Основы логистики

Планом называется официальный документ, в котором отражается прогноз развития организации в будущем, в промежуточные и конечные задачи, цели, стоящие перед ней и отдельными подразделениями; механизм координации текущей деятельности и распределения ресурсов; стратегия на случаи чрезвычайных обстоятельств.

Содержание планирование, как функция управления, состоит в обоснованным определение основных направление и пропорций развития производств с учетом материальных ресурсов.

Сущность планирования проявляется:

- В конкретизации целей развития всех фирм и каждого подразделения в отдельности на установленный период.

- Определение хозяйственной задачи, средств и их достижение, сроков и последовательности реализации.

- Выявление материальных, трудовых и финансовых ресурсов необходимых для решения поставленных задач.

Таким образом, цель планирования, как функция управления состоит в стремление заблаговременно учесть по возможности все внутренние и внешние факторы, обеспечивающие благоприятные условия для нормального функционирования и развития фирмы. Поэтому планирование призвано обеспечить взаимосвязь между определенными подразделениями фирмы, включающими всю технологическую цепочку фирмы:

- НИР

- Производство и сбыт

- Взаимосвязь маркетинга с контролем.

Эта деятельность опирается на выявление и прогнозирования потребительского спроса, анализ слабых и сильных сторон организации, оценку имеющихся ресурсов и перспективы развития рыночной коньюктуры.

Необходимость и потребность планирования вытекают из:

- Обобществление производства.

- Специализация и кооперирование производства в рамках общественной хозяйственности.

- Наличия многочисленных структурных подразделения в рамках фирмы.

- Тесные межфирменные связи с поставщиками сырья, включающих единый технологический процесс.

- Требования НТП - быстро учитывать и осваивать новейшие достижения наук и техники.

Перспективное планирование призвано определить общие стратегические цели и направления развития фирмы, необходимые для этого ресурсы и этапы решения поставленных задач.

Текущее планирование ориентированно на фактическое достижение намеченных целей, исходя из конкретных условий и состояния рынка, на каждом данном этапе развития. Текущий план развивают, конкретизируют перспективный планы с учетом конкретной обстановки.

Мотивация - процесс побуждения к труду.

Теории мотивации:

"Политика кнута и пряника": Сторонники этой теории придерживались мнения, что человек по своей природе ленив, хитёр, эгоистичен, хочет поменьше дать и побольше взять. Таким образом, необходимо заставлять его работать. Чтобы ему было не в тягость постоянное принуждение к труду его необходимо систематически поощрять за хороший труд.

"Содержательная теория мотивации": Потребности заставляют человека дейст-ть, работать.

"Процессуальная теория мотивации": Мотивация возникает в процессе труда.

Модель представляет собой синтез теории ожидания и теории справедливости.

Из схемы видно, что затраченные усилия влияют на результаты; по полученным результатам человек получает внешнее и внутреннее вознаграждение. Внешние и внутренние вознаграждения влияют на будущие затраченные усилия и получаемые результаты. На получаемые результаты также влияют: а) осознание своей роли в процессе труда; б) особенности, способности человека, его характер.

Внешнее вознаграждение - оплата, ценность оплаты, уверенность в связи усилия с ценностью вознаграждения.

Внутреннее вознаграждение - похвала, продвижение по службе и т.д.

Потребности: 1) Первичные (физиологические); 2) Вторичные (психологические).

Потребности по Маслоу:

Потребность в самовыражении

Потребность в уважении

Социальные потребности

Потребность в безопасности и уверенности в будущем

Физиологические потребности

Переход с уровня на уровень снизу вверх. Человек может остановиться в развитии на каком-то одном уровне.

Теория потребностей Макклелинда:

Существует 3 группы потребностей: 1) Потребность во власти; 2) Потребность в успехе; 3) Потребность в причастии к какому-либо делу.

Человек в процессе своего личностного роста переходит из одной группы в другую.

Закон результата: Степень удовлетворения, полученная при достижении цели, влияет на поведение человека в сходных ситуациях в будущем.

Гурцберг предложил свою двухфакторную модель:

- Первый фактор - численнический фактор: политика фирмы, администрация, условия работы, заработок, степень контроля за работой, межличностные взаимоотношения.

- Второй фактор - мотивационный фактор: успех, передвижение по службе, признание, уважение, возможность самостоятельно принимать решения, рисковать, возможность творческой работы.

