9500

8850

1472500

29,7277

25,4542

липень

7623

10500

10000

9374,33333

2362876,3

33,3577

38,4027

серпень

7689

10000

9832

9173,66667

1660232,3

30,5290

35,3881

вересень

8050

11120

9200

9456,66667

2405633,3

33,5222

40,6704

жовтень

7682

10000

8900

8860,66667

1344441,3

29,1684

26,3079

листопад

5560

9000

8500

7686,66667

3454533,3

37,3298

10,8931

грудень

6000

8000

8000

7333,33333

1333333,3

29,1194

26,0985

Матем.очікування(M1)

8093,306

Дисперсія(S1)

1963418,675

В результаті маємо, що якщо tрасч.>tтабл., означає в ряду є сезонність і різниця середніх істотна. Бачимо, що в кожному місяці спостерігаються сезонні коливання.

За допомогою аддитивної моделі визначення сезонних коливань визначимо трендову і сезонну складові тимчасового ряду, враховуючи в розрахунках цикл сезонності р=12. Проведемо згладжування тимчасового ряду, використовуючи метод ковзаючою середньою. В результаті отримаємо оцінку трендової компоненти і вільну від сезонних впливів величину. Оцінку ж сезонної компоненти отримаємо шляхом віднімання трендової з початкових даних. Виключивши з початкових даних скоректовану сезонну компоненту, отримаємо ряд трендових компонент. Представимо його графічно і визначимо тип лінії тренду, яка якнайкраще описує залежність.

Найвищий коефіцієнт детерміації відповідає експоненціальній залежності, тому рівняння тренду матиме вигляд:

Y = 7123,6*e0, 0065t

Таким чином, аддитивна модель ряду з урахуванням тренду і сезонності набере вигляду:

Y = 7123,6*e0, 0065t+St*

Виключивши значення тренду і сезонності з початкового ряду, отримаємо залишки, для визначення стаціонарності яких побудуємо графік функції автокореляції цього ряду і проаналізуємо його.

Мал.

Оскільки функція автокореляції має вигляд кривої, що поступово наближається до нуля із зростанням тимчасового лагу, можна сказати, що цей ряд стаціонарний і розвиває по моделі процесу AR(1). Припущення про вид процесу засноване на тому, що автокорелограма відбиває затухаючі коливання біля нуля і функція приватної автокореляції різко убуває до значень, близьких до нуля, за порогом, рівним порядку авторегресійного процесу.

Модель прoцесу AR(1) виглядає таким чином:

Yt=c+b*yt - 1

Проведемо розрахунок цієї моделі за допомогою пакету Eviews, отримаємо наступне рівняння і таблицю значень :

Y = - 57.25578816 + [AR(1)=0.7256206163]*Yt - 1

Мал.

Побудуємо корелограму залишків, отриманих в результаті проведення розрахунків по цій моделі.

Мал.

Цей графік показує, що отримані залишки мають характер "білого шуму", значить, побудована модель є остаточною і може використовуватися для проведення подальших прогнозних розрахунків (на 4 періоди вперед).

Отримані результати прогнозу показують, що упродовж чотирьох майбутніх місяців буде відмічено збільшення об'єму перевезень пасажирів, але з невеликими коливаннями в третьому місяці, коли передбачається незначне зниження показника. Як додаткове обгрунтування доцільності застосування ВС Ан- 140 АК "Донбасаеро" можна привести прогнозний порівняльний аналіз прибутковості різних рейсів при виконанні їх різними типами літаків. Так, прослідкуємо рух грошових потоків на рейсах Донецьк-Тбілісі, Донецьк-Єреван, Донецьк-Баку при середній вартості авіаперельоту в обидва кінці 225$ і можливих завантаженнях літака.

Таблиця

DOK - TBS - DOK	225$
					2*30	2*35	2*40	2*45	2*50
	20	30	40	50	60	70	80	90	100
ЯК- 42
дохід	4500	6750	9000	11250	13500	15750	18000	20250	22500
витрата	14000	14000	14000	14000	14000	14000	14000	14000	14000
разом	-9500	-7250	-5000	-2750	-500	1750	4000	6250	8500
АН- 140
дохід	4500	6750	9000	11250	13500	15750	18000	20250	22500
витрата	8800	8800	8800	8800	8800	8800	8800	8800	8800
разом	-4300	-2050	200	2450	4700	6950	9200	11450	13700

Таблиця

DOK - EVN - DOK	225$
					2*30	2*35	2*40	2*45	2*50
	20	30	40	50	60	70	80	90	100
ЯК- 42
дохід	4500	6750	9000	11250	13500	15750	18000	20250	22500
витрата	18000	18000	18000	18000	18000	18000	18000	18000	18000
разом	-13500	-11250	-9000	-6750	-4500	-2250	0	2250	4500
АН- 140
дохід	4500	6750	9000	11250	13500	15750	18000	20250	22500
витрата	10200	10200	10200	10200	10200	10200	10200	10200	10200
разом	-5700	-3450	-1200	1050	3300	5550	7800	10050	12300

Таблиця

DOK - BAK - DOK	225$
					2*30	2*35	2*40	2*45	2*50
	20	30	40	50	60	70	80	90	100
ЯК- 42
дохід	4500	6750	9000	11250	13500	15750	18000	20250	22500
витрата	18200	18200	18200	18200	18200	18200	18200	18200	18200
разом	-13700	-11450	-9200	-6950	-4700	-2450	-200	2050	4300
АН- 140
дохід	4500	6750	9000	11250	13500	15750	18000	20250	22500
витрата	10400	10400	10400	10400	10400	10400	10400	10400	10400
разом	-5900	-3650	-1400	850	3100	5350	7600	9850	12100

В даному випадку видно, що позитивний рух грошових коштів при польотах на Ан- 140 починається при завантаженні 40 чел., а при польотах на Як- 42 - при 70 чел. При цьому витрати по цьому рейсу на Як- 42 на 5200 $ більше, ніж на Ан- 140.

У будь-якому випадку за рахунок того, що витрата палива на Як- 42 складає 3 т/ч, а на Ан- 140 - 0,6 т/ч ця стаття витрат при обліку витрат на рейс буде набагато менше.

3.3 Підвищення ефективності на основі лізингу

На підставі тенденцій, що склалися, останнім часом у світовій авіації найбільш затребуваними були реактивні регіональні літаки. Проте зараз, зважаючи на подорожчання енергоносіїв, багато перевізників схиляються до використання турбогвинтової техніки. Яскравим новим вітчизняним представником літаків цього класу є близькомагістральний дводвигуновий АН- 140, споживання пального якого в 1,5 -2 рази економічніше порівняно з реактивними аналогами. А на підставі даних наведеного вище кореляційно-регресійного аналізу питома вага паливно-мастильних матеріалів чинить найбільший вплив на величину операційних витрат авіакомпанії, а значить і на вартість години експлуатації літака - параметр, який багато в чому визначає фінансову сторону авіабізнесу. В цьому відношенні варто відмітити, що в середньому витрати на ГСМ у складі експлуатаційних витрат авіакомпанії складають більше 25%, 17% - на технічне обслуговування, по 11% - обслуговування аеропорту і витрати на оплату праці з відрахуваннями на соціальні потреби, 9% - амортизація основних фондів.

Таким чином, вибір цього типу літака обумовлений, передусім, стратегічними цілями авіакомпанії і передбачуваною мережею маршрутів. Основна увага при цьому звернена на найвигідну дальність польотів аналізованого ВС, при якій собівартість 1 ткм буде мінімальною.

Ан- 140 - регіональний турбогвинтовий вантажопасажирський літак, розроблений АНТК Антонов, серійно випускають три підприємства: ХГАПП (Україна) - з 1999 року, HESA (Іран) - з 2007 року і ВАТ "Авиакор - авіаційний завод" (Росія) - з 2009 року.

Літак розроблений і створений відповідно до авіаційних правил АП- 25 і міжнародними вимогами з довкілля охорони, а також відповідає вимогам Федеральної авіаційної адміністрації (FAA).

Оснащений інтер'єром, розробленим і виготовленим українською корпорацією ИнтерАМИ, - цей літак призначений для пасажирських і змішаних вантажопасажирських перевезень на відстань до 3700 км.

Літак Ан- 140 вийшов на регулярні рейси авіаліній в березні 2008 року. У Україні загальний наліт Ан- 140 в компаніях "Одесские авиалинии", "Аеромост-Харків" і "Мотор-Сич" перевищив 8000 годин. Виконано понад 5400 посадок, перевезено близько 70 тисяч пасажирів. На даний момент до українських авіаперевізників, що експлуатують цей літак, приєдналася маріупольська авіакомпанія "Ільіч-Авіа".

У Ірані два Ан- 140 вводяться в експлуатацію авіакомпанією Safiran. Лідер російського ринку авіаперевезень ВАТ "Аерофлот - російські авіалінії" розглядає можливість закупівель нового близькомагістрального Ан- 140 для регіональних ліній.

Про наміри придбати ще 21 літак в 2004-2008 роках заявили вісім російських авіакомпаній. Крім того, Ан- 140 бере участь в тендері на постачання п'яти регіональних турбогвинтових літаків, організованому російською авіакомпанією "ЮТейр". П'ять Ан- 140 будуть поставлені лівійській компанії Air Libya.

Таким чином, Ан- 140 за короткий строк встиг завоювати довіру і добитися успіху не лише на внутрішніх трасах України, але і став бажаним гостем в багатьох інших країнах, і керівництво ХГАПП веде активні переговори про продаж ще цілого ряду літаків в держави СНД і далеке зарубіжжя.

До основних особливостей літака Ан- 140 можна віднести:

- використання в умовах високогір'я, жаркого і холодного клімату, на невеликих аеродромах, включаючи малообладнані з короткими ВПП (у тому числі непідготовлені) з невисокою міцністю покриття (включаючи грунтові);

- забезпечення високого рівня комфорту за рахунок низького рівня шуму і вібрації в салоні, сучасного інтер'єру, оптимального кроку і розміщення крісел, прекрасної вентиляції і освітлення, відповідних сучасним міжнародним стандартам і вимогам;

- найвищу у своєму класі місткість багажно-вантажних приміщень, у тому числі для ручної поклажі;

- високу гнучкість компонування інтер'єру стосовно вимог замовників;

- високу паливну ефективність;

- високу експлуатаційну технологічність, ресурс і надійність;

- стратегію експлуатації "по стану";

- низький рівень витрат на технічне обслуговування і експлуатацію.

Таким чином, приведені характеристики дозволяють з упевненістю сказати, що літак Ан- 140 простий, надійний і безпечний, а на основі ефективної політики проведення лізингових операцій може істотно підвищити прибутковість роботи авіакомпанії.

При цьому якщо учасники лізингу можуть скористатися інвестиційними податковими пільгами і ставка податку на прибуток лізингодавця вище за ставку податку на прибуток орендаря, то економічний ефект може бути тим більше, чим :

- більше різниця в ставках податків на прибуток;

- вище за ставку податків на прибуток учасників лізингу;

- ширше бази оподаткувань для сплати податків з прибутку;

- вище процентна ставка за кредитом;

- більше термін лізингу і пізніше виробляються орендні платежі;

- вище норма амортизації на початку контракту, за умови значного її зниження в наступний час. Тобто графік амортизаційних відрахувань має бути нелінійний.

Як відзначалося вище, лізингові платежі грають важливу роль в питанні ефективності реалізації лізингових операцій в авіакомпанії. Аналіз існуючих методик їх розрахунку і консультації фахівців авіакомпанії привели автора до ув'язнення, що найбільш обгрунтованим є підхід до визначення розміру лізингових платежів на основі формули ануітетів, яка виражає взаємозв'язану дію на їх величину усіх умов лізингової угоди, : суми і терміну контракту, рівня лізингового відсотка, періодичності платежів. Відсоток за кредит (плата за вартість кредитних ресурсів, що надаються) нараховується на поточну суму боргу, і його величина убуває протягом терміну лізингового договору. При цьому загальні виплати, що є сумою амортизації і відсотка, постійні за рахунок зростання амортизації. Передбачувана методика також враховує, що лізингова угода може передбачати платіж з авансом. Лізингодавець представляє лізингоотримувачу аванс або внесок у розмірі 15-20% покупної вартості об'єкту угоди при підписанні договору, а іншу суму сплачує упродовж терміну договору. Формула розрахунку лізингових платежів відповідно до запропонованого методичного підходу має наступний первинний вигляд:

де

Sлп - сума лізингових платежів;

З - вартість лізингового майна;

Т - термін договору;

Лпр - ставка лізингового відсотка з розрахунку на тривалість періоду платежів;

r - періодичність лізингових платежів (кількість в рік).

Ставу лізингового відсотка з розрахунку на тривалість періоду платежів можна визначати, зокрема, по методу простих відсотків.

Наприклад, при вартості отриманого по лізингу літака в 15 000 тис. долл. США, терміни лізингу 5 років, річній ставці лізингового відсотка - 9%, піврічній періодичності платежів сума їх буде рівна 0,09:2

15 000 · 0,1263788 · 10 = 18 956,82 тис. долл. США.

При укладенні лізингового договору, як правило, не передбачається повна амортизація вартості орендованого майна. Для визначення суми платежів, скоректованої на величину вибраної клієнтом залишкової вартості, застосовується формула дисконтного множника :

де:

dост - доля залишкової вартості.

Якщо в нашому прикладі розмір залишкової вартості прийняти рівним 5% (0,05), то величина дисконтного множника рівна: 0,9688.

Якщо перший орендний платіж здійснюється авансом у момент підписання лізингоотримувачем протоколу про приймання устаткування, то в розрахунок суми платежу вноситься ще один коректив по формулі:

Кав = 1 + Лпр

Для нашого прикладу його значення складе 0,9569. У остаточному виді сума лізингового платежу, внесеного до лізингової угоди, буде рівна:

15 000 · 0,1263788 · 10 · 0,9688 · 0,9569 = 17 573,82.

Необхідно враховувати ще такі елементи лізингових платежів, як: ризикова премія; плата за додаткові послуги, що робляться лізингодавцем лізингоотримувачу, передбачені в лізинговому договорі; плата за страхування лізингового майна; сума податків, виплачуваних лізингодавцем, за майно, що здається в лізинг, і так далі[4, c.117]

Крім того, авіакомпанія повинна оптимізувати мережу маршрутів, збільшити наліт для предмета лізингу, а також шляхом проведення грамотної маркетингової роботи притягнути додаткових клієнтів. При цьому важливо врахувати, що при використанні нелінійної амортизації відповідно збільшується собівартість авіаперевезень, тобто ростуть тарифи на авіаперевезення, що, незважаючи на зростання їх об'ємів, несприятливо для авіакомпанії, що потребує залучення клієнтів. Також, у випадках, де це можливо, необхідно скоротити витрати на ресурси (сировина, матеріали, комплектуючі, приміщення, технологічне устаткування, інструмент, субпідрядні роботи, паливно-мастильні матеріали, а також обслуговування повітряного судна в інших аеропортах та ін.), що купуються і використовувані для авіаційного виробництва.

Висновок

Кризові явища в української економіки привели до втрати необхідного технічного рівня засобів виробництва більшості українських підприємств, і, зокрема, підприємств галузі цивільної авіації. Протягом 90-х років авіакомпанії, за винятком ведучих, використовували авіатехніку, вироблену ще в СРСР, не оновлюючи її в більшості випадків з 1970-80-х років.

Знос авіатехніки на сьогодні тільки за офіційними даними досяг в середньому 70%. У авіакомпаній немає власних оборотних коштів на оновлення авіапарку. Для самостійного отримання кредитів у авіакомпаній немає забезпечення повернення запрошуваних засобів. Наявні у компаній літаки не відповідають міжнародним нормам забруднення довкілля і шумам, і отже практично не є засобами забезпечення кредитних ресурсів.

