Підвищення ефективності авіаперевезень за рахунок використання міжнародного лізингу

Після визначення необхідного типу повітряного судна і можливого лізингодавця слід розглянути умови, на яких реально узяти авіатехніку в лізинг, умовно розділивши їх на три групи:

a) фінансування

b) постачання

c) техобслуговування.

Підприємство теоретично має три можливості фінансування :

- за рахунок власних засобів;

- за рахунок позикових засобів;

- за рахунок комбінованих засобів.

Для розгляду питання про надання основних засобів в лізинг необхідно надати лізинговій компанії ряд документів, на підставі яких приймається рішення про подальшу співпрацю (Додаток 2).

Важливим механізмом, за допомогою якого лізингодавець повинен відшкодувати свої фінансові витрати на придбання майна і отримати прибуток, являються лізингові платежі.

Під лізинговими платежами розуміється загальна сума, що виплачується лізингоотримувачем лізингодавця за надане йому право користування майном, - предметом договору.

У лізингові платежі включаються:

- амортизація лізингового майна за увесь термін дії договору лізингу;

- компенсація плати лізингодавця за використані їм позикові засоби;

- комісійна винагорода;

- плату за додаткові послуги лізингодавця, передбачені договором лізингу;

- накладні витрати, які пов'язані з рухом майна (транспортування, оформлення документів, зберігання);

- сукупні послуги (навчання персоналу, передача ноу-хау);

- витрати на страхування майна, якщо воно було застраховане лизингодателем;

- а також вартість майна, що викупляється, якщо договором передбачений викуп і порядок виплат вказаної вартості у вигляді доль у складі лізингових платежів.

Виплата суми в погашення витрат на придбання устаткування здійснюється за наступними схемами:

- погашення суми основного боргу рівними частками протягом терміну лізингу;

- регресна схема (виплата основного боргу і відсотків рівними платежами).

Графік лізингових платежів багато в чому визначається графіком платежів за кредитним договором.

До складу відшкодувань і комісій зазвичай включаються:

- відшкодування відсотків по кредиту банку, виданому лізинговою компанією на придбання устаткування для наступної здачі в лізинг;

- відшкодування податків з виручки;

- відшкодування податку на майно;

- комісії банків (гарантії, комісії за організацію фінансування, комісії за акредитив і так далі);

- відшкодування витрат на страхування устаткування (0,5-1,5% від залишкової вартості устаткування щорічно).

Розмір місцевих податків визначається місцем реєстрації лізингової компанії.

Винагорода лізингодавця складається з наступних складових:

· фінансування операційних витрат компанії;

· чистий прибуток компанії. [20, c.61]

Крім того, в лізингових платежах слід враховувати суму податків, які платитиме лізингодавець.

Якщо це міжнародний лізинг, то особливо важливі: вибір валюти контракту, оцінка ризику зміни курсу валюти, митний режим орендаря, податок на фірму, що застосовується до орендодавця, наявність угод про незастосування подвійного оподаткування між країнами, захист права власності іноземного орендодавця в країні орендаря. При лізингу з додатковим залученням засобів особливо гостро встають питання заставного права, страхування, різного роду гарантій. Важливі також питання надання технічних гарантій виробником.[1, c.43] Платежі можуть здійснюватися в грошовій формі, компенсаційній формі (продукцією або послугами лізингоотримувача), а також в змішаній формі. При цьому ціна продукції або послуг лізингоотримувача встановлюється відповідно до чинного законодавства.

У сучасній практиці склалися наступні типи ведення розрахунків по лізингових угодах (Таблиця. 1.2.) :

Таблиця 1.2. Комплекс операцій лізингових платежів[29, c.42]

За умовами амортизації майна	За типом контракту	За формою платежів	По періодичності внесення	За способом сплати
Фінансовий лізинг	З твердою (паушальною) ціною	Грошові	Щомісячні	Ануітетні платежі
		Компенсаційні	Поквартальні	З розмірами виплат, що збільшуються
Оперативний лізинг	З коригованою ціною	Змішані	Щорічні	З розмірами виплат, що зменшуються
				З відстроченням платежу

По методу нарахування лізингових платежів сторони можуть вибрати:

- метод "з фіксованою загальною сумою", коли загальна сума платежів нараховується рівними частками протягом усього терміну договору відповідно до узгодженої сторонами періодичності;

- метод "з авансом", коли лізингоотримувач при укладенні договору виплачує лізингодавця аванс в узгодженому сторонами розмірі, а інша частина загальної суми лізингових платежів (за мінусом авансу) нараховується і сплачується протягом терміну дії договору, як і при нарахуванні платежів з фіксованою загальною сумою;

- метод "мінімальних платежів", коли в загальну суму платежів включаються сума амортизації лізингового майна за увесь термін дії договору, плата за використані лізингодавцем позикові засоби, комісійна винагорода і плата за додаткові послуги лізингодавця, передбачені договором, а також вартість лізингового майна, що викупляється, якщо викуп передбачений договором.

Періодичність виплат. У договорі лізингу сторони встановлюють періодичність виплат (щорічно, щокварталу, щомісячно, щотижня), а також терміни внесення плати по числах місяця.

Способи сплати. За угодою сторін внески можуть здійснюватися рівними частками, в розмірах, що зменшуються або збільшуються.[5, c.43]

Лізингова компанія спільно з фінансовим партнером, грунтуючись на первинній угоді, сама виробляє розрахунок величини лізингового платежу і терміну лізингу, виходячи з існуючих податкових правил, кредитних ставок і чинного законодавства. При цьому важливо мати на увазі, що в процесі підготовки договору сторони можуть коригувати лізингові платежі і терміни лізингу з метою оптимізації і скорочення можливих ризиків авіакомпанії по виконанню своїх зобов'язань перед лізинговою компанією.

Таким чином, практично будь-який лізинговий контракт повинен включати наступні елементи.

1. Об'єкт.

2. Термін постачання.

3. Термін оренди.

4. Право власності орендодавця.

5. Риски, відповідальність, техгарантії.

6. Використання устаткування.

7. Відхід, ремонт і модифікації.

8. Збитки, нещасні випадки.

9. Страхування.

10. Орендні платежі, комісії.

11. Пені за прострочення платежів.

12. Можливість купівлі.

13. Умови розірвання договору.

14. Повернення устаткування.

15. Податки, мита.

16. Поява нових обставин.

17. Додаткові права сторін.

18. Залагоджування суперечок і арбітраж.

19. Затримуючі умови (контракт набуває чинності лише після отримання гарантій і т. д.).

20.Обязательства надати необхідну інформацію (наприклад, баланс).

21. Підписи сторін і тих, хто згодом буде правонаступником.

22. Адреса знаходження сторін.

23. Гарантія залишкової вартості.