95. Содержание и классификация Социально-психологические методы управления

Надежное управление - основа устойчивой работы ждт. Его деятельность, по сравнению с другими отраслями народного хозяйства, имеет существенные особенности, что во многом определяет специфику всей системы управления отраслью. Управление объектами ждт обеспечивается сочетанием отраслевого и территориального принципов. То есть вся железнодорожная сеть по технологии работы, техническим возможностям средств управления и сложившимся условиям работы разделена на значительные по протяженности и, вместе с тем, взаимосвязанные линии - железные дороги, которые, в свою очередь, состоят из отделений железных дорог, а в составе отделений железных дорог действуют отраслевые линейные предприятия.

Решение управленческих задач на ждт, как и в других отраслях хозяйства, обеспечивается применением трех основных групп методов:

1) административных (организационно-распорядительных);

2) экономических;

3) социально-психологических.

Административные методы основаны на использовании таких инструментов воздействия, как регламент, норма, инструкция и подкрепляются приказами, распоряжениями и указаниями руководителей.

Экономические методы в условиях рыночного хозяйства имеют первостепенное значение. Они ориентируют на применение таких рычагов повышения эффективности производства, как цена, прибыль, рентабельность, кредит и др.

Социально-психологические методы включают широкий спектр приемов социальной мотивации и морального воздействия на производственные коллективы и отдельных работников. К ним относятся выявление и моральное поощрение лучших работников и коллективов, формирование убежденности, зрелости и активности трудящихся путем воздействия на их гражданские и патриотические чувства (почетные грамоты, знаки, медали, объявление благодарности).

Принципы управления:

- подчеркивать уважение к правам, индивидуальности и ценности каждого человека, поощрять стремление к высокой производительности в стимулирующей трудовую активность атмосфере; поддерживать открытые и доверительные отношения работников друг к другу; нести ответственность за обучение и повышение квалификации персонала.

- поощрять инициативу каждого, принятие на себя ответственности в сложных ситуациях, направляя и обеспечивая творческую деятельность.

- предоставлять возможность каждому для реализации индивидуальных способностей; правильно осуществлять расстановку кадров; повышать ответственность руководителей за развитие трудового потенциала подчиненных.

- обеспечивать всем равные возможности справедливой оплаты за хорошо выполненную работу;

- создавать условия для стабильной трудовой деятельности и развития карьеры.

- всемерно укреплять веру в то, что все работники ждт являются одинаково важным ресурсом отрасли.

Интересы личности и компании должны совпадать.

На ждт применяется вся совокупность указанных методов.

96. Типы организационных структур управления

Организационная структура аппарата управления - форма разделения труда по управлению производством. Каждое подразделение и должность создаются для выполнения определенного набора функций управления или работ. Для выполнения функций подразделения их должностные лица наделяются определенными правами на распоряжения ресурсами и несут ответственность за выполнение закрепленных за подразделением функций.

Схема организационной структуры управления отражает статическое положение подразделений и должностей и характер связи между ними.

Различают связи:

- линейные (административное подчинение),

- функциональные (по сфере деятельности без прямого административного подчинения),

- межфункциональные, или кооперационные (между подразделениями одного и того же уровня).

В зависимости от характера связей выделяются несколько основных типов организационных структур управления:

- линейная; - функциональная; - линейно-функциональная; - матричная; - дивизиональная; - множественная.

В линейной структуре управления каждый руководитель обеспечивает руководство нижестоящими подразделениями по всем видам деятельности. Достоинство - простота, экономичность, предельное единоначалие. Основной недостаток - высокие требования к квалификации руководителей. Сейчас практически не используется. Функциональная организационная структура реализует тесную связь административного управления с осуществлением функционального управления (рис.15).

Д- директор; ФН - функциональные начальники; И - исполнители

Рис. 15. Функциональная структура управления

На рис. 15 административные связи функциональных начальников с исполнителями (И1 - И4) такие же, как и для исполнителя И5 (они не показаны в целях обеспечения ясности рисунка).

В этой структуре нарушен принцип единоначалия и затруднена кооперация. Практически она не используется.

Линейно-функциональная структура - ступенчатая иерархическая. При ней линейные руководители являются единоначальниками, а им оказывают помощь функциональные органы. Линейные руководители низших ступеней административно не подчинены функциональным руководителям высших ступеней управления. Она применялась наиболее широко (рис. 16).

