Расчет станции технического обслуживания на 100 автомобилей с детальной разработкой моторного цеха

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Технико-экономическое обоснование проекта

1.1 Обоснование проекта

1.2 Характеристика предприятия

1.3 Индивидуальное задание

2. Технологическая часть

2.1 Расчет годового объема работ

2.1.1 Корректирование нормативной трудоемкости ТО и ТР

2.1.2 Годовой объем по ТО и ТР

2.1.3 Годовой объем уборочно-моечных работ

2.1.4 Объем работ по приемке и выдаче автомобилей

2.1.5 Трудоемкость вспомогательных работ

2.3 Расчет числа постов

2.3.1 Расчет числа рабочих постов ТО и ТР

2.3.2 Расчет числа постов уборочно-моечных работ

2.3.3 Расчет числа постов приемки и выдачи автомобилей

2.3.4 Расчет числа вспомогательных постов

2.3.5 Расчет числа постов ожидания

2.3.6 Расчет числа мест хранения готовых автомобилей

2.3.7 Число мест стоянки личных автомобилей персонала и клиентов

2.4 Подбор технологического оборудования

2.5 Расчет площадей

2.5.1 Расчет площади зон обслуживания и ремонта

2.5.2 Расчет площади производственных участков

2.5.3 Расчет площадей складов

3. Организационная часть

3.1 Организация технического обслуживания (текущего ремонта)

3.2 Управление производством

3.3 Организация приемки и выдачи автомобилей

3.4 Технология работ участка

4. Охрана труда и окружающей среды

4.1 Общие положения

4.2 Техника безопасности

4.2.1 Общие требования безопасности

4.2.2 Требования техники безопасности перед началом работы

4.2.3 Требования безопасности во время работы

4.2.4 Требования безопасности в аварийной ситуации

4.2.5 Требования безопасности по окончании работы

4.2.6 Требования пожарной безопасности

4.3 Расчет вентиляции и освещения

4.3.1 Расчет вентиляции

4.3.2 Расчет освещения

4.4 Мероприятия по охране окружающей среды

5. Конструкторская часть

5.1 Устройство и принцип действия приспособления

5.2 Поиск оптимальной конструкции устройства

5.3 Экономическое обоснование конструкторской части дипломного проекта

6. Экономическая часть

6.1 Расчет фонда заработной платы

6.2 Определение тарифной заработной платы

6.3 Определение премии за качественную работу

6.4 Определение доплат за вредные условия труда

6.5 Определение основной заработной платы

6.6 Определение дополнительной заработной платы

6.7 Определение общего фонда заработной платы

6.8 Определение отчислений на социальные нужды

6.9 Определение среднемесячной заработной платы

6.10 Расчет затрат на ремонтные материалы

6.10.1 Определение затрат на материалы

6.10.2 Смета затрат и калькуляция себестоимости

6.11 Расчет экономической эффективности проекта

6.11.1 Определение процента снижения себестоимости

6.11.2 Экономический эффект

Заключение

Список использованной литературы

Введение

технический моторный обслуживание

Автомобиль представляет собой сложную техническую систему предназначенную для осуществления транспортной деятельности и характеризуемую множеством параметров, определяющих технические и эксплуатационные показатели данной системы. Под системой понимается упорядоченная совокупность совместно действующих элементов, предназначенных для выполнения заданных функций. По отношению к автомобилю элементами являются агрегаты, механизмы и детали - объекты или изделия.

Все элементы автомобиля ( агрегаты, узлы, механизмы, детали) имеют различные характеристики устойчивости к потере работоспособного состояния, на которые влияют как внутренние конструктивные факторы, зависящие от назначения и свойств элемента, так и совокупность внешних факторов, определяемые как условия эксплуатации автомобиля. Современный автомобиль состоит из 15-25 тыс. деталей, из которых 7-9 тыс. теряют свои первоначальные свойства при работе, причем 3-4 тыс. деталей имеют срок службы меньший, чем у автомобиля в целом. Из них 80-100 деталей влияют на безопасность движения, а 150-300 деталей, «критических» по надежности, чаще других требуют замены, вызывают наибольший простои автомобилей, ресурсные затраты в эксплуатации.

В настоящее время хозяйствующие субъекты нашей страны претворяют в жизнь широкий круг мероприятий, направленных на совершенствование капитального ремонта (КР) автомобильного и тракторного парка в целях обеспечения стабильности и эффективности его функционирования и использования.

Совершенно очевидный факт, что рабочие свойства автомобиля в процессе эксплуатации постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости металла, из которого они изготовлены. Это связано с большим количеством факторов и, как правило, с их сложными сочетаниями. Стоит подчеркнуть, что только в процессе технического обслуживания (ТО) и регулярного своевременного ремонта существует возможность устранить отказы и неисправности машин.

Ремонт - комплекс операций по восстановлению состояния исправности или работоспособности изделий и восстановлению ресурсов изделий и их составных частей.

Совершенно очевидно, что создать равнопрочный автомобиль, все детали которого изнашивались бы равномерно и имели бы одинаковый срок службы, невозможно. Целесообразность и необходимость ремонта автомобилей как раз и вызвана, прежде всего, неравнопрочностью их составных частей.

Для того, чтобы сгладить эту ситуацию в процессе эксплуатации автомобилей, проводят периодическое техническое обслуживание и при надобности текущий ремонт (ТР), который путем замены отдельных деталей и агрегатов позволяет поддерживать автомобили в технически исправном состоянии.

Машины в процессе эксплуатации могут достичь состояния, когда их ремонт в условиях АТП уже технически невозможен или экономически невыгоден. До такого состояния автомобиль или тракторная техника может быть доведена в очень короткий срок: неправильная эксплуатация, применение техники в экстремальных условиях и т.п. Вернуть транспортное средство в эксплуатационный оборот можно, направив его в централизованный текущий или капитальный ремонт, на авторемонтное предприятие (АРП).

Текущий ремонт - его основная задача - привести технику в работоспособное состояние, чтобы обеспечивать гарантированную работоспособность автомобиля на пробеге до следующего очередного планового ремонта. Пробег против ТР должен быть не менее пробега до очередного ТО - 2. однако возможность повторных преждевременных отказов исключать нельзя. В этом случае выполняют неплановый технический ремонт, при котором осуществляют замену или восстановление детали и сборочных единиц в объеме, требуемом имеющимся техническим состоянием автомобиля.

Капитальный ремонт обеспечивает исправность и полный ресурс автомобиля или агрегата путем восстановления и замены необходимых сборочных единиц и деталей, включая базовые.

Ресурс допускается близким к полному.

К основным эксплуатационным свойствам автомобиля относятся: надежность, динамичность и безопасность движения. В результате длительной эксплуатации автомобиля количественные значения снижаются, а, следовательно, ухудшается техническое состояние автомобиля, что приводит к частичной или полной потере его работоспособности.

Чтобы поддержать техническое состояние автомобиля или его работоспособность на требуемом уровне, необходимо знать причины изменения технического состояния и иметь средства и методы позволяющие своевременно обнаружить и устранить неисправности. Основным методом предотвращения неисправности автомобиля служит его ТО и своевременный ремонт.

Под техническим обслуживанием понимают комплекс организационно-технических мероприятий, цель которых - предупредить возникновение неисправностей, уменьшить изнашивание деталей автомобиля при его эксплуатации, повысив, таким образом, его надежность и долговечность, а, следовательно, поддерживать на требуемом уровне работоспособность автомобиля.

Однако, даже при качественном ТО в процессе эксплуатации возникают неисправности, а иногда и поломки, в результате которых необходимо восстанавливать работоспособность или ремонтировать его.

Преждевременным считается автомобиль, пришедший в неисправное состояние, но при котором он работает.

Отказом называют переход автомобиля в неработоспособное состояние.

Исправным считается автомобиль, который отвечает всем требованиям, оговоренным в нормативно-технической документации.

Работоспособный автомобиль удовлетворяет только тем требованиям, соблюдение которых дает возможность использовать его по назначению, не создавая угрозы безопасности движения.

1. Технико-экономическое обоснование проекта

1.1 Обоснование проекта

Парк легковых автомобилей, принадлежащих населению, продолжает расти. С каждым годом число людей, приобретающих автомобиль, становится больше. Если в былые времена человек, который купил автомобиль, считался зажиточным, а для человека автомобиль был роскошью, то в настоящее время автомобиль перерос в необходимость, или просто в средство передвижения, и сегодня его имеет если не каждый второй, то каждый пятый точно.

Помимо тех неоспоримых удобств, которые легковой автомобиль создает в жизни человека, во многих случаях имея преимущества перед другими видами транспорта, очевидно общественное значение массового пользования личным автомобилем: увеличивается скорость сообщения при поездках; сокращается численность штатных водителей; ликвидируются нагрузки на общественном транспорте; облегчается доставка городского населения на работу в различные участки города и за город; облегчается сообщение с отдельными населенными пунктами и т.д.

Однако процесс автомобилизации не ограничивается только увеличением парка автомобилей. Быстрые темпы развития автотранспорта обусловили определенные немаловажные проблемы для решения, которых требуется научный подход и значительные материальные затраты.

Основными из них являются увеличение пропускной способности улиц, строительство дорог и их благоустройство, организация стоянок и гаражей, торговых предприятий по продаже автомобилей и запасных частей, обеспечение безопасности движения и охраны окружающей среды, строительство станций технического обслуживания (ТСО), автозаправочных станций (АЗС) и других автотранспортных предприятий.

В настоящее время хозяйствующие субъекты нашей страны претворяют в жизнь широкий круг мероприятий направленных на совершенствование капитального ремонта автомобильного и транспортного парка. В целях обеспечения стабильности и эффективности его функционирования и использования.

Большое значение для повышения производительности труда при ТО и ремонте, и обеспечение их качества приобретает широкое внедрение научной организации труда. Она включает большой комплекс мероприятий, среди которых улучшение организации и обслуживания рабочих мест, совершенствование приемов, методов и нормирование труда, создание благоприятных санитарно-гигиенических и эстетических условий труда. Важное значение в совершенствовании управления техническим состоянием автомобилей имеет использование методов теории надежности и диагностики.

Применение теории надежности обуславливает решение ряда важных задач в технической эксплуатации автомобилей, таких как определение и уточнение периодичности между ТО, выявление технического ресурса автомобилей его агрегатов. Внедрение методов и средств определения технического состояния автомобилей по внешним признакам, без разборки позволяет не только сократить затраты рабочего на выявление неисправностей, но и установить более длительный срок исправной работы автомобиля.

Как видно, из вышесказанного, задачи ТО очень тесно переплетаются с задачами, поставленными нашим президентом в «Стратегии развития Республики Казахстан до 2030 года», так как от развития и совершенствования автомобильного транспорта напрямую зависит успех реформ в нашей стране.

1.2 Характеристика предприятия

ТОО «Автотранссервис» создан в 1992 году. Предприятие расположено в северной части города. Имеет асфальтированную площадку на которой расположена автомобильная стоянка. На балансе предприятия имеются два бокса в которых располагаются кузовной цех, моторный цех и зона ремонта грузовых автомобилей, а также имеется междугородний автобус «Неоплан», грузовые автомобили КамАЗ 55102, КамАЗ портал КамАЗ 5520 - 3ит. Основной деятельностью предприятия заключается в техническом обслуживании автомобилей, как юридических, так и физических лиц.

Цеха имеют все необходимое оборудование для проведения ТО и ТР, а также для правки кузовов аварийных автомобилей. Имеется плита для растяжки кузовов, пять подъемников для легковых автомобилей.

1.3 Индивидуальное задание

Количество обслужаваемых автомобилей:

Асто УАЗ - 40

Асто ВАЗ - 60

Годовой пробег автомобилей:

Lгод УАЗ - 12000 км.

Lгод ВАЗ - 18000 км.

Режим работы СТО:

Дрг УАЗ - 8⁰⁰

Дрг ВАЗ - 8⁰⁰

Таблица 1.1.

Марка	УАЗ	ВАЗ
Асто	40	60
Lгод	12000	18000
Дрг	800	800

2. Технологическая часть

2.1 Расчет годового объема работ

2.1.1 Корректирование нормативной трудоемкости ТО и РТ

Нормативы трудоемкости ТО и РТ следует корректировать в зависимости от числа постов и природно-климатических условий.

tТОТР = t ^иТОТР * К_п * К₂ , чел. час. (2.1)

где: t ^иТОТР - нормативная трудоемкость ТО и ТР, чел.час/1000км.

К_п - коэф. корректирования, учитывающий количество рабочих постов (стр.87) [2].

К₂ - коэф. корректирования, учитывающий природно-климатические условия.

УАЗ

tТОТР = 3*1+1,1 = 3,3

ВАЗ

tТОТР = 2,6*1*1,1 = 2,86

2.1.2 Годовой объем работ по ТО и ТР.

Для универсальной СТО, предназначенной для обслуживания автомобилей нескольких марок, суммарный годовой объем работ по ТО и ТР:

Т= А_сто¹ * L_год¹ * t_тотр¹ /1000+ А_сто² * L_год² * t_тотр²/1000+А_стоⁱ * L_годⁱ * t_тотрⁱ/1000 (2.2)

где: Асто¹, Асто², Астоⁱ - число автомобилей каждой модели обслуживаемых СТО.

Lгод¹, Lгод², Lгодⁱ - годовой пробег автомобилей каждой модели, км.

tТОТР¹, tТОТР², tТОТРⁱ - удельная трудоемкость работ по ТО и ТР каждой модели автомобилей, чел*час/1000км.

Т = 40 * 12000 * 3,3/1000 + 60 * 18000 * 2,86/1000= 4673

Для определения объема работ каждого участка, рассчитанный общий годовой объем работ по ТО и ТР распределяется по видам работ и по месту их выполнения (табл. 7.6. и 7.7.) [3].

Результаты заносим в таблицу:

Таблица 2.1. Распределение трудоемкости ТО и ТР по видам работ и по месту выполнения

Виды работ	%	Трудоемкость Т, чел.час	постовые	участковые
			%	трудоемкость	%	трудоемкость
1	2	3	4	5	6	7
1. Диагностическая	5	234	100	234	100	234
2. ТО в полном объеме	27	1261	100	1261	100	1261
3. Смазочные 4. Регулировочные	5	234	100	234	100	234
- по установке углов колес	5	234	100	234	100	234
- по тормозам	5	234	100	234	100	234
5. ТО и ремонт приборов системы питания и электро оборудования	5	234	75	175,5	25	58,5
6. Шиномонтажные	5	234	30	70,2	70	163,8
7. ТР агрегатов и узлов авто.	25	1168	60	100	40	468
8. Кузовные (жестяницкие, сварочные, медницкие)	10	467,3	75	350,5	25	116,8
9. Окрасочные	6		100	280	100	280
Всего:	100	4673		3820		3330,8

2.1.3 Годовой объем уборочно-моечных работ

ТУМР = АСТО*dум*tум, чел.час. (2.3)

где: АСТО - число автомобилей обслуживающихся на СТО.

dум - число заездов автомобилей на уборочно-моечные работы в течении года, приходящиеся на один автомобиль (табл. 16) [2].

tум - трудоемкость уборочно-моечных работ, чел.час. на 1 заезд (табл. 17) [2].

Т_УМР = 100*5*0,25 = 125

2.1.4 Объем работ по приемке и выдаче автомобилей

Т_прв = А_сто * t_прв , чел.час (2.4)

где: А_сто - количество автомобилей обслуживающихся на СТО.

t_прв - трудоемкость работ приемки и выдаче автомобилей. чел.час/заезд.

Т_прв = 100*0,25=25

2.1.5 Трудоемкость вспомогательных работ

Т_всп = Т_тотр*К_всп , чел.час. (2.5)

где: Т_тотр - годовая трудоемкость работ по ТО и ТР.

К_всп - доля вспомогательных работ.

Т_всп = 1168*0,30=250,4

Расчет численности рабочих.

Штатное число рабочих:

Р_ш = Т/ Ф_пр (2.6)

Явочное число рабочих (число рабочих мест).

Р_я = Т/ Ф_рм (2.7)

где: Т - годовой объем работ.

Ф_пр - годовой фонд времени одного производственного рабочего.

Ф_рм - годовой фонд времени рабочего места.

Для участка:

2.3 Расчет числа постов

2.3.1 Расчет числа рабочих постов ТО и ТР

П = Т * К_н / Д_рг*С*Т_см*Р_ср*л (2.8)

где: Т - годовой объем работ.

К_н - коэффициент неравномерности поступления автомобилей на СТО.

Д_рг - число рабочих дней в году.

С - число смен.

Т_см - продолжительность смены.

Р_ср - среднее число рабочих на одном посту.

л - коэффициент использования рабочего времени поста.

П = 4673*1,15/ 304*1*8*1*0,92 = 3

2.3.2 Расчет числа постов уборочно-моечных работ

А_с = А_сто*d/ Д_рг (2.9)

где: А_сто - число автомобилей обслуживаемых на СТО.

d - число заездов на СТО одного автомобиля.

Д_рг - число дней работы в году СТО.

2.3.3 Расчет числа постов приемки и выдачи автомобилей

П_пр = А_сто*d*К_н / Д_рг*Т_пр*N_пр (2.10)

где: А_сто - количество автомобилей, обслуживаемых на СТО.

d - число заездов на СТО одного автомобиля.

К_н - коэффициент неравномерности.

Д_рг - число дней работы в году СТО.

Т_пр - продолжительность работы зоны приемки, час.

N_пр - пропускная способность поста приемки.

2.3.4 Расчет числа вспомогательных постов

П_всп = П_раб (0,25…0,5)(2.11)

где: П_раб - число

П_всп = 3*0,3 = 1

2.3.5 Расчет числа постов ожидания

П_ож = П_раб * (0,3…0,5)(2.12)

П_ож = 3*0,5 = 2

2.3.6 Расчет числа мест хранения готовых автомобилей

П_хр = А_с * Т_пр / Т_в (2.13)

где: А_с - суточное количество заездов.

П_пр - среднее время пребывания автомобиля на СТО после обслуживания

(Т_пр ? 4 часа)

Т_в - продолжительность работы в сутки участка выдачи автомобилей.

П_хр = 3 * 4/8=1

2.3.7 Число мест стоянки личных автомобилей персонала и клиентов

П_ст = П_раб (7…10)(2.14)

П_ст = 3 * 8 = 24

2.4 Подбор технологического оборудования

Таблица 2.2. - Ведомость оборудования

Наименование	Тип, модель	Количество	Габаритные размеры, мм	Занимаемая площадь, м2
1.Верстак слесарный	2280	1	1400*800	1,12
2.Стенд для двигателей	УСД-	1	2000*1000	2
3.Стеллаж секционный	ГДСНИТИ2247	2	2000*450	1,8
4.Кран-балка
5.Моечная машина	НКМ-101	1
6.Пресс гидравлический	2017	1	2500*1420	3,55
7.Ванна	ГАРО2135М	1	1560*640	0,99
8.Тележка
9.Ларь для обтирочных материалов	Нест.	1	1000*800	0,8
	Нест.	1	1200*500	0,6
	2249	1	1000*500	0,5
10.Ящик для отходов
11.Ящик для песка	Соб.изг.	1	600*500	0,3
	Соб.изг.	1	600*500	0,3
fобщ = 11,96

2.5 Расчет площадей

2.5.1 Расчет площади зон обслуживания и ремонта

F_з = (F_авт*П+F_об) К_п , м²(2.15)

где: F_авт - площадь автомобиля в плане.

П - число постов.

F_об - площадь оборудования.

К_п - коэффициент плотности расстановки оборудования.

F_з = (7*3+38,3)*4,5 = 148,5 Принимает 150.

2.5.2 Расчет площади производственных участков

F_уч = F_об* К_п , м²(2.16)

где: F_об - площадь оборудования.

К_п - коэффициент плотности расстановки оборудования.

F_уч = 11,96*4,5 = 53,82 Принимаем 55.

2.5.3 Расчет площадей складов

1. Площадь складов определяется исходя из удельной площади на 1000 обслуживаемых автомобилей.

F_скл = А_сто * f/1000 (2.17)

где: А_сто - количество обслуживаемых автомобилей

f - удельная площадь, м²/1000 авт.

1) Запасные части:

2) Агрегаты и узлы:

3) Эксплуатационные материалы:

2. Площадь кладовой для хранения автопринадлежностей, снятых с автомобиля на период обслуживания, принимается из расчета 1,6 м² на 1 рабочий пост.

F = 1,6*3 = 4,8

3. Организационная часть

3.1 Организация технического обслуживания (текущего ремонта)

На СТО возлагается выполнение ТО и ремонта подвижного состава при минимальных затратах и простоев автомобилей, а также проведение всех мероприятий по повышению производства.

Для выполнения ТО и ремонта подвижного состава производство имеет штаты рабочих и служащих, производственные помещения, технологическое оборудование, снабжение запасными частями и материалами, соответствующую организацию производства, под которой понимается вся многообразная деятельность, признанная соединить технику и людей в едином производственном процессе.

Организация производства должна обеспечивать эффективное использование труда, средств, запчастей, материалов, производственной базы, и производственного коллектива предприятия.

Основной задачей участка (цеха, отделение) является своевременное обеспечение зон ТО и ремонта необходимыми деталями, узлами, приборами и агрегатами.

Текущим ремонтом (ТР) называют устранение отказов и неисправностей автомобиля в процессе его эксплуатации. ТР автомобиля включает устранение отказов и неисправностей путем выполнения ремонтных операций с частичной или полной разборкой узлов и агрегатов автомобиля или заменой их на исправные из оборотного фонда. ТР производится, как правило, на станциях и базах централизованного ТО автомобилей и авторемонтных мастерских.

Работы по ТР выполняются по потребности, которая устанавливается в период работы на линии, при приеме автомобиля с линии на КТП, в процессе контрольно-диагностических работ при ТО - 1 и ТО - 2.

Затраты труда на производство ТР по действующим нормативам примерно равны затратам на все виды ТО автомобилей.

Объем работ по ТР планируется на основании удельных норм трудоемкости, которые в действующем Положении измеряются в человеко - часах на 1000 км пробега автомобилей. Удельные нормативы, согласно Положению, зависят от типа, возраста и категории условий эксплуатации автомобилей, а также от климатической зоны и числа автомобилей.

Частота отказов, простои автомобилей и затраты на ТР зависят от большого количества факторов. Основными из них является «возраст» и условия эксплуатации автомобилей, качество ТО и ремонта, профессиональное мастерство водителей, уровень снабжения запчастями, системы морального и материального стимулирования за длительную работу автомобиля без ремонта и другое.

Пробег автомобилей с начала эксплуатации оказывает влияние на объем и периодичность ТР и удельные затраты на ТО и ремонт. Изменение этих показателей оказывает большое влияние на организацию и результаты работы производства.

По мере увеличения пробега автомобиля с начала эксплуатации происходит значительный рост доли отказов, устраняемых за счет рабочего времени автомобиля. При увеличении пробега трудоемкость отказов увеличивается. Для их устранения уже недостаточно меж сменного времени, и при этом они устраняются при целодневном простое автомобиля. С увеличением пробега с начала эксплуатации значительно возрастают простои автомобилей на ТР, а простои на ТО практически не изменяются. Большое влияние на частоту отказов оказывают условия эксплуатации автомобилей. Число и трудоемкость ТР при работе автомобилей в условиях бездорожья в несколько раз больше, чем при работе на дорогах с асфальтобетонным покрытием. Число ТР у автомобилей, прошедших КР, обычно в 3-5 раз больше чем на первом цикле пробега автомобилей.

Как указывалось ранее, программа работ по ТО и ремонту подвижного состава подразумевается на работы, выполняемые на постах и в различных производственных отделениях. Эти отделения специализируются по видам работ или агрегатам и системам автомобиля. В зависимости от работы они иногда называются цехами, участками или отделениями.

В производственных отделениях выполняется ремонт двигателей, приборов, узлов и агрегатов, снятых с автомобиля. Эти работы составляют около 50% объема работ по ТР автомобилей. КР основных агрегатов обычно выполняется на СТО. Иногда часть работ по ремонту деталей, узлов и агрегатов выполняется ремонт централизовано в специализированных мастерских, подчиненным автотранспортным управлениям или производственным объединениям автомобильного транспорта. В соответствии с характером выполняемых работ создаются следующие производственные отделения: агрегатное, слесарно-механическое, кузнечно-рессорное, сварочное, медницкое, жестяницкое, электротехническое, аккумуляторное, карбюраторное (топливной аппаратуры), шиномонтажное, кузовное в составе молярного.

Основной задачей всех этих подразделений является своевременное обеспечение зон То и ремонта необходимыми деталями, узлами, приборами и агрегатами. Необходимое число рабочих в каждом отделении определяется по фактической трудоемкости выполняемых работ.

При невозможности или не целесообразности выполнения ремонта непосредственно на посту деталь, прибор, узел или агрегат снимается с автомобиля и вместе с контрольным талоном направляется в ремонт в соответствующее производственное отделение.

После ремонта деталь (агрегат) устанавливается на тот же автомобиль, а контрольный талон прикрепляется к листку учета соответствующего автомобиля и постоянно хранится вместе с ним. Если ремонт агрегата увеличивает время простоя автомобиля в ремонте, то на автомобиль устанавливается исправная деталь (агрегат) из оборотного фонда. Тогда отремонтированная деталь (агрегат) поступает в оборотный фонд запчастей и агрегатов.

Деталь (агрегат) доставляются в ремонт специально выделенными рабочими, которые снимают агрегат с автомобиля. Иногда он передается непосредственно исполнителю работ. Мастер знакомится с содержанием записи в контрольном талоне, осматривает агрегат, определяет содержание необходимого ремонта и дает указания соответствующим рабочим на ремонт. Необходимые запчасти для ремонта агрегатов выписываются со склада. Мастер или бригадир осуществляет руководство ремонта, оказывает рабочим необходимую помощь, принимает выполненную работу, заполняет контрольный талон и направляет деталь на автомобиль или в оборотный фонт.

В топливном участке выполняют регулировку карбюраторов на топливную экономичность путем подбора жиклеров с последующей доводкой их размеров при дорожных испытаниях автомобилей, проверку топливных насосов, проверку и регулировку форсунок. Выполнение регулировки на топливную экономичность учитывается в журнале. Приборы, которые нельзя отремонтировать на автомобиле, снимают и направляют в отделение ремонта. Здесь их при необходимости моют в ванне с керосином или ацетоном, разбирают, детали сортируют, неисправные заменяют новыми или ранее отремонтированными. Собранные приборы проверяют на стендах и установках. Отремонтированные приборы устанавливают на автомобиль, с которого они были сняты. Когда взамен неисправного прибора, поставлен исправный из оборотного фонда, отремонтированный поступает в оборотный фонд.

Контроль качества наиболее сложного ремонта осуществляется мастером ОТК непосредственно в отделении или при сдачи отремонтированных агрегатов на склад.

3.2 Управление производством

Сегодня люди, как правило, работают не в одиночку, а в составе группы, объединений по какому-либо принципу, например, профессии, социальных условий, случайных обстоятельств, в которых они оказались. Это не означает, что они постоянно должны находиться рядом и совместно выполнять работу, главное здесь - включенность в определенную систему межличностных отношений.

Работоспособный сплоченный коллектив возникает не сразу, этому предшествует длительный процесс его становления и развития, успех которого определяется рядом обстоятельств, мало зависящих от того, складывается ли коллектив стихийно и целенаправленно.

Прежде всего речь идет о ясных и понятных целях предстоящей деятельности, соответствующих внутренним стремлениям людей, ряди достижения которых они готовы отказаться от свободы решений, поступков и подчиниться групповой власти.

Другим важным условием успешного коллектива является наличие определенных, пусть даже незначительных достижений в процессе совместной деятельности наглядно демонстрирующих ее явные преимущества.

Еще одним условием успеха деятельности официального коллектива является сильный руководитель, а неофициального - лидер, которому люди готовы подчинится и идти за ним к поставленной цели.

3.3 Организация приемки и выдачи автомобилей

При приемке автомобиля на СТО осуществляется приемка и выдача автомобилей на специализированном участке с проведением внешнего осмотра в следующей последовательности: проверка его комплектности, агрегатов и узлов, на неисправность которых указывает владелец автомобиля, а также влияющих на безопасность движения, технического состояния автомобиля с целью выявления дефектов, не заявленных владельцем.

Автомобиль осматривают в соответствии со схемой (рис.) и регистрируют все обнаруженные неисправности независимо от предварительных заявок заказчика. Осмотру подлежат следующие агрегаты и узлы (показатели): 1 - левая передняя дверь (проверить работу замка двери, стеклоподъемника, петель двери и ограничитель открывания двери, состояние обивки) стеклоочиститель, омыватель стекла, звуковой сигнал, приборы освещения и сигнализации, а также легкость пуска двигателя, люфт рулевого колеса; салон автомобиля, педали управления и ремни безопасности; 2 - левое переднее крыло, капот, колесо, работа двигателя, подкапотное пространство (проверить уровень масла в двигателе), приборы электрооборудования двигателя; 3 - передняя панель кузова и облицовка радиатора; 4 - аккумуляторная батарея (проверить уровень электролита и заряженность батареи), правые переднее крыло и колесо; 5 - правая передняя дверь (то же что для левой), правые заднее крыло и колесо; 6 - правая задняя дверь (то же что и для передних); 7 - кузов сзади (проверить работу замка багажника или задней двери), задний бампер; 8 - левое заднее крыло и колесо, левая задняя дверь (то же что и передние); 9 - днище кузова, агрегаты и узлы, расположенные снизу автомобиля.

При выдаче осуществляется контроль выполненных работ, указанных в заказе-наряде, внешний осмотр в той же последовательности, что и приемка, проверка комплектности.

При приемке и выдаче автомобилей необходимо использование диагностического оборудования.

Двигатель автомобиля диагностируют для выявления потребности в регулировке или в ремонте после установленной наработки, в случаях ощутимого снижения мощности и увеличения расхода топлива, при повышенном расходе масла, падении давления масла, стуках, дымлении и неравномерной работе.

Диагностирование включает: ознакомление с учетными данными, осмотр и опробование пуском, измерение мощности, диагностирование кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов. По результатам диагностирования проводят необходимые регулировочные, крепежные и ремонтные работы. Учетные данные двигателя включают следующие сведения: пробег автомобиля и ресурс работы двигателя; ремонты, которым подвергался двигатель; топливную экономичность; заявки водителя о неисправности двигателя.

При любом виде диагностирования осмотр и опробование двигателя пуском предусматривает визуальное обнаружение подтеканий масла, топлива, охлаждающей жидкости, оценку легкового пуска, дымления на выпуске, прослушивание его работы с целью обнаружения резких шумов, стуков, оценку равномерности и устойчивости работы и др. Проверка позволяет выявить очевидные дефекты двигателя и определить необходимость его технического обслуживания или ремонта перед диагностированием.

Более точно мощность двигателя определяют при помощи стенда тяговых качеств или бесстендовыми методами.

Определение мощности двигателя на стенде тяговых качеств. При помощи СТК мощность двигателя определяют одновременно с диагностированием автомобиля по мощностным и экономическим показателям.

Определение мощности двигателя бесстендовыми методами. Мощность двигателя определяют по реакции его на нагрузку. В бесстендовых методах в качестве нагрузки используют сопротивление части выключенных из работы цилиндров испытуемого двигателя или же силы инерции его масс при разгоне.

Метод выключения из работы цилиндров заключается в размере снижения скорости вращения коленчатого вала двигателя под нагрузкой, создаваемой поочередным выключением из работы его цилиндров. Для этой цели (после прогрева до нормальной температуры) у дизелей прекращают подачу топлива в очередной цилиндр, а у карбюраторов - отключают от него зажигание. Выключенные цилиндры нагружают двигатель за счет компрессии. Чем ниже мощность отключенного цилиндра, тем меньше при его отключении снижается частота вращения коленчатого вала. Сравнивая снижение частоты вращения вала с нормативом, выявляют цилиндры двигателя, не развивающие установленной мощности, и находят ее потери в процентах. Затем суммируют полученные результаты и таким образом определяют мощностные показатели двигателя в целом.

Метод определения мощности двигателя по его разгонной характеристике без нагрузки заключается в измерении интенсивности ускорения коленчатого вала при полной подаче топлива от минимально устойчивой частоты его вращения на холостом ходу до максимальной. При этом нагрузка двигателя осуществляется за счет сил инерции его движущих масс, являющихся для данного двигателя постоянной величиной.

Мощность двигателя зависит от большого числа факторов: износов цилиндро-поршневой группы и клапанов, угла опережения зажигания, мощности искры, производительности жиклеров и т.д. Поэтому в случае ее отклонения от нормы производят поэлементное диагностирование систем и механизмов двигателя.

Исследования показывают, что на кривошипно-шатунный и распределительный механизмы приходится около 30% отказов двигателя, а на устранение отказов - около половины трудоемкости ремонта и обслуживания. Методы диагностирования указанных механизмов двигателя базируются на измерении диагностических параметров, сопутствующих его работе и тесно связанных со структурными параметрами его основных элементов со структурными параметрами его основных элементов. Зная измеренные и нормативные значения диагностических параметров, можно определить без разработки технического состояния двигателя.

Диагностирование по герметичности надпоршневого пространства цилиндра двигателя производят по компрессии, прорыву газов в картер двигателя, угару масла, разрежению на впуске, по утечкам сжатого воздуха..

Компрессию двигателя, т.е. давление P_c в каждом из его цилиндров, измеряют манометром, вращая коленчатый вал с установленной частотой. Чтобы получить достоверные результаты, необходимо компрессию P_c определять на прогретом двигателе, а частоту вращения коленчатого вала принимать такой, какую для данного двигателя обеспечивает исправная заряженная батарея. Если аккумуляторные батареи не обеспечивают установленной частоты вращения, то полученный результат следует экстраполировать. У двухтактных двигателей компрессию проверяют при работе на холостом ходу. В зависимости от степени сжатия минимально допустимая компрессия для карбюраторных двигателей составляет 440-780 кПа, а для дизельных - около 2 МПа. Резкое снижение компрессии (на 30-40%) указывает на поломку колец или же на залегание их в поршневых канавках. Компрессию измеряют при помощи компрессометра (манометра, фиксирующего максимальный показатель) или компрессографа, вводя наконечник прибора в отверстие для свечи зажигания или форсунки.

Угар масла определяют по доливам в процессе эксплуатации. Он зависит от износа колец и герметичности клапанов. Кроме того, возможны утечки масла. Допустимая норма угара масла составляет не более 4% от расхода топлива. Повышенный угар масла сопровождается заметным дымлением на выпуске (при прогретом двигателе).

Недостатками указанного метода являются: трудность учета величины угара масла в эксплуатации, зависимость расхода масла не только от износа колец, но и от износов направляющих втулок клапанов и утечек через неплотности соединений.

Прорыв газов в картер также зависит от износа деталей цилиндро-поршневой группы двигателя, увеличиваясь в соответствии с пробегом автомобиля. Объем прорывающихся газов измеряют газовым счетчиком или же газовым расходометром. Газовый счетчик присоединяют к маслоналивной горловине, а картер герметизируют (закрывают вентиляционную трубку и отверстие для маслоизмерительного щупа). Прорыв газов измеряют на стенде тяговых качеств под нагрузкой, соответствующей максимальному крутящему моменту двигателя, на прямой передаче.

Газовый расходометр ГОСНИТИ состоит из камеры с входным и выходным дросселями, шлангов, соединяющих прибор соответственно с заливной горловиной картера и отсасывающим устройством (инжектором или вакуум-насосом). Объем газов замеряют одновременно с определением на стенде колесной мощности автомобиля, т.е. при работающем двигателе после предварительной герметизации его картера.

Принцип работы расходометра основан на зависимости количества газов, проходящих через прибор, от величины проходного сечения при заданном перепаде давления. Пользуясь этим принципом, прорыв газов в картер можно косвенно измерить по величине открытия входного дросселя (по углу его поворота), при котором разряжение за дросселем повышается на заданную величину ?h = 15мм при установившемся (в результате отсоса) давлении в картере, равном атмосферному. Для этого, открывая больше или меньше входной и выходной дроссели, создают в картере атмосферное давление. При этом жидкость в трубках манометра устанавливается на одном уровне, так как левая трубка сообщается с атмосферой, а средняя с картером. Затем за входным дросселем создают разряжение, соответствующее повышенному на ?h уровню жидкости в трубке. Высота ?h задается ТУ.

Чем больше прорыв газов в картер, тем меньше разрежение в приборе за входным дросселем и тем на больший угол нужно повернуть заслонку дросселя, чтобы повысить разрежение и установить уровень ?h в трубке. Угол поворота выходного дросселя фиксирует по шкале величину прорыва газов в картер.

Разрежение во впускном трубопроводе и его постоянство зависят от скоростного напора воздуха и потерь напора, обусловленных компрессией, сопротивлением воздушного фильтра, неплотностью клапанов, неравномерностью рабочих процессов и т.д. Поэтому величины и стабильность разрежения во впускном трубопроводе двигателя могут характеризовать его техническое состояние.

Разрежение измеряют вакуумметром, присоединенным к выпускному трубопроводу. Перед проверкой состояния механизмов двигателя устраняют неисправности систем питания и зажигания. Ориентировочные нормативы разрежения при исправном состоянии двигателя составляют: при провертывании коленчатого вала стартером 500-570 гПа, а при режиме холостого хода 640-745 гПа (положение стрелки должно быть стабильно).

Утечки сжатого воздуха из цилиндра в положении, когда его клапаны закрыты, характеризуют износ колец, потерю ими упругости, их закоксовывание или поломку, износ цилиндра или стенок поршневых канавок, потерю геометричности клапанов и прокладки головки цилиндров. Состояние двигателя проверяют при помощи прибора К-69М. пользуясь этим прибором, поочередно впускают сжатый воздух в цилиндры через отверстия для свечей зажигания при закрытых клапанах и измеряют утечки воздуха по показаниям манометра прибора.

Наличие в цилиндре неплотностей вызывает утечку из него воздуха и уменьшением давления воздуха в камере, регистрируемое манометром. Для удобства пользования прибором по манометру определяют не давление, а относительную утечку воздуха в процентах по отношению к ее максимальному значению. При полной геометричности цилиндра стрелка манометра будет показывать максимальное давление, которое по шкале манометра принимается за ноль. При полной утечке воздуха из цилиндра давление по шкале манометра принимается за 100%. Таким образом, отклонение стрелки манометра от нулевого значения будет указывать на утечку воздуха через неплотности, выраженную в процентах. Шкала манометра размечена на зоны: хорошее состояние двигателя, удовлетворительное и требующее ремонта.

Утечки воздуха через клапаны двигателя, указывающие на их неисправности, обнаруживают прослушиванием при помощи фонендоскопа или визуально по колебаниям пушинок в индикаторе, устанавливаемом в свечных отверстиях, соседних с проверяемым цилиндром. Утечки через прокладку головки цилиндров определяют по пузырькам воздуха, появляющимся в горловине радиатора или в полости разъема.

Диагностирование по параметрам картерного масла дает возможность определить темп изнашивания деталей двигателя, качество работы воздушных и масляных фильтров, герметичность системы охлаждения, а также годность самого масла. Для этого необходимо периодически отбирать из картера пробы масла, измерять концентрацию в нем кремния и продуктов износа, определять вязкость и содержание воды. Превышение допустимых норм концентрации в масле металлов укажет на исправную работу сопряженных деталей: превышение нормы содержания кремния - на неисправность фильтров, присутствие воды - на неисправность системы охлаждения, а пониженная вязкость позволит судить о годности масла. Этот метод применяют при диагностике двигателей карьерных самосвалов и внедорожных автомобилей.

Возможность диагностирования двигателя по концентрации продуктов износа (свинца, хрома, железа, алюминия и др.) в картерном масле обусловлена зависимость ее уровня только от интенсивности изнашивания соответствующих деталей (подшипников, колец, цилиндров) двигателя. Это означает, что по истечении некоторого времени работы масла в двигателе (при практическом постоянстве объема масла, интенсивности очистки и угаре) концентрация каждого из продуктов износа в масле достигает определенного уровня и стабилизируется. Убыль и пополнение взвешенных в масле частиц уравновешиваются. Этот уровень будет тем меньше, чем больше скорость изнашивания при исправных системах фильтрации и охлаждения характеризует состояние сопряжений трущихся пар механизма, то по уровню концентрации можно выявить скрытые и назревающие отказы.

Диагностирование системы охлаждения заключается в определении ее теплового состояния и герметичности, а также в обнаружении неисправности элементов. О тепловом состоянии системы судят по склонности двигателя к перегреву (превышение температуры охлаждающей жидкости +85⁰С) при его нормальной нагрузке. Эффективность работы радиатора можно проверить по разности температур охлаждающей жидкости в его верхней и нижней частях (она должна быть в пределах 8-12⁰С).

3.4 Технология работ участка

Двигатель - наиболее сложный и важный агрегат, от состояния которого зависят многие технические и экономические показатели работы автомобиля.

На стадии эксплуатации жизненного цикла двигателя (агрегата) кроме текущего и капитального ремонта могут выполняться ремонт по техническому состоянию, гарантийный и профилактические ремонты.

Ремонт по техническому состоянию производится по результатам оценки технического состояния машины (агрегата) по ряду оценочных показателей в случае, если значения этих показателей отличаются от допустимых. В зависимости от числа таких показателей, устанавливают объем ремонтных воздействий.

Гарантийный ремонт проводится с целью устранения отказов, возникающих в интервале гарантийной наработке и по вине завода-изготовителя (завода по капитальному ремонту).

Профилактический ремонт проводится по рекомендациям главного конструктора с целью замены элементов, не обеспечивающий заданный межремонтный ресурс изделия.

При эксплуатации двигателей встречаются различные виды неисправностей. К самым распространенным относятся падение мощности, повышенный расход топлива и масла, появление стуков и вибраций.

Если двигатель не развивает полной мощности, это свидетельствует о недостаточной компрессии в цилиндрах, повреждении приборов системы питания или зажигания, перегреве или переохлаждении двигателя. Устраняются выявленные повреждения заменой или регулировкой изношенных деталей цилиндро-поршневой группы (ЦПГ), притиркой и регулировкой клапанов, заменой отдельных узлов (деталей) системы питания и зажигания, регулировкой натяжения ремней, заменой термостата и ремонтом радиатора.

Повышенный расход топлива происходит при износе поршневых колес, поршней и цилиндров, нарушении регулировки и повреждении приборов системы питания и зажигания, наличие смолистых отложений в системе питания и нагара на деталях двигателя, нарушении регулировки зазоров в газораспределительном механизме (ГРМ).

Стуки в двигателе прослушиваются в случае износа коренных и шатунных подшипников, поршневых пальцев и втулок, увеличения зазоров между клапанами и толкателями, поломки пружин клапанов, при детонационных стуках. Двигатель не запускается при повреждении либо нарушении регулировок в системе питания или зажигания.

Таблица 3.1. - Распределение отказов по двигателю, возникающих в эксплуатации

Системы и механизмы	Распределение неисправностей %
Цилиндропоршневая группа	13
Кривошипно-шатунный механизм	12
Газораспределительный механизм Система зажигания и системы электрооборудования	7 45
Система питания	18
Система охлаждения	4
Система смазки	1

Из таблицы 3.1. видно, что из общего числа отказов двигателя большая часть приходится на системы зажигания и электрооборудования, систему питания, ЦПГ, КШМ, ГРМ.

Оценка технического состояния двигателя производится диагностированием работоспособности его механизмов, систем и узлов. Порядок и полнота проведения диагностирования могут определятся потребностью в выполнении ремонтных работ и работ ТО.

Цель ремонта двигателя - это восстановление эксплуатационных характеристик и параметров двигателя или отдельного гула, детали до уровня указанного в паспортных данных, инструкциях по эксплуатации и ремонту. К эксплуатационным характеристикам и параметрам двигателя, которые контролируются и определяют качество ремонта, следует отнести шум двигателя; дымность и токсичность отработавших газов; пусковые характеристики; уровень вибрации, устойчивость работы на всех режимах; приемистость, мощность (крутящий момент), эксплуатационный расход топлива; ресурс двигателя после ремонта, т.е. пробег до следующего ремонта.

Операции, связанные с разборкой и дефектовкой узлов, агрегатов и механизмов автомобиля, являются свойством ремонтных работ, в частности - ТР. Это определяет основное свойство данной группы работ - разборку агрегатов и узлов автомобиля производят только в неизбежных случаях. При этом разборку выполняют таким образом, чтобы при сборке можно было восстановить взаимное расположение сопряженных деталей.

При разборке и сборке агрегатов особое внимание необходимо уделить последовательности выполнения технологических операций, что в дальнейшем обеспечит высокое качество разборочно-сборочных работ.

Перед разборкой агрегат очищают от грязи, промывают обезжиривающим раствором и обдувают сжатым воздухом. Агрегаты и узлы разбирают на специализированных стендах или верстаках. Детали при разборке укладывают с специальные многочисленные ящики с предварительной их пометкой, чтобы при сборке годные детали были установлены на свои прежние места. Сопряженные детали помечают, а вынутые болты, шайбы, гайки устанавливают обратно в отверстия деталей для облегчения сборки.

Наружная мойка агрегатов производится в специальной камере или ручным способом с помощью струи воды высокого давления, подаваемой от насоса моечной машины через шланг к пистолету. Кроме струйного метода подачи жидкости на ремонтных предприятиях применяют установки для мойки, работающие на принципе погружения в ванны с моющими растворами.

Мойку деталей после разборки выполняют холодным и горячим способами. Холодный способ производится с помощью растворителей (керосина), при горячей используют щелочные растворы, нагретые до определенной температуры.

Очищенные и обезжиренные детали сортируют на годные без восстановления, подлежащие восстановлению и негодные. Контроль осуществляется как визуально, с проверкой геометрических размеров мерительным инструментом, так и с использованием дефектоскопов для обнаружения скрытых дефектов: трещины, раковины и т.д.

Сборка является завершающим этапом ремонта агрегатов автомобиля. От ее качества зависят надежность и долговечность работы агрегатов и систем. В авторемонтном производстве при сборке используют детали с измененными размерами или с допустимыми износами, поэтому процессу сборки предшествуют комплектовочные работы, при которых вместо выбракованных деталей используют новые или отремонтированные из оборотного фонта. При сборке рабочую поверхность детали необходимо предохранить от попадания абразивных частиц, образования задиров, заусенцев и т.д. При комплектовании деталей иногда выполняют припиловку, шабрение, притирку, полировку, развертывание, прогонку резьбы.

4. Охрана труда и окружающей среды

4.1 Общее положение

Охрана труда - система законодательных актов, социально-экономических, организационно-технических, гигиенических, и лечебно профилактических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья, и работоспособность человека в процессе труда. Это прикладная научная социально-техническая дисциплина. Она занимается выявлением и изучением производственных опасностей и профессиональных вредностей и разработкой методов их предотвращения или ослабления. Это будет способствовать устранению несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний работающих, аварий и пожаров, облегчению труда.

Методологической основой охраны труда является анализ условий труда, технологического процесса, производственного оборудования, применяемых веществ с точки зрения возможности возникновения опасных вредных факторов.

Стратегическими направлениями развития охраны труда является создание безопасной техники и безопасных технологий, комплексная автоматизация производства и на этой основе обеспечения на всех предприятиях условий, исключающих производственный травматизм, профессиональные заболевания и тяжелый физический труд.

Администрация предприятия обязана правильно организовать труд рабочих, служащих, обеспечивать трудовую и производственную дисциплину, соблюдать законодательство о труде и правила охраны труда, внимательно относиться к нуждам и запросам работников, улучшать их условия труда и быта. Каждое должностное лицо на своем участке должно обеспечивать безопасные и здоровые условия труда.

Общее руководство над работой по охране труда возлагается на начальника предприятия. Он обязан: руководить работой службы охраны труда; руководить разработкой планов и мероприятий по охране труда и утверждать их, контролировать правильное и своевременное финансирование и выполнение этих мероприятий, обеспечивать внедрение паспортизации условий труда; назначать лиц, ответственных за безопасное состояние, эксплуатацию оборудования, а также за состоянием охраны труда в производственные подразделениях; организовывать обучение и проверку знаний административно-технического персонала по вопросам охраны труда.