24. Гарантія банку.[1, c.21]

Очевидним залишається той факт, що українські лізингові компанії вимагають передоплату, яка фактично є частковим фінансуванням виробництва, а тільки через певний час поставляють авіатехніку лізингоотримувачу. По можливості необхідно уникати цієї умови. Відповідно, постачання авіатехніки здійснюватиметься негайно, тобто відразу за фактом укладення договору лізингу, для оперативного введення в експлуатацію. У рамках договору лізингу необхідно укласти угоду про техобслуговування в розмірах, визначуваних авіакомпанією.

У сьогоднішніх тендерах і контрактах на постачання літаків головну роль грають не характеристики літаків льотно-технічні або економічні, вони приблизно у усіх однакові, а умови супроводу, обслуговування, підтримки. Але найголовніше фінансові і тимчасові умови постачання. Жоден покупець не заплатить гроші доки не побачить готовий літак, який пройшов усі необхідні процедури приймання і постачання.

Таким чином, авіакомпанія повинна визначити:

- який літак їй потрібний, як він має бути обладнаний, які ресурси мати і так далі;

- термін лізингової угоди, прийнятний розмір лізингового платежу, а також періодичність виплат;

- забезпечення лізингової угоди і подальшого обслуговування, яке вона може надати і отримати з боку лізингодавця і постачальника, враховуючи гарантійне обслуговування.

2. Аналіз і моделювання основних етапів лізингових операцій авіакомпаній

2.1 Особливості лізингу повітряних судів авіакомпанії в умовах глобалізації

До початку 60-х років лізинг в зарубіжних країнах в основному зачіпав роздрібні компанії, які часто орендували свої приміщення. Протягом останніх трьох десятиліть популярність лізингу різко зросла. Замість того, щоб займати гроші для купівлі аероплана, комп'ютера, реактора або супутника компанія може узяти його в лізинг.

Різновидом лізингу стали угоди "дабл дінів", вживані в міжнародній сфері. Їх сенс полягає в комбінації податкових вигод в двох і більше країнах. Наприклад, на початку 80-х років придбання ряду літаків було кредитоване через "дабл дінів" між США і Великобританією. Вигоди від податкових пільг у Великобританії більше, якщо орендодавець має право власності, а в США - якщо орендодавець має тільки право володіння. Лізингова компанія у Великобританії купує літак, віддає його в оренду американської лізингової компанії, а та, у свою чергу - місцевим авіакомпаніям. Такого роду угоди можуть здійснюватися між Францією і ФРН, Францією і США, Японією і США і т. д.[1, c.87]

Узагальнюючи досвід країн Західної Європи, США і Японії можна зробити наступні висновки:

- в основному лізинговими операціями займаються не комерційні банки, а спеціалізовані компанії;

- розвинутий ринок лізингових послуг зміцнює виробничий сектор економіки, створюючи умови для прискореного розвитку стратегічно важливих галузей, стимулює приплив капіталів у виробничу сферу;

- наявність певних податкових пільг, спрямованих на розвиток лізингових стосунків.

Незважаючи на те що в Україні лізинг знаходиться на початковому етапі розвитку, досвід західних країн, особливо Центральної Європи, свідчить про значний потенціал розвитку цієї діяльності в нашій країні. Цей же досвід демонструє, що економічні інтереси у сфері лізингу не обмежуються великими міжнародними компаніями, а поширюються на численні малі і середні підприємства країни. [11, c.56]

У відношенні ж сфери авіаперевезень можна відмітити тенденцію поступового відновлення втрачених позиції з 2000 року, і за останні п'ять років цей ринок демонструє стабільне зростання. Авіатори одностайні в тому, що характерними рисами авіаіндустрії є висока капіталоємність і невисока рентабельність - 3-4%. І хоча сумарне число пасажирів, обслужених усіма місцевими перевізниками разом узятими менше, ніж у другої по об'ємах робіт російської авіакомпанії "Сибір", тенденції свідчать про інтенсивний розвиток провідних українських авіакомпаній, які на ринку перевезень СНД вже зараз складають серйозну конкуренцію колегам з сусідніх країн.

Сфера авіаперевезень має величезний потенціал розвитку, особливо в результаті лібералізації цього сектора внаслідок появи великої кількості невеликих авіакомпаній, які поступово завойовують частки ринку, що належали раніше великим авіакомпаніям, а також завдяки наданню все більш і більш широкого вибору послуг з конкурентних цін.

Потенціал ринку можна охарактеризувати як максимальна кількість купівель, які можуть здійснити усі покупці цього товару при дотриманні умов (певна група покупців, на певній території, за певний період часу, в певному маркетинговому середовищі). Потенціал ринку авіаперевезень за розрахунками експертів значно перевищує фактичну місткість ринку на цьому етапі його розвитку. Загальний потенціал ринку авіаперевезень України можна розрахувати по наступній формулі:

Пр=Ч*N*Ц (2.1)

де

Пр - потенціал ринку цього товару;

Ч - чисельність покупців цього товару;

N - кількість одиниць товару з розрахунку на одного покупця;

Ц - середня ціна одиниці товару.

Розраховуючи потенціал ринку авіаперевезень, потрібно визначитися з початковими умовами розрахунку. Отже, як група покупців потенційно можна рахувати усіх жителів України, які мають особистий дохід, що дозволяє купувати авіаквиток хоч би раз на рік. Для нашої країни ця доля населення залишається ще дуже маленькою і складає приблизно 19% (7%+12% населення, що мають дохід більше 1000 грн. в місяць) від 48 мільйонів людей, які проживають на Україні, за період часу візьмемо 2009 рік. (Рис. 2.1.)

Таким чином, потенціал ринку пасажирських регулярних авіаперевезень рівний:

Пт=48000000*0,19*3,9*881,16= 31341098880 або 31341,1млн. грн.

Як показує розрахунок, очевидно, що потенціал ринку досить значний, але потрібно звертати увагу на той факт, що ці дані за часовий проміжок брали рік і розраховувалися для меж країни.

Якщо говорити про ринок авіаперевезень в цілому, то зростання ринку оцінюється близько 30% в рік (хоча темпи зростання кращих європейських компаній на ринку - не більше 10 %).

Рисунок 2.1 - Градація прибутків населення

Ринок вже насичений, і різких стрибків, на думку експертів, спостерігатися не буде. Тим паче, що повсюдно у світі намічається паливна криза, а "кров'ю" авіації, як відомо, являється "гас".

Найближчим часом об'єми продажів авіаційних перевезень в Україні ростимуть, хоча і не такими високими темпами, як протягом останніх п'яти років. Збільшуватиметься доля пасажирів, залізничних перевезень, що користуються послугою, по Європі. При цьому зростання можливе за рахунок авіапасажирів, які досі під час ділової поїздки в Європу, що припускає декілька пунктів перебування, користувалися послугами авіатранспорту. Квиток на потяг коштує значно дешевше, рівень комфорту дуже високий, а при поїздці на швидкісних потягах, що курсують між європейськими столицями і основними містами, час в дорозі лише небагато перевищує те, яке займе переліт на літаку.

Нині в Україні сертифікат на право експлуатації мають 94 авіакомпанії, але переважно ринку пасажирських авіаперевезень володіють чотири - "Аеросвіт" (32%), "Міжнародні авіалінії України" (17%), "Українські середземноморські авіалінії" (11%), "Донбасаеро" (9%). Іншим українським компаніям принадлежат10%, а іноземним - 21%.

Всього у 2009 році авіаперевізники України обслужили 3,228 млн.чол. Порівняно з 2008 р. об'єми виросли дуже істотно - на 36,2%. З усього пасажиропотоку більше 70% припало на провідні авіакомпанії:

- ""Аеросвіт" (1,065 млн пас., зростання на 53%);

- ""Міжнародні авіалінії України"(640 тис. пас., зростання на 25,5%);

- UMAir (376,7 тис. пас., зростання на 79,38%);

- ""Донбасаеро" (320,8 тис. пас., зростання на 18,8%).



Рисунок 2.2 - Доля основних гравців авіаційного ринку України

В сумі перша четвірка перевізників обслужила понад 2,3 млн чол.

Аналіз ситуації на ринку авіаперевезень за 2009г. свідчить про те, що авіакомпанія "Донбасаеро" займає 4 місце по кількості перевезених пасажирів і фактичному пасажирообігу, її доля складає 10% і 6% відповідно. Порівняно з аналогічним періодом 2008 р. зростання пасажиропотоку склало 44,1 тис. пасажирів, а пасажирообігу - 56 млн. пас/км. На даний момент доля авіаперевезень на внутрішньому ринку є переважаючою, проте питома вага міжнародного пасажиропотока щорічно зростає.

Лідируючими авіакомпаніями є - "Аеросвіт" і МАУ.

Авіакомпанія "Аеросвіт" була однією з перших українських авіакомпаній із змішаним капіталом, яка, починаючи з 1994 року, здійснює комфортабельні польоти на сучасних літаках компанії "Боїнг" і, відповідно, пропонує пасажирам високоякісний сервіс. Мережа маршрутів АК "Аеросвіт" охоплює одинадцять міст України, розвивається щорічно і включає близько 40 напрямів в 26 країн світу.

Флот авіакомпанії постійно поновлюється і, як найбільша в країні авіакомпанія, "Аеросвіт" вже розробила план масштабного оновлення свого парку. Свій перший далекомагістральний авіалайнер "Аеросвіт" експлуатує з листопада 2007 року. За цей час на маршрутах компанії в Північну Америку, Південно-східну Азію, а також на єгипетські і турецькі курорти літак перевіз близько 90 тисяч пасажирів. Його використання дозволило упродовж минулого року в п'ять разів збільшити кількість транзитних пасажирів, перевезених рейсами "Аеросвіту" через міжнародний аеропорт "Бориспіль".[21, c.42]

За словами генерального директора компанії Григорія Гуртового, ведуться переговори з двома ведучими виробниками - Boeing і Airbus - відносно лізингу 10-12 літаків, розрахованих на 100-200 місць. Нині "Аеросвит" вже експлуатує два далекомагістральних Boeing - 767, а також сім Boeing - 737. Крім того, компанія узяла в операційний лізинг на п'ять років Boeing 737-400. А вже в березні 2010 року компанія почала експлуатацію третього Boeing - 767.

МАУ також не зупиняються у своєму розвитку. На сьогодні АК "МАУ" має понад 40 представництв в Україні і по всьому світу. Комерційна мережа "МАУ" охоплює 70 країн.

Парк літаків "МАУ" складається з десяти сучасних лайнерів типу Боинг- 737. "МАУ" стали першою авіакомпанією в Україні, яка отримала сертифікат JAR, - 145, що надає право на виконання повного циклу технічного обслуговування літаків західного виробництва. Згідно із статистикою американської компанії "Боїнг", "МАУ" - єдина авіакомпанія в СНД, яка проводить технічне "самообслуговування" власного парку. Технічний комплекс авіакомпанії здійснює технічне обслуговування літаків і інших авіакомпаній регіону : "Днеправиа" (Україна), "Белавиа" (Білорусь), "Air Zena" (Грузія) та ін.

За словами першого віце-президента компанії "Міжнародні авіалінії України" Юрія Мирошникова, стратегія авіакомпанії передбачає щорічне збільшення парку літаків на одне повітряне судно.

Авіакомпанія номер 3 на Україні по об'ємах пасажироперевезень - "Українсько-середземноморські авіалінії", або UMAir. Це чартерна авіакомпанія, що спеціалізується на середземноморських рейсах, літає в Єгипет, Туреччину, Ліван. Цей перевізник використовує один Airbus A320, два McDonnell Douglas DC - 9, один Boeing 737, а також літаки Ту- 134, Ан- 24, L - 410.

Наступна в рейтингу українських авіакомпаній - "Донбасаеро". На відміну від трьох попередніх, працюючих з "Борисполя", вона базується в Донецьку і будує свою мережу маршрутів з місцевого аеропорту, хоча останнім часом освоює і цю київську повітряну гавань. Авіакомпанія не лише виконує регулярні рейси усередині України і в країни СНД, але і нарощує присутність на міжнародному ринку: маршрути на Мюнхен, Дубаї, Афіни, Стамбул доповнилися ще напрямами на Тель-авів. "Донбасаеро" має в розпорядженні одне з найбільших в СНД парком літаків Як- 42 (12 машин) і Ан- 24. Цього року перевізник також узяв в лізинг Airbus А320.

Серед інших українських перевізників варто відмітити стабільне зростання авіакомпанії "Аероміст-Харків", що активно освоює новий турбогвинтовий Ан- 140. Компанія була створена в 2007 р., з базою в Харкові, і тепер стала одним з основних операторів регіонального ринку. Зараз в її парку 4 Ан- 140, Ан- 24 (аеропорт базування Ужгород) і Як- 40 (базується в Чернівцях). Крім того, вона співробітничає з іншими власниками Ан-140: "Одеськими авіалініями" і "Ільіч-авіа". Всього з початку експлуатації Ан- 140 на цій машині вже перевезено більше 150 тис. чол., велика частина яких доводиться на харківську авіакомпанію.

Тому на сьогодні Україна має в розпорядженні друге за величиною парком західної техніки в СНД. Тут на чотири авіакомпанії доводиться 17 літаків Boeing і два Airbus.

До останнього часу українські перевізники віддавали перевагу на користь літаків Boeing, узятих з вторинного ринку. Проте літом 2008 р. ситуація змінилася, і монополія американського літакобудівника в цьому регіоні була порушена. У серпні авіакомпанія UMAir почала виконувати рейси на A320 - 221. Літак А320, сертифікований Українською авіаційною владою тільки в липні 2008 р., був узятий в лізинг у компанії Singapore Aircraft Leasing Enterprise (SALE). У 2010 році літаком аналогічного типу поповнився парк і авіакомпанії "Донбасаеро". Перехід на уніфікований парк високоефективних по паливу пасажирських лайнерів дозволяє авіаперевізникам не лише економити пальне, але і отримати додаткову економію за рахунок зниження зборів аеропортів.

З парком хай і що вже були в експлуатації, але економічно ефективних і привабливих для пасажирів західних літаків наші авіакомпанії також мають можливість конкурувати і з російськими перевізниками за клієнтів, наступних як прямими рейсами, так і транзитними для польотів в країни далекого зарубіжжя.

Вищезгадана тенденція на сьогодні актуальна як ніколи, оскільки за останніх 10 років в Україні неухильно зменшується кількість літаків, що мають льотну придатність: з 1228 ед. у 1999 році до 480 в 2009 році. Вже найближчим часом літаки Ан- 24, Як- 40, Як- 42, Ту- 134 будуть зняті з експлуатації у зв'язку з вичерпанням терміну їх служби, а основним завданням для практично усіх провідних вітчизняних авіакомпаній стане оновлення власного парку повітряних судів. [7, c.72]

В цілому ж можна відмітити, що вітчизняні авіакомпанії практично не мають в розпорядженні необхідних об'ємів роботи на внутрішньому ринку із-за дуже компактних розмірів української території. У нас літакам буквально ніде "розганятися", оскільки за бажання вантажі і пасажирів в межах України з одного кінця країни в іншій можна доставити протягом доби, користуючись досить розгалуженою мережею автомобільних і залізних доріг. Як відомо, залізничний транспорт набагато дешевше і вигідніше авіаційного, і якщо не підтискають терміни, перевезення вантажів і пасажирів на відстані менше 100 км просто економічно невигідні. До усього цього треба додати те, що технічний стан аеродромів в багатьох наших обласних центрах залишає бажати кращого.

На сьогодні внутрішній ринок - це в основному ринок ділових пасажирських перевезень. Відрядження оплачуються в основному організаціями, а не самими громадянами, тому ціна при виборі транспорту перестає бути чинником, що визначає попит. На перше місце виходять частота перевезень і зручність маршрутів.

Якщо оцінювати потенційну місткість ринку внутрішніх авіаперевезень, то вона безпосередньо залежатиме від динаміки тарифів і темпів розвитку української економіки. У середньостроковій перспективі цілком можливо залучення "середнього класу" на цей ринок. Наскільки його попит може бути активний, залежить від цін, якості сервісу, частоти польотів і безпеки українських авіакомпаній.

Збільшення показників перевезень на міжнародних лініях пояснюється трьома причинами: з початку 90-х років з падінням "залізної завіси" збільшилися об'єми постачань імпортних товарів, і почався ажіотажний попит на туристичні поїздки за рубіж.

На сьогодні зовнішній ринок має набагато більший потенціал для подальшого зростання, ніж внутрішній. Одночасно зростання ділової активності в Україні, її подальша інтеграція в міжнародну систему ділових, політичних, соціальних стосунків спричинять додатковий пасажиропотік і іноземних, і українських громадян.

І, нарешті, додатковий попит на зовнішньому ринку з'явиться при розширенні діяльності українських авіаперевізників за кордоном і їх співпраці зі світовими авіакомпаніями. Вже зараз в Україні широко поширена практика інтерлайнових угод, угод про код-шерінге, які полягають міжнародними компаніями з українськими перевізниками, конкурентоздатними на світовому ринку.

Складнощі ж на останньому для українських авіакомпаній полягають в тому, що ринки авіаперевезень в Європі або Америці давно вже поділені місцевими авіакомпаніями, які мають розвинену інфраструктуру і численні центри сервісного обслуговування. Норми ЄС складені таким чином, що літаки пострадянського виробництва їм не відповідають. А основними тенденціями, характерними для світового ринку авіаперевезень являються:

ь поява авіакомпаній, які виробляють свій варіант глобалізації у формі альянсів

ь лібералізація повітряного транспорту

ь приватизація державних авіакомпаній

ь загострення конкурентної боротьби.

Для того, щоб українські авіатори могли гідно конкурувати на світових ринках і одночасно зберігали високий рівень технічного стану льотного парку і підготовки льотчиків єдиний вихід - в державній підтримці найбільш дієздатних українських авіакомпаній. Держава повинна всіляко лобіювати інтереси наших авіаторів при ув'язненні будь-яких економічних довгострокових програм з тими або іншими країнами, що особливо розвиваються. Саме так поступають США, країни ЄС і Росія, у яких значно більше важелів економічної і політичної дії на потенційних клієнтів своїх авіаперевізників.

Як підтвердження обгрунтованості наших міркувань у вересні 2010 року Україна і Європейський союз підписали "Про деякі аспекти повітряного сполучення". Це поклало початок інтеграції нашої країни з європейською авіаційною спільнотою. Україна відкриє своє небо для іноземних компаній, і сама отримає право безперешкодно літати в інші країни.

Розроблена в Державіаслужбі України "Концепція розвитку української авіації" припускає, що протягом найближчих 8-10 місяців наша країна стане членом Об'єднаної авіаційної адміністрації Європи (JAA). До цього національні авіаційні правила мають бути приведені у відповідність з європейськими стандартами. Наступним кроком стане акредитація України в контрольному органі EASA (European Aviation Safety Agency), створеному в Європейському союзі. З отриманням такої акредитації будуть зняті обмеження на польоти українських літаків на американський континент (Канада, США).

Діставши доступ до неба інших континентів, українська авіація зможе нарощувати пасажирообіги, а значить, і прибутки. Але перш ніж це станеться, вітчизняним компаніям належить витримати конкуренцію з щонайпотужнішими авіакомпаніями Євросоюзу, які також отримають право вільно літати в Україну і перевозити наших пасажирів в інші країни. Серед своїх найнебезпечніших конкурентів місцеві гравці називають німецьку Lufthansa, голландську KLM і Austrian Airlines.

Таким чином, нині світова авіаційна спільнота активно вирішує проблеми, з якими воно вступило в нове тисячоліття, :

- проблеми довкілля висуваються на перший план, очікується прискорене витіснення застарілої авіатехніки, що не задовольняє посиленим вимогам і стандартам по шуму і емісії авіадвигунів

- проблеми, пов'язані із зростанням абсолютної кількості авіаційних подій, перевантаженістю повітряного транспорту, загостренням потреб в авіаційному електрозв'язку, значним зростанням експлуатаційних витрат авіакомпаній

- заборона збільшення об'єму перевезень ускладненням і посиленням формальностей в аеропортах і вимог безпеки

Ще однією тенденцією, що відзначається на ринку авіаперевезень в умовах подорожчання авіапалива і появи ряду технічних і екологічних обмежень, є поступова відмова від подальшої експлуатації пасажирських повітряних судів "радянського зразка" і перехід на техніку західного виробництва, оскільки:

1. Значна частина авіаційної техніки, яку мають в розпорядженні українські перевізники морально, а частенько і фізично застаріла, що впливає на безпеку польотів.

2. Витрати на придбання нової техніки ростуть, тоді як чинник "безкоштовності" техніки, що дісталася авіакомпаніям від колишнього "Аерофлоту", втрачає своє значення у зв'язку із збільшенням витрат на ремонт.

3. Значна частина літальних апаратів не підлягає переобладнанню згідно з сучасними вимогами безпеки польотів і екології. По тих повітряних судах, для яких таке переобладнання можливе, вимагаються істотні витрати.

Авіаційна промисловість є однією з найбільших областей української економіки. Літаки українського виробництва експлуатуються як на Україні, так і в багатьох країнах світу. Нині у складі авіаційної промисловості України налічується 43 підприємства, на яких зайнято 100 тис. чол. Обсяг виробництва продукції підприємств галузі в минулому році склав 1,336 млрд. грн. На думку голови Правління ВАТ "Мотор-Сич", авіапромисловість України в змозі повністю задовольнити потреби внутрішнього ринку в пасажирських літаках вагою до 51 тонни.[6, c.47]

Проте переважної більшості авіакомпаній не мають достатніх фінансових ресурсів для самостійного придбання нової авіаційної техніки, а використання позикового капіталу (кредитів комерційних банків) - невигідне, враховуючи високу вартість "довгих грошей" і вимоги комерційних банків по забезпеченню кредитів.

У цих умовах істотною проблемою авіаційної промисловості України також є відсутність єдиного замовника, оскільки в країні налічується близько 100 авіакомпаній, фінансовий стан більшості з яких не дозволяє їм не лише придбавати нові літаки, але і підтримувати в належному технічному стані наявні.

Тому фактично єдиним ефективним шляхом рішення задачі розширення виробничої потужності авіакомпаній і оновлення парку авіаційної техніки є лізинг. Проте розвиток інституту лізингу стримується відсутністю у комерційних банків мотивації участі в лізингових програмах. Для цього можуть бути створені деякі стимули, у тому числі податкові.

Єдиною компанією в Україні, яка надає в лізинг авіаційну техніку являється ВАТ "Укртранслізинг". Найбільша вітчизняна лізингова компанія ставить перед собою масштабне амбітне завдання - розміщення замовлень вітчизняним підприємствам авіаційної промисловості на виробництво до 70 повітряних судів і передача їх на умовах лізингу авіаперевізникам України.

Джерелами фінансування цього проекту стануть власні і притягнені засоби лізингової компанії, а також прогнозується виділення державних кредитних ресурсів.

За період з 2007 по 2009 рр. ВАТ "Укртранслізинг" вже профінансовано виробництво трьох літаків Ан-74ТК-300Д і п'яти літаків Ан- 140.Літаками, виготовленими на замовлення ВАТ "Укртранслізинг", перевезено понад 100 тисяч пасажирів і близько 20 тисяч тонн вантажів. Тільки у 2009 році на Ан- 140, які належать ВАТ "Укртранслізинг", здійснено близько 2,5 тис. регулярних і чартерних рейсів, наліт склав більше 7 тис. годинника.

Проте ціна реалізації пасажирського літака Ан- 140 складає $8 млн., а період окупності інвестицій в його придбання в нинішніх умовах досягає 8 років. Тому ВАТ "Укртранслізинг" виступає головним елементом, який сполучає виробників з підприємствами-експлуатантами авіаційної техніки.

Завдяки цілеспрямованій роботі компанії по формуванню організаційно-фінансових механізмів забезпечення виробництва і передачі в експлуатацію авіаційної техніки були створені умови для розвитку ряду областей і конкретних підприємств, у тому числі транспортного машинобудування і авіаційних перевізників, таких як Харківське державне авіаційне виробниче підприємство, АНТК ім. О. К. Антонова, ВАТ "Мотор-Сич", авіакомпаній "Одеські авіалінії" і "Аероміст-Харків" і багатьох інших.

Таким чином, з одного боку, відбувається розвиток підприємств авіаційної промисловості, а, з іншої, прискорюється оновлення основних фондів авіакомпаній. Як наслідок - збільшення пасажирського потоку, зростання об'ємів перевезень, розвиток інфраструктури авіаційних підприємств. А це свідчить про рішення стратегічно важливих державних завдань - розвитку авіаційного транспорту України, створенню позитивного міжнародного іміджу країни як виробника авіаційної техніки. Означає лізинг - основний і на сьогодні єдиний спосіб заміни повітряного парку в авіакомпаніях, який підтверджує і світовий досвід.

2.2 Аналіз лізингових операцій в авіакомпанії на основі оцінки її фінансового стану

Фінансовий стан підприємства можна оцінити за допомогою наявності декількох бухгалтерських звітів, зокрема, форми №1 і №2 ("Баланс" і "Звіт про фінансові результати"). Маючи фінансові дані за 2007, 2008 і 2009 року можна провести аналіз наявних ресурсів авіакомпанії і дати оцінку ефективності їх використання.

Таблиця 2.1. Початкові дані для аналізу основних показників виробничо-господарської діяльності АК "Донбасаеро" за 2007-2009 рр.

№	Показники	2007	2008	2009	?2008 -2007	?2009-2008
					+,-	%	+,-	%
1	Об'єм послуг, тис.грн	72431	77147	73451	+5168	+6,51	-4071	4,7
2	Собівартість, тис.грн	58685	69538	64727	+12014	+18,4	-4909	6,9
3	Чисельність, чол.	861	843	794	-18	-2,0	-49	5,8
4	Вартість обіг. фондів, тис.грн	33960	34585	35334	+625	+1,84	+749	2,1
5	Фонд заробітної плати, тис.грн	9202	10516	9573	+1314	+14,2	-943	8,9
6	Середньомісячна зар.плата, грн.	890,63	1039,5	1004,7	+148,9	+16,7	-34,82	3,3
7	Вироблення, тис.гр	84,12	91,51	92,50	+7,39	+8,78	+0,99	1,1
8	Фондовіддача	0,46	0,44	0,48	-0,02	-4,34	+0,04	9,1
9	Рентабельність,%	23,42	10,94	13,47	-12,48	-53,2	+2,53	23,1
10	Прибуток, тис.грн	13746	7609	8724	-6137	-44,6	+1115	14,6

Таким чином:

Об'єм послуг в 2008 році (77147 тис.грн) в порівнянні з 2007 (72431 тис.грн) виріс на 5168 тис.грн. і склав 73451 тис.грн., проте в 2009 році цей показник знизився на 4071тис. грн.

Собівартість в 2008 році склала 69538 тис.грн в порівнянні з 2007 роком (58685 тис.грн) спостерігається зростання цього показника на 12014 тис.грн, Але порівняно з 2009 роком цей показник знизився на 4909 тис.грн.

Чисельність робітників впродовж 2007 -2009 рр. скоротилася. Якщо в 2007 році чисельність робітників на підприємстві складало 861 людина, то в 2008 році цей показник знизився на 18 чоловік і склав 843 людини, а в 2009 році він знизився до 794 чоловік, з чого витікає, що штат співробітників був скорочений ще на 49 чоловік.

Вартість оборотних фондів в 2008 році (34585 тис.грн) зросла порівняно з 2007 роком (33960), а в 2009 році цей показник досяг цифри 35334 тис.грн. Темпи зростання склали 625 тис.грн і 749 тис. грн.

Фонд заробітної плати в 2008 році склав 10516 тис.грн, відносно 2007 року (9202 тис.грн) показник виріс на 1314тис.грн. У 2009 році (9573 тис.грн) показник знизився на 943 тис.грн.

Середньомісячна заробітна плата в 2008 році склала 1039,54 грн., порівняно з 2007 роком (890,63 грн.) цей показник виріс на 148,91 грн., а в 2009 році він знизився на 34,82 грн. і склав 1004,72 грн.

Вироблення в 2008 році склало 91,51 тис.грн., в порівнянні з 2007 роком (84,12 тис.грн.) цей показник виріс на 7,39 тис.грн. У 2009 році цей показник склав 92,5 тис.грн. Темпи зростання склали 0,99 тис.грн.

Фондовіддача в 2008 році знизилася на 0,02 і склала 0,44, при порівнянні з 2007 роком (0,46). У 2009 році цей показник склав 0,48 і відповідно зріс на 0,04.

Рентабельність підприємства в 2008 році знизилася до 10,94% порівняно з 2007 роком (23,42%). Зниження показника склало 12,48%, а в 2009 році цей показник виріс на 2,53% і склав 13,47%.

У 2007 році прибуток склав 13746 тис.грн., а в 2008 році (7609тис.грн.). Цей показник знизився на 6137тис.грн. У 2009 році він досяг цифри 8724 тис.грн. і тим самим виріс на 1115 тис.грн.

Аналіз необоротних активів

Необоротні активи - це вкладення засобів підприємства на тривалу перспективу. Аналіз необоротних активів проводиться на основі таблиці 2.2.

Таблиця 2.2. - Початкові дані для аналізу необоротних активів

Необоротні активи	2007	2008	2009	^2008-2007	^2009-2008
	Тис. грн.	%	Тис. грн.	%	Тис. грн.	%	+, -	%	+, -	%
Нематеріальні активи	40,0	0,1	51,0	0,14	64,0	0,16	+11	+27,5	+13	+25,49
Незавершене виробництво	1492,0	4,2	153,0	0,42	3355,0	8,45	-1339	-89,25	+3202	+2192,8
Основні засоби	33960	95,7	34585	96,78	35334,0	88,99	+625	+1,84	+749	+2,17
Довгострокові фінансові інвестиції	____	____	____	____	____	____	____	____	____	____
Довгострокова ДЗ	____	____	____	____	____	____	____	____	____	____
Продовження таблиці 2.2
Відстрочені податкові активи	____	____	952,0	2,66	952,0	2,4	+952,0	____	0	0
Інші необоротні активи	____	____	____	____	____	____	____	____	____	____
Всього	33492,0	100	35741,0	100	39705,0	100	+249	+0,7	+3964	+11,09

Таким чином:

Нематеріальні активи в 2008 році порівняно з 2007 збільшилися на 11 тис.грн. (+27,5%), а в 2009 році порівняно з 2008 зросли на 14 тис.грн.(+25,49%).

Незавершене виробництво в 2008 році порівняно з 2007 зменшилося на 1339 тис. грн.(- 89,75%), а в 2009 році порівняно з 2008 збільшилося на 3202 тис.грн.

Основні засоби в 2008 році порівняно з 2007 збільшилися на 625 тис.грн. (+1,84%), а в 2009 році порівняно з 2008 виросли на 749 тис.грн. (+2,17%).

Відстрочені податкові активи в 2008 році порівняно з 2007 збільшилися на 952 тис.грн. і до 2009 року залишалися незмінними.

Всього необоротні активи в 2008 році порівняно з 2007 збільшилися на 249 тис.грн. (+0,7%), а в 2009 році порівняно з 2008 збільшилися на 3964 тис. грн. (+11,09%).

Наявність нематеріальних активів свідчить про вкладення капіталу в патенти, ліцензії і іншу інтелектуальну власність. Це характеризує інноваційну стратегію підприємства. Така стратегія сприяє зміцненню його фінансового стану.

Оскільки незавершене виробництво не бере участь у виробничому обороті, то за певних умов збільшення долі цих активів може погіршити фінансовий стан підприємства.

Збільшення долі основних засобів можна оцінювати позитивно, оскільки зросло вкладення засобів у виробничий розвиток .Для детальнішого аналізу необхідно проаналізувати структуру основних засобів і звернути увагу на зміну долі активної частини основних коштів.

Збільшення довгострокових фінансових інвестицій вказує на інвестиційну спрямованість діяльності підприємства. Для глибшого аналізу необхідно проаналізувати їх об'єм, динаміку і міру ліквідності.

Позитивно характеризує фінансовий стан підприємства також відсутність довгострокової дебіторської заборгованості.

Аналіз оборотних активів

Таблиця 2.3.Початкові дані для аналізу оборотних активів.

Поточні активи	2007	2008	2009	^2008- 2007	^2009-2008
	Тис. грн.	%	Тис. грн.	%	Тис. грн.	%	%	+,-	%	+,-
1.Запасы
1.1 Виробничі запаси	1814,0	10,3	3001,0	14,68	2656,0	13,23	+65,43	+1187,0	-11,5	-345
1.2 Незавершене виробництво	___	___	2,0	0,01	___	___	+100	+2,0	0	-2,0
1.3 Готова продукція	___	___	___	___	___	___	___	___	___	___
1.4 Товари	32,0	0,18	45,0	0,22	56,0	0,28	+40,63	+13	+24,44	+11,0
2. Дебіторська заборгованість	13805,0	78,42	15504	75,88	15295,0	76,18	+12,3	1699,0	-1,35	-209
3.Текущие фінансові інвестиції	___	___	___	___	___	___	___	___	___	___
4. Засоби і їх еквіваленти	1533,0	8,7	1087,0	5,32	1179,0	5,87	-29,1	446,0	+8,46	+92,0
5. Інші обігові активи	418,0	2,37	795,0	3,89	891,0	4,44	+90,19	377,0	+12,07	+96,0
6. Витрати майбутніх періодів	6,0	0,03	___	___	___	___	0	-6,0	___	___
Всього	17608,0	100	20434,0	100	20077,0	100	+16,5	2826,0	-1,75	-357

Таким чином: Виробничі запаси в 2008 році порівняно з 2007 збільшилися на 1187 тис.грн. (+65,43%), а в 2009 році порівняно з 2008 зменшилися на 345 тис.грн. (- 11,5%).

Товари в 2008 році порівняно з 2007 збільшилися на 13 тис.грн. (+40,63%), а в 2009 році порівняно з 2008 збільшилися на 11тис.грн. (+24,44%).

Дебіторська заборгованість в 2008 році порівняно з 2007 збільшилася на 1699 тис.грн. (+12,3%), а в 2009 році нарівні з 2008 зменшилася на 209 тис.грн. (- 11,35%).

Засоби в 2008 році порівняно з 2007 зменшилися на 446 тис.грн. (- 29,1%), а в 2009 році порівняно з 2008 збільшилися на 92 тис.грн.(+8,46 %).

Інші необоротні активи в 2008 році порівняно з 2007 збільшилися на 337 тис.грн. (+90,19%), а в 2009 році порівняно з 2008 збільшилися на 96 тис.грн. (+12,07%).

Всього оборотні активи в 2008 році порівняно з 2007 збільшилися на 2826 тис.грн. (+16,5%), а в 2009 році порівняно з 2008 зменшилися на 357 тис.грн. (- 1,75%).

Причини зміни структури оборотних активів різні. Так, збільшення питомої ваги запасів може свідчити об нарощування виробничого потенціалу підприємства, прагненні захистити грошові активи від знецінення в період інфляції, нераціональності господарської діяльності (виробничі запаси - сама неліквідна частина оборотного засобу).

Зміна питомої ваги засобів і їх еквівалентів істотно впливає на рівень ліквідності балансу. Зміна питомої ваги дебіторської заборгованості впливає на фінансову стійкість підприємства.

Необгрунтоване відвернення засобів в запаси призводить до зростання кредиторської заборгованості і погіршення фінансового стану підприємства.

Аналіз пасиву балансу

Пасів балансу дозволяє визначити, які зміни відбулися в структурі власного і позикового капіталу, скільки притягнений в оборот підприємства довгострокових і короткострокових позикових засобів, тобто пасив показує звідки взялися кошти, кому зобов'язано за них підприємство.

В процесі аналізу необхідно з'ясувати динаміку і структуру капіталу, визначити причини змін окремих його складених і дати оцінку цим змінам. Аналіз власного капіталу оформляється в таблиці.

У 2008 році власний капітал склав 49576 тис.грн., що на 5,67% більше, ніж в попередньому, а в 2009 році порівняно з 2008 виріс ще на 710 тис.грн. Структура власного капіталу не мала значних змін.

Аналіз позикових засобів.

Розумні розміри залучення позикового капіталу здатні поліпшити фінансовий стан підприємства, а надмірні - погіршити його. Аналіз позикових засобів оформляється в таблиці.

Як свідчать ці таблиці: довгострокові кредити банку в 2009 році порівняно з 2008 зменшилися на 55 тис.грн.

Короткострокові кредити банку в 2008 році порівняно з 2007 зменшилися на 87,11%, а в 2009году порівняно з 2008 - на 4,08 %.

Векселі видані з 2008 року по 2007 залишалися незмінними і склали 93 тыс грн.

Кредиторська задолженость за товари, роботи і послуги в 2008 році порівняно з 2007 зменшилася на суму 184 тис.грн., а в 2009 році порівняно з 2008 виросла на 28,58 %.

Заборгованість по страхуванню в 2008 році порівняно з 2007 зменшилася на 32,88 %, а в 2009 році порівняно з 2008 збільшилася на 7,14 %.

Заборгованість по оплаті праці в 2008 році порівняно з 2007 зросла на 15,25 %, а в 2009 році порівняно з 2008 роком зменшилася на суму 15 тис.грн.

У 2008 році порівняно з 2007 інші поточні зобов'язання зросли на суму 310 тис.грн., а в 2009 порівняно з 2008 збільшилися на 222,61%.

Всього позикові засоби в 2008 році порівняно з 2007 збільшилися на суму 414 тис.грн (+6,69%), а в 2009 порівняно з 2008 зросли на суму 2897 тис.грн. (43,9%).

Аналіз рентабельності

Показники рентабельності є відносними характеристиками фінансових результатів і ефективності діяльності підприємства. Вони вимірюють прибутковість підприємства по різних позиціях і групуються залежно від інтересів учасників економічного процесу, ринкового обміну. Окрім цього показники рентабельності - важливі характеристики факторного середовища формування прибутку підприємства. Саме тому вони є обов'язковими елементами аналізу і оцінки фінансового стану підприємства. Ці показники розраховуються за звітний і попередній рік, за формою № 2 "Звіт про фінансові результати".

Для аналізу рентабельності розраховуються показники рентабельності продукції по прибутку від реалізації, рентабельності продукції по операційній прибутку, рентабельності продукції по чистому прибутку та ін.

Розрахунки цих показників приведені в таблиці 2.6.

Таблиця. Початкові дані для аналізу рентабельності

Показники	2007	2008	2009	^2008-2007	^2009-2008
	%	%	%	+,-	%	+,-	%
1.Рентабельность продукції по прибутку від реалізації	18,98	9,86	11,88	-9,12	-48,05	+2,02	+20,48

Рентабельність продукції по прибутку від реалізації:

(2007)

(2008)

(2009)

2.Рентабельність продукції по операційній прибутку :

(2007)

(2008)

(2009)

3.Рентабельність продукції по чистому прибутку:

(2007)

(2008)

(2009)

4.Рентабельність активів по прибутку від реалізації:

(2007)

(2008)

(2009)

5.Рентабельність активів по чистому прибутку:

(2007)

(2008)

(2009)

6.Рентабельність власного капіталу:

(2007)

(2008)

(2009)

7.Рентабельність виробничих фондів:

(2007)

(2008)

(2009)

8.Рентабельність необоротних активів:

(2007)

(2008)

(2009)

Рентабельність продукції по прибутку від реалізації в 2007г.складала 18,98 % . В 2008г. вона знизилася на 48,05 % і склала 9,86 %, але в 2009г. вона виросла до 11.88 %.(+20,48 %). Дуже різко знизилася рентабельність продукції по операційній прибутку з 11,2 % до 1,2 % в 2008г., у 2009г. спостерігається зростання на 0,22 %. Рентабельність продукції по чистому прибутку теж різко знизилася в 2008г. і дорівнювала 0,84 %, в 2009г. вона збільшилася на 18,33 %.

Факторний аналіз прибутку від реалізації (аналіз фінансових результатів)

Факторний аналіз є системним дослідженням і виявленнями впливу відповідних чинників на досліджуваний показник.

Аналіз прибутку від реалізації в умовах багатономенклатурного виробництва може бути проведений за показниками "Звіту про фінансові результати" і на підставі даних по певних видах реалізованої продукції підприємством в цілому.

Факторний аналіз, який застосовується на вітчизняних підприємствах, передбачає оцінку таких чинників, як собівартість, ціна, структура і об'єми реалізації, витрати на 1 грн. реалізованої продукції.

З урахуванням специфіки факторного аналізу вітчизняних і зарубіжних економістів були проведені наступні аналізи прибули від реалізації:

1) факторний аналіз прибутку по об'ємах, структурі, асортименті і витратах на 1грн. реалізованій продукції;

2) факторний аналіз по об'ємах реалізації, цінах, собівартості (за даними про реалізовану продукцію);

3) факторний аналіз прибутку, який базується на маржинальному аналізі (за даними про реалізовану продукцію).

Модель факторного аналізу по об'ємах, структурі, асортименту і за витратами на 1грн. реалізованій продукції показана в формулі 2.2.

( 2.2. )

де - зміна прибутку за рахунок об'ємів від реалізації, тис.грн;

- зміна прибутку за рахунок структури і асортименту, тис.грн;

- зміна прибутку за рахунок зміни витрат на 1 грн. реалізованої продукції, тис.грн.

(2.3)

По - прибуток від реалізації в базисному році, тис.грн;

К2 - коефіцієнт співвідношення собівартості в звітному і базисному роках.

(2.4)

So(1) - собівартість реалізованої продукції з урахуванням адміністративних витрат і витрат на збут в звітному і базисному роках,

(2.5)

Кі - коефіцієнт співвідношення чистого доходу від реалізації в звітному і базисному роках.

(2.6)

Q0(1) - чистий дохід (виручка) від реалізації продукції в звітному і базисному роках.

Розрахунки показників 2007-2008гг.

=-7188 тис.грн.

а) , (2.7)

Тис.грн.

б) (2.8)

Тис.грн.

В) (2.9)

Тис.грн.

Порівняно з 2007г. прибуток від реалізації авіакомпанії "Донбасаеро" зменшився на 7188,00 тис.грн. за рахунок збільшення витрат на 1 грн. реалізованої продукції (- 7714,7 тис.грн.), зміни структури собівартості на послуги авіакомпанії (- 974,95 тис.грн.), збільшення об'єму наданих послуг (+1501,65 тис.грн.)

Розрахунки показників 2008-2009г.

тис.грн.

а) тис.грн.

б) тис.грн.

в) тис.грн.

Порівняно з 2008г. прибуток від реалізації авіакомпанії "Донбасаеро" зріс на 113,00 грн. за рахунок зменшення витрат на 1грн. реалізованої продукції (+157,5 тис.грн.), зміни структури собівартості на послуги, надані авіакомпанією (+1,95 тис.грн.), зменшення об'єму послуг (- 46,45 тис. грн.)

Аналіз складу структури і динаміки витрат

Узагальнені початкові дані для аналізу структури операційних витрат по економічних елементах містить форма № 2 фінансових звітності "Звіт про фінансові результати", а саме розділ 2 "Елементи операційних витрат". За цими даними можна визначити, до якого типу виробництва належить підприємство по переважанню використовуваних ресурсів. На основі такого аналізу визначають найбільш актуальні для підприємства напряму зниження собівартості. Аналіз структури операційних витрат по економічних елементах потрібний також для того, щоб підприємство не потрапило в "ножиці" еластичного попиту на свою продукцію і нееластичного власного попиту на ті або інші виробничі ресурси. Початкові дані і розрахунки для аналізу собівартості продукції по економічних елементах приведені в таблицю. 2.8.

Таблиця. Початкові дані для аналізу складу і динаміки витрат

Показники	2007	2008	2009	^2008-2007	^2009-2008
	Тис. грн.	%	Тис. грн.	%	Тис. грн.	%	+,-	%	+,-	%
Матеріальні витрати	21899,0	35,74	27231	37,15	25985,0	38,00	+5332,0	+24,35	-1246,0	-4,58
Витрати на оплату праці	9202,0	15,01	10516,0	14,35	9573,0	13,99	+1314,0	+14,28	-943,0	-8,97
Відрахування на соціальні заходи	3299,0	5,38	3746,0	5,11	3419,0	4,99	447,0	+13,55	-327,0	-8,73
Амортизація	4258,0	6,95	4585,0	6,26	4102,0	5,98	+327,0	+7,68	-483,0	-10,54
Інші операційні витрати	22618,0	36,92	27212,0	37,13	25302,0	37,04	4594,0	+20,31	-1910,0	-7,92
всього	61276	100	73290	100	68381,0	100	+12014	+19,60	4909,0	-6,7

У 2008 році матеріальні витрати порівняно з 2007 збільшилися на 5332 тис.грн., а в 2009 в порівнянні з 2008 зменшилися на суму 1246 тис.грн.

Витрати на оплату праці в 2008 році склали 10516 тис.грн., що на 1314тис.грн. більше, ніж в 2007. У 2009 році порівняно з 2008 витрати зменшилися на 943 тис.грн.

Відрахування на соціальні заходи в 2008 році порівняно з 2007 зросли на 13,55%, а в 2009 порівняно з 2008 зменшилися на 327 тис.грн.

Амортизаційні відрахування в 2008 році порівняно з 2007 збільшилися на 327 тис.грн., а в 2009 порівняно з 2008 зменшилися на 483 тис.грн.

Інші операційні витрати в 2008 році збільшилися на 20,31 % порівняно з 2007, а в 2009 році порівняно з 2008 знизилися на 1910 тис.грн. У 2008 році усі витрати збільшилися на 19,6 % порівняно з 2008, а в 2009 році порівняно з 2008 зменшилися на суму 4909 тис.грн.

В ході проведеного дослідження фінансових результатів діяльності підприємства встановлено, що за аналізований період в авіакомпанії спостерігається тенденція збільшення об'ємів наданих послуг. Крім того розмір власного капіталу з кожним роком збільшується. У складі активів підприємства спостерігається зменшення основних засобів до 88,99%, у складі оборотного капіталу доля запасів виросла в 2009 році до 14,68%, у складі оборотного капіталу 76,18% доводиться на дебіторську заборгованість, коли доля грошових коштів - усього 5,87%.

При цьому однією з головних проблем авіакомпанії "Донбасаеро" є велика міра зносу основних фондів, з - за чого авіакомпанія не може найбільшими темпами нарощувати об'єми послуг, що надаються, сезонність перельотів. Витрати на послуги зростають крім того за рахунок рахівниць збільшення цін на паливо і на запасні частини для літаків.

Таким чином, розробка і реалізація схеми лізингу літака є необхідною умовою ефективного управління підприємства.

2.3 Моделювання процесу оновлення парку повітряних судів на основі лізингу

Моделювання є процесом побудови, вивчення і застосування моделей для дослідження процесів різної природи і ухвалення рішень в проблемних ситуаціях. Під моделлю зазвичай розуміється образ об'єкту або процесу, представлений подумки, за допомогою знакових засобів або в матеріальній формі, що відбиває істотні для конкретного і дослідження властивості реального об'єкту і що заміщає його в процесі дослідження.

Для використання цього інструменту для аналізу можливостей оновлення парку повітряних судів на основі лізингу спробуємо спочатку збудувати послідовності етапів модельованого процесу, зважаючи на особливості механізму лізингу розглянуті вище.

Відомо, що ефективність використання літака прямо пропорційна часу функціонування і обернено пропорційна до міри зносу літака. Знаючи параметри літака, його ринкову вартість можна розрахувати планові виробничо-економічні показники

- пасажирообіг,

- експлуатаційний тонокилометраж,

- кількість виконаних непарних рейсів,

- наліт за кожним типом повітряних судів,

- витрата палива,

- об'єми перевезених вантажів і пошти

- зайнятість крісел,

- доля комерційного завантаження,

- об'єм вантажообігу.