Д- директор; ФН - функциональный начальники; ФП - функциональные подразделения; ОП - подразделения основного производства.

Рис. 16. Линейно-функциональная структура управления

Иногда такую систему называют штабной, так как функциональные руководители соответствующего уровня составляют штаб линейного руководителя (на рис. 16 функциональные начальники составляют штаб директора).

Дивизиональная (филиальная структура) изображена на рис. 17. Дивизионы (филиалы) выделяются или по области деятельности или географически.



Рис. 17. Дивизиональная структура управления

Матричная структура (рис. 18, 19) характерна тем, что исполнитель может иметь двух и более руководителей (один - линейный, другой - руководитель программы или направления). Такая схема давно применялась в управлении НИОКР, а сейчас широко применяется в фирмах, ведущих работу по многим направлениям. Она все более вытесняет из применения линейно-функциональную.

Рис. 18. Матричная структура управления, ориентированная на продукт

Множественная структура объединяет различные структуры на разных ступенях управления. Например, филиальная структура управления может применяться для всей фирмы, а в филиалах - линейно-функциональная или матричная.

Рис. 19. Матричная структура управления по проектам

97. Содержание и классификация экономических методов управления

Методы управления -- важнейший элемент в механизме использования объективных законов рынка. Качество и эффективность управленческой деятельности во многом зависят от применяемых методов управления.

Метод управления -- это способ целенаправленного воздействия на организацию с целью достижения поставленных перед ней задач.

Сложность, изменчивость объекта управления определяет и многообразие используемых методов.

Различают общие и специальные методы управления, которые реализуются через изучение объекта управления во времени и пространстве, в тесной взаимосвязи и взаимообусловленности с другими объектами, с учетом этнопсихологии населения и т.д. В связи с внедрением компьютеров, электронных вычислительных машин, возникшей потребностью объективного и быстрого обоснования принимаемых решений все чаще используются специальные методы экономического моделирования.

Классификация методов управления

Классификация включает следующие методы управления:

- административные (организационно-распорядительные);

- экономические;

- социально-психологические;

- воспитательные и др.

Такое деление методов в известной мере условно, так как абсолютно четко обособить каждый из них не представляется возможным: они взаимопроникают и имеют немало общих черт, то же время присущие им различия в способах воздействия на объекты управления позволяют рассматривать каждый из методов в отдельности.

Особую остроту проблема методов управления приобретает в обстановке перехода к рыночным отношениям. Важнейшими отличительными чертами создаваемой в России рыночной экономики является переход от преимущественно административных к преимущественно экономическим методам управления.

Административные методы. Деятельность по управлению невозможна без разумного применения административных методов (которые нередко называют организационно-административными или организационно-распорядительными). С их помощью формируются основные системы управления в виде устойчивых связей и отношений, положений, предусматривающих права и ответственность подразделений аппарата управления, отдельных работников.

Административные методы реализуются путем прямого воздействия руководителей, собственников на подчиненных. Оно может осуществляться на основе заключенных договоров, через административные приказы и распоряжения, различные положения, правила, нормативы и другие документы, организационно регламентирующие деятельность подчиненных лиц, их четкую работу, обеспечивающие надлежащую дисциплину и ответственность.

Формы и масштабы применения административных методов определяются задачами управляющего органа, уровнем организации производства, квалификацией и культурой работников, принимающих решения. Чем полнее представлены эти параметры, тем меньше потребности в административном вмешательстве.

В современных условиях применение административных методов предполагает предварительный анализ материалов, дающих полное, достоверное представление о состоянии управляемого объекта, и несовместимо с каким бы то ни было волюнтаризмом.

Экономические методы. Потребность в экономических методах управления закономерно и существенно возрастает, поскольку в условиях развития частного предпринимательства не всегда возможно и разумно решать с помощью директивного воздействия сложную совокупность задач удовлетворения растущих потребностей населения.

Сущность экономических методов -- в воздействии на экономические интересы потребителя и работников с помощью цен, оплаты труда, кредита, прибыли, налогов и других экономических рычагов, позволяющих создавать эффективный механизм работы. Экономические методы основываются на использовании стимулов, предусматривающих заинтересованность и ответственность управленческих работников за последствия принимаемых решений и побуждающих работников добиваться инициативного осуществления поставленных задач без специальных на то распоряжений.

Особенности экономических методов управления состоят в том, что они:

- базируются на некоторых общих правилах поведения, дающих возможность маневрировать ресурсами, тогда как административные характеризуются конкретно-адресными заданиями, ориентированными на достижение целей управляемой системы путем формирования ее четкой структуры, создания условий для подготовки, принятия и реализации решений (хотя некоторые общие правила, касающиеся, например, методики разработки бизнес-планов, режима работы и другие, могут предусматриваться директивными актами);

- оказывают на производителей и потребителей косвенное воздействие, посредством системы отношений учитывают интересы коллектива и отдельных работников (административные методы по своей природе не способны столь полно и непосредственно ориентироваться на экономические интересы объектов управления);

- непременно предполагают самостоятельность предприятия на всех уровнях при одновременном возложении на него ответственности за принимаемые решения и их последствия (в отличие от административных методов, предполагающих значительную долю ответственности вышестоящих органов, принимающих решения);

- побуждают исполнителей к подготовке альтернативных решений и выбору из них наиболее соответствующих интересам коллектива (административные распоряжения большей частью однозначны, требуют обязательного, точного исполнения).

Экономические методы управления должны занять и неизбежно займут доминирующее положение. Это необходимо для обеспечения нормальных условий функционирования ассоциаций, союзов, предприятий в новых условиях хозяйствования. Одновременно сокращается число звеньев управления.

При умелом использовании экономических методов управляющие органы в условиях рынка легче преодолевают инертность в реализации своих задач, обусловленной отсутствием соответствующей экономической заинтересованности в оперативном удовлетворении меняющихся потребностей. Усиливается самоконтроль, до минимума снижается необходимость в административном контроле, который сосредоточивается, если в том есть потребность, конечных результатах обслуживания населения.

Чем шире применяются экономические методы, тем большее число вопросов решается непосредственно в основных звеньях управления, ближе к источнику информации. В прошлом в условиях необоснованно широкого применения административных методов нередко на высоких уровнях управления принимались решения, которые по своему содержанию входили в компетенцию нижестоящих звеньев управления. В результате замедлялся процесс принятия решений и не обеспечивалась требуемая оперативность управления, снижались его компетентность и качество.

Использование системы экономических методов на государственных предприятиях даст должный эффект только в том случае, если принцип прибыльности ведения хозяйства будет охватывать все звенья организационной структуры управления, образуя замкнутую систему с распределением материальной ответственности между всеми ее звеньями.

Экономическое моделирование

В практике управления часто приходится решать задачи, связанные с изменением условий функционирования объекта. Подчас изменения системы управления в ходе различных экспериментов достигаются методами проб и ошибок, которые порой оборачиваются немалыми просчетами для потребителей. Нередко судьбу эксперимента определяют внешние условия функционирования объекта управления, не регулируемые им. Существенная часть внутренних факторов и внешних условий постоянно находится в развитии во времени и пространстве. В результате все сложнее становится без специальных методов, опираясь лишь на простые расчеты и тем более на интуицию, прогнозировать поведение объекта управления при переходе на рыночные механизмы хозяйствования, разрабатывать альтернативные решения.

Разрешение возникающих в связи с этим проблем в значительной мере облегчается благодаря экономическому моделированию. Процессы, поддающиеся количественному измерению, можно описать в виде экономических моделей, введя условные обозначения для составляющих их факторов и результатов. Рассчитав такие модели, легко использовать их для научно обоснованного управления объектом анализа, прогнозирования, распределения ресурсов и маневра ими, для контроля за эффективностью работы и реализации иных функций управления.

Административные и экономические методы управления имеют наряду с характерными отличиями и много общего. В практике управления они дополняют друг друга. Важно подчеркнуть, что административные решения -- это не просто некие директивы, а решения, обоснованные с точки зрения их экономической целесообразности.

Эффективное повседневное применение в управлении предприятием экономических методов предполагает наличие объективных предпосылок и умений пользоваться такими инструментами рыночной экономики, как цены и налоги, кредиты и банковские ставки, котировки ценных бумаг.

98. Целевые установки структурной реформы

Цели:

1. повышение устойчивости работы ждт для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития.

2. формирование единой гармоничной транспортной системы страны (конкуренция, равномерное развитие трансп. сети по всей стране).

3. снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозку гр (транспортная составляющая).

4. удовлетворение растущего спроса на услуги предоставляемые ждт.

