Підвищення ефективності авіаперевезень за рахунок використання міжнародного лізингу

Необхідно також врахувати величину маржі, в яку входять лізингові платежі. Маржа від використання літака є різницею прибутків і витрат. Прибутки від експлуатації повітряного судна є твором:

Прибутки = (кількість рейсів) х (кількість пасажирів, що перевозяться, вантажів, пошти) х (середній тариф на авіаперевезення). Валові витрати, відповідно: витрати = (кількість льотних годин) х (собівартість льотної години).

Величина маржі дозволяє визначитися з можливою величиною лізингових платежів. Відповідно, якщо можливі умови лізингових компаній не влаштовують авіакомпанію, то необхідно переглядати умови пропонованих лізингових угод, варіюючи термін угоди. З іншого боку, якщо це можливо, має сенс переглянути прибутки, збільшивши, наприклад, кількість рейсів або тариф на авіаперевезення.

Визначившись з прийнятними умовами можливої лізингової угоди, приймається рішення про початок роботи з конкретною лізинговою компанією.

Далі відповідно до виробничої програми авіакомпанії визначається середньодобовий наліт на один літак, що придбавався. Величина річного нальоту по парку літаків, які будуть узяті в лізинг, дозволяє визначити собівартість льотної години по кожному з можливих типів (якщо предмети лізингу є повітряними судами різних типів). У собівартість входять:

- витрати по лізингу

- відрахування на техобслуговування

- загальновиробничі витрати.

При цьому новий літак планується експлуатувати на напрямах вибулої авіатехніки. На основі отриманої собівартості, прогнозів комерційного завантаження і об'ємів авіаперевезень розраховується ефективність експлуатації повітряного судна.

На цьому етапі важливо виявити економічну ефективність лізингу повітряних судів з точки зору співвідношення витрат при експлуатації літака, який планується узяти в лізинг, і витрат при експлуатації авіатехніки, яка підлягає заміні, а також співвідношення результатів виробничої діяльності авіакомпанії (доходу і прибутку), що отримуються в результаті експлуатації нової і вибулої авіатехніки.

Оцінюються витрати на експлуатацію цього літака на вибраній авіалінії. До витрат виробництва авіакомпанії відносяться прямі експлуатаційні витрати:

- витрати на паливно-мастильні матеріали

- амортизаційні відрахування

- витрати на капітальний ремонт

- на заробітну плату екіпажа і бортпровідників

- на технічне обслуговування ВС

- витрати аеропортів

- аеронавігаційні збори

А також інші виробничі витрати

- агентські відрахування

- витрати на зміст і оплату праці персоналу

- амортизаційні відрахування

- орендні відрахування (при існуванні таких)

- лізингові платежі

- відсоток по кредиту (якщо такі були) і інші витрати.

Таким чином, враховуються змінні і постійні витрати. Постійні витрати підрозділяються на абсолютних і відносних. У певних межах при розширенні виробничих потужностей абсолютні постійні витрати залишаються незмінними, до них відносяться лізингові платежі, витрати на експлуатацію літаків на авіалініях.

Відносні постійні витрати виникають при розширенні авіаційного виробництва (збільшення рейсів), при цьому з'являється необхідність купівлі нових літаків. З кожним новим придбанням постійні витрати дискретно зростають. Збільшення і/або зменшення змінних витрат залежить від зміни мережі маршрутів авіакомпанії.

Відповідно до вищесказаного можна виміряти ефективність лізингу нового літака, що придбавався натомість вибулому, наступними способами:

1. Порівняння прибутку нового і вибулого літаків: R1 - V1 - C1 і R2 - V2 - C2

2. Порівняння маржі від експлуатації нового і вибулого літаків: R1 - V1 і R2 - V2 3. Рентабельність продажів (return on sale) : P1/V1 і P2/ V2 ,

де

R - виручка,

V - змінні витрати,

З - постійні витрати,

Р - прибуток нового і вибулого літаків відповідно.

Проте необхідно відмітити, що основним завданням є отримання доходу, необхідного для покриття усіх витрат, включаючи лізингові платежі.

Таким чином, після проведеного дослідження ефективності лізингу авіатехніки для конкретного типу повітряного судна у разі позитивного результату, керівництво авіакомпанії має право прийняти рішення про підписання лізингового договору. Інакше необхідно здійснити низку заходів, спрямованих на підвищення ефективності лізингу, зокрема, здійснити перегляд умов укладення лізингової оборудки.

В українській дійсності цей етап заслуговує на особливу увагу. Тут важлива роль відводиться державі, оскільки, наприклад, надання бюджетних кредитів для лізингової компанії і субсидування відсотків по лізингу істотно зменшують загальний об'єм виплат для авіакомпанії. Проте необхідно субсидувати не лише лізингову ставку, але і частину об'єму лізингових платежів, оскільки вартість літаків досить висока для переважного числа авіакомпаній. При субсидуванні тільки лізингової ставки, ціна повітряного судна має бути понижена до прийнятної за рахунок дотацій держави в прямій і непрямій формі виробникам цивільної авіатехніки. До того ж, практика показує, що при існуючій в країні кон'юнктурі кредитного ринку державні субсидії є ефективним і необхідним способом забезпечення тієї, що реалізовується авіаційного лізингу.[19, c.23]

На підставі вищевикладеного процесу побудуємо системно-динамічну імітаційну модель впливу лізингових платежів на основні показники роботи авіакомпанії, використовуючи програмний пакет Vensim PLE.

Використовуваний для побудови моделі метод системної динаміки був запропонований Дж. Форестером у кінці 50-х рр. Нині міжнародне суспільство системної динаміки включає представників більше 30 країн світу. На основі цього методу створена велика кількість моделей для вирішення соціальних, економічних і екологічних проблем. При використанні методу системної динаміки модельований об'єкт відображується у вигляді динамічної системи, що складається з резервуарів (накопичувачів), пов'язаних між собою керованими потоками. Кількісно кожен резервуар описується рівнем його вмісту, а кожен потік темпом (швидкістю) переміщення. Темпи переміщення обчислюються на основі інформації про рівні вмісту резервуарів. Таким чином, модельований об'єкт представляється у вигляді інформаційної системи із зворотним зв'язком.

Системно-динамічне моделювання розглядається нами, передусім як спосіб навчання, розвитку розуміння поведінки складних систем, як інструмент формування альтернатив рішення складних проблем і оцінки довгострокових наслідків їх реалізації.

Для опису функціонування системи необхідно вивчити її графічну інтерпретацію (рис. 2.4.).

Ця модель досліджує основні параметри, що чинять вплив на виробничі показники роботи авіакомпанії, а також яку роль в цій системі грає можливість оновлення парку повітряних судів за допомогою лізингу. У моделі описуються наступні процеси: формування попиту на авіапослуги, схема побудови тарифу перевезення, рух потоків прибутків і витрат, рух потоку лізингових платежів і їх взаємодія з основними елементами моделі.

Рисунок. 2.4 - Модель впливу лізингових платежів на основні показники роботи авіакомпанії

Розшифровка параметрів, що входять в модель дана в Додатку 3.