Можна вже говорити не лише про досить значне заміщення українських повітряних судів імпортними, але і про поступове проникнення зарубіжних авіаперевізників на внутрішні лінії. Таким чином, незважаючи на багатофакторний вплив на ринок лізингових послуг (інфляція, можливі дефолти, проникнення західної техніки, зміна потреб ринку і ін.), тривалість лізингових угод, високі банківські відсотки і значний дисконт при запоруці українських ВС при отриманні кредитів, лізинг повітряних судів це єдиний на сьогодні спосіб відновити парк авіакомпаній. І, отже, зберегти позиції українських авіаперевізників, як на внутрішньому, так і на зовнішніх ринках пасажирських авіаперевезень

АК "Донбасаеро" - один з провідних авіаперевізників України. Будучи основною частиною єдиної транспортною системи Донецької області (на долю авіакомпанії "Донбас" доводиться більше 90% усіх пасажирських і вантажних перевезень Донецького регіону), направляє свою діяльність на забезпечення потреб держави, населення і підприємств регіону в авіаційних перевезеннях і послугах із забезпеченням рентабельності, високої якості і безпеки польотів повітряних судів .

В ході проведеного дослідження фінансових результатів діяльності підприємства встановлено, що за аналізований період в авіакомпанії спостерігається тенденція збільшення об'ємів наданих послуг. Так, порівняно з 2007 роком об'єми послуг в 2008 році збільшилися на 6,51%, а в 2009 році зменшилися на 4,79%, порівняно з 2008 роком збільшилися на 1,5%.

У авіакомпанії "Донбасаеро" розмір власного капіталу з кожним роком збільшується. У 2008 році власний капітал збільшився на 5,67%, а в 2009 році збільшився ще на 710 тис. грн.. У складі активів підприємства спостерігається зменшення основних засобів до 88,99%, крім того, у складі оборотного капіталу доля запасів виросла в 2009 році до 14,68%, у складі оборотного капіталу 76,18% доводиться на дебіторську заборгованість, коли доля грошових коштів - усього 5,87%. Дуже низький рівень має коефіцієнт абсолютної ліквідності - 0,13, що пояснюється, тим, що при одночасному збільшенні зобов'язань на підприємстві спостерігається зменшення грошових коштів, які крім того незначні.

У 2008 році прибуток авіакомпанії "Донбасаеро" зменшився на 7188,00 тис. грн. за рахунок збільшення витрат на 1 грн. реалізованої продукції (- 7714,7 тис. грн.), зміни структури собівартості на послуги авіакомпанії (- 974,95 тис. грн.), збільшення об'єму представлених послуг (+1501,65 тис. грн.), порівняно з 2008г. прибуток від реалізації авіакомпанії "Донбас" збільшився на 113,00 грн. за рахунок зменшення витрат на 1грн. реалізованої продукції (+157,5 тис. грн.), зміни структури собівартості на послуги, представлені авіакомпанією (+1,95 тис. грн.), зменшення об'єму послуг (- 46,45 тис. грн.).

Однією з головних проблем авіакомпанії "Донбасаеро" є велика міра зносу основних фондів, із - за чого авіакомпанія не може найбільшими темпами нарощувати об'єми послуг, що надаються, сезонність перельотів. Витрати на послуги зростають крім того за рахунок рахівниць збільшення цін на паливо і на запасні частини для літаків.

У зв'язку з цим розробка і реалізація схеми лізингу літака є необхідною умовою ефективного управління підприємства. Ця схема надає ряд фінансових переваг як для лізингоотримувача і лізингодавця, так і для продавця літаків :

- для лізингоотримувача лізинг доступніший, ніж банківські кредити, оскільки йому не вимагається демонструвати тривалу кредитну історію, а вимагається довести свою здатність генерувати грошові кошти в об'ємі, достатньому для покриття лізингових платежів;

- також сторони лізингової угоди користуються податковими перевагами в порівнянні з придбанням устаткування за рахунок інших джерел фінансування (банківські кредити, власні засоби і інші). лізингоотримувач може включати лізингові платежі в повному об'ємі (якщо майно враховується на балансі лізингодавця) або амортизаційні відрахування (якщо майно враховується на балансі лізингоотримувача), а також відсотки по кредитах, використаних для здійснення операції лізингу, в собівартість продукції, зменшуючи тим самим прибуток оподаткування;

- з точки зору постачальника устаткування, лізинг є вигідним способом продажу устаткування і сприяє припливу додаткового фінансування у виробничий сектор.

На рівні авіакомпанії, що прийняла рішення відновити парк повітряних судів, управління лізингом полягає у визначенні доцільності і ефективності придбання нової авіатехніки і подальшої її експлуатації. При цьому вигідність лізингу обумовлена не стільки податковими перевагами, скільки більшою, в порівнянні з кредитом, гнучкістю цього інструменту. Результати аналізу свідчать про те, що розподіл платежів в часі є ключовим чинником, що визначає ефективність лізингу.

На підставі вищевикладеного процесу була побудована системно-динамічна імітаційну модель впливу лізингових платежів на основні показники роботи авіакомпанії, використовуючи програмний пакет Vensim PLE.

Ця модель досліджує основні параметри, що чинять вплив на виробничі показники роботи авіакомпанії, а також яку роль в цій системі грає можливість оновлення парку повітряних судів за допомогою лізингу. У моделі описуються наступні процеси: формування попиту на авіапослуги, схема побудови тарифу перевезення, рух потоків прибутків і витрат, рух потоку лізингових платежів і їх взаємодія з основними елементами моделі.

Ефективність діяльності авіакомпанії, виходячи з цієї моделі, залежить від попиту на авіапослуги, що чинить безпосередній вплив на об'єм перевезень, а значить і на прибуток, а також від тарифу на перевезення і типу використовуваного літака. При цьому в ідеалі необхідно прагнути до того, щоб наліт літака дозволяв авіакомпанії при прийнятній величині тарифу, що забезпечує необхідне завантаження, отримати достатню величину грошових коштів, щоб величина лізингового платежу входила б до числа компонентів маржі авіакомпанії від експлуатації предмета лізингу.

Аналіз використовуваних методик розрахунку лізингових платежів дозволив зробити висновок, що більш обгрунтованим є підхід до визначення розміру лізингових платежів на основі формули ануітетів, яка виражає взаємозв'язану дію на їх величину усіх умов лізингової угоди, : суми і терміну контракту, рівня лізингового відсотка, періодичності платежів. Відсоток за кредит (плата за вартість кредитних ресурсів, що надаються) нараховується на поточну суму боргу, і його величина убуває протягом терміну лізингового договору. При цьому загальні виплати, що є сумою амортизації і відсотка, постійні за рахунок зростання амортизації. Передбачувана методика також враховує, що лізингова угода може передбачати платіж з авансом.

Таким чином, перед початком здійснення лізингових операцій авіакомпанія повинна визначити:

· який літак їй потрібний, як він має бути обладнаний, які ресурси мати і так далі;

· термін лізингової угоди, прийнятний розмір лізингового платежу, а також періодичність виплат;

· забезпечення лізингової угоди і подальшого обслуговування, яке вона може надати і отримати з боку лізингодавця і постачальника, враховуючи гарантійне обслуговування

Вибір літака АН- 140 як об'єкт лізингу обумовлений, передусім, стратегічними цілями авіакомпанії і передбачуваною мережею маршрутів. Основна увага при цьому звернена на найвигідну дальність польотів аналізованого повітряного судна, при якій собівартість 1 ткм буде мінімальною.

Таким чином, в роботі доведено, що для ефективної роботи підприємства і перетворення його в прибуткове необхідно зменшувати витрати на рахунок використання іншого економічнійшого устаткування. Також підвищення фінансових результатів можна зробити за рахунок збалансованої експлуатації виробничих потужностей, розробки оптимальної стратегії технічного розвитку підприємства (раціональний рівень витрат); збільшення організаційного рівня управління фінансовими результатами, пошуку резервів зниження витрат.

Размещено на Allbest.ru