Для достижения поставленных целей на ждт необходимо обеспечить реализацию задач:

1. разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности.

2. сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры жд и централизуемого диспетчерского управления.

3. поэтапное прекращение перекрестного субсидирования пасс перевозок за счет гр-х, а т.ж. внутрироссийских за счет экспортно-импортных пер-ок.

4. совершение тарифной политики (Д=Ц*V=>надо снижать издержки).

5. Дальнейшее развитие конкуренции в сфере пер-ок гр, ремонта ПС, пер-к и обслуживания пасс-в. (Конкуренция в ПВД).

6. Недопустимость слияния предприятий действующих в потенциальной конкурентной среде с предприятиями естественного монопольного сектора (обратно-не объединять).

7. Обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального, ждт независимых гр и пасс компаний(равноправие частных операторов и жд).

8. Выделение сферы деятельности федеральных жд объектов социально-бытового и др назначения для снижения непроизводственных издержек

9. Обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности, в т.ч на основе введения раздельного финансового учета.

10. Осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности сис-мы ждт (низка рентабельность).

11. Повышение материальной заинтересованности работников ждт и обеспечение им соц гарантий.

99. Влияние опыта реф-я ВСЖД на концепцию реф-я отрасли в современных условиях

Раньше была территориальная структура управления:

Н (начальники, чиновники, приказы, распоряжения, перспектива) - ЮЛ

НОД (чиновники, руководящая работа, прикаы - бумажная работа) - ЮЛ

Лин п/п (ПЧ, ШЧ, ВЧД, ДС и тд) (работа, там зарабатывают)

ЮЛ: расчет счет, зарабатывают дс, имеют прибыль, используют ее по своему распределению, зарегестрирован в налоговых органах.

Лин п/п зарабатывают, но прибыль распределяется в НОД и Н. Если есть прибыль, то есть и налоги. Где взять прибыль?

Путь: лин п/п лишить статуса ЮЛ, превратить их в "большлой цех", структурное предприятие осталось, регистрацию в налоговых органах не проходит, налоги не платит. Налоги стали платить только НОД и Н.

В государстве, на предприятии есть уровни управления.

Президент

Министерства (органы управления: финансы, экспл деятельность, ремонт, соц политика, строительство и тд)

Дорога (все ВД)

НОД (все ВД)

Предприятие

У начальника замы, внутри - службы по ВД, занимались конкретным ВД (фин, служба перевозок, служба груз и ком работы и тд).

Эксплуатационная работа:

Дорога: 126 пар поездов/4 отделения (условно) = 31 пара на 1 отделение

Затем стало:

20 пар поездов по ВСЕЙ ДОРОГЕ это < чем раньше приходилось на 1 отделение, а штат остается, нужно платить зп. Штат нужно сокращать. В этих условиях нужны технические изменения: внедрять новые технологии.

Рантше: диспетчерский круг: дежурный по станции принимает, отмечает, отправляет ПС, звонит диспетчеру, что отправил, тот рисует график.

Теперь решили внедрить новые технологии, на стрелках - датчики, у диспетчера всё отображается на экране (какой поезд, какой машинист, какой груз, куда отправился и тд).

Необходимо выделить орган, который будет заниматься движением, тспользованием современных технологий. Управлять нужно не в отделении, а в целом по дороге. Создается ЦУП.

Работа с клиентом: раньше служба груз и ком работы: качество обслуживания, совершенствование тарифной политики и тд. До 90х годов нужно было найти вагоны (126 пар поездов: огромное количество грузов, а вагонов не хватало). Жд не справлялись, передавали часть груза автомобильному транспорту.

90е годы: полно вагонов, грузов нет. Раньше была нехватка подвижного состава, теперь-нехватка клиента. Клиентов надо искать. Необходимо проводить маркетинговые исследования: когда грузится клиент, где, куда отправляет груз. Надо обусловить эту работу ДЦТО.



На ВСЖД:

*Предприятия лишили статуса ЮЛ.

Дорога и отделения отличаются только объемом работы, задачи одни: найти груз, перевезти его. Эту работу убирают на уровень дороги (ЦУП и ДЦТО).

Казалось бы, нужно убрать НОД, но отделение нужно, лин п/п все ещё подчинялись НОДу. Всё планирование осуществлялось в НОД.

В 92-96 гг предприятия выводят из подчинения НОД, подчиняются отраслевым службам. Но НОД подