССР.

В 1947 году создан Научно-исследовательский институт объектов нефтяной промышленности (НИИстройнефть), впоследствии -- Всесоюзный научно-исследовательский институт по строительству магистральных трубопроводов (ВНИИСТ). Разработкой техники для строительства трубопроводов было поручено заниматься специализированному конструкторскому бюро «Газстроймашина». В 1948 году появился первый роторный экскаватор КГ-65, на базе трактора С-80 организовано производство роторных экскаваторов ЭР-1 и ЭР-2. В 1946 году при Народном Комиссариате Обороны был открыт Научно-исследовательский институт горюче-смазочных материалов. Его возглавил подполковник К. К. Папок, в прошлом -- выпускник Московского нефтяного института. Перед институтом ставились задачи исследования топлив, масел и смазок, а также разработка технических средств нефтепродуктообеспечения, включая полевые трубопроводы для Вооруженных Сил.

Рост объемов добычи нефти и сооружение мощных нефтеперерабатывающих заводов требовали решения проблемы перемещения больших количеств нефти и продуктов ее переработки на значительные расстояния, обусловленные пространственным размахом хозяйственной деятельности на территории страны. Железнодорожный транспорт с трудом обеспечивал перевозку добываемой нефти и нефтепродуктов. Водный транспорт, на который приходилась значительная часть перевозок, функционировал лишь в период навигации: он нуждался в резервуарных парках значительной емкости для накопления грузов к открытию судоходства. Потребности Вооруженных Сил, постоянного потребителя значительных объемов нефтепродуктов, уже не могли быть удовлетворены только за счет поставок по железной дороге, автомобильным и водным транспортом. В послевоенные годы развивается военная и гражданская реактивная авиация, нуждающаяся в большом количестве авиационного керосина.

50-е годы: бурный рост

Развитие магистральных нефтепродуктопроводов получило дальнейшее продолжение практически лишь с начала 50-х годов. СМ СССР принял в июне 1947 и апреле 1948 годов принял постановления о строительстве бензопровода Уфа -- Омск, первого крупного нефтепродуктопровода.

Послевоенные годы. В связи с интенсивным развитием нефтедобычи и нефтепереработки в Башкирии потребовалось наладить транспорт нефтепродуктов. Приоритетным было выбрано восточное направление. Для выполнения строительных работ в Главнефтеснабе Миннефтепрома в 1949 году создается Управление по строительству трубопровода. Строительные работы выполняли тресты «Востокнефтепроводстрой», «Нефтепроводмонтаж» (Уфа) и «Бензинопроводстрой» (Челябинск).

Сооружение линейной части проходило трудно: в больших количествах преодолевались реки и горы, леса и болота. Работы выполнялись преимущественно вручную, поскольку техника того времени не была приспособлена для сложных условий.

В августе 1951 года введены в эксплуатацию участок трубопровода диаметром 350 мм и протяженностью 217 км от Уфы до Бердяуша (Челябинская область) и временная перекачивающая станция в Уфе. В декабре этого же года в Уфе заработала головная перекачивающая станция в составе насосной станции и резервуарного парка. Сегодня эти задачи выполняет линейная производственно-диспетчерская станция (ЛПДС) «Черкассы». Полностью строительство линейной части магистрального нефтепродуктопровода Уфа -- Омск завершилось в 1954 году. Протяженность новой магистрали, по которой светлые нефтепродукты с башкирских заводов подавались на предприятия Урала и Сибири, составила 1178 километров. По решению Правительства СССР планировалось довести пропускную способность продуктопровода на участке Уфа -- Челябинск до 3,9 млн. тонн в год, на участке Челябинск -- Омск до 3,5 млн. тонн в год. С этой целью построены перекачивающие станции «Аша», «Травники» (1957); «Хохлы» и «Суслово» (1959); «Исилькуль» (1960). С вводом станций в эксплуатацию завершился предусмотренный проектами комплекс сооружений первого послевоенного продуктопровода Уфа -- Омск.

В 1950 году добыча нефти (включая газовый конденсат) в СССР достигла 37,9 млн. тонн. Впечатляют масштабы ее последующего роста. За период с 1950 по 1990 год нефтедобыча увеличилась в 15, газа -- в 140 раз (в целом в мире соответственно в 6 и 13 раз). В 1988 году были достигнуты наилучшие результаты: вместе с газовым конденсатом получено 624 млн. тонн нефти, или 20 % от мирового объема, при всем том, что разведка новых запасов превышала добычу. Так, если с 1970 по 1990 год количество извлеченной нефти увеличилась в 1,6, то разведанные запасы выросли в 2,3 раза.

В первые послевоенные годы на развитии трубопроводного транспорта сказывались последствия войны, недостаточность средств и специализированных организаций по проектированию и строительству трубопроводов. Однако без развития отрасли нефтепродуктообеспечения не могло быть и речи о росте промышленного потенциала страны. На XIX съезде КПСС в 1952 году обсуждались итоги выполнения четвертого пятилетнего плана развития народного хозяйства СССР в 1946 -- 1950 годы. Остро стоял вопрос увеличения темпов добычи нефти и мощностей по ее переработке. Впервые в послевоенные годы пристального внимания к себе требовала задача ускорения и расширения объемов строительства магистральных нефтепродуктопроводов и складского хозяйства для хранения нефти и нефтепродуктов. Было принято решение о дальнейшем развитии министерств строительного профиля для ускоренного сооружения крупных народнохозяйственных объектов, в том числе предприятий нефтяной отрасли. За Главнефтеснабом РСФСР сохранялись функции выступать в качестве заказчика строительства нефтепроводов и нефтепродуктопроводов и осуществлять их эксплуатацию.

Еще до завершения сооружения нефтепродуктопровода Уфа -- Омск дальнейшее развитие получила система трубопроводного транспорта нефтепродуктов в восточном направлении: в 1952 году начато строительство продуктопровода Омск -- Сокур протяженностью 691 км, условным диаметром 500 миллиметров. Основной задачей являлась поставка нефтепродуктов с нефтеперерабатывающих заводов Башкирии и сооружаемого завода в Омске для обеспечения нужд промышленности и сельского хозяйства Западной и Восточной Сибири, Дальнего Востока. К строительству первой очереди трубопровода приступили тресты «Омскнефтепроводстрой», «Нефтепроводмонтаж» и «Союзпроводмеханизация».

В 1957 году был введен в эксплуатацию участок Омск -- Татарская протяженностью 179 км и диаметром530 мм. Отводы от магистральной линии обеспечивали подачу нефтепродуктов на нефтебазы «Кормиловская», «Калачинская» и «Татарская». Далее построены участки продуктопровода Татарская -- Барабинск -- Чулым -- Сокур. Строительство комплекса этой магистрали было завершено в 1965 году. В этом же направлении в течение 1955 -- 1959 годов был сооружен второй продуктопровод Уфа -- Петропавловск протяженностью 918 км и условным диаметром 500 миллиметров.

Трубопроводы "шагают" на Запад

Одновременно с созданием системы трубопроводного транспорта нефтепродуктов в восточном направлении из района Уфы началось строительство трубопроводов из Куйбышевского региона на Запад. Правительство приняло решение о сооружении продуктопровода Куйбышев -- Пенза -- Брянск протяженностью 1135 км, условным диаметром 500 мм: необходимо было снять с железной дороги часть нагрузки по перевозке нефтепродуктов. В планы работ было включено сооружение двух наливных железнодорожных пунктов «Никольское» и «Брянск», а также подключение с помощью отводов попутных нефтебаз.

Сооружением нефтепродуктопровода от Куйбышева до Сызрани в 1956 году закончился первый этап монтажно-строительных работ. Перекачка нефтепродуктов велась с использованием дооборудованной нефтяной насосной станции «Воскресенка». Продукция Куйбышевских нефтеперерабатывающих заводов -- несколько сортов этилированных и неэтилированных бензинов -- подавалась до Сызранской нефтебазы трубопроводным транспортом.

В 1958 году линия трубопровода на втором этапе строительства достигла Пензы, а в конце 60-х годов подошла к конечному пункту третьего этапа -- насосной станции «Никольское». Отсюда в августе 1961 года с наливного пункта был отправлен первый железнодорожный маршрут с автомобильным бензином. Одновременно широким фронтом развернулись работы по сооружению магистральных насосных станций «Сызрань», «Никулино», «Пенза» и «Соседка». Наконец, в 1962 году завершение четвертого этапа строительства гигантской трубопроводной магистрали ознаменовалось вводом в строй трубопровода на участке Никольское --Брянск, хотя строительство насосных станций еще продолжалось. Особенно интенсивно велись строительные работы на третьем и четвертом этапах. Магистральный нефтепродуктопровод включал 1135 км линии, два железнодорожных наливных пункта и восемь магистральных насосных станций.

Трасса магистрального нефтепродуктопровода Куйбышев -- Брянск пролегла по территории восьми областей России: Куйбышевской, Ульяновской, Пензенской, Тамбовской, Липецкой, Орловской и Брянской. Вдоль нее осуществлялось подключение через отводы попутных нефтебаз.

Изначально по трубопроводу было запланировано осуществлять последовательную перекачку нефтепродуктов нескольких сортов. Эта сложная технологическая операция на трубопроводе диаметром 500 мм и протяженностью более тысячи километров решалась впервые. После успешного освоения на участке Воскресенка -- Никольское, способ последовательной перекачки был полностью внедрен на магистрали Куйбышев -- Брянск.

В этот период при строительстве магистральных трубопроводов широко применяются средства механизации, внедряются новое сварочное оборудование и изоляционные материалы. Уровень механизации основных работ при сооружении наиболее трудоемкой линейной части трубопроводов с 1949 по 1961 год возрос в среднем на 65 %.

Побудительным стимулом к ускорению строительства системы Куйбышев -- Брянск и в целом росту масштабов внедрения в стране трубопроводного транспорта нефтепродуктов послужило Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве трубопроводов для транспорта нефтепродуктов в западные районы СССР», принятое в июле 1958года. Необходимость постановления в определяющей степени диктовалась военно-политическими обстоятельствами.

Опыт НАТО

Правительства государств-участников блока НАТО (как говорилось в те годы, «вероятного противника») в достаточной степени оценили уроки Второй мировой войны и важность развития стационарных нефтепродуктопроводов на территории Западной Европы. Здесь с 1951 года началось интенсивное строительство разветвленной сети магистральных нефтепродуктопроводов. В конечном итоге была создана сеть нефтепродуктопроводов протяженностью более 10 тыс. км (диаметры 100 -- 300 мм) с резервуарными парками вместимостью порядка 1,8 млн. кубометров. Сеть представляет собой три самостоятельные системы, расположенные на Северо-Европейском, Центрально-Европейском и Южно-Европейском театрах военных действий (ТВД). Наиболее развита сеть военных продуктопроводов на Центрально-Европейском ТВД протяженностью 5800 километров. Работу трубопроводов обеспечивают 109 насосных станций; к сети подключено 55 складов горючего общей вместимостью 1,4 млн. кубометров, 28 крупных нефтеперерабатывающих заводов и 60 аэродромов. Источниками подачи горючего в трубопроводы являются также морские терминалы.

В мирное время сеть трубопроводов используется как в интересах Вооруженных сил, так и в коммерческом секторе. Пропускная способность трубопроводной сети составляет в среднем 10 млн. тонн нефтепродуктов в год. Трубопроводы сооружены на фронтальных и рокадных направлениях. К наиболее крупным магистральным нефтепродуктопроводам НАТО относятся Дюнкер -- Камбре -- Реймс -- Бельфор, Амстердам -- Льеж -- Трир -- Карлсруэ, Марсель -- Лион -- Лангр -- Нанси -- Цвейбрюккен и Донж -- Мелен Шалон -- Моне. Трубопроводы НАТО имеются также на территориях Турции, Греции и Дании.

Опыт стран Варшавского договора

В мае 1955 года была создана Организация Варшавского Договора. Вошедшие в нее вместе с СССР страны Восточной Европы не обладали достаточными ресурсами нефтепродуктов и трубопроводами для обеспечения боевых действий войск в случае агрессии. Требовалось создание инфраструктуры нефтепродуктообеспечения в этом регионе. Кроме того, СССР нуждался в изыскании способов более дешевой доставки нефтепродуктов для нужд народного хозяйства западных районов.

ЦК КПСС и Совет Министров СССР постановили: «В целях обеспечения нефтепродуктами западных районов страны в военное время осуществить строительство системы нефтепродуктопроводов...».

В постановлении перед Главгазом Миннефтегазстроя ставилась задача совместно с Министерством обороны в течение трех месяцев разработать и представить в Совет Министров мероприятия, обеспечивающие строительство нефтепродуктопроводов в указанные сроки. При проектировании нефтепродуктопроводов следовало предусмотреть перекачку нефтепродуктов в направлении на Брест -- 20 тыс. тонн в сутки, на Чоп -- 20 тыс. тонн в сутки.

В марте 1959 года Совет Министров поручил Министерству обороны разработать совместно с Советами Министров РСФСР, Украины, Белоруссии и Литвы и по согласованию с Госпланом СССР выдать Главгазу Миннефтегазстроя задание на проектирование первоочередных нефтепродуктопроводов. В задании следовало предусмотреть возможность использования нефтепродуктопроводов и наливных пунктов для перекачки нефтепродуктовв мирное время в интересах народного хозяйства. С опережением установленного срока УСГ Министерства обороны уже в апреле 1959 года представило тактико-техническое задание на строительство магистрального нефтепродуктопровода Ровно -- Чоп (объект 243) протяженностью 431 км и диаметром 500 мм с одной промежуточной насосной станцией 1К. В задании содержались требования к продуктопроводу: подача на уровне 10 тыс. тонн в сутки, возможность последовательной перекачки трех сортов светлых нефтепродуктов, подключение к насосной станции нефтепровода «Дружба», к нефтеперерабатывающим заводам Западной Украины и пунктам раздачи горючего для нужд народного хозяйства. Таким образом, принятые решения представляли собой первую масштабную комплексную программу создания системы нефтепродуктообеспечения на западе страны, хотя и не все ее пункты удалось реализовать в предусмотренные сроки. Вместе с тем планирование более интенсивного сооружения и использования нефтепродуктопроводов было своевременным и нацеливалось на перспективу: в 1961 году СССР по добыче нефти занял второе, а в 1975 -- первое место в мире и надежно удерживал эту позицию вплоть до развала Советского Союза. При разработке программы в первую очередь учитывался экономический фактор -- себестоимость транспорта нефтегрузов с использованием трубопроводов была самой низкой по сравнению с другими видами транспорта. Средняя дальность перекачки по продуктопроводам в 1961 году по сравнению с 1958-м возросла с 474 до 840 километров.