Ефективність діяльності авіакомпанії, виходячи з цієї моделі, залежить від попиту на авіапослуги, що чинить безпосередній вплив на об'єм перевезень, а значить і на прибуток, а також від тарифу на перевезення і типу використовуваного літака. При цьому в ідеалі необхідно прагнути до того, щоб наліт літака дозволяв авіакомпанії при прийнятній величині тарифу, що забезпечує необхідне завантаження, отримати достатню величину грошових коштів, щоб величина лізингового платежу входила б до числа компонентів маржі авіакомпанії від експлуатації предмета лізингу.

Після розгляду основних складових моделі і її структури, було запропоновано наступне допущення:

- модель не дає детальної інформації про структуру і політику управління витратами. Відсутність цих відомостей не дозволить нам розробити ефективну стратегію розвитку фірми. Проте дозволить сформулювати деякі рекомендації для побудови останньої.

Для того, щоб показати в яких стосунках знаходяться між собою змінні моделі побудуємо діаграми причинно-наслідкових зв'язків. Вони є розмічений граф, елементами якого є змінні, представлені своїми ідентифікаторами або повними іменами, а стрілки йдуть від змінних-причин до змінних-наслідків. Характер зв'язку встановлюється попарно при фіксованих значеннях інших змінних.[38, c.43]

Рисунок 2.5. - Чинники, що впливають на прибуток авіакомпанії

Ця діаграма відбиває вплив чинників на істотний показник діяльності будь-якого підприємства - його прибуток. При цьому видно, що попит на авіаперевезення визначає об'єм пасажирів, що перевозяться, від яких у свою чергу і залежить грошовий потік до бюджету авіакомпанії. А ось позитивне або негативне значення придбає він зрештою, залежатиме від величини витрат, які несе авіакомпанія.

Рисунок 2.6. - Чинники, що впливають на долю ринку авіакомпанії

В цілому ж на ринку авіаперевезень відсоток прибутку, який авіакомпанія закладає у свій тариф, грає дуже істотну роль, оскільки конкуренція у сфері авіапослуг частенько є ціновою. Тобто чим вигідніше тариф певної авіакомпанії для покупця (за інших рівних умов), тим вище відсоток продажів, а значить і частка ринку. Цю ситуацію якраз відбиває діаграма на рис. 2.6. У цих умовах усе залежить від ефективності політики управління витратами на підприємстві і вдало реалізованої маркетингової програми.

Рисунок 2.7. - Чинники, що впливають на рівень попиту на послуги авіакомпанії

Проте окрім тарифу попит на авіаперевезення визначається також рівнем сервісу не лише на борту, але і на передуючих польоту етапах: бронювання і купівля квитків, обслуговування в аеропорту, умови проходження реєстрації і посадки та ін. Тому головну роль тут грає не лише наявність сучасних умов, що забезпечують відповідну якість описаних вище послуг, але і висока кваліфікація персоналу, що має безпосередній контакт із споживачами. А також зручність розкладу (досягається завдяки грамотно проведеному маркетинговому дослідженню), як одна з якостей авіаперевезення. Вказана ситуація знаходить віддзеркалення в причинно-наслідковій залежності діаграми на рис. 2.7. Тут же можна побачити, що важливе значення має і платоспроможність населення, оскільки авіаперевезення досить дорогий продукт і послугами авіакомпаній користуються в основному ділові люди для бізнес-поїздок, а також категорія пасажирів для поїздок на відпочинок.

Рисунок 2.8. - Вплив попиту на основні показники роботи авіакомпанії

У свою чергу при вивченні попиту на авіаперевезення приходять до висновку про популярність тих або інших напрямів і їх потенціал, а потім на результатах цих досліджень приходять до рішення про кількість рейсів на відповідних маршрутах. (Рис. 2.8.).

Рисунок 2.9. - Вплив величини тарифу на основні показники роботи авіакомпанії

Наступна діаграма на рис. 2.9. відбиває вплив рівня тарифу на такі елементи системи як попит і частка ринку. Дійсно, на основі результатів маркетингових досліджень в авіакомпанії розробляються цілий комплекс тарифів з різним рівнем вартості. Певний тариф порівняно з конкурентним робить стимулюючий або стримуючий вплив на попит, який у свою чергу має відповідні якісні і кількісні характеристики залежно від напряму польоту. В той же час ефективна тарифна політика сприяє поліпшенню показників об'єму перевезень, а значить авіакомпанія захоплює велику частку ринку.



Рисунок 2.10. - Чинники, що впливають на величину тарифу на авіаперевезення

Окрім вищезгаданих параметрів, безпосередній вплив на величину тарифу чинить вартість місця, що розраховується залежно від собівартості усього перевезення на конкретному маршруті і певному типі повітряного судна.(Рис. 2.10.)

Рисунок 2.11. - Чинники, що впливають на собівартість авіаперевезення

Собівартість же перевезення залежить від нальоту годинника на конкретний тип авіасудна і вартості льотної години, де в структурі витрат її складових найбільшу питому вагу займають паливні витрати і лізинговий платіж (у разі здійснення лізингових операцій цією авіакомпанією).(Рис. 2.11)

Рисунок 2.12. - Чинники, що впливають на велич лізингових платежів

Загальна величина лізингового платежу за увесь період експлуатації літака на умовах лізингу залежить від величини потоку лізингових виплат в одиницю часу, а також державної підтримки цієї авіакомпанії в питанні покриття частини суми цих платежів. (Рис. 2.12). При цьому сума останніх визначається витратами на технічне обслуговування літака, амортизаційними і страховими виплатами, а також безпосередньо залежать від вартості самого повітряного судна.

Аналіз діаграми причинно-наслідкових зв'язків дозволяє встановити наявність в системі контурів позитивного і негативного зворотного зв'язку, що зумовлюють характер (стійкий або нестійкий) поведінки системи. Контур позитивного зворотного зв'язку утворюється, якщо в нього входить парне число негативних причинно-наслідкових зв'язків або їх взагалі немає; контур негативного зворотного зв'язку ? у разі непарного числа негативних причинно-наслідкових зв'язків.

Петлі зворотних зв'язків виглядають таким чином (Рис. 2.13) :

Рисунок. 2.13 - Петлі зворотних зв'язків

Петля 1(Fare) - що балансує, оскільки якщо тариф досягає значення вище певного конкурентного рівня в цьому класі, попит падає, а значить знижується і частка ринку.

Петля 2 (Fare) - балансуюча петля. Чим нижче тариф, тим більше попит і об'єм перевезень, а значить і прибуток. (Але не у разі, якщо тариф нижчий за собівартість перевезення)

Петля 3 (Fare) - балансуюча петля: чим вище рівень попиту на різні напрями, тим різноманітніше мережа маршрутів авіакомпанії, відповідно більше кількість рейсів по цих напрямах і збільшується наліт годинника, при цьому вартість льотної години на конкретному типі літака знижується, а значить знижуються собівартість перевезення і вартість місця.

Петля 1 (Profit) - балансуюча петля: вищий рівень тарифу, знижує величину попиту і відповідно об'єм перевезень.

Петля 1 (Demand rate) - балансуюча петля: збільшення об'єму перевезень сприяє зростанню рівня прибутку, проте це може як знижувати, так і збільшувати велич тарифу залежно від тарифної політики підприємства.

Петля 2 (Demand rate) - позитивна петля. Перша частина цієї петлі описана в петлі 3 (Fare), проте тут зниження собівартості перевезення і вартості місця сприяють зменшенню і величини тарифу.

Таким чином, модель впливу лізингових платежів на основні показники роботи авіакомпанії дозволяє розглядати різні варіанти майбутнього організації, змінюючи внутрішні елементи і зв'язки системи. На основі цих прогнозів можна приймати рішення на довгострокову перспективу, роботи компанії, що коригують ефективність, в короткостроковому періоді.

Проаналізувавши модель можна виділити наступні основні її "плюси":

використовуючи цю модель можна визначити загальну тенденцію розвитку досліджуваного процесу

важливе те, що модель дає опис внутрішньої структури і зв'язків між складовими і елементами системи

Для того, що б розширити практичне застосування моделі на наш погляд слід додати конкретні значення досліджуваних параметрів і вже на їх основі проводити прогін моделі і експериментування для вирішення певного практичного завдання. Крім того, необхідно враховувати "якісні" моменти, що стосуються поведінки споживачів. Наведена вище системно-динамічна модель підтверджує також вивід, що на практиці, найчастіше, значення економічних показників залежать не від одного, а від безлічі чинників. Описати взаємозв'язок між регресором у і набором чинників x1, .., xk. дозволяє множинна лінійна регресія. Наприклад, операційні витрати авіакомпанії залежать від цілого ряду чинників. На основі кореляційно-регресійного аналізу виявимо які з показників чинять найбільший вплив на операційні витрати авіакомпанії і побудуємо модель, за допомогою якої можна буде прогнозувати величину останніх. На основі початкових даних, Додатку 3, знайдемо значення описових статистик по кожній змінній і пояснимо їх.

Таблиця

	Операційні витрати	Питома вага затратна ТП літака	Питома вага ГСМ в собівартості перевезень	Премії і винагороди на одного працівника	Фондовіддача	Невиробничі витрати
Середнє	7,764	0,734	0,314	6,0156	19,78	1,025
Стандартна помилка	0,309	0,007	0,021	0,34427	0,65	0,093
Медіана	7,305	0,740	0,315	5,365	18,98	0,870
Мода	Н/Д	0,780	0,400	5,65	Н/Д	0,670
Стандартне відхилення	2,188	0,053	0,149	2,4344	4,58	0,658
Дисперсія вибірки	4,788	0,003	0,022	5,9261	20,97	0,434
Ексцес	0,088	-0,578	-0,139	-0,2289	-0,57	14,080
Асиметричність	0,575	-0,289	0,234	0,7237	0,35	2,954
Інтервал	9,5	0,22	0,66	10,36	18,89	4,41
Мінімум	3,78	0,62	0,02	1,63	11,64	0,03
Максимум	13,28	0,84	0,68	11,99	30,53	4,44
Сума	388,18	36,71	15,69	300,78	989,1	51,27
Рахунок	50	50	50	50	50	50
Рівень надійності(95,0%)	0,621893	0,015028	0,042297186	0,6918	1,3014	0,18712

По кожній залежній і незалежній змінній ми знайшли:

- Середнє значення кожного параметра

- Стандартну помилку - міру помилки передбаченого значення продуктивності праці для окремого значення досліджуваного параметра.

- Медіану - число, яке є серединою вибірки, тобто половина значень показника мають величину більшу, ніж медіана, а половина чисел мають значення менші, ніж медіана.

- Моду - найбільш значення показника, що часто зустрічається або повторюється, в інтервалі даних. Причому такі значення відсутні у продуктивності праці і невиробничих витрат.

- Стандартне відхилення - міра того, наскільки широко розкидані точки даних показника відносно його середнього значення.

- Дисперсію, яка показує середнє значення квадрата відхилень показника від його середнього значення.

- Ексцес визначає гостро- і туповершинні розподіли

- Асиметрія означає скіс розподілу уздовж осі ОХ

Кількість спостережень 50

Рівень вірогідності, з якою приймається нульова гіпотеза 95%.

За допомогою методу найменших квадратів (1МНК) знайдемо оцінки параметрів для економетрічної моделі, що описує лінійну залежність результативної ознаки від факторних.

Для знаходження оцінок параметрів за допомогою 1МНК скористаємося додатком Eviews, що дозволяє проводити необхідні обчислення. Отриманий результат відбитий в таблиці 2.1. (Таб.1)

Таблиця 2.1.

Показник	Коефіціент	Помилка стандарту	t - Статистика	Prob.
Операційні Витрати (С)	-27.87066	14.24718	-1.956222	0.0568
Питома вага витрат на ТЕ літака (X1)	33.48459	15.23995	2.197159	0.0333
Питома вага ГСМ в собівартості перевезень (X2)	5.400325	1.801258	2.998086	0.0045
Премії і винагороди на одного працівника (X3)	0.615455	0.440115	1.398397	0.1690
Фондовіддача (X4)	0.224392	0.118215	1.898165	0.0642
Невиробничі витрати (X5)	0.372779	0.173276	2.151354	0.0370

Дані, відбиті в колонці (2), є оцінки параметрів нашої економетрічної моделі, яку можна виразити за допомогою рівняння регресії, :

Y = C(1) + C(2)*X1 + C(3)*X2 + C(4)*X3 + C(5)*X4 + C(6)*X5

Y = -27.87065711 + 33.4845*X1 + 5.4003*X2 + 0.6155*X3 + 0.2244*X4 + 0.3728*X5

При підстановці наявних значень показників в отриману модель, можна вичислити прогнозне значення операційних витрат. При цьому різниця між фактичними значеннями залежної змінної і значенням, спрогнозованим по рівнянню регресії, складатиме так звані залишки. Причому сума МНК - залишків має дорівнювати нулю (Додаток 4)

Знайдемо значення лінійного коефіцієнта детерміації і пояснимо його сенс

Коефіцієнт множинної детерміації показує, яка частина дисперсії залежної змінної може бути пояснена за рахунок моделі, або іншими словами за рахунок незалежних змінних в сукупності. Цей коефіцієнт змінюється в межах від 0 до 1, і чим більше його величина, тим точніше отримана модель. Крім того, коефіцієнт детерміації служить мірою тісноти лінійного зв'язку між операційними витратами і незалежними змінними. З таблиці 2.1. бачимо, що значення цього показника (R - squared) дорівнює 0.368741. Скоректований коефіцієнт множинної детерміації (Adjusted R - squared), рівний 0,297, використовується для точності визначення тісноти зв'язку, оскільки він не змінюється із збільшенням числа пояснюючих чинників, що входять в модель.

Знайдемо кореляційну матрицю оцінок параметрів. Інтерпретуємо отриманий результат.

Кореляційна матриця має вигляд (Таб.2.8) :

Таблиця 2.8

	Операційні витрати	Питома вага затратна ТЕ літака	Питома вага ГСМ в собівартості перевезень	Премії і винагороди на одного працівника	Фондовіддача	Невиробничі витрати
Операційні Витрати	1
Питома вага витрат на ТЕ літака	0,1737	1

Ця матриця є набором приватних коефіцієнтів кореляції, кожен з яких визначає наявність, напрям і тісноту взаємозв'язку між парами параметрів.

Можна відмітити, що найбільший вплив на операційні витрати чинить питома вага ГСМ в собівартості перевезень, що має найбільше значення 0,3532, проте цей зв'язок слабкий. Найменшого значення коефіцієнт кореляції набуває при розгляді впливу невиробничих витрат на продуктивність праці - (- 0,0432) - зв'язок зворотний і дуже слабкий, тому ми можемо виключити цей параметр з моделі як найменш значущий. Вплив же питомої ваги витрат на ТП літака (0,1737), питомої ваги покупних виробів (0,3532), премій і винагород на одного працівника (0,2625) і фондовіддачі (0,3346) хоча і не велике, але і не зовсім наближається до нуля.

Перевіримо значущість рівняння і коефіцієнтів регресії.

Перевірка значущості коефіцієнтів множинної регресії зводиться до перевірки при заданому критичному рівні нульової гіпотези про значущість коефіцієнта регресії bi, тобто гіпотези

Н0: bi = 0 при альтернативній гіпотезі

Н1: bi 0.

Якщо немає основи відкинути нульову гіпотезу, то незалежна змінна не чинить впливу на з'ясовну змінну у рамках лінійної моделі і її можна виключити. Для перевірки гіпотези використовується t - критерій Стьюденту і значення статистики критерію:

При заданому значенні по таблиці t - розподіли Стьюденту з n - k - 1 ступенями свободи визначаємо критичне значенням tкр(0,05; 44) =2,021 загальне для усіх параметрів. Результати обчислень статистики t - критерію приведені в таблиці 2.8. у колонці (4). Якщо t tкр, то гіпотеза H0 відкидається з вірогідністю помилки рівною і відповідний параметр вважається значущим. Якщо t < tкр, то гіпотеза H0 не відкидається, параметр вважається не значущим і відповідна змінна може бути виведена з моделі. Причому величина вірогідності, з якою приймається або відкидається гіпотеза, не повинна перевищувати критичного рівня значущості, тобто бути більше 0,05.

Обчислення показують, що у питомої ваги витрат на ТЕ літака, питомої ваги ГСМ, невиробничих витрат t tкр, означає гіпотеза H0 відкидається з вірогідністю помилки рівною і відповідний параметр вважається значущим (окрім невиробничих витрат, які ми вивели з моделі раніше). Тоді як премії і винагороди на одного працівника і фондовіддача мають значення t < tкр,, отже гіпотеза H0 не відкидається, параметр вважається не значущим і відповідна змінна може бути виведена з моделі.

Таким чином, в подальшому аналізі нашої економетрічної моделі братимуть участь питома вага витрат на ТЕ літака і питома вага ГСМ в собівартості.

Значущість регресійної моделі має на увазі, що незалежні змінні в сукупності чинять вплив на залежну змінну. Для перевірки моделі на адекватність перевіряють нульову гіпотезу

H0: 1 = 2 =..= k.= 0 проти альтернативної гіпотези

Н1: хоч би одне значення I відмінне від нуля.

Для перевірки нульової гіпотези використовують F - статистику Фішера. При вибраному рівні значущості по таблиці розподілу Фішера з k - 1 і n - k - 1 ступенями свободи визначаємо критичне значення F кр.=2,61. Якщо F < Fкр, то гіпотеза H0 не відкидається і модель неадекватна. Якщо FFкр, то гіпотеза H0 відхиляється і модель в цілому можна вважати адекватною. З таблиці 2.8 значення F -статистикі (F - statistic) відповідає 5.140387. Значить, FFкр, тобто гіпотеза H0 відхиляється і модель в цілому можна вважати адекватною. За допомогою алгоритму покрокового регресійного аналізу отримаємо рівняння регресії з максимальним числом значущих коефіцієнтів регресії. З'ясовний сенс отриманого рівняння регресії. Вибираємо чинник, який має максимальний коефіцієнт кореляції із залежною змінною у, - операційними витратами. Це, як вже відзначалося, питома вага ГСМ в собівартості, що має найбільше значення 0,3532. Будуємо однофакторну модель і перевіряємо її значущість також за допомогою додатка Eviews. В результаті отримуємо наступну таблицю (Таб.2.9) :

Таблиця 2.9

Показник	Коефіціент	Помилка стандарту	t - Статистика	Prob.
C	6.133791	0.688262	8.912008	0.0000
X2	5.193781	1.985369	2.616029	0.0119
R-squared	0.124784	Mean dependent var	7.763600
Adjusted R-squared	0.106550	S.D. dependent var	2.188249
S.E. of regression	2.068386	Akaike info criterion	4.330593
Sum squared resid	205.3547	Schwarz criterion	4.407074
Log likelihood	-106.2648	F-statistic	6.843605
Durbin-Watson stat	1.290233	Prob(F-statistic)	0.011857

FFкр, питома вага ГСМ в собівартості (Х2) значущий чинник і він залишається в моделі.

Включаємо в модель чинник Х1, що залишився, - питома вага витрат на ТЕ. Будуємо двохфакторну модель і аналогічно перевіряємо її значущість. В результаті отримуємо (Таб.2.10) :

Таблиця 2.10

Показник	Коефіціент	Помилка стандарту	t - Статистика	Prob.
1	2	3	4	5
C	0.468357	4.142743	0.113055	0.9105
X2	5.283608	1.967633	2.685261	0.0100
X1	7.678081	5.537908	1.386459	0.1721
R-squared	0.159173	Mean dependent var	7.763600
Adjusted R-squared	0.123393	S.D. dependent var	2.188249
S.E. of regression	2.048797	Akaike info criterion	4.330508
Sum squared resid	197.2858	Schwarz criterion	4.445229
Log likelihood	-105.2627	F-statistic	4.448683
Durbin-Watson stat	1.269795	Prob(F-statistic)	0.017006

FFкр,, означає питому вагу витрат на ТЕ (Х1) - значущий чинник і він також залишається в моделі.

Таким чином, рівняння регресії набере вигляду:

Y = C(1) + C(2)*X2 + C(3)*X1

Y = 0.4684 + 5.2836*X2 + 7.6781*X1

Оцінимо статистичну значущість коефіцієнтів регресії і рівняння в цілому. Зробимо висновки.

Оцінку значущості коефіцієнтів регресії перевіряємо по t -критерию: tкр(0,05; 47) =2,021, результати обчислень статистики t - критерію приведені в таблиці 2.10 у колонці (4). Спостереження показують, що у питомої ваги ГСМ в собівартості t tкр, означає гіпотеза H0 відкидається з вірогідністю помилки рівною і відповідний параметр вважається значущим; а у питомої ваги витрат на ТЕ значення t < tкр,, отже гіпотеза H0 не відкидається, параметр вважається не значущим і відповідна змінна може бути виведена з моделі.

У результаті наша модель матиме вигляд:

Y = 0.4684 + 5.2836*X2

Ця модель значуща, оскільки FFкр на підставі даних таблиці 2.3 і показує, що при збільшенні кількості покупних виробів на 1 відносну одиницю, операційні витрати збільшаться на 5,2836.

З вірогідністю 0.95 побудуємо інтервальні оцінки для отриманих коефіцієнтів регресії.

Інтервальні оцінки оцінок параметрів з рівнем довіри 1 - визначається по формулі

,

де значення tкр(n - k - 1) визначаємо по таблиці розподілу Стьюдента для рівня значущості 0,05 і числа ступенів свободи 48. tкр= 2,021.

Отримуємо (Таб.2.11) :

Таблиця 2.11.

	Нижні 95%	Верхні 95%
Питома вага покупних виробів	1,18135	9,20621

З вірогідністю 0.95 побудуємо довірчий інтервал для очікуваного значення оцінюваної змінної

Інтервальний прогноз для залежної змінної при рівні довіри 1 - ( рівний:

де

- точковий прогноз

- стандартна помилка прогнозу.

Значення y0 знайдемо за допомогою додатка Eviews (Додаток 5). Значення під номером 50 (Fitted) = 9.66556 є прогнозним значенням операційних витрат y0. Величину візьмемо з таблиці 3 = 2,068386 (S.E. of regression).

В результаті отриманий довірчий інтервал набуде значень (Таб.2.12) :

Таблиця 2.12.

	Нижні 95%	Верхні 95%
Продуктивність праці	5,485352	13,84577

Таким чином, економетрічна модель, побудована на основі проведеного кореляційно-регресійного аналізу, дозволила вирішити цілий ряд завдань:

- вибрати форму математичної залежності, що описує поведінку економічного об'єкту, на основі системи спостережень;

- оцінити параметри моделі різними методами ;

- перевірити статистичну значущість моделі.

3. Шляхи вдосконалення лізингу авіакомпанії

3.1 Перспективи лізингових операцій на основі порівняльної оцінки альтернативних джерел фінансування лізингової угоди

Як відзначалося вище ефективність - це основний критерій оцінки доцільності здійснення лізингових операцій і їх оптимізації, оскільки останні відрізняються досить складною організацією. Тому важливо проводити порівняльні розрахунки, що кількісно підтверджують ефективність лізингу. Це необхідно

- по-перше, для обгрунтування вигідності лізингу порівняно з іншими формами фінансово-господарських операцій;

- в-других, для глибокого економічного аналізу співвідношення прибутків від проведення лізингової угоди з одноразовими і поточними витратами на їх отримання за різних умов договору.

Фінансово - економічна оцінка інвестиційних проектів займає центральне місце в процесі обгрунтування і вибору можливих варіантів вкладення грошових коштів в операції з реальними активами. Оскільки лізинг є однією з форм інвестиційної діяльності, то відомі і загальноприйняті економічні методи оцінки інвестицій застосовні в аналізі і плануванні лізингового процесу.

Найчастіше застосовуються п'ять основних методів оцінки інвестицій, які можна об'єднати в дві групи:

a) методи, засновані на застосуванні концепції дисконтування, :

- метод визначення чистої поточної вартості;

- метод розрахунку рентабельності інвестицій;

- метод розрахунку внутрішньої норми прибутку;

b) методи, що не припускають застосування концепції дисконтування :

- метод розрахунку періоду окупності інвестицій

- метод визначення бухгалтерської рентабельності інвестицій.

Будь-яка методика лізингу заснована на використанні одного або відразу декількох методів оцінки інвестицій. Якщо застосування загальновідомих методів оцінки інвестицій в конкретній методиці оцінки лізингу обгрунтоване, то наступний аналіз - більшою мірою техніка рішення поставленої економічної задачі.

Вирішення ж проблеми полягає відповідає на питання - в якому сенсі лізинг замінює борг і яка база для порівняння?

Аналіз ефективності по альтернативних варіантах капіталовкладень можна провести лише за умови порівнянності порівнюваних варіантів. Відомі порівняння лізингу з різними варіантами купівель: з відстроченням і без відстрочення платежу, за допомогою кредиту і без нього. Більшість авторів виявляють схожість лізингової форми оренди з комерційним кредитом. Передача майна в тимчасове користування на умовах терміновості, зворотності і платності дозволяє класифікувати лізингову форму оренди як товарний кредит до основних фондів. Тобто, в економічному сенсі, лізинг - це не лише купівля, але і кредит, що надається лізингодавцем орендареві у формі переданого в користування майна. Кожне з перерахованих порівнянь має практичне застосування в розробці лізингової угоди і здатне більшою чи меншою мірою оцінити ефект лізингу.

Головною відмінністю лізингової схеми фінансування від прямого кредитування є наявність фінансового посередника між банком і кінцевим позичальником (орендарем), проте загальноприйнята практика кредитування тут повністю зберігається. При цьому ускладнюється аналіз проекту, оскільки доводиться враховувати інтереси як лізингодавця (позичальника банку), так і орендаря (кінцевого позичальника). Збереження досягнутої відповідності між лізингом і альтернативною йому позикою є основою порівняння.

Виділяють два основні критерії, по яких встановлюють шукану відповідність орендного і кредитного фінансування.

По-перше, структура капіталу підприємства (співвідношення власних і позикових засобів). Структура капіталу розглядається кредитором як один з ключових показників кредитоспроможності позичальника. Кредитне і орендне фінансування по різному змінюють структуру капіталу підприємства. Вибір одного з альтернативних варіантів фінансування проекту багато в чому визначається вкладом кожного з них в можливість залучення позикових засобів в майбутньому. Тому база для порівняння встановлюється виходячи з впливу орендного і кредитного фінансування на структуру капіталу.

По-друге, риски, пов'язані з фінансуванням проекту. У економічному сенсі довгострокова оренда схожа на забезпечену позику. Проте з юридичної точки зору право власності має вирішальне значення. При кредитному фінансуванні таке право отримує позичальник, тоді як при оренді воно залишається за орендодавцем. Власник майна може розраховувати на його ліквідаційну вартість і право власності для нього тим більше важливо, якщо він стикається з фінансовими труднощами. Тому база для порівняння встановлюється виходячи з величин ризиків, пов'язаних з орендним і кредитним фінансуванням проекту.

При цьому вважається, що риски орендного і кредитного фінансування приблизно одні і ті ж, оскільки кредитори і лізингодавці максимально наближають умови оренди до умов кредиту.

Ще одним принципом, виходячи з якого повинне вироблятися порівняння являється фінансова еквівалентність платежів, оскільки платежі однакових розмірів, але різні за часом, зовсім не однозначні. Еквівалентними вважаються такі платежі, які, будучи приведеними до одного і тому ж моменту часу, рівні. Процес приведення називають дисконтуванням, а отриману суму - чистою поточною вартістю (net present value).

У світовій практиці при визначенні чистої поточної вартості платежів використовується наступна формула дисконтування :

,

де

ТС - поточна вартість;

БС - майбутня вартість;

Кt - коефіцієнт дисконтування.

,

де

Е - норматив приведення в часі (відсоток дисконтування);

t - номер року розрахункового періоду.

