Устройство и обслуживание электровоза 2ЭЛ4

Компрессор защищен от противодавления клапаном КО3, а от работы при повышенном давлении, в случае не отключения его вручную или датчиком-реле давления SP7 - предохранительным клапаном КП3, отрегулированным на срабатывание при давлении 0,7 МПа (7,0 кгс/см²). Назначение датчика-реле давления SP7 - автоматическое отключение приводного двигателя вспомогательного компрессора при достижении давления в системе 0,7 МПа (7,0 кгс/см²).

3.2 Тормоза пневматические

Электровоз оборудован автоматическим и неавтоматическим (вспомогательным) пневматическими тормозами. Управление осуществляется из кабины электровоза.

Исполнительным органом автоматического пневматического тормоза является воздухораспределитель ВРГ, а управляющим - кран машиниста SQ3.

Автоматический тормоз срабатывает при разрядке тормозной магистрали, осуществляемой с поста управления в кабине электровоза, переводом ручки крана машиниста в тормозное положение, при разрыве поезда или при срабатывании электропневматического клапана автостопа У25. Величина давления в тормозных цилиндрах зависит от величины разрядки тормозной магистрали.

Для обеспечения плавности срабатывания тормозов путем увеличения времени наполнения объема магистрали между воздухораспределителем ВРГ и реле давления РД1 и РД2 установлен резервуар РС13 объемом 5 л.

Величина зарядного давления в тормозной магистрали регулируется редуктором на кране машиниста и устанавливается в зависимости от условий эксплуатации электровоза.

На кране машиниста SQ3 установлен микровыключатель, обеспечивающий при постановке ручки крана в положение 6, разбор электрической схемы тягового режима, автоматическую подсыпку песка под все нечетные по ходу движения колесные пары и включение звукового сигнала низкого тона (тифона).

Автоматическое торможение происходит следующим образом.

При снижении давления в тормозной магистрали воздухораспределитель ВРГ срабатывает и сжатый воздух из резервуара РС7 через клапаны КПР3, КПР1 и КПР2 поступает в управляющие полости реле давлений РД1 и РД2. Далее реле давления РД1 и РД2 срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Резервуары защищены обратным клапаном КО1 от соединения с атмосферой и потери запаса сжатого воздуха при разрыве межсекционных соединений или при других нарушениях в питательной магистрали. При необходимости отключения реле давления или тележек используют разобщительные краны.

Разобщительные краны КН33 и КН34 предназначены для отключения вышедших из строя реле давления РД1 и РД2. Кранами КН60 и КН61 можно отключить неисправную тележку с одновременным выпуском сжатого воздуха из тормозных цилиндров.

Отпуск автоматического тормоза производится повышением давления в тормозной магистрали при переводе ручки крана машиниста в положение 2, что приводит к переходу воздухораспределителя ВРГ в отпускное положение. При этом сжатый воздух из управляющих полостей реле давлений РД1 и РД2 выходит в атмосферу через воздухораспределитель ВРГ, а из тормозных цилиндров - через реле давления РД1 и РД2.

Вспомогательный тормоз применяется при следовании одиночного электровоза, маневровой работе, сжатии состава и работает следующим образом.

При переводе ручки крана вспомогательного тормоза КУ в тормозное положение срабатывает реле давления РД3 и сжатый воздух из питательной магистрали через магистраль вспомогательного тормоза, переключательный клапан КПР2 поступает в управляющие полости реле давления РД1 и РД2. При этом реле срабатывают и открывают проход сжатого воздуха из резервуаров РС5 и РС6 в тормозные цилиндры Ц1-Ц4. Отпуск вспомогательного тормоза производится переводом ручки крана КУ в положение 1. При этом сжатый воздух из управляющих камер реле давлений РД1, РД2 через реле давления РД3, а из управляющей полости реле РД3 через кран КУ, выходит в атмосферу. В результате реле давления РД1 и РД2 переходят в положение, соединяющее тормозные цилиндры Ц1-Ц4 с атмосферой.

Электровоз оборудован устройством блокировки тормозов SQ1, которое обеспечивает правильное включение тормозной системы при смене кабин управления, а также исключение возможности приведения в движение электровоза из нерабочей кабины.

На электровоз выдается одна съемная ручка устройства блокировки тормозов, которая устанавливается на блокировке в рабочей кабине. Наличие одной ручки обеспечивает принудительное разобщение воздухопроводов, идущих к тормозным кранам в нерабочей кабине, из которой ведется управление электровозом.

При смене кабин управления, для того, чтобы снять ручку, необходимо привести в действие автоматический тормоз поворотом ручки крана машиниста SQ3 в положение 6 с полной разрядкой тормозной магистрали. Ручку крана вспомогательного тормоза КУ необходимо установить в положение 5. Затем перевести устройство блокировки тормозов в нерабочее положение. При этом происходит разрыв электрических цепей управления электровозом, что исключает возможность приведения его в движение. После смены кабины управления ручку блокировки установить на вал блокировки в управляемой кабине и перевести ручку блокировки в рабочее положение. При этом электрические цепи управления замыкаются, а тормозная магистраль заполняется переводом ручки крана машиниста SQ3 в положение 2. Затем ручку крана вспомогательного тормоза КУ необходимо установить в положение 1.

В устройстве блокировки тормозов размещен комбинированный кран КК1, позволяющий производить экстренное торможение из нерабочей кабины, для чего его ручку необходимо повернуть вправо до упора.

Для контроля давления сжатого воздуха в питательной и тормозной магистралях, в уравнительном резервуаре и тормозных цилиндрах крайних тележек на пультах машиниста установлены двухстрелочные манометры МН1, МН2.

Для осуществления торможения экстренным темпом при возникновении аварийной ситуации предусмотрен клапан аварийно-экстренного торможения SQ4. Клапан установлен на посту помощника машиниста. При нажатии на кнопку клапана происходит сообщение тормозной магистрали с атмосферой, подается сигнал на снятие тяги, включение подсыпки песка под колесные пары и включение тифона.

Схемой предусмотрена возможность отпуска автоматического тормоза электровоза, без отпуска тормозов состава. Для этого необходимо после автоматического торможения, разрядкой тормозной магистрали до 0,4 МПа (4,0 кгс/см²), включить кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА. При этом получает питание электроблокировочный клапан У3, который открывает выход сжатого воздуха в атмосферу из импульсных камер реле давлений РД1 и РД2. Далее, реле давления срабатывают и выпускают сжатый воздух из тормозных цилиндров в атмосферу. Происходит отпуск тормоза только на электровозе. В том случае, если отпуск тормоза осуществляется после служебного торможения, электрической схемой предусмотрено (c помощью сигнализатора SP16) поддержание клапана У3 во включенном состоянии независимо от нажатия кнопки до тех пор, пока не будет отпущен тормоз состава путем повышения давления в тормозной магистрали. Восстановление давления в тормозной магистрали поезда ведет к переходу воздухораспределителя ВРГ в режим отпуска.

После этого система переходит в состояние готовности торможения электровоза при приведении в действие автоматического тормоза, о чем будет свидетельствовать не горящая лампа Н5.

Для отпуска тормозов при разрыве межсекционного соединения или после экстренного торможения необходимо нажать кнопку ОТПУСК ТОРМОЗА и не отпускать её. При этом подается напряжение на электроблокировочный клапан У3, воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу описанным выше путем. При возвращении кнопки в исходное состояние давление в тормозных цилиндрах восстанавливается до первоначального (этот режим обеспечивается с помощью сигнализатора SP17).

Учитывая, что при движении грузовых поездов воздухораспределитель ВРГ электровоза может находиться в режимах пониженного давления в тормозных цилиндрах (порожний, средний) схемой предусмотрено наполнение тормозных цилиндров до полного давления по отдельной цепи при экстренном торможении, при разрыве межсекционного соединения и других неисправностях в поезде. При этом клапан К при понижении давления в тормозной магистрали открывает проход сжатого воздуха через редуктор КР5 через переключательные клапаны КПР3, КПР1 и КПР2 в тормозные цилиндры описанным выше путем.

Во избежание движения электровоза при не полностью выпущенном сжатом воздухе из тормозных цилиндров предусмотрена световая сигнализация на пульте машиниста об остаточном давлении (неотпуск тормоза) хотя бы в одной тележке. Сигнальная лампа горит до понижения давления в цилиндрах ниже 0,03 МПа±0,01 МПа (0,3 кгс/см²±0,1 кгс/см²). Функции датчика давления выполняют пневматические выключатели управления SP11 и SP12.

Для обеспечения возможности подтормаживания электровоза при движении в режиме рекуперативного торможения предусмотрена допустимость совместного действия электрического и пневматического тормоза. При этом, если давление в тормозных цилиндрах превысит величину 0,14 МПа ±0,01 МПа (1,4 кгс/см²±0,1 кгс/см²) электрический тормоз автоматически отключается. Функции датчика давления в этой ситуации выполняет пневматический выключатель управления SP3.

Электровоз оборудован устройством автоматического торможения при проезде запрещающих сигналов светофора. Для этого в схему включен электропневматический клапан автостопа У25. Клапан обеспечивает сброс сжатого воздуха из тормозной магистрали при нарушении правил проезда сигналов светофора темпом экстренного торможения, что ведет к срабатыванию автоматических пневматических тормозов.

Для обеспечения работы автоматического тормоза электровоза в режиме движения в недействующем состоянии предусмотрена цепь наполнения питательной магистрали и запасных резервуаров РС5 и РС6 из тормозной магистрали. С целью исключения обратного перетекания сжатого воздуха - из питательной магистрали в тормозную - установлен обратный клапан КО2. Цепь отключается разобщительным краном КН24. Торможение в режиме движения в недействующем состоянии происходит следующим образом. Недействующий электровоз подключается к ведущему локомотиву тормозной магистралью. Открывается кран КН24 и устанавливаются остальные краны в положения соответствующие режиму «Движение электровоза в недействующем состоянии» (таблица 2). Тормозами управляют с ведущего локомотива изменением давления в тормозной магистрали, которое ведет к срабатыванию воздухораспределителя ВРГ. Далее процесс торможения происходит описанным выше путем.

С целью исключения наполнения тормозных цилиндров повышенным давлением при транспортировании в недействующем состоянии в блоке пневматического оборудования установлен кран КН42, который на период транспортирования должен быть закрыт.

Разобщительный кран КН1 необходим для отключения питательной магистрали секции при повреждениях в цепи «Компрессор КМ1-питательная магистраль».

Функциональное назначение преобразователей давления ВР3, ВР4, ВР7, ВР9, ВР10, электропневматической приставки У28, клапана У27, блока КОН А67 определяется системами автоматического управления тормозами (САУТ) и комплексом локомотивных устройств безопасности (КЛУБ) и описано в соответствующей документации.

3.3 Взаимодействие электрического и пневматического тормозов

Совместное действие электрического и пневматического тормозов недопустимо из-за возможного юза колесных пар вследствие большого тормозного усилия. Поэтому схема автоматически устанавливает только один вид примененного торможения: электрический или пневматический. Это обеспечивает электропневматический клапан У3 и пневматический выключатель управления SP4.

При действии автоматического пневматического тормоза на катушке вентиля клапана У3 отсутствует напряжение, и он пропускает воздух от воздухораспределителя ВРГ к тормозным цилиндрам. В момент перехода на электрическое торможение на катушку вентиля У3 подается напряжение. Клапан перекрывает проход воздуха через клапан КПР1 и одновременно сообщает с атмосферой магистраль между клапанами КПР1, КПР2 и реле давления РД1, РД2, что приводит к отпуску пневматического тормоза. Возможность торможения состава пневматическим тормозом при электрическом торможении электровоза сохраняется. В случае приведения в действие автоматического пневматического тормоза, когда давление в тормозной магистрали снизится до величины от 0,29 до 0,27 МПа (от 2,9 до 2,7 кгс/см²), электрическое торможение автоматически отключается выключателем SP4, который одновременно снимает напряжение с катушки вентиля клапана У3, в результате чего клапан У3 пропускает сжатый воздух к реле-давления. Происходит процесс пневматического торможения и разбор тягового режима.

Возможность восстановления электрического тормоза и тягового режима достигается при повышении давления в тормозной магистрали до величины 0,46 МПа (4,6 кгс/см²).

При срыве электрического торможения, даже если ручка крана машиниста находится в поездном положении, автоматически приходит в действие схема замещения электрического тормоза пневматическим. В этом случае пневматическое устройство У4 получает питание и пропускает сжатый воздух давлением от 0,18 до 0,2 МПа (от 1,8 до 2,0 кгс/см²) через клапан КПР1 к реле-давления РД1 и РД2. Далее идет процесс пневматического торможения, описанный выше. Понижение давления до указанной величины осуществляется редуктором КР6. Одновременно при срыве электрического тормоза срабатывает свисток НА1, установленный в обеих кабинах машиниста.

Схема допускает возможность одновременного применения электрического и пневматического торможения краном вспомогательного тормоза КУ. Совместное действие двух видов торможения возможно, пока давление в тормозных цилиндрах не превысит величины 0,14 МПа (1,4 кгс/см² ). При более высоком давлении пневматический выключатель управления SP3 разбирает схему электрического торможения, после чего может применяться любой вид пневматического торможения. Восстановление электрического тормоза возможно при снижении давления в тормозных цилиндрах ниже 0,14 МПа (1,4 кгс/см²).

3.4 Цепи вспомогательные

Сжатый воздух на электровозе используют также для работы системы смазки гребней, подачи звуковых сигналов, работы главного выключателя, аппаратов цепей управления и токоприемников, а также для подсыпки песка под колесные пары.

Система смазывания гребней установлена на 1-ой по ходу движения колесной паре. Сжатый воздух в систему поступает через электромагнитный вентиль У30 и непосредственно к масляному баку. Краны КН45 и КН46 постоянно открыты и перекрываются только в случае выхода из строя гребнесмазывателей. Подробное описание работы системы приводится в специальной инструкции, разработанной изготовителем и прилагаемой к паспорту электровоза.

Звуковыми сигналами являются тифон и свисток, установленные на едином кронштейне - РВН. Управление сигналами - электропневматическое. Тифон управляется клапаном У17, свисток - клапаном У18. При выходе из строя клапанов они могут быть отключены разобщительными кранами КН17 и КН18.

Для работы аппаратов цепей управления и цепей блокирования высоковольтной камеры давление сжатого воздуха понижается в редукторе КР4 до 0,5 МПа (5,0 кгс/см²). Предусмотрена возможность отключения любого вышедшего из строя аппарата кранами КН55...КН59.

Для обеспечения подъема токоприемника давление сжатого воздуха понижается редуктором КР3 до 0,35 МПа (3,5 кгс/см²). Управление подъемом и опусканием токоприемника осуществляется клапаном У10. С целью обеспечения устойчивой работы токоприемника установлен резервуар РС10 объемом 10 литров и дроссельное устройство ДР5. Клапан предохранительный КП4, настроенный на давление срабатывания 0,4 МПа (4,0 кгс/см²), защищает токоприемник от перегрузок при его перемещениях или разрегулировке редуктора КР3. Воздухопровод ВИ - изоляционное устройство, разъединяющее токоприемник от земли. Материал воздухопровода - фторопласт. Для исключения возможности входа в высоковольтную камеру без опускания токоприемника установлен вентиль защиты. Вентиль не открывает выход сжатого воздуха в атмосферу, а следовательно и не разблокирует высоковольтную камеру, если хотя бы одна из его катушек остается под напряжением. Пневматический выключатель SP5 включен в электрическую схему подъема токоприемника.

Для стабилизации величины нажатия полоза токоприемника на контактный провод, при прохождении участков с меняющейся высотой контактного провода, в системе питания токоприемника установлены сигнализаторы давления SP23 и SP24 и устройство пневматическое У31.

После подачи напряжения на клапан токоприемника У10 воздух из буферного резервуара РС9 и через калибровочный клапан ДР5 со стороны редуктора КР3 поступает в баллон токоприемника. При достижении необходимого давления в баллоне токоприемник поднимается. Время подъема токоприемника регулируется с помощью клапана ДР5. Контакт сигнализатора давления SP23 разомкнут, при этом устройство пневматическое У31 закрыто. При движении полоза токоприемника вниз давление в системе нарастает и при достижении 0,36 МПа (3,6 кгс/см²) сигнализатор давления SP23 собирает цепь подачи напряжения на устройство пневматическое У31. Происходит кратковременный сброс воздуха из системы питания токоприемника. Как только давление в системе станет меньше 3,5 кгс/см² сигнализатор SP23 разберет цепь подачи напряжения на У31 и сброс воздуха прекратится. Для исключения возможности опускания токоприемника под нагрузкой, установлен сигнализатор давления SP24, отрегулированный на размыкание контакта при снижении давления до 2,6 кгс/см². При снижении давления до этой уставки сигнализатор SP24 обеспечит отключение главного выключателя. Величины уставок сигнализаторов SP23, SP24 и редуктора КР3 могут корректироваться на локомотиве в процессе наладки системы питания асимметричного токоприемника для обеспечения необходимого диапазона контактных нажатий.

Для обеспечения подъема токоприемника без включения вспомогательного компрессора предусмотрено сохранение запаса сжатого воздуха в резервуаре РС4. Объем резервуара позволяет поднять токоприемник, если давление в резервуаре не ниже 0,7 МПа (7,0 кгс/см²). Для сохранения запаса воздуха необходимо при опускании токоприемника отключить резервуар краном КН25 в момент, когда давление в питательной магистрали около 0,9 МПа (9,0 кгс/см²). Показания снимаются по манометру МН5. В целях уменьшения расхода сжатого воздуха на наполнение не участвующих в работе магистралей необходимо перекрыть кран КН52. Расход воздуха на питательную магистраль исключается установкой обратного клапана КО4.

Для увеличения сцепления колеса с рельсом служит система, осуществляющая подачу песка в зону контакта колеса с рельсом с помощью форсунок ФП1…ФП8. Работой форсунок управляют электропневматические клапаны У11…У14. Подсыпка песка производиться под первую, третью, пятую и седьмую колесные пары по ходу движения электровоза. Автоматическая подсыпка песка производится (срабатыванием электропневматических клапанов У11…У14 по сигналу пневматического выключателя управления SP8) при экстренном торможении, когда ручка крана машиниста находится в 6 положении, а также при возникновении буксования или юза колесной пары. При скорости движения ниже 10 км/час подсыпка песка прекращается.

Для гибкой связи пескопровода, расположенного на кузове и тележках, применены резиновые рукава РУ12…РУ19.

Свисток НА1 сигнализирует о срыве рекуперации.

Кран КН54 служит для отбора сжатого воздуха на обдув помещения или ходовых частей. Давление можно регулировать редуктором КР4.

4. Расположение и назначение электрического оборудования

4.1 Блок №1

К42, К43, К44 - контактора ОП (без дугогашения).

К41 - контактор ОП (с дугогашением).

К10, К12, К15, К17, К31, К34 - линейные контакторы для перехода с одного соединения на другое и для перевода из режима тяги в режим торможения.

К35 - контактор ПК для следования на независимом возбуждении, шунтирует диод U.

КА11 - реле перегрузки 1-2 ТЭД.

QF11 - выключатель БК (ВБТ-22).

Q11 - переключатель кулачковый (отключения 1-2 ТЭД).

QP1 - переключатель кулачковый (реверсор 1-2 ТЭД).

R12 - панель резисторов (к датчикам напряжения).

R14 - резистор ослабления возбуждения ТЭД.

R15 - панель резисторов (сопротивление к катушеке БК QF11).

R16 - резистор токоограничивающий (шунтирует силовые контакты БК QF11).

RS1 - шунт амперметра тока якоря 1-2 ТЭД

TA14, TA15 - датчики тока ДТ-009 в цепи 1-2 ТЭД.

TV12; TV13 - датчики-трансформаторы напряжения 1 и 2 ТЭД.

U14 - блок диода БД-206 (работает на смешанном возбуждении ТЭД.

Начиная с №016 (002)

Установлены дополнительно:

- датчик тока ТА16 (расположен между ТА14 и ТА15).

- блок защиты ТД А3 (расположен под U14, вместо R15)

Сняты:

R15 - панель резисторов.

4.2 Блок №2

Выключатель AE2541M-10ХЛ2

SF1 - обогрев кранов.

SF2 - печь СВЧ.

SF3 - панели группа 1.

SF4 - панели группа 2, 3.

SF7 - калорифер 1.

SF8 - калорифер 2.

SF9 - обогрев компрессора.

SF14 - освещение тележек.

SF16 - компрессор токоприёмника.

SF17-SF20 - датчики 1, 2, 3, 4.

SF39 - освещение коридора.

SF40 - обогрев стёкол.

SF41 - розетки.

SF42 - освещение ВВК.

SF43, 44, 45 - САУТ, КЛУБ.

SF48 - отключение БВ.

SF53 - пожаротушение ПУ-Э.

SF54 - пожаротушение ПУ-Э.

SF61 - МПСУ.

SF62 - МПСУ.

SF63 - обогрев МПСУ.

SF71 - аппаратура 1-1.

SF72 - аппаратура 2-1.

SF73 - аппаратура 1-2

SF74 - аппаратура 2-2.

SF75 - ТСКБМ.

SF76 - ТСКБМ.

SF89 - датчики скорости.

SF91 - контроллер МПК1.

SF92 - контроллер МПК2.

Тумблер ПТ26-2

S1 - тумблер от депо.

S11 - вентилятор 1-2 ТЭД.

S12 - вентилятор 3-4 ТЭД

S14 - компрессор.

S55 - отключение 1-2 ТЭД.

S56 - отключение 3-4 ТЭД.

S57 - отключение 5-6 ТЭД.

S58 - отключение 7-8 ТЭД.

S59 - отключение 1-2 ТЭД по СМЕТ.

S60 - отключение 3-4 ТЭД по СМЕТ

S61 - отключение 5-6 ТЭД по СМЕТ.

S62 - отключение 7-8 ТЭД по СМЕТ.

S63 - отключ. пуск. резист. 1 группы.

S64 - отключ. пуск резист. 2 группы.

S65 - отключ пуск резист 3 группы

S66 - отключ пуск резист 4 группы.

S67 - откл пуск рез 1 гр по СМЕТ.

S68 - откл пуск рез 2 гр по СМЕТ.

S69 - откл пуск рез 3 гр по СМЕТ.

S70 - откл пуск рез 4 гр по СМЕТ.

Начиная с №016 (002)

Установлены дополнительно:

Автоматические выключатели SF13 - обогрев кранов

SE48 - отключение БВ.

SF64 - обогрев возбудителя.

S26 - питание МВТД от депо.

4.3 Блок №3

U38 - панель диодов ПД-615 (в цепи датчика №418 ТМ).

U69, U70 - панель диодов ПД-615 (в цепи токоприёмника).

U55 - панель диодов ПД-499 (в цепи автоматов МПК1, 2, БИ, датчиков скорости, возбудителей.

U56 - панель диодов ПД-499 (в цепи дифреле КА1 и КА2).

KV62 - реле промежуточное РП-8-05 (в цепи освещения коридора).

KV71 - реле промежуточное РП-8-05 (в цепи стеклоочистителя)

KV32 - подаёт питание +110В от АБ на ПСН.

KV65 - в цепи датчиков температуры обогрева панелей 1 группы.

KV66 - в цепи датчиков температуры обогрева панелей 2 группы.

KV67 - в цепи датчиков температуры обогрева панелей 3 группы.

KV15 - реле контроля в «0» положения контроллера машиниста (цепь МПК 1, 2).

KV16 - реле контроля в «0» положения контроллера машиниста (цепь МПСУ).

KV61 - реле для автоматического управления калорифером (к датчикам температуры, в ручном режиме включено постоянно).

KV78 - реле промежуточное РП-8-05 (освещение тележек).

KV44 - реле промежуточное РП-8-03 (в цепи подъёма токоприёмников).

KV18 - реле промежуточное РП-8-03 (в цепи датчика №418 ТМ).

KV37 - реле РЭП26-400 (цепь свистка).

KV38 - реле РЭП26-400 (цепь тифона)

KV39 - реле РЭП26-400 (в цепи П-позиции тяга - движение с САУТ).

KV40 - реле РЭП26-400 (в цепи ПТ-позиции рекуперация - движение с САУТ)

KV80 - реле РЭП26-220 (в цепи КЛУБ-У).

KM55, 77, 80 - контактор электромагнитный МК-4 (в цепи МПСУ, МПК1, 2).

KM37 - контактор электромагнитный МК-6 (в цепи вспом. компрессора).

KM33 - контактор МК1-10 (замыкание цепи на дифреле мимо сопрот при включ БВ).

KM75 - контактор МК1-10 (вкл. при включ. кнопки МПСУ, даёт питание для его запуска).

F9 - предохранитель Пр2У на 15А, 500В ( в цепи освещения коридора).

KM79, 80 - электромагн. контакторы, подающие питание на удерж. вентиль БВ (на рисунке нет, находятся возле QF1).

R82-84 - сопротивления шунтирующие КМ79.

KM55, 75, 77 - включены при нормальной работе на 1 этаже.

KM55, 75, 78 - включены при аварийной работе на 2 этаже.

Провод Н232 подаёт питание непосредственно на вентиль токоприёмника Y10 (второй слева на блокировках реле KV-44).

Начиная с №016 (002) Установлены дополнительно: панели диодов U4, U5, U6, U7. U8, U88 (расположены на верхнем горизонтальном уголке блока); панели диодов U29, U30, U40 (расположены внизу блока).

4.4 Блок №4

А2 - панель реле напряжения ПРН-798 (для контроля наличия высокого напряжения на токоприёмнике, имеет реле KV-1).

F2 - предохранитель ВПК-42 киловольтметра.

KA1 - дифреле силовой цепи ТЭД.

KA2 - дифреле ПСН.

F5, F15, F25 - предохранители типа ПР-2У2 на 200А, 500В (в цепи резервированного питания собственных нужд).

A46 - балластное устройство питания (сопротивление счётчика электрической энергии).

QS7 - двухполюсный переключатель (переключается в трёхсекционном исполнении).

QS5 - шинный разъединитель.

R1 - добавочное сопротивление Р-109/1.

R3 - панель резисторов ПР-159 (предназначена для задания тока в первичной цепи датчиков напряжения LEM, измеряющих напряжение в КС и на якорях ТЭД).

RS5 - шунт 150 ШС-1500-0,5 (счётчика электроэнергии СКВТ-Ф600).

TA1 - датчик-трансформатор тока на ПСН.

TV1 - датчик-тансформатор напряжения (контролирует напряжение в КС 2200-4000В).

Начиная с №016 (002) Установлены дополнительно:

- панель диодов U20 вместо предохранителя F2.

Сняты:

- дифференциальное реле КА2 и резистор R1.

Блок №4

4.5 Блок №5

A15 - блок питания БП-192 (для питания низковольтного холодильника).

F8 - плавкая вставка (в цепи розетки в средней тумбе пульта управления).

F11 - плавкая вставка на 60А (в цепи розетки питания кондиционера).

F12 - плавкая вставка (в цепи розетки, находящейся под кузовом между батареями).

F20 - плавкая вставка на 25А (в цепи трансформатора Т11, питающего нагреватели лобовых, боковых стёкол, панелей, пола, обогрев спускных кранов Y21-Y24).

F21, F31 - плавкая вставка на 60А (в цепи обогрева компрессора, СВЧ печи, вентилятора калорифера).

F33 - плавкая вставка на 25А (в цепи печей калорифера).

KK19 - реле электротепловое токовое (в цепи двигателя компрессора).

КМ36 - контактор электромагнитный МК-5 (для включения кондиционера).

KM45 - контактор электромагнитный МК-5 (для включения обогрева стёкол).

KM46 - контактор электромагнитный МК-5 (для включения обогрева панелей 1 группы).

KM47 - контактор электромагнитный МК-5 (для включения обогрева панелей 2 группы).

KM48 - контактор электромагнитный МК-5 (для включения обогрева панелей 3 группы).

KM68, KM69 - пускатель (в цепи вентиляторов охлаждения ТЭД1 и ТЭД2).

KV51 - реле РП-08-03 (включения калорифера 1 ступень сторона п/машиниста).

KV52 - реле РП-08-03 (включения калорифера 1 ступень сторона п/машиниста).

KV53 - реле РП-08-03 (включения калорифера 2 ступень сторона п/машиниста).

KV54 - реле РП-08-03 (включения калорифера 1 ступень сторона машиниста).

KV55 - реле РП-08-03 (включения калорифера 1 ступень сторона машиниста).

KV56 - реле РП-08-03 (включения калорифера 2 ступень сторона машиниста).

QS21 - разъединитель Р-88 (отключает трансформатор Т11).

T11 - трансформатор ТР-23 (питает нагреватели лобовых, боковых стёкол, панелей, пола, обогрев спускных кранов Y21-Y24).

F24 - 2 вставки кондиционера (на рисунке нет, расположены с правой стороны блока).

Начиная с №016 (002) пускатели КМ68, КМ69 заменены на контакторы LC1-D506 с тепловыми реле LRD3359A66.

Панель №5

4.6 Блок №6

КМ11, КМ12, КМ14-КМ47, КМ19, КМ21, КМ41, КМ51, КМ53, КМ61, КМ62, КМ64-КМ67 - вакуумные контакторы КВ1-160-3 (включают МК, МВ, микроклимат).

КМ23 - вакуумный контактор КВ1-160-2 (для подключения тр-ра Т7 ПВ 1-2 ТЭД).

КМ31 - вакуумный контактор КВ1-160-2 (для подключения тр-ра Т1 ШП).

КМ43 - вакуумный контактор КВ1-160-2 (для подключения тр-ра Т8 ПВ 3-4 ТЭД).

Блок диодов БД-212 схемное обозначение U12, U22 предназначен для перехода ТЭД с одного соединения на другое. Находятся над вентилятором охлаждения ТЭД.

4.7 Блок №7

K1-K9; K21-K29 - реостатные контакторы для закорачивания секций блоков пуско-тормозных резисторов.

K11, K13, K14, K32, K33 - линейные контакторы для перехода с одного соединения на другое и для перевода из режима тяги в режим торможения.

KA12, KA22 - реле перегрузки для защиты цепей пуско-тормозных резисторов от перегрузок в режиме реостатного торможения.

Q1 - переключатель кулачковый для подключения цепи независимого возбуждения ТЭД.

QT1 - переключатель кулачковый для перевода схемы в режим электрического торможения.

TA11, TA12, TA21, TA22 - датчики-трансформаторы тока в цепи вентиляторов пуско-тормозных резисторов.

TA13, TA23 - датчики тока в цепи реостатного тормоза.

4.8 Блок №8

K52, K53, K54 - контакторы ОП (без дугогашения).

K51 - контактор ОП с дугогашением.

K16, K18, K19, K20, K30, K47 - линейные контакторы для перехода с одного соединения на другое и для перевода из режима тяги в режим торможения.

K36 - контактора ПК для следования на независимом возбуждении, шунтирует диод U24.

KA21 - реле перегрузки 3-4 ТЭД.

QF21 - выключатель БК (ВБТ-22).

Q21 - переключатель кулачковый (отключения 3-4 ТЭД).

QP2 - переключатель кулачковый (реверсор 3-4 ТЭД).

R22 - панель резисторов (к датчикам напряжения).

R24 - резистор ослабления возбуждения ТЭД.

R25 - панель резисторов (сопротивление к катушке БК QF11).

R26 - резистор токоограничивающий (шунтирует силовые контакты БК QF11).

TA24, TA25 - датчики тока ДТ-009 (в цепи 3-4 ТЭД).

TV22, TV23 - датчики-трансформаторы напряжения.

U24 - блок диода БД-206 (работает на смешанном возбуждении ТЭД).

Начиная с №016 (002)

Установлены дополнительно:

- датчик тока ТА26 (расположен между ТА24 и ТА25).

- блок защиты ТД А4 (расположен под U24, вместо R25)

Сняты:

R25 - панель резисторов.

5. Подготовка к включению и включение электровоза

Для подготовки электровоза к включению необходимо:

5.1. Установить пакетные переключатели шкафа питания U3 в положение «нормально», т.е. вверх, убедиться во включении тумблера SA7 шкафа питания (всё расположено на шкафе питания ШП). Зайдя в ВВК, посмотреть правильность постановки ножа для ввода электровоза в депо под низким напряжением QS5 на блоке №4 (правые блокировки замкнуты, нож в нижнем положении).

5.2. На блоке №2 в проходном коридоре включить автоматические выключатели, необходимые для работы электровоза на линии: SF17 - SF25, SF28 - SF30, SF43, SF44, SF45, SF47, SF48, SF61, SF62, SF71 - SF76, SF89, SF91 - SF93 и тумблеры S11, S12, S14, S55 - S70 на обеих секциях, а также включить тумблеры отключения ТЭД и блоков БПТР.

5.3. На пульте помощника машиниста на панели автоматов (внутри левой тумбы) включить все автоматы.

Убедившись в правильности закрытия сеток ВВК, люка на крышу, дверей шкафов ПСН, установить заземлитель SQ3 в положение «не заземлено» (рукоятка до упора вовнутрь ВВК0. Открыть разобщительный кран КН41 в цепи подвода сжатого воздуха к вентилям токоприёмников Y10 (находится в проходном коридоре).

Если давление воздуха в ГР ниже 3,5 кгс/см², для обеспечения подъёма токоприёмников выполнить следующую подготовку:

- включить вспомогательные компрессора тумблерами SF25 «компрессор токоприёмника» на блоке пневматики в торцевых отсеках секций и откачать воздух в цепь токоприёмников до срабатывания датчика давления (или использовать посторонний источник сжатого воздуха).

Когда давление в цепи управления токоприёмников достигнет 4,5 - 4,8 кгс/см² и выше, поднять токоприёмник и произвести запуск.

Данные действия произвести в обеих секциях.

Также имеется возможность подъёма токоприёмника при включении вспомогательного компрессора только одной секции (например, передней). Для этого необходимо заблокировать шторы ВВК задней секции с помощью ключей (принадлежность системы закрытия ВВК, установленных в гнёздах), вставить эти ключи в блокировочное устройство SQ5 и повернуть на 90^о (устройство SQ5 находится на поперечной стенке ВВК напротив кабиной двери). Далее осуществить с помощью вспомогательного компрессора передней секции, из которой будет осуществляться управление, увеличение давления в цепи токоприёмника, поднять токоприёмник данной секции. После этого включить ПСН, запустить главный компрессор и поднять давление в системе главных резервуаров электровоза.

6. Запуск электровоза

Для включения электровоза необходимо:

6.1. В кабине управления, из которой предстоит следование, включить ключ ВУ и блокировку №367, включить тумблеры МПСУ на пульте машиниста в зависимости от количества сцепленных секций.

6.2. Включить выключатель МПСУ на пульте машиниста и по включившемуся дисплею убедиться в запуске системы управления.

6.3. Включить выключатель «токоприёмник задний» или «токоприёмник передний» или оба, убедиться в их подъёме визуально и по показаниям сетевого киловольтметра KV1 и дисплею проверить напряжение контактной сети, которое должно быть в пределах 2200 - 4000В.

6.4. Включить выключатель «БВ» и кратковременно (2-3 сек) выключатель «Возврат защиты». Убедиться в на блоке сигнализации по погасанию светодиода «БВ» и на блоке индикации, что быстродействующий выключатель включился.

6.5. Включить выключатель «ПСН» и ждать в течение 20 - 40 сек. запуска преобразователя собственных нужд. Включенное состояние преобразователя определяется по погасшему светодиоду «ПСН» на блоке сигнализации и характерному зуммерному звуку от шкафа питания.

6.6. Включить выключатель «компрессоры» и убедиться в их запуске, при этом должны погаснуть на блоке индикации светодиоды МК и ДМК, пуск осуществляется в течение 3-5 сек.

6.7. Включить выключатель «вентиляторы» и убедиться в их запуске, при этом должны погаснуть на блоке индикации светодиоды МВ1 и МВ2, пуск осуществляется в течение 3-5 сек. Убедиться на блоке индикации, что вентиляторы работают на частоте 20Гц.

Примечание: Пункты 6.5 - 6.7 можно выполнять до включения БВ.

6.8. Включить АЛСМУ и убедиться в её функционировании. Включить радиостанцию. Проверить исправность прожектора, буферных фонарей, освещения, обогрева кабины, исправность звуковых сигналов.

Проверить действие автоматического и прямодействующего тормоза в соответствии с ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015.

В зимних условиях принять ряд дополнительных мер:

- при отрицательных температурах окружающего воздуха включить автоматический выключатель SF63 «Обогрев МПСУ» на блоке аппаратов №2 и не выключать его при эксплуатации электровоза в зимних условиях в течение поездки. При этом, схема обогрева блоков МПСУ будет автоматически включаться при температуре ниже минус 25^оС и автоматически выключаться при температуре минус 15^оС.

- за 30 мин до запуска электродвигателя главного компрессора при температуре воздуха ниже минус 5^оС включить выключателем SF9 обогрев картера компрессора; если запуск электродвигателя всё-таки затруднён, рекомендуется провернуть его вал вручную на 2 - 3 оборота. После запуска компрессоров электронагреватели отключить;

- включение подогрева МПСУ осуществлять при температуре воздуха ниже 0^оС и отключать при температуре выше 0^оС.

После выполнения вышеперечисленных требований проверить работу схемы электровоза в режимах тяги и электрического торможения при автоматическом и ручном регулировании.. Проверку осуществлять при управлении из кабины предстоящего следования, при поочерёдном включении обоих микроконтроллеров МПК1, МПК2 блоков управления А55, А56 (микроконтроллеры переключаются с помощью тумблеров S33, S34 при нулевом положении главной рукоятки контроллера SM1).

Перед началом движения давление воздуха в ГР и ТМ должно быть не ниже установленных пределов.

Проверка в режиме тяги:

- убедиться в том, что в кабине, из которой будет осуществляться управление, тумблеры S33, S34 находятся в соответствующем положении, выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20 включен;

- включить выключатель МПСУ блока выключателей S20;

- установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста в положение ВПЕРЁД, рукояткой скорости задать скорость 10 км/ч, ориентируясь по значению V зад. на экране блока индикации А78;

- установить главной рукояткой контроллера машиниста SM1 ток перехода с позиции на позицию;

- убедиться, что по мере разгона ток тяговых двигателей поддерживается на заданном уровне до достижения заданной скорости;

- проверить, что при возврате рукоятки скорости контроллера в нулевое положение ток тяговых двигателей снижается до нуля;

- возвратить главную рукоятку в нулевое положение и установить выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20 в положение выключено.

Примечание: Проверку в режиме тяги провести для двух положений тумблера S38 «НВ/ПВ»: «НВ» - независимое возбуждение и «ПВ» - последовательное возбуждение. Также произвести проверку в ручном режиме на последовательном возбуждении тяговых двигателей, когда выключатель «автоматическое регулирование» блока выключателей S20 выключен, а тумблер S38 находится в положении «ПВ». При этом набор позиций осуществляется вручную джойстиком-манипулятором S32 «позиции» на пульте машиниста.

Проверка в режиме электрического торможения (на стоянке):

затормозить электровоз ручным тормозом;

- установить выключатель АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ блока выключателей S20 в положение выключено;

- при нулевых положениях главной рукоятки и рукоятки скорости установить реверсивную рукоятку в положение «вперёд»;

- установить главную рукоятку контроллера машиниста в положение ПТ и, меняя положение задатчика скорости проверить, что ток возбуждения меняет своё значение по показанию килоамперметра и блока индикации.

Примечание: проверку произвести для двух положений тумблера S37 «рекуперация/реостат», в конце проверки затормозить прямодействующим тормозом и убедиться, что при давлении воздуха в ТЦ более 1,4 кгс/см², схема электрического торможения разбирается и включается пневматическое торможение с давлением в воздуха порядка 2 ксг/см².

Выполнив вышеописанную подготовку электровоза к работе и убедившись в его исправности, машинист может привести электровоз в движение.

7. Режимы управления движением электровоза

7.1 Режим управления тягой

7.1.1 Последовательное возбуждение тяговых двигателей

а) Ручной режим.

Для управления электровозом в ручном режиме на последовательном возбуждении тяговых двигателей необходимо:

- установить главную рукоятку контроллера машиниста в положение «П» (подготовка). При этом соберётся 1-я позиция силовой схемы. В дальнейшем позиции набирать джойстиком-манипулятором S32 «позиции» в положение «+», а сброс «-»;

При этом ходовыми позициями являются: на С-соединении - 16-я; на СП - 31-я; на П - 44-я;

- для перехода на следующий вид соединения ТД нужно задать джойстиком-манипулятором следующую позицию. При этом, если пакетный переключатель SA10 находится в положении 1, то переход на другой вид соединения не произойдёт после включения 4-х позиций ослабления поля. Если при движении на ходовой позиции задать следующий вид соединения 2, 3 - то будет собираться следующая реостатная позиция. При постановке переключателя SA10 в положение 4, будет происходить набор позиций всех соединений, минуя ступени ослабления поля;

- для ускоренного набора позиций после выбега имеется возможность выбора соединения ТД в зависимости от скорости движения. Для выбора «С» соединения на скоростях 0 - 30 км/час необходимо пакетный выключатель SA10 перевести в положение 1. Для выбора «СП» соединения после выбега на скоростях 30 - 50 км/час необходимо пакетный переключатель установить в положение 2. При этом установится сразу 17-я позиция. Если на скоростях 50 км/час и выше переключатель установить в положение 3, сразу установится 32-я позиция. В дальнейшем позиции нужно набирать джойстиком-манипулятором. Так же имеется темповый набор (через 3 позиции) и сброс (через 4 позиции), если джойстик-манипулятор удерживать в фиксированном положении в течение 2 секунд. Для перехода с одного соединения на другое необходимо джойстик-манипулятор при темповом наборе вернуть в положение «0» и вновь в положение набора или сброса;

- скорость электровоза можно повышать на ходовых позициях (16, 31, 44) применением режимов ослабления поля на ходовых позициях (4 ступени). Необходимо сначала перевести рукоятку пакетного переключателя в положение 1 - на 16-й позиции, 2 - на 31-й позиции, 3 - на 44 позиции. Затем джойстиком S32 последовательно набрать 4 позиции ослабления возбуждения. 1-я ступень ослабления возбуждения включается после кратковременного переключения из среднего положения в положение «+». Таким же образом осуществляется сброс позиций ослабления возбуждения.

б) режим авторегулирования.

Для управления электровозом в режиме авторегулирования с автоматическим набором позиций на последовательном возбуждении ТД необходимо:

- включить выключатель «авторегулирование» на пульте машиниста;

- главную рукоятку контроллера машиниста установить в положение «П». На БИ появится основной кадра с прибором скорости;

- рукоятку задатчика скорости установить в положение требуемой скорости по показанию основного кадра (красная стрелка);

- главную рукоятку установить в положение требуемого максимального тока якоря при разгоне до заданной скорости. Максимальный ток якоря при этом устанавливается на основном кадре в красном окне (в черном окне будет показываться фактическая скорость);

- после того, как электровоз придёт в движение, дождаться выхода на заданную или близкую к заданной скорости и в дальнейшем изменяя незначительно положение главной рукоятки и задатчика скорости можно добиться выхода на ходовую позицию и продолжить движение. Набор позиций осуществляется с интервалом около 1 секунды 1 позиция до достижения током тяговый двигателей значения, превышающего заданный ток перехода. Дальнейший набор очередной позиции обеспечивается после снижения тока тяговых двигателей до значения, равного значению заданного тока перехода.

Автоматический сброс позиций.

- при включенном выключателе «авторегулирование» сброс позиций ( в том числе и ослабление возбуждения ТД) обеспечивается после уменьшения задатчиками задания тока и скорости;

- сброс позиций осуществляется путём обеспечения последовательного перехода с более высоких позиций на более низкие вплоть до 1-й позиции;

- после достижения заданной скорости на ходовой позиции сброс позиций прекращается с сохранением текущей позиции.

7.1.2 Независимое возбуждение тяговых двигателей

Независимое возбуждение ТД применяется в режиме авторегулирования. Ручное регулирование не предусмотрено. Для управления электровозом в режиме авторегулирования на независимом возбуждении необходимо:

- включить выключатель «возбудители» на блоке выключателей машиниста;

- переключить тумблер S36 НВ-ПВ в положение «НВ»;

- повторять все операции, описанные для режима управления электровозом при последовательном возбуждении в режиме авторегулирования.

7.1.3 Смешанное возбуждение тяговых двигателей

Смешанное возбуждение ТД обеспечивается в режиме авторегулирования и в режиме ручного регулирования при трогании состава на С-соединении (в тяжёлых условиях пуска). Применять ручное регулирование на соединениях СП и П не рекомендуется во избежание самопроизвольного перевода части ТЭД в тормозной режим.

При ручном управлении включены те же тумблеры, выключатели и кнопки, как и при последовательном возбуждении и ручном управлении, дополнительно включен выключатель «Возбудители». В этом режиме алгоритм управления электровозом аналогичен алгоритму для режима с последовательным возбуждением ТД и ручным управлением, но ещё имеется возможность вручную увеличивать ток возбуждения, вращая рукоятку задатчика скорости.

Для управления электровозом в режиме авторегулирования на смешанном возбуждении необходимо:

- включить выключатель «возбудители» на пульте машиниста;

- переключить тумблер S36 ПВ-НВ в положение «ПВ»;

- повторять все операции, описанные для режима управления электровозом при последовательном возбуждении в режиме авторегулирования.

При следовании в авторегулировании в режимах НВ или ПВ имеется возможность фиксации и добора позиций путём постановки джойстика-манипулятора в положение «+» - добор, « - » - фиксация позиции, при этом на БИ будет сообщение «фиксация позиции». Для снятия фиксации джойстик-манипулятор поставить в положение « - ».

7.1.4 Управление на маневровом режиме

Для сбора схемы маневрового режима необходимо перевести главную рукоятку КМ в положение «П», дальнейший набор позиций осуществляется путём перемещения тумблера S31 на боковой стенке справа. При этом имеется возможность в данном режиме тумблером S31 сбросить позиции до нуля.

Тумблером S31 можно произвести набор до 16 позиции. В тех случаях, когда необходимо произвести экстренный разбор схемы тяги, нужно наполнить ТЦ краном №215 до давления 1,4 - 1,5 кгс/см².

7.2 Управление рекуперативным торможением

Для управления рекуперативным торможением в авторегулировании необходимо:

- включить выключатели «возбудители» и «авторегулирование» на пульте машиниста;

- выбрать соединение ТД, на котором будет осуществляться рекуперация. Выбор производится пакетным переключателем SA10 на пульте машиниста.

При этом:

С - соединению соответствует положение 1

СП - соединению - положение 2

П - соединению - положение 3.

- переключить тумблер S37 «рекуперация-реостат» на пульте машиниста в положение «рекуперация»;

- установить главную рукоятку контроллера машиниста в положение «ПТ» (предварительное торможение);

- установить рукоятку задатчика скорости в нулевое положение. Установка скорости производится по дисплею (заданное значение отображается красным цветом, фактическое - чёрным);

- плавно переводя главную рукоятку контроллера машиниста на себя из положения «ПТ» задать значение тока якоря, не допуская Iя более 570А;

- снятие режима рекуперации осуществлять в обратном порядке;

- изменять соединение ТД, на котором осуществлялась рекуперация, необходимо после установки главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение.

При переключении пакетного переключателя SA10 в положение 4 будет происходить сбор схемы рекуперативного торможения на соединении ТЭД, зависящем от скорости движения, с последующей перегруппировкой без разбора электрической схемы, руководствуясь параметром скорости.

Для управления рекуперативным торможением в ручном управлении необходимо:

- включить выключатели «возбудители» на блоке выключателей S20;

- выбрать соединение ТД, на котором будет осуществляться рекуперация с помощью пакетного переключателя S10.

При этом:

С - соединению соответствует положение 1

СП - соединению - положение 2

П - соединению - положение 3.

- переключить тумблер S37 «рекуперация-реостат» на пульте машиниста в положение «рекуперация»;

- установить главную рукоятку контроллера машиниста в положение «ПТ» (предварительное торможение);

- дальнейшее регулирование тока возбуждения ТЭД осуществляется путём поворота задатчика скорости.

В связи с отсутствием выравнивания токов якорей по параллельным ветвям ТД, не рекомендуется использование режима рекуперации в ручном управлении на соединении «П», во избежание самопроизвольного перевода одной из групп ТД в тяговый режим.

При осуществлении рекуперации следить за напряжением в КС. При напряжении 4000В и выше уменьшить значение тока якоря, либо произойдёт автоматическое подключение реостата.

7.3 Управление реостатным торможением

Для управления реостатным торможение необходимо:

- включить выключатели «возбудители» и «авторегулирование» на пульте машиниста;

- переключить тумблер S37 «рекуперация-реостат» в положение «реостат».

Если после сбора схемы в положении «ПТ» рукоятка контроллера сразу будет переведена в положение ТОРМОЖЕНИЕ, то режим ПТ должен обеспечиваться в течение 6 сек.

Если через 2-3 сек после завершения сбора схемы (при скорости движения выше заданной) тормозное усилие меньше нормируемого (40 - 50кН), то реостатный тормоз замещается пневматическим.

- в дальнейшем осуществлять манипуляции главной рукояткой и задатчиком скорости аналогично режиму рекуперации.

Примечание: Пакетный переключатель S10 в данном режиме не участвует, так-как реостатное торможение включается в работу только на параллельном соединении ТД.

При применении реостатного торможения необходимо руководствоваться показанием силы торможения на БИ, которая должна быть не более 350 - 400 кН.

Разбор схемы цепей питания ТД при любом режиме ведения осуществляется путём перемещения главной рукоятки контроллера в нулевое положение, кроме маневрового режима.

Применение реостатного тормоза с ручным управлением не рекомендуется в связи с отсутствием выравнивания токов якорей по параллельным ветвям ТД и во избежание самопроизвольного перевода одной из групп ТД в тяговый режим.

8. Основные неисправности в процессе эксплуатации 2ЭС4К и выходы из положения (из опыта эксплуатации 2ЭС4К в депо Белово)

1. Не включается БВ-1, дисплей МСУД выдаёт отказ КМ-33(С-1)