Устройство и обслуживание электровоза 2ЭЛ4

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

1. Технические данные

2. Силовые и вспомогательные цепи

3. Система пневматическая

4. Расположение и назначение электрического оборудования

5. Подготовка к включению и включение электровоза

6. Запуск электровоза

7. Режимы управления движением электровоза

8. Основные неисправности электровоза из опыта депо Белово

8.1 Возможные неисправности при работе электровоза на линии и способы их устранения

9. Для пересылки электровоза 2ЭЛ4 в недействующем состоянии

10. Пневматические выключатели управления

11. Техническое обслуживание ТО-1

12. Управление электровозом

13. Памятка по экслпуатации блока регистрации БР РАСТ (АЛСМУ)

14. Программирование радиостанции

15. Для заметок

электровоз движение неисправность оборудование

1. Технические данные

Номинальное напряжение, В 3000

Формула ходовой части 2(2₀-2₀)

Колея, мм 1520

Номинальная нагрузка от оси на рельсы, кН(тс) 235 (24,0)

Разность поколесной (для одной оси) нагрузки, кН (тс),

не более 4,9(0,5)

Мощность часового режима на валах тяговых двигателей,

кВт, не менее 6200

Сила тяги часового режима, кН (тс), не менее 434 (44,3)

Скорость часового режима, км/ч , не менее 50

Мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей, кВт, не менее 5735

Сила тяги продолжительного режима, кН (тс), не менее 391 (39,9)

Скорость продолжительного режима, км/ч, не менее 51,6

Конструкционная скорость, км/ч 120

КПД в продолжительном режиме с учётом вспомогательных нужд, не менее 0,88

Масса электровоза с 0,67 запаса песка, т 192

Электрическое торможение рекуперативное, реостатное

Мощность электрического тормоза на валах тяговых двигателей, кВт, не менее:

рекуперативного 4500

реостатного 3500

Тормозное усилие, развиваемое электровозом в режиме

рекуперативного торможения, при скорости, не менее, кН:

- 120 км/ч 150

- 70 км/ч 325

- 50 км/ч 350

Номинальная длина электровоза по осям автосцепок, мм 35004

Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза

токоприемника, мм

- в опущенном положении, не более 5050

- в рабочем положении 5500-7000

Высота от головки рельса до оси автосцепки, мм 1060

Передаточное отношение зубчатой передачи 88/27

Примечания:

1. Параметры электровоза указаны при номинальном напряжении на токоприемнике 3кВ и среднеизношенных бандажах колесных пар (диаметр по кругу катания 1205мм).

2. При уменьшении напряжения ниже 2,9 кВ мощность и скорость электровоза пропорционально уменьшаются.

3. Максимальная скорость в эксплуатации должна обеспечиваться при полностью изношенных бандажах колесных пар (диаметр по кругу катания 1160 мм)

4. Значения мощности, силы тяги, силы торможения, скорости и КПД уточняются по результатам испытаний опытного электровоза.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размеры электровоза

Размещено на http://www.allbest.ru/

Система вентиляции электровоза

Размещено на http://www.allbest.ru/

Тяговая характеристика

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реостатные характеристики

2. Силовые и вспомогательные цепи

2.1 Схема силовых цепей

Схема силовых цепей в соответствии с рисунками 6 и 7.

Подключение электровоза к контактной сети осуществляется токоприемником ХА1, через дроссель помехоподавления L1 и быстродействующий выключатель QF1.

Дроссель L1 и конденсаторы С1, С2 предназначены для защиты от помех радиовещательного диапазона, конденсатор С3 исключает проникновение радиопомех от внутреннего электрооборудования в контактную сеть. Разъединители QS1 и QS2.

-для отключения неисправного токоприемника. Рукоятка разъединителя выведена внутрь высоковольтной камеры электровоза. Быстродействующий выключатель QF1 предназначен для разрыва силовой цепи и ее защиты от токов короткого замыкания.

Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений в контактной сети предусмотрен ограничитель перенапряжений F1.

Напряжение в контактной сети измеряется вольтметром PV1, установленным в кабине и подключенным через добавочное сопротивление R1 и предохранитель F2.

Датчик напряжения TV1, подключенный к цепи токоприемника ХА1, выполняет функции измерителя напряжения в контактной сети. Информация используется для сообщения машинисту о понижении напряжения в контактной сети ниже 2200 В, либо о повышении напряжения в контактной сети выше 4000 В, а также для управления электровозом в режиме тяги и электрического торможения.

Электрической схемой в цепи токоприемников предусмотрена панель реле напряжения А2, обеспечивающая контроль за наличием напряжения в контактной сети в случае неисправности датчика напряжения TV1 или неисправности микропроцессорной системы управления электровозом (далее МПСУ), а также используемая в качестве балластного резистора в цепи высоковольтной катушки вентиля защиты Y1.

Заземлитель QS3 предназначен для заземления цепей токоприемников при открытии дверей высоковольтной камеры для обеспечения безопасности при входе в высоковольтную камеру.

Отвод тока от электровоза осуществляется через буксовые токосъёмные устройства ХТ1-ХТ4.

Электрической схемой предусмотрены розетки Х1, Х2 для питания тяговых электродвигателей от сети депо.

Электрической схемой предусмотрен раздельный учет расхода электроэнергии на тягу и на собственные нужды с помощью счетчика электроэнергии PJ1, подключенного через измерительный шунт RS5.

Электрическая схема электровоза предусматривает три соединения тяговых электродвигателей: последовательное (С), последовательно-параллельное (СП), и параллельное (П). На каждом из этих соединений имеется возможность работать как при полном возбуждении, так и на четырех ступенях ослабления возбуждения двигателей. Реостатное торможение возможно только на параллельном соединении тяговых электродвигателей М1-М4. Схемой предусмотрена работа электровоза по системе многих единиц в составе трех и четырех секций.

2.2 Цепи тяговых электродвигателей в режиме тяги

Питание на тяговые электродвигатели М1-М4 подается напряжением 3000 В постоянного тока непосредственно из контактной сети.

Защита цепей тяговых электродвигателей от токов короткого замыкания осуществляется с помощью быстродействующего выключателя QF1, от замыканий на корпус - с помощью реле дифференциальной защиты КА1.

Кулачковые переключатели QP1, QP2 обеспечивают изменение направления тока в обмотках якорей тяговых электродвигателей для изменения направления движения электровоза.

Кулачковый переключатель QT1, предназначен для переключения схемы электровоза из режима тяги в режим электрического торможения и обратно.

Кулачковый переключатель Q1 предназначен для отключения цепи независимого возбуждения тяговых электродвигателей.

Кулачковые переключатели Q11, Q21 предназначены для отключения неисправной пары тяговых электродвигателей.

Пускотормозные резисторы R10, R11, R20, R21 служат для ограничения и регулирования тока тяговых двигателей электровоза.

Электродвигатели М11, М12, М21, М22 предназначены для привода вентиляторов, обдувающих, соответственно, пускотормозные резисторы R10, R11, R20, R21.

Датчики тока ТА11, ТА12, ТА21, ТА22 и ТА13, ТА14, ТА23, ТА24, ТА15, ТА25 включены соответственно в цепи электродвигателей вентиляторов обдува пускотормозных резисторов, цепи якорей и цепи возбуждения тяговых электродвигателей и предназначены для контроля тока в указанных цепях.

Датчики напряжения TV12, TV13, TV22, TV23 подключены к обмоткам якорей тяговых электродвигателей через сопротивления R12.1, R12.2, R22.1, R22.2 и обеспечивает контроль напряжения на якорях тяговых электродвигателей.

После полного выведения из цепи тяговых электродвигателей пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21 дальнейшее увеличение скорости электровоза достигается ослаблением возбуждения тяговых электродвигателей путем шунтирования обмоток возбуждения резисторами R14, R24 и последовательно соединенными с ними индуктивными шунтами L11, L21. Индуктивные шунты предназначены для снижения бросков тока и облегчения условий коммутации тяговых электродвигателей при колебаниях напряжения в контактной сети или его восстановления после кратковременного снятия.

Предусмотрено четыре ступени ослабления возбуждения:

- первая ступень 79% (включены К41, К51);

- вторая ступень 64% (включены К41, К42, К51, К52);

- третья ступень 52% (включены К41-К43, К51-К53);

- четвертая ступень 43% (включены К41-К44, К51-К54).

Это значит, что 79%, 64%, 52%, 43% тока якоря проходит по обмотке возбуждения.

Ток якорей тяговых двигателей измеряется амперметром РА1, а ток возбуждения амперметром РА2, подключенными соответственно к измерительным шунтам RS1 и RS2. Амперметры установлены в кабине.

Реостатные контакторы К1-К7, К21-К27 служат для закорачивания секций блоков пуско-тормозных резисторов R10, R11, R20, R21.

Линейные контакторы К8-К20, К28-К36 служат для обеспечения перевода электровоза из режима тяги в режим реостатного торможения, а так же для перевода тяговых двигателей с одного соединения на другое.

Панели диодов U12, U22 предназначены для переключения тяговых двигателей в тяговом режиме с одного соединения на другое без разбора силовой схемы.

Преобразователи U15, U25 предназначены для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М1, М2 и М3, М4, соответственно:

- последовательное возбуждение в тяге. В нормальном режиме (без боксования колесных пар) ток протекает по цепи: токоприемник электровоза, якоря и обмотки возбуждения тяговых электродвигателей М1, М2, диоды преобразователя U15; “земля” (при этом контактор К35 отключен, а напряжение управления преобразователем U15 равно нулю). При возникновении боксования обеспечивается усиление поля тяговых электродвигателей боксующих колесных пар. В этом случае напряжение управления не равно нулю и возникает ток подпитки обмоток возбуждения, который замыкается по цепи: “плюс” преобразователя U15, индуктивный шунт L11, диоды подпитки U14, обмотки возбуждения тяговых электродвигателей М1, М2, “минус” преобразователя U15.

Режим ослабления поля обеспечивается включением контактора К35.

При этом ослабление поля начинается с полного поля и по мере снижения напряжения управления преобразователем уменьшается возбуждение тяговых электродвигателей;

- независимое возбуждение в тяге. При этом контактор К35 включен. Путем управления возбудителем U15 устанавливается начальный ток возбуждения (100-200 А). По мере роста тока якорей тяговых электродвигателей растет ток возбуждения, который равен сумме токов якорей и возбудителя.

Ослабление поля осуществляется путем уменьшения напряжения управления возбудителем;

- независимое возбуждение при электрическом торможении. В этом случае контактор К35 замкнут, а переключатель QT1 переведен в положение электрического торможения. При этом ток якоря проходит по индуктивному шунту L11, контактору К35, силовым контактам быстродействующего контактора QF11, обмоткам якорей. Ток возбуждения проходит по цепи: “плюс” преобразователя U15, силовые контакты контактора QF11, обмотки возбуждения тяговых двигателей, “минус ” преобразователя U15. Путем плавного увеличения тока возбуждения обеспечивается плавный вход в генераторный режим.

2.3 Регулирование напряжения на тяговых двигателях в режиме тяги

Пуск и работа электровоза в составе двух секций начинается на последовательном соединении тяговых электродвигателей М1-М4 обеих секций, что обеспечивается с помощью контакторов, включаемых в соответствии с диаграммой рисунка 23.

Увеличение напряжения на тяговых электродвигателях с целью увеличения силы тяги и скорости электровоза осуществляется путем включения реостатных контакторов и закорачиванием, тем самым, соответствующих секций пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21, а также регулированием тока возбуждения при независимом возбуждении.

Длительная езда на реостатных позициях не рекомендуется, так как включенные в цепь тяговых двигателей пусковые сопротивления вызывают дополнительный расход электроэнергии на движение поезда и могут быть перегружены по току.

16 - ая позиция является ходовой (безреостатной) позицией, так как пусковые сопротивления полностью выведены и вся потребляемая из контактной сети электроэнергия идет на питание тяговых электродвигателей.

На 16-ой позиции для дальнейшего увеличения скорости электровоза возможно применение ослабления поля тяговых двигателей.

Первая ступень ослабления поля тяговых двигателей достигается включением контакторов ослабления поля К41, К51. При этом параллельно обмотке возбуждения тяговых двигателей включаются сопротивления R14, R24 и включенные последовательно с ними индуктивные шунты L11, L21. Индуктивные шунты необходимы для улучшения работы тяговых двигателей при переходных процессах в режиме ослабления поля. Для получения более глубокого ослабления поля включаются контакторы К42-К44, К52-К54.

Переход с последовательного соединения на последовательно- параллельное осуществляется автоматически и начинается при выдаче команды МПСУ о переходе на 17-ю позицию.

На 17-ой позиции начинается работа тяговых электродвигателей на сериесно - параллельном соединении СП (4 двигателя каждой секции соединенные последовательно, подключены на полное напряжение контактной сети через резисторы).

Дальнейший разгон поезда осуществляется как и на последовательном соединении ступенчатым уменьшением величины пуско-тормозных резисторов R10, R11, R20, R21 путем закорачивания секций сопротивлений реостатными контакторами.

31 позиция СП-соединения тяговых электродвигателей является ходовой (безреостатной) позицией. На этой позиции, так же как и на 16 позиции последовательного соединения, можно применить четыре ступени ослабления поля тяговых двигателей.

Переход с последовательно-параллельного соединения на параллельное начинается при выдаче команды МПСУ о переходе на 32-ю позицию.

На 32-ой позиции начинается работа тяговых электродвигателей на параллельном соединении П (На каждой секции последовательно соединенные тяговые двигатели М1, М2 подключены к контактной сети через резисторы R10, R11, а последовательно соединенные тяговые двигатели М3, М4; подключены к контактной сети через резисторы R20, R21). Дальнейший разгон поезда осуществляется как на двух предыдущих соединениях ступенчатым уменьшением величины пускотормозных резисторов R10, R11, R20, R21 путем закорачивания секций сопротивлений реостатными контакторами.

44 позиция П - соединения тяговых электродвигателей является ходовой (безреостатной) позицией. На этой позиции, так же как и на 17 и 31 позициях последовательного и последовательно-параллельного соединениях, соответственно, можно применить четыре ступени ослабления поля тяговых двигателей.

Охлаждение пуско-тормозных резисторов R10, R11, R20, R21 на реостатных позициях осуществляется мотор- вентиляторами М11, М12, М21, М22 включенными на отпайки резисторов R10, R11, R20, R21 соответственно. Такая схема включения электродвигателей вентиляторов обеспечивает автоматическое увеличение производительности вентиляторов при увеличении тока тяговых электродвигателей (за счет увеличения напряжения питающего электродвигатель вентиляторов напряжения) и выключение электродвигателей вентиляторов при закорачивании пуско-тормозных сопротивлений R10, R11, R20, R21 на ходовых (безреостатных) позициях.

Уменьшение силы тяги (и скорости движения электровоза) осуществляется за счет введения пусковых сопротивлений в цепь тяговых электродвигателей путем сброса позиций, а также регулированием тока возбуждения при независимом возбуждении.

Оперативное включение и отключение тяговых двигателей осуществляется линейными контакторами.

Пуск и работа электровоза в режиме ТЯГА в составе трех секций также обеспечивается с помощью контакторов, включаемых в соответствии с диаграммой рисунка 24, а в составе одной секции - в соответствии с диаграммой рисунка 28.

2.4 Цепи тяговых электродвигателей в режиме электрического торможения

Перевод схемы из режима тяги в режим электрического торможения осуществляется переключением тормозного переключателя QT1 в положение ТОРМОЖЕНИЕ при обесточенной силовой цепи.

Охлаждение тормозных резисторов осуществляется вентиляторами с приводами от электродвигателей М11, М12, М21, М22 работающих от падения напряжения на части тормозных сопротивлений R10, R11, R20, R21.

Контроль величины тока в якорных цепях тяговых двигателей производится датчиками тока ТА14, ТА24, а в цепи обмотки возбуждения датчиками тока ТА15, ТА25.

Контроль за напряжением на якорях тяговых двигателей осуществляется датчиками напряжения ТV12, TV13, TV22, TV23.

Для визуального наблюдения за величиной тока в якорных цепях тяговых двигателей имеются амперметры РА1, а в цепях возбуждения РА2.

Датчики тока и напряжения передают информацию в систему управления электровозом.

Быстродействующие контакторы QF11, QF21 предназначены для защиты силовых цепей при замыкании на “землю” в режиме электрического торможения. В этом случае в цепи тяговых электродвигателей М1, М2, например, срабатывает контактор QF11 и открывается тиристор блока тиристоров U16, в результате чего в цепь тока якоря вводится балластный резистор R16 и ток якоря начинает снижаться, в основном, навстречу току возбуждения, что приводит к размагничиванию обмоток возбуждения.

2.5 Регулирование тормозной силы в режиме электрического торможения

Переход из режима тяги в режим электрического торможения происходит при обесточенной силовой цепи. Посредством тормозного переключателя QT1 происходит переключение цепей тяговых электродвигателей к контактной сети (через блоки диодов U11, U21). Собирается схема из восьми соединенных последовательно тяговых двигателей работающих в генераторном режиме. Каждая пара обмоток возбуждения, соединенная последовательно, питается от соответствующих преобразователей возбуждения U15, U25.

Резисторы ослабление поля R14,R24 в режиме электрического торможения не используются.

Преобразователь возбуждения регулирует ток в цепи обмоток возбуждения, тем самым поддерживается тормозной ток в якорных цепях тяговых электродвигателей и, соответственно, тормозная сила электровоза.

В режиме реостатного торможения изменение тормозного тока тяговых двигателей, а следовательно и тормозного усилия электровоза, происходит за счет изменения величины тока возбуждения и величины сопротивлений тормозных резисторов при переключении реостатных контакторов в соответствии с диаграммой рисунка 25.

Диаграмма замыканий линейных контакторов в режиме рекуперативного торможения при работе двумя секциями в соответствии с рисунком 26, а при работе тремя секциями - в соответствии рисунком 27.

2.6 Цепи тяговых электродвигателей в аварийных режимах

Путем отключения неисправных элементов схемы и изменения последовательности замыкания контакторов предусмотрена возможность сбора аварийных схем.

Например, при выходе из строя блоков пускотормозных резисторов R10+R11 на головной секции двухсекционного электровоза путем изменения последовательности замыкания контакторов в соответствии с таблицей 1 на C соединении собирается схема из шести или десяти (при трех секциях) тяговых электродвигателей, на соединении СП на каждой исправной секции собирается схема из четырех соединенных последовательно тяговых электродвигателя, а неисправная секция - отключается, на соединении П собирается схема из трех или пяти (при трех секциях) ветвей, содержащих по два соединенных последовательно тяговых электродвигателя, а ветвь с неисправным пускотормозным блоком - отключается.

Аналогично собираются цепи тяговых электродвигателей в других аварийных режимах путем изменения последовательности замыкания контакторов, в соответствии с диаграммами таблицы 1.

При выходе из строя быстродействующего выключателя на одной из секций электровоза обеспечивается возможность работы электровоза при соединении С-восьми или двенадцати (при трехсекционном сцепе) тяговых двигателей, при соединении СП-четырех или восьми (при трехсекционном сцепе) тяговых двигателей и при соединении П- четырех или восьми (при трехсекционном сцепе) тяговых двигателей путем отключения неисправного быстродействующего выключателя и изменения последовательности замыкания контакторов в соответствии с диаграммами таблицы 1.

2.7 Цепи вспомогательных машин

Вспомогательные цепи питаются от преобразователя собственных нужд U1.

Схема цепей вспомогательных машин в соответствии с рисунком 8.

Для привода вентиляторов, компрессоров применены асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором.

Преобразование постоянного напряжения контактной сети 3 кВ в переменное трехфазное напряжение осуществляется при помощи преобразователя собственных нужд (ПСН) U1. При этом напряжение 3 кВ подается на вход ПСН (клеммы ХТ1 и ХТ2). Трехфазное напряжение поступает на шесть выходов ПСН от автономных инверторов напряжения (АИН).

От выхода (ХТ3, ХТ4, ХТ5) через контакторы КМ11, КМ19 (панель №6) питается электродвигатель компрессора М9. Пуск компрессора плавный, что обеспечивается алгоритмом.

От выхода (ХТ6, ХТ7, ХТ8) через контакторы КМ21, КМ23 и трансформатор Т7 получает питание (600 В, 400 Гц) преобразователь возбуждения U15 в соответствии с рисунком , обеспечивающий питание обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М1, М2.

От выхода (ХТ9, ХТ10) через контактор КМ31 получает питание (600 В, 400 Гц) шкаф U3 в соответствии с рисунком , обеспечивающий питание цепей управления стабилизированным напряжением, а также заряд аккумуляторной батареи.

От выхода (ХТ11, ХТ12, ХТ13) через контакторы КМ41, КМ43 и трансформатор Т8 в соответствии с рисунком получает питание (600 В, 400 Гц) преобразователь возбуждения U25, обеспечивающий питание обмоток возбуждения тяговых электродвигателей М3, М4.

От выхода (ХТ14, ХТ15, ХТ16) через контактор КМ51, КМ53 и трансформатор Т6 в соответствии с рисунком получают питание (380 В) устройства обеспечивающие микроклимат, санитарно-бытовые устройства и другие.

От выхода (ХТ17, ХТ18, ХТ19) через контактор КМ61 и пускатели КМ68, КМ69 получают питание (380 В) электродвигатели М5, М7 вентиляторов, охлаждающих тяговые электродвигатели.

Предусмотрена возможность регулирования производительности вентиляторов в зависимости от температуры тяговых двигателей. Регулирование обеспечивается алгоритмом.

Для защиты цепей собственных нужд от токов короткого замыкания на “землю” предусмотрено дифференциальное реле КА2 (на 2ЭЛ4-001). Защита трехфазных двигателей вентиляторов и компрессора осуществляется при помощи электротепловых реле и преобразователем собственных нужд.

Для питания асинхронных электродвигателей вспомогательных машин одной секции от источника переменного тока депо предусмотрены розетки Х15, Х25, Х35, или Х17, Х27, Х37, установленные на лобовой части каждой секции электровоза.

2.8 Цепи потребителей собственных нужд

Схема цепей потребителей собственных нужд в соответствии с рисунком 9.

Панель №5

Калориферы Е3, Е4 предназначены для обогрева кабины. Каждый калорифер обеспечивает две ступени обогрева. Первые ступени включаются контактами реле KV52, KV55, вторые - контактами реле KV53, KV56.

Питающее напряжение нагревателей калориферов - 380 В переменного тока (линейное) подается от обмотки трансформатора Т6; питающее напряжение двигателей вентиляторов - 220В переменного тока, подается от того же трансформатора Т6 (фазное). Цепи нагревателей от короткого замыкания защищены автоматически выключателями SF7, SF8. От перегрева калориферы защищены с помощью термореле Е3.2, Е4.2, контакты которых включены в цепь питания катушек реле KV51-KV56.

Предусмотрено автоматическое поддерживание заданной температуры в кабине машиниста установкой тумблера S15 в положение АВТОРЕГУЛИРОВАНИЕ. Установка температуры в кабине машиниста осуществляется с помощью датчика-реле SK1.

Нагреватели Е31-Е49, установленные на полу и стенах кабины, предназначены для обогрева кабины. Питание нагревателей осуществляется питанием пульсирующего тока 100В от трансформатора Т11. Защита цепей нагревателей от токов короткого замыкания осуществляется автоматическими выключателями SF3, SF4. Регулирование температуры нагревателей осуществляется с помощью датчиков, установленных на данных нагревателях. Включаются нагреватели электромагнитными контакторами КМ46, КМ47, КМ48.

Нагреватель Е8 предназначен для подогрева воды санузла. Включается промежуточным реле KV75. Питающее напряжение - 220В, подается от обмотки трансформатора Т6. От тока короткого замыкания цепь нагревателя защищена автоматическим выключателем SF10.

Клапаны продувки У21 - У24 оборудованы нагревателями. Нагреватели включаются автоматическим выключателем SF1, который служит защитой цепи нагревателей от токов короткого замыкания. Питающее напряжение - 50В переменного тока, подается от выводов а1, х1 трансформатора Т11.

Нагреватель Е20 предназначен для подогрева масла компрессора. Выключается автоматическим выключателем SF9, который служит защитой цепи нагревателя от токов короткого замыкания. Питающее напряжение - 220В переменного тока подается от обмотки трансформатора Т6.

Обогрев лобового А43 и боковых А44, А45 стекол кабины машиниста осуществляется нагревательными элементами, встроенными в стекла. Питание обогревателей стекол пульсирующим напряжением 100В осуществляется от обмотки трансформатора Т11 через выпрямители U82, U83. Нагревательные элементы включаются контактором КМ45. Защита нагревательных элементов стекол от токов короткого замыкания осуществляется автоматическим выключателем SF40.

Обогрев зеркал заднего вида А131, А132 кабины машиниста выполняется нагревательными элементами, являющимися составной частью устройства зеркал. Питание нагревательных элементов напряжением 24В постоянного тока осуществляется от блока питания А119.

Микроволновая печь Е21 предназначена для подогрева пищи. Включается выключателем SF2. Печь получает питание 220 В от вторичной обмотки трансформатора Т6.

Холодильник Е2 предназначен для хранения пищевых продуктов. питающее напряжение - 12В постоянного тока подается от блока питания А15. Цепи блока питания и холодильника защищены от тока короткого замыкания предохранителями в блоке питания.

При включении холодильника необходимо соблюдать полярность, указанную на розетке Х24.

Кондиционер А50 предназначен для охлаждения кабины. Питающее напряжение - 220В переменного тока подается контактами контактора КМ36. Цепи питания кондиционера от токов короткого замыкания защищены предохранителем F11.

К шкафу питания U3 напряжение подается проводами С131, С231 от преобразователя U1. Защита от короткого замыкания осуществляется устройствами преобразователя U1.

2.9 Питание цепей управления

Система питания цепей управления - двухпроводная с заземленным "минусом". Источником питания является шкаф питания U3 и щелочные никель-кадмиевые аккумуляторные батареи GB1, GB2. Шкаф питания представляет собой статический преобразователь напряжения переменного тока в напряжение пульсирующего тока и служит для питания цепей управления стабилизированным напряжением 110 В, а также заряда аккумуляторных батарей. Он получает питание от преобразователя U1 напряжением 600 В при включенном контакторе КМ31 (блок №6). Контактор включается тумблером "Включение ШП".

Питание цепей управления осуществляется по следующей цепи:тиристор VS1 (в первый полупериод), VS2 (во второй полупериод), дроссель L1, пакетный переключатель SA1, предохранитель FU2, провод Э01, нагрузка, провод ЕО, пакетный переключатель SA1, диод VD4 (в первый полупериод), VD3 (во второй полупериод). Для снижения величины пульсации выпрямленного напряжения предусмотрен дроссель L1. Напряжение цепей управления измеряется вольтметром PV при установке тумблера SA4 в положение "Цепи управления". Для измерения напряжения аккумуляторных батарей необходимо переключить тумблер SA4 в положение "Напряжение батареи".

Питание цепей управления от деповского источника постоянного или пульсирующего тока напряжением 99 - 121 В может поступать через розетку Х20. При этом пакетный переключатель SA1 должен находиться в положении "Источник депо", а пакетный переключатель SA2 "Батарея" - в положении "Нормально" или в среднем положении.

Аккумуляторные батареи заряжаются по цепи: "плюс" выпрямителя, тиристор VS3, сглаживающий реактор L2, пакетный переключатель SA2, предохранитель FU3, провод Н01, аккумуляторные батареи GB1 - GB4, провод Н04, предохранитель FU5, шунт амперметра RS1, пакетный переключатель SA2, "минус" выпрямителя. Заряд полностью или частично разряженных батарей осуществляется током, не превышающим 31 А.

По мере восстановления емкости напряжение растет и при достижении определенной величины, зависящей от температуры окружающей среды, стабилизируется. Для исключения исчезновения напряжения при переключении контакта КМ шкафа питания U3 по проводу НОЮ подается напряжение (0,8 номинала GB) от 69-й банки аккумуляторной батареи на шкаф питания U3 (Х2:16). Ток батарей измеряется с помощью амперметра РА1.

Батареи можно заряжать от деповского источника напряжения постоянного или пульсирующего тока через розетку Х21. Предварительно пакетный переключатель SA2 шкафа питания необходимо установить в положение "Источник депо". Предусмотрен также заряд батареи от шкафа питания U3 другой секции. При исчезновении напряжения на обмотке трансформатора Т1 шкафа питания (например, выключение быстродействующего выключателя) цепи управления автоматически переключаются на питание от аккумуляторных батарей GB1 - GB4 по цепи: "плюс" батареи GB1, провод Н01, предохранитель FU3, пакетные переключатели SA2, SA1, предохранитель FU2, провод Э01, цепи управления, провод Е0, пакетные переключатели SA1, SA2, шунт амперметра RS1, предохранитель FU5, провод Н04, "минус" батареи GB4. Цепи управления от токов короткого замыкания защищены выключателями: SF14, SF16 - SF25, SF28 - SF36, SF38, SF39, SF41 - SF45, SF47, SF48, SF51 - SF54, SF61 - SF63, SF71 - SF76, SF89, SF91 - SF93.

2.10 Цепи управления токоприемниками

Для подъема токоприемника ХА1 необходимо подать сжатый воздух в цилиндры привода токоприемника, включив электромагнитный вентиль Y10. Подъем возможен только при закрытых дверях и шторах высоковольтной камеры, закрытых пультах кабины, дверях преобразователей собственных нужд U1 и в нижнем положении переключателя QS5. Для питания цепей управления токоприемниками необходимо включить выключатель SF21 "Токоприемники".

Включают токоприемники с помощью выключателей "Токоприемник передний" (головная секция), "Токоприемник задний" (прицепная секция) блока выключателей S20. После этого подается напряжение на катушку промежуточного реле KV44 через панель диодов U69 или U70, контакты датчика-реле давления SP5, переключателя QS5 и низковольтной блокировки SQ6, блок управления системой автоматического пожаротушения и преобразователя U1.

Панели диодов U69 и U70 предназначены для исключения подачи напряжения от провода Э29 на провод Э30 и обратно. Контакты переключателя QS5 замкнуты, когда он не находится в положении питания тяговых двигателей от сети депо через розетки Х1, Х2. Контакты SP5 замыкаются при повышении давления воздуха в магистрали токоприемника до 0,45 - 0,48 МПа (4,5 - 4,8 кгс/см2) и размыкаются при снижении до 0,27 - 0,29 МПа (2,7 - 2,9 кгс/см2).

После включения реле KV44 на панели №3 происходит следующее:

· замыкающие контакты (з.к.) Н331 - Н332 подготавливают к включению вентиль токоприемника У10 от блока А55, обеспечивающего подъем токоприемника;

· з.к. Н017 - Н246 подает информацию в блок А55 о включении реле KV44;

· з.к. Н288 - Н289 в цепи розетки Х22 подготавливает к включению контактор депо, подающий напряжение от сети депо.

МПСУ программным способом обеспечивает выполнение следующих требований:

· запрещается подъем токоприемников при включенном на любой секции быстродействующем выключателе (БВ): контакт БВ подключен на вход МПСУ (блок А55) проводом Н230;

· запрещается подъем токоприемников, если включен тумблер S1 "От депо" на любой из секций: контакт тумблера S1 подключен на вход МПСУ (блок А55) проводом Н423, а также если переключатель QS5 находится в верхнем положении (контакт переключателя QS5 подключен на вход МПСУ проводом Н64);

· при работе одним электровозом (две секции) может быть поднят любой из токоприемников или два токоприемника;

· при работе двумя электровозами (четыре секции) могут быть подняты токоприемники на второй и четвертой секциях по ходу движения или на первой и третьей, либо все четыре токоприемника;

· при работе электровоза с третьей секцией могут быть подняты два токоприемника на второй и третьей секциях по ходу движения или на первой и второй секциях, или три токоприемника.

2.11 Цепи аппаратуры МПСУ

Для включения и управления электрооборудованием необходимо включить блоки управления А55, А56 и блоки индикации А78. Чтобы включить аппаратуру МПСУ, необходимо:

· включить выключатели SF24 "МПСУ", SF61 "МПСУ", SF62 "МПСУ", SF91 "Контроллер 1" (МПК1), SF92 "Контроллер 2" (МПК2), SF93 "Блок индикации", SF29 "Сигнализация", SF89 "Датчики скорости", SF71 "Аппаратура 1-1", SF72 "Аппаратура 1-2", SF73 "Аппаратура 2-1", SF74 "Аппаратура 2-2";

· перевести в рабочее положение рукоятку блокирования тормозов. При этом включается переключатель SA3;

Переключатель SA-3

· включить выключатель МПСУ блока выключателей S20. Напряжение на выключатель подается от выключателя SF24 МПСУ.

После выключателя МПСУ блока выключателей S20 напряжение поступает на катушку контактора КМ75. Включившись, контактор КМ75 подает напряжение на тумблеры S5 - S8 и S33 - S36, обеспечивающие включение МПСУ на каждой секции, а также включение нужного контроллера (МПК1 или МПК2). Так, при включении тумблера S5 через блокировку переключателя SA3 (замкнута только на ведущей секции) и блокировку промежуточного реле KV16 (замкнута только в нулевом положении контроллера машиниста SM1) получает питание катушка контактора КМ55.

Включившись, он подает напряжение от источника питания U3 через выключатели МПСУ SF61 и SF62 на источник питания А88. От него через панель диодов U55 напряжение 50 В постоянного тока поступает к следующей аппаратуре МПСУ:

· микроконтроллеру МПК1 - через выключатель SF91 "Контроллер 1" (МПК1), контакты контактора КМ77;

· микроконтроллеру МПК2 - через выключатель SF92 "Контроллер 2" (МПК2), контакты контактора КМ78;

· блоку индикации А78 - через выключатель SF93 "Блок индикации";

· цепям сигнализации - через выключатель SF29 "Сигнализация";

· цепям датчиков скорости - через выключатель SF89 "Датчики скорости";

· цепям регулятора тока возбуждения U15, U25 - через выключатель SF28 "Возбудители".

При температуре ниже минус 25 °С должен быть включен выключатель SF63 "Обогрев МПСУ" для подогрева выключателей блоков управления А55 и А56. При температуре выше нуля они должны быть выключены. Контакторы КМ77, КМ78 включаются тумблерами S33 - S36 только из ведущей секции в нулевом положении контроллера машиниста SM1. При включении контактора КМ77 в работе будет находиться МПК1, а при включении контактора КМ78 - МПК2. Через контакты контакторов КМ77 и КМ78, выключатели SF71 - SF74, провода Н55 - Н58 осуществляется питание аппаратуры, управляемой блоками А55 и А56.

2.12 Цепи управления БВ QF1

Для управления быстродействующими выключателями QF1 предусмотрены выключатели "БВ и возврат защиты" в блоке выключателей S20. При включении выключателя БВ получает питание от МПСУ (блок А55) удерживающий вентиль выключателя QF1 на всех секциях при следующих условиях:

· в МПСУ (блок А55) по проводу Э11 поступает напряжение от выключателя БВ;

· напряжение контактной сети находится в диапазоне 2200 - 4000 В (контролирует датчик TV1);

· блок А5 готов к работе (готовность блока передается в блок А55 по проводу Н120).

Кроме того, от выключателя БВ по проводу Э11 через балластные резисторы поступает напряжение на катушку реле дифференциальной защиты КА1, подготавливая его к включению. После включения выключателя "Возврат защиты" блока S20 от МПСУ (блок А55) получают питание включающие вентили QF1 на всех секциях при следующих условиях:

· включены реле дифференциальной защиты КА1 обоих секций (контакт реле КА1 подключен на вход МПСУ, блок А55). Включение реле осуществляется контактором КМЗЗ, катушка которого получает питание от МПСУ (блок А55) при включении выключателя "Возврат защиты";

· включены быстродействующие токоограничивающие выключатели QF11, QF21 (контакты выключателей подключены на входы МПСУ, блок А55). Включение выключателей QF11, QF21 происходит при подаче напряжения на их включающие катушки непосредственно от выключателя "Возврат защиты" (провод Э12). Оперативное отключение выключателя QF1 осуществляется посредством выключения выключателя БВ блока выключателя S20.

Аварийное отключение выключателя QF1 происходит при коротких замыканиях в цепях ТД и вспомогательных машин (срабатывает реле дифференциальной защиты КА1, срабатывают выключатели QF11, QF21, любое из реле перегрузки КА11, КА12, КА21 или КА22). Для форсированного отключения QF1 предусмотрен блок А5. При подаче внешнего сигнала в блок А5 (зажим 2) он формирует импульсный сигнал на отключающую катушку QF1 МПСУ (блок А55) выдает сигнал на блок А5 в следующих случаях:

· срабатывает дифференциальное реле КА1;

· срабатывает выключатель QF11 или QF21;

· срабатывает любое из реле перегрузки КА11, КА12, КА21, КА22;

· требуется аварийное отключение QF1 от МПСУ ПСН.

Внешний сигнал на блок А5 для форсированного отключения QF1 поступает также непосредственно на зажим 2 блока от провода Н048 через блокировку дифференциального реле КА1 и выключателей QF11, QF21.

2.13 Цепи управления вспомогательными машинами и устройствами

Ими управляет блок А56 после включения выключателей "ПСН", "Компрессоры", "Вентиляторы" блока выключателей S20 и тумблерами S9 "Компрессор", S14 "Компрессор", S11 "Вентилятор 1", S12 "Вентилятор 2". Тумблеры предназначены для отключения при необходимости соответствующих двигателей (например, в случае неисправности).

Управление главным компрессором. Для управления главным компрессором предусмотрены следующие органы управления: выключатель "Компрессоры" блока выключателей S20, тумблер S14 "Компрессор", кнопка S9 "Компрессор", датчик давления SP6, контакты которых подключены на входы МПСУ электровоза (блок А56). Двигатель компрессора подключается к источнику питания (ПСН) с помощью контактора КМ 19, катушка которого подсоединена к выходу МПСУ (блок А56).

Для защиты двигателя компрессора от перегрузок предусмотрено тепловое реле КК19, контакт которого подключен на вход МПСУ. Он размыкается при срабатывании (отключении) теплового реле. Для возврата теплового реле в исходное состояние после отключения предусмотрена катушка КК19, подключенная к входу МПСУ. Она получает питание при включении выключателя "Возврат защиты".

При включении выключателя "Компрессоры" блока выключателей S20 МПСУ электровоза дает команду в МПСУ ПСН включить контактор и подготавливается к приему команды по управлению компрессором. МПСУ ПСН при этом включает контактор КМ11. Включенное состояние тумблера S14 (включается и отключается на каждой секции) определяет, что на этой секции должен работать компрессор. Соответственно, если тумблер выключен, то на ней компрессор не должен работать. При этом МПСУ электровоза не дает команду в МПСУ ПСН о включении компрессора, и МПСУ ПСН не включает контактор КМ11.

Замкнутое состояние контактов датчика давления SP6 или кнопки S9 "Компрессор" является командой на включение контактора КМ 19. После этого МПСУ выдает команду в ПСН о плавном запуске компрессора. Сигнал от кнопки S9 воспринимается только из ведущей секции, а сигнал от датчика давления SP6 - из любой секции электровоза. При размыкании контактов датчика давления SP6 на всех секциях и кнопки S9 "Компрессор" контактор КМ 19 отключается, и отключается компрессор.

Для облегчения запуска компрессора предусмотрен разгрузочный клапан У5. Его катушка подсоединена к выходу МПСУ (блок А56). При отключенном состоянии контактора КМ 19 катушка клапана получает питание на тех секциях, где включен тумблер S14. При включении контактора КМ19 катушка клапана У5 обесточивается через 5 с. При отключении теплового реле КК19 (контакт КК19 разомкнут) снимается питание с катушки контактора КМ 19 на той секции, где отключилось тепловое реле. При возврате теплового реле в исходное состояние контактор КМ 19 может быть включен вновь.

Управление вентиляторами. Для управления вентиляторами предусмотрены следующие органы управления: выключатель "Вентиляторы" блока выключателей S20, тумблер S11 "Вентилятор 1", тумблер S12 "Вентилятор 2", датчики тока ТА14, ТА15, ТА24, ТА25, датчики температуры тяговых двигателей. Датчики тока и температуры подключены к МПСУ (блок А55), а блокировки выключателя и тумблеров - на входы МПСУ (блок А56). Подключение двигателей вентиляторов к источнику питания (ПСН) осуществляется с помощью пускателей КМ68, КМ69. Катушки пускателей подсоединены к выходу МПСУ (блок А56).

Для защиты двигателей вентиляторов от перегрузок предусмотрены тепловые реле, входящие в конструкцию пускателей. Их контакты подключены на входы МПСУ (блок А56) и размыкаются при срабатывании (отключении) теплового реле. Одновременно обесточивается катушка соответствующего пускателя на той секции, где отключилось тепловое реле. Защитное реле возвращается в исходное состояние после отключения автоматически, когда остынет тепловое реле. Включение пускателя после срабатывания теплового реле осуществляется только после включения выключателя "Возврат защиты".

При включении выключателя "Вентиляторы" блока выключателей S20 МПСУ включает пускатели КМ68, КМ69. Отключенное состояние тумблеров S11, S12 (включается или отключается на каждой секции) указывает, что на данной секции должен быть отключен соответствующий вентилятор (не включается пускатель КМ68 или КМ69, соответственно). Если отключены оба тумблера S11 и S12, то МПСУ электровоза не дает команду в МПСУ ПСН о включении вентиляторов, а МПСУ ПСН при этом не включит контактор КМ61.

При включении пускателей КМ68, КМ69 МПСУ электровоза дает команду в МПСУ ПСН о включении вентиляторов. МПСУ ПСН при этом включает контактор КМ61 и выдает напряжение на двигатели вентиляторов, соответствующее первой ступени вентиляции. Частота вращения вентилятора изменяется в зависимости от величины токов и температур, поступающих в МПСУ электровоза от соответствующих датчиков. Повышение ступени вентиляции на всех секциях происходит по команде от МПСУ электровоза из любой секции, понижение ступени вентиляции - при условии, что МПСУ электровоза на всех секциях дали команду на понижение. Отработка ступени вентиляции происходит в МПСУ ПСН.

Управление ПСН и каналом питания устройств микроклимата. Для этого предусмотрен выключатель ПСН блока выключателей S20, контакт которого подключен на вход МПСУ (блок А56). Подключение канала питания устройств микроклимата к источнику питания (ПСН) осуществляется с помощью контактора КМ53. Катушка контактора подсоединена к выходу МПСУ (блок А56).

При включении выключателя ПСН блока выключателей S20 МПСУ электровоза включает контактор КМ53 и дает команду в МПСУ ПСН на включение канала питания устройств микроклимата. При этом МПСУ ПСН запускает соответствующий инвертор (внутренний алгоритм ПСН), включает контактор КМ51 и выдает напряжение в канал питания устройств микроклимата.

Управление подключением регуляторов тока возбуждения U15, U25 к ПСН. Для этого предусмотрен выключатель "Возбудители" блока выключателей S20, контакт которого подключен к входу МПСУ (блок А56). Подключение регуляторов U15, U25 к источнику питания (ПСН) осуществляется через трансформаторы 17 и Т8 с помощью контакторов КМ23 и КМ43 соответственно. Катушки контакторов КМ23, КМ43 подключены к выходам МПСУ (блок А56).

При включении выключателя "Возбудители" блока S20 МПСУ электровоза включает контакторы КМ23 и КМ43 и дает команду в МПСУ ПСН на включение регуляторов тока возбуждения. МПСУ ПСН при этом включает контакторы КМ21 и КМ41. Подключение регуляторов тока возбуждения U15, U25 к источнику питания U1 должно осуществляться только при полностью исправном электрооборудовании.

Управление контакторами межсекционного резервирования ПСН (U1). Чтобы питать нагрузки системы собственных нужд и вспомогательного привода при выходе из строя преобразователя ПСН U1 одной из секций, схема электровоза предусматривает подачу резервного питания от ПСН другой секции. Для этого применены контакторы КМ 15 - КМ 17, подключающие резервное питание через лобовые розетки и контакторы КМ65 - КМ67, подающие резервное питание через торцевые розетки. Катушки указанных контакторов подключены к выходу МПСУ (блок А56). При определении МПСУ ПСН неисправности ПСН в МПСУ электровоза передается соответствующее сообщение. Далее выполняется следующая последовательность:

МПСУ всех секций электровоза должна разобрать тяговые цепи (отключить все линейные и реостатные контакторы) и выдать сообщение о неисправности на дисплей;

МПСУ ПСН на всех секциях отключает контакторы КМ11, КМ21, КМ41, КМ51, КМ61;

МПСУ на всех секциях отключает контакторы КМ 19, КМ23, КМ43, КМ53, КМ68 и КМ69;

машинист переводит главную рукоятку контроллера машиниста в нулевое положение и нажимает выключатель "Возврат защиты";

МПСУ электровоза неисправной и резервирующей секций включают контакторы межсекционного резервирования;

МПСУ неисправного ПСН включает контакторы внутрисекционного резервирования;

МПСУ исправного ПСН запускает ПСН в работу в режиме резервирования (с включением контакторов КМ11, КМ21, КМ41, КМ51, КМ61 и формированием необходимых напряжений);

МПСУ электровоза неисправной и резервирующей секций включает контакторы КМ 19, КМ53, КМ68, КМ69 по штатной логике. Контакторы КМ23 и КМ43 в режимах резервирования ПСН включать запрещено.

В зависимости от составности электровоза выполняются следующие правила по управлению контакторами межсекционного резервирования.

Сцеп из четырех секций (два электровоза по системе многих единиц). Резервирование предусматривается только в пределах одного двухсекционного электровоза, т.е. между лобовыми розетками двух локомотивов резервирование не предусматривается. Алгоритм межсекционного резервирования аналогичен работе схемы двухсекционного электровоза. Управление осуществляется из головной секции электровоза, т.е. прицепная секция - третья по отношению к ведущей. При выходе из строя ПСН ведущей или средней секции алгоритм межсекционного резервирования остается прежним. При выходе из строя ПСН третьей, прицепной секции включаются контакторы КМ65 - КМ67 на третьей секции и контакторы КМ15 - КМ17 на средней.

Сцеп из трех секций. Управление осуществляется из прицепной секции, т.е. прицепная секция становится ведущей. При выходе из строя ПСН ведущей секции на ней включаются контакторы КМ65 - КМ67, на средней - контакторы КМ 15 - КМ 17. При выходе из строя ПСН средней или третьей секции алгоритм межсекционного резервирования подобен работе схемы двухсекционного локомотива.

3. Система пневматическая

3.1 Система приготовления сжатого воздуха

Источником сжатого воздуха, поступающего в пневматическую систему электровоза (электровоза с бустерной секцией) является компрессор КМ1, работающий с частотой вращения 1450 об/мин и обеспечивающий производительность 3,5 м³/мин. Компрессор нагнетает сжатый воздух в группу главных резервуаров РС1, РС2 и РС3 общим объемом 1050 л. Из резервуаров сжатый воздух через маслоотделитель МО1 поступает в питательную магистраль.

Схема обеспечивает повторно-кратковременный режим работы компрессора. Для этого применен датчик-реле давления SP6. При достижении давления в главных резервуарах 0,9 МПа (9,0 кгс/см²) компрессор отключается. При падении давления в резервуарах до 0,75 МПа (7,5 кгс/см²) датчик-реле давления включает компрессор. Для защиты резервуаров от повышенного давления установлены предохранительные клапаны КП1 и КП2, которые отрегулированы на давление срабатывания 1,0 МПа (10,0 кгс/см²). Количество предохранительных клапанов, выбрано исходя из их пропускной способности. Компрессор защищен от противодавления со стороны главных резервуаров обратным клапаном КО7.

Для снижения нагрузки на приводной электродвигатель компрессора при пуске на трубопроводе, со стороны компрессора установлен разгрузочный клапан У5. При отключении компрессора катушка клапана получает питание от электрической цепи, клапан срабатывает и соединяет трубопровод между компрессором и обратным клапаном с атмосферой.

Время выпуска воздуха из указанного участка трубопровода не превышает 7 с. Этого времени достаточно, чтобы включение компрессора обеспечивалось при отсутствии противодавления в трубопроводе при любых эксплуатационных условиях. При включении двигателя напряжение на катушке вентиля снимается, клапан закрывается, и выпуск воздуха из трубопровода прекращается.

Для исключения передачи вибрации от компрессора на трубопроводы, между ними установлен гибкий металлический рукав РУ20.

Выпадающий в главных резервуарах и маслоотделителе конденсат удаляют в атмосферу с помощью электропневматических клапанов У21, У22, У23, У24, управление которыми выведено на пульт машиниста. Разобщительные краны КН10, КН11, КН12 и КН13 установлены на случай выхода из строя соответствующего клапана продувки.

Для сбора масла и конденсирующейся в трубопроводах влаги на питательной магистрали перед краном машиниста SQ3 на обеих секциях электровоза установлены маслоотделитель МО2 с резервуаром РС11.

Для уменьшения количества влаги и масла, попадающих в межсекционные соединения, на питательной магистрали установлен маслоотделитель МО3. Краны КН28, КН29 предназначены для периодического удаления конденсата.

По обоим концам секции питательная магистраль оканчивается соединительными рукавами РУ1 и РУ2, которые могут быть использованы для зарядки пневматической системы электровоза сжатым воздухом от постороннего источника.

Заполнение тормозной магистрали происходит из питательной магистрали через кран машиниста SQ3 установкой ручки крана в положение 2. По концам секции тормозная магистраль оканчивается рукавами РУ3 и РУ4.

Для подъема токоприемника при отсутствии запаса сжатого воздуха на секциях электровоза установлен вспомогательный компрессор КМ2 с питанием электродвигателя от аккумуляторной батареи. Сжатый воздух, поступающий от вспомогательного компрессора, очищается в маслоотделителе МО4. Установленный на нем кран КН53 служит для периодического удаления конденсата. Этим же краном можно воспользоваться при необходимости облегчить запуск вспомогательного компрессора путем снижения противодавления, соединив магистраль с атмосферой.