Щоб порівняти два варіанти фінансування, треба в кожному випадку підрахувати чисту поточну вартість. Необхідно врахувати:

- податкові пільги в кожному випадку;

- якщо об'єкт не є власністю, то не можна використовувати амортизаційні пільги;

- якщо об'єкт купується, то фірма повинна сплатити витрати по техобслуговуванню (у багатьох країнах ці витрати віднімаються з прибутку оподаткування), а якщо об'єкт лізингуеться, то це залежить від конкретної угоди;

- оскільки об'єкт не належить орендареві, то він втрачає право на залишкову вартість.

Розрахунки, а, отже, і прийняте рішення багато в чому залежать від того, який відсоток дисконтування вибере фінансовий директор.

На практиці, існує багато варіантів вибору загальної ставки дисконтування проекту. Вибираючи одну ставку дисконтування для усіх грошових потоків і тимчасових періодів, її частенько приводять до загального індексу інфляції, ставки рефінансування, індексу інфляції на передбачувані до лізингу активи, усередненого рівня ризику грошових потоків, нормі витрат на використовуваний капітал і т. д. Вибір ставки дисконтування визначається метою аналізу, що проводиться, якою в даному випадку є визначення ефекту лізингового фінансування порівняно з кредитовим.

Кредитор встановлює вартість кредитного фінансування через процентну ставку за кредитом, і тим самим визначає доступну вартість капіталу для реалізації проекту. Тому, ставку дисконтування прирівнюємо до процентної ставки за кредитом, який порівнюється з орендою.

Для наочності можна привести порівняння купівлі літака за власні засоби за допомогою кредиту і за допомогою лізингу. Для зручності розрахунків допустимо, що вартість літака складає 10 млн.$

Купівля за власні засоби (дол.) :

Вартість устаткування 10 000 000

ПДВ до відшкодування 1 666 667

Прибуткова частина 8 333 333

Податок на прибуток (30 %) 2 500 000

Загальні засоби, які повинні поступити на р/з 12 500 000

ПДВ від цієї суми 2 083 333

ПДВ, що підлягає сплаті до бюджету 416 667

Загальне дорожчання устаткування складає 29,17 % (податок на прибуток + ПДВ)

Купівля з використанням кредиту (дол.) :

Сума кредиту 10 000 000

Процентна ставка річних 13 %

Термін кредиту, місяців 24

Плата за користування кредитними ресурсами (% на залишок) 1 344 040

ПДВ до відшкодування 1 666 667

Сума амортизації за 2 року 4 250 000

Витратна частина 5 594 042

Прибуткова частина 9 453 368

Сума, що підлягає оподаткуванню 3 859 326

Податок на прибуток 1 157 798

Оборотні кошти, які повинні поступити на р/з 12 501 840

ПДВ від цієї суми 2 083 640

ПДВ, що підлягає сплаті до бюджету 416 973

Страхування об'єкту за 2 року, 1 % в рік 200 000

Нотаріус (договір запоруки на устаткування для кредиту в банк) 1 % 100 000

Дорожчання устаткування за 2 року складе 32,18 %.

Придбання устаткування за допомогою лізингу (дол.) :

Ціна об'єкту лізингу 10 000 000

Термін дії лізингового договору, місяців 24

Авансовий лізинговий платіж (30 %) 3 000 000

Загальна вартість об'єкту лізингу (з урахуванням викупу) 13 028 297

Викуп після закінчення терміну дії договору лізингу (15 %) 1 500 000

ПДВ до відшкодування по викупу об'єкту лізингу 250 000

Сума лізингової угоди 11 528 297

Витратна частина лізингоотримувача 9 606 914

Податковий кредит по ПДВ 1 921 382

Економія податку на прибуток 2 882 074

Вартість лізингу складає 1 528 297 дол., дорожчання устаткування з урахуванням викупу і без урахування економії на податках за два роки 20,26 %.(складе 30,28 %, з урахуванням економії на податках.

У наведеному прикладі лізинг вигідніший. \u125? При порівнянні варіантів лізингу і кредиту можна також скористатися нижчеприведеною методикою, що враховує наступні умови: лізингові платежі включаються в собівартість продукції (робіт, послуг), виробленої лізингоотримувачем. В той же час, витрати на оплату відсотків по отриманих кредитах банків, пов'язаних з придбанням основних засобів і інших позаобігових активів, не включаються в собівартість продукції (робіт, послуг), а, отже, не зменшують базу оподаткування для розрахунку податку на прибуток.

Вибираючи лізинг, компанія позбавляється можливості нарахування амортизації, яка мала б місце у разі придбання устаткування у власність за допомогою кредиту.

Отже, при численні податку на прибуток компанія може втратити:

Пакс = Акв · Нпр / 100

де:

Акв - сума амортизаційних відрахувань на повне відновлення з розрахунку на один квартал, тис. грн.;

Нпр - ставка податку на прибуток.

У свою чергу, величина Акв може бути розрахована таким чином:

Акв = Сост / Тост

де:

Сост - залишкова вартість авіасудна. тис. грн.;

Тост - залишковий термін служби авіасудна, кварталів.

Розрахунок платежів за додаткові послуги лізингодавця за квартальний період (Пу) виробляється по формулі:

Пу = Рк + Ру + Рр + Рд

де:

Рк - витрати на відрядження працівників фірми-лізингодавця;

Ру - витрати на послуги (юридичні консультації, інформація про експлуатацію устаткування і так далі);

Рр - витрати на рекламу лізингодавця;

Рд - інші види витрат на послуги лізингодавця.

З урахуванням цих чинників величина щоквартальних лізингових платежів, яку згоден платити лізингоотримувач, складе:

Лп.кв = Акв + Пу + Нд + Пто.кв

де:

Пто.кв - плата за технічне обслуговування і ремонт лізингуемово устаткування з розрахунку на один квартал з урахуванням ПДВ, тис. грн.

Ця методика оцінки економічної ефективності конкретної лізингової операції являється найбільш простій.

Проте, слід зазначити, що простота подібних методик обумовлює деякі погрішності: лізингові платежі розраховуються, виходячи з середньорічної вартості майна. На розрахунковий розмір суми лізингових платежів не впливає їх періодичність (рік, півріччя, квартал, місяць), терміновість їх виплат (почало або кінець періоду платежу). Розмір платежів розраховується шляхом ділення загальної суми на кількість платежів протягом терміну лізингу. У кожному розрахунковому році плата за використовувані кредитні ресурси співвідноситься з середньорічною сумою непогашеного кредиту цього року або середньорічною залишковою вартістю майна. Тому такий підхід не враховує суму боргу, що постійно змінюється впродовж року, залежно від періодичності платежів.

Для адекватної оцінки вигод схеми фінансування потрібний облік значної кількості взаємодіючих чинників: характеристики і умови оподаткування підприємства, проекту, майна, що придбавалося, схеми фінансування. У результаті вимагається досить складний аналітичний апарат. Проте практика показує, що чим складніше за аналітика, тим більше трудомістко для керівника засвоєння її результатів, і тим сильніше його бажання прийняти рішення, покладаючись на інтуїцію.

На наш погляд, метод аналізу ефективності схеми фінансування повинен, з одного боку, мати високу точність, а з іншої - давати виразний і легкий в інтерпретації результат, що має об'єктивну базу для порівняння. Стандартні показники, використовувані для аналізу ефективності проекту як такого, стосовно вибору схеми фінансування, не завжди є найкращим варіантом. Перевага одного варіанту перед іншим в N одиниць чистого дісконтованого доходу проекту на практиці часто сприймається як деяка абстрактна величина, внаслідок чого аналітикові задається питання, що дуже бентежить, : "це багато, або мало"?

Для вирішення завдання вибору оптимальних умов фінансування існує метод, що передбачає порівняння схем на основі показника еквівалентної кредитної ставки (ЕКС). У його основі лежать наступні положення:

- ефективність тієї або іншої схеми фінансування оцінюється не сама по собі, а порівняно з альтернативним варіантом, тому найбільш зручною є величина ставки еквівалентного (з тим же рівнем вигідності, що і дана схема) кредиту;

- оскільки основним "урівноважуючим" чинником в ході переговорів є процентна ставка, відмінності порівнюваних варіантів виражаються саме в одиницях ставки відсотка, як вона вказується в договорі.

Результат розрахунків, отриманий по методу ЕКС, може звучати так: "Дана схема фінансування (будь-яка комбінація джерел) рівноцінна кредиту на стандартних умовах, будь він наданий під N% річних" при цьому якщо N нижче, ніж ринкова ставка кредиту, то дана схема вигідна; чи: "Лізинг на таких-то умовах буде вигідніше прямого кредиту у разі, якщо маржа лізингової компанії складе не більш K% річних", і так далі

При цьому в аналітичній частині методу лежить детальний облік змін в грошових потоках проекту при порівнюваних варіантах по двох напрямах:

- оподаткування: точна оцінка податкових виплат, з урахуванням специфіки підприємства і проекту, очікуваної динаміки прибутків і витрат, умов схеми фінансування;

- рух капіталу : зв'язування власних засобів підприємства з метою участі в купівлі майна, а також для виконання платежів по графіку в період, коли поточних прибутків проекту для цього ще недостатньо. Будь-яке вкладення засобів повинне приносити дохід, тому і на засоби, що вкладаються самим підприємством, доцільно нараховувати дохід як мінімум по ставці прибутковості державних цінних паперів.\u125?

Метод ЕКС дозволяє увесь представлений об'єм аналітичних даних звести до однієї фрази: лізинг рівноцінний кредиту на аналогічних умовах під 35,1% річних у разі обліку майна на балансі лізингодавця і 31,5% річних - при обліку у лізингоотримувача.

Результати аналізу свідчать про те, що розподіл платежів в часі є ключовим чинником, що визначає ефективність лізингу. Найкращим, за даними експертів, являється графік платежів, відповідний прибуткам проекту. За рахунок правильного вибору умов угоди може бути отримана вигода в розмірі до 3/4 кредитних ставки. Природно, що ця вигода ділитиметься між учасниками лізингу через підвищення лізингового відсотка. Це забезпечить зацікавленість лізингодавця в поступках.

Таким чином, дослідження методик розрахунку лізингових платежів і порівняльна оцінка альтернативних джерел фінансування авіакомпанією лізингової угоди показало наявність значного потенціалу взаємної вигоди інвестора і фінансованого підприємства при оптимізації умов фінансування, як лізингового, так і кредитового. Для реалізації вигоди необхідно виконати ретельне проектування угоди і визначити чіткі цілі для проведення переговорного процесу.

3.2 Шляхи підвищення конкурентоспроможності авіакомпанії

Головною метою прикладного статистичного аналізу тимчасових рядів є побудова математичної моделі ряду, за допомогою якої можна буде пояснити поведінку ряду і здійснити прогноз на майбутні періоди.

Розглянемо часовий ряд Y(t), що є зміною значень об'єму перевезень (людина) в часі. Представлений ряд сформований з 36 спостережень (по місяцях за 3 року), при цьому час передбачається дискретним і кожен рівень ряду характеризує зміну показника за певний часовий проміжок (місяць). Таким чином, аналізований ряд динаміки є дискретним і інтервальним.

Початкові дані досліджуваного показника представлені в Додатку 7.

Аналіз будь-якого тимчасового ряду зазвичай починається з перевірки його на стаціонарність. Ця властивість припускає наявність у ряду динаміки постійного і кінцевого математичного очікування для кожного періоду часу (відсутність яскраво вираженої трендової компоненти), постійної і кінцевої дисперсії (статистична однорідність ряду) і постійної автоковаріації будь-якого порядку (відсутність сезонності і циклічності).

Для проведення вищезгаданої перевірки необхідно спочатку представити наявні дані графічно. (Рис. 3.1).

Рисунок. 3.1- Графік об'ємів перевезень пасажирів, чол.

Візуальний аналіз дозволяє припустити, що упродовж даного періоду об'єм перевезень трохи збільшився, при цьому помітні явні сезонні коливання, тобто можна сказати про наявність трендової і сезонної компоненти. Означає часовий ряд нестаціонарний. Підтвердженням цього може служити і графік функції автокореляції (корелограма).(Рис. 3.2.)

Цей графік демонструє незгасаючі періодичні коливання функції автокореляції біля певного значення, що дозволяє висунути гіпотезу об нестаціонарну ряду.

Перевіримо цю гіпотезу, використовуючи наступні методи:

Рисунок. 3.2 - Корелограма початкових даних.

1) Метод істотності різниці середніх.

Розділимо початковий ряд на 2 рівних по кількості рівнів підряду і для кожного з них розрахуємо математичне очікування і дисперсію.

Таблиця

t1	t2
6720	10500
7000	10000
7240	11120
7290	10000
7310	9000
7450	8000
7623	8000
7689	7000
8050	6500
7682	7500
5560	8160
6000	9500
5690	10000
6120	9832
7063	9200

Проведемо оцінку статистичної однорідності ряду, для чого порівняємо дисперсії кожного підряду, бачимо, що S21 >S22, тоді Fрасч.=S21/S22 = 0,741198. Це Fрасч. має розподіл Фішера з числом ступенів свободи(17;17) і Fтабл. (0,05,17)=2,272. У результаті Fтабл.>Fрасч., означає ряд статистично однорідний (тобто одна умова стаціонарності підтверджується). Перевіримо гіпотезу про істотність різниці середніх. Для цього розрахуємо tрасч.=/М1-М2/: S, де S = = 130,4224, tрасч.= 11,9547.

tрасч. має розподіл Стьюдента з числом ступенів свободи(0,05,35), тоді tтабл.(0,05,35)=2,0301.В результаті маємо, що tрасч.>tтабл., означає в ряду є тенденція і різниця середніх істотна ( тобто аналізований ряд нестаціонарний).

2) Метод Фостера-Стюарта.

Розрахуємо дві додаткові характеристики Lt і Ut :

Lt= 1, yt<yt - 1 Ut= 1, yt>yt - 1

0, 0, інакше 0, інакше

Таблиця

Yt	Lt	Ut	Yt	Lt	Ut
6720	0	0	10500	0	1
7000	0	1	10000	1	0
7240	0	1	11120	0	1
7290	0	1	10000	1	0
7310	0	1	9000	1	0
7450	0	1	8000	1	0
7623	0	1	8000	0	0
7689	0	1	7000	1	0
8050	0	1	6500	1	0
7682	1	0	7500	0	1
5560	1	0	8160	0	1
6000	0	1	9500	0	1
5690	1	0	10000	0	1
6120	0	1	9832	1	0
7063	0	1	9200	1	0
8560	0	1	8900	1	0
9000	0	1	8500	1	0
9600	0	1	8000	1	0
Разом Lt і Ut	14	20

G1 і G2 - среднеквадратичні відхилення S і d, а - теоретична оцінка S для випадкового ряду. Усе ці три величини залежать виключно від довжини ряду n= 36 і є табульованими.

tрасч.>tтабл і для S, і для d, що підтверджує гіпотези про статистичну однорідність ряду і наявність тренду.

3) Критерій серіїв, заснований на медіані.

Розрахуємо значення медіани тимчасового ряду (середину значень витрат, ділячу вибірку на 2 інтервали: більше і менше медіанного значення), вона дорівнює 14636. Навпроти значень більше медіанного ставимо "+" і, навпаки; рівні медіані значення виключаємо. Отримуємо наступну таблицю.

Таблиця

Yt	Знак	Серія	Yt	Знак	Серія
6720	-	1	10500	+	4
7000	-		10000	+
7240	-		11120	+
7290	-		10000	+
7310	-		9000	+
7450	-		8000
7623	-		8000
7689	-		7000	-	5
8050	+	2	6500	-
7682	-	3	7500	-
5560	-		8160	+	6
6000	-		9500	+
5690	-		10000	+
6120	-		9832	+
7063	-		9200	+
8560	+	4	8900	+
9000	+		8500	+
9600	+		8000

Отримані результати задовольняють одному з умові, а саме означає гіпотеза про наявність тенденції в ряду підтверджується.

4) Метод формальних критеріїв.

Таблиця

Тип тренду	Рівняння	R2	F розрахункове	Е віднесення.
Лінійний	y = 63,282x + 6922,6	0,2264	9,95036194	0,025626
Логарифмічний	y = 745,17Ln(x) + 6112	0,2118	9,13625983	0,028233
Статечною	y = 6255,4x0,0913	0,2037	8,69747583	0,026677
Експоненціальний	y = 6885,1e0,0079x	0,2283	10,058572	0,024549

З усіх можливих моделей для подальшого використання вибирається та, для якої формальні характеристики точності, достовірності і коефіцієнт детерміації R2 максимальні, а Fтабл.< Fрасч. ( Fтабл= 4,1132). Тобто, найбільш відповідна для аналізованого тимчасового ряду модель має експоненціальну залежність.

Для того, щоб привести досліджуваний ряд до стаціонарного виду, необхідно виключити з нього трендову і сезонну компоненти. Щоб позбавитися від останньої, проведемо попередню перевірку ряду на наявність сезонних коливань.

Таблиця

	2007	2008	2009	Матем.очікування (M2)	Дисперсія (S2)	S	tрасч, 2007
січень	6720	5690	8000	6803,33333	1339233,3	29,1454	44,2598
лютий	7000	6120	7000	6706,66667	258133,33	23,9039	58,0089
березень	7240	7063	6500	6934,33333	149316,33	23,3111	49,7176
квітень	7290	8560	7500	7783,33333	463433,33	24,9840	12,4068
травень	7310	9000	8160	8156,66667	714033,33	26,2422	2,4145
червень	7450	9600

Подобные документы

• Лізинг

  Сутність, значення та особливості лізингу як інструменту відтворення основних фондів підприємств. Види здійснення лізингових операцій. Зв’язок ефективності лізингових послуг зі складом їх учасників. Перспективи розвитку індустрії лізингу в Україні.
  
  реферат [37,2 K], добавлен 20.12.2006
  

• Переваги і недоліки лізингових відносин в АПК України

  Використання лізингу для фінансування придбання і використання устаткування. Переваги та недоліки лізингових операцій для підприємств. Організація лізингу в різних країнах світу, та його стан в Україні. Основні організаційні форми управління лізингом.
  
  реферат [64,3 K], добавлен 22.04.2011
  

• Проблеми та перспективи розвитку лізингу в Україні

  Історія виникнення лізингу і початок його застосування на Україні. Лізингові правовідносини. Поняття та функції лізингу. Об’єкти та суб’єкти лізингових відносин. Види лізингу. Якісні переваги і вади лізингу. Необхідність лізингу для розвитку економіки.
  
  курсовая работа [44,8 K], добавлен 24.10.2006
  

• Об’єкти і суб’єкти лізингових відносин в умовах ринкових трансформаційних процесів

  Об'єкти і суб’єкти лізингу відповідно до законодавства України. Порівняльна характеристика лізингу й оренди. Особливості лізингу за участі багатьох сторін. Угода зворотного лізингу. Структура договорів фінансового лізингу за видом обладнання в Україні.
  
  реферат [31,5 K], добавлен 21.04.2011
  

• Механізми управління виробничо-господарською діяльністю локальних електричних мереж

  Комплекс методів удосконалення механізмів управління виробничо-господарською діяльністю локальних електричних мереж з метою підвищення їх ефективності. Організаційні та економічні заходи на прикладі Кіровських електричних мереж ВАТ "Донецькобленерго".
  
  автореферат [37,0 K], добавлен 13.04.2009
  

• Дослідження фінансових результатів виробничо-господарської діяльності та майнового стану підприємства ЗВП "Неон" УТОГ

  Аналіз фінансових результатів діяльності та майна підприємства. Формування фінансових результатів. Економічна суть майна підприємства, його структура і класифікація. Виробничо-господарська діяльність та майновий стан підприємства ЗВП "Неон" УТОГ.
  
  дипломная работа [1,0 M], добавлен 04.12.2010
  

• Міжнародні лізингові відносини

  Сутність та види лізингових відносин, головні тенденції їх розвитку у світі та в Україні, правове регулювання. Розробка механізму використання ПІІ "Інтертехнологія" ТОВ міжнародного лізингу для фінансування зовнішньоекономічної діяльності підприємства.
  
  дипломная работа [305,2 K], добавлен 23.01.2011
  

• Роль лізингу в оновленні технічної бази виробництва

  Лізинг як одна з найцікавіших форм інвестування, що здатні значно пожвавити процес оновлення виробництва. Знайомство з перевагами та недоліками лізингу для різних суб’єктів господарства. Розгляд етапів розвитку ринку лізингових послуг в Україні.
  
  дипломная работа [74,1 K], добавлен 01.12.2014
  

• Економіка виробничо-господарської діяльності підприємства

  Розрахунок первинної і балансової вартості основних засобів та річних амортизаційних відрахувань для базового та планового років. Обґрунтування фінансових результатів виробничо-господарської діяльності підприємства. Плановий обсяг оборотних активів.
  
  курсовая работа [184,0 K], добавлен 22.03.2014
  

• Аналіз основних фінансових аспектів діяльності молокопереробного підприємства ПП "Молокозавод–Олком"

  Історія підприємства та продукція ПП "Молокозавод-Олком". Аналіз його фінансових результатів. Інвестиційний розвиток диференціації виробництва з метою підвищення фінансових результатів підприємства переробної галузі. Склад і структура фінансових ресурсів.
  
  отчет по практике [201,2 K], добавлен 26.11.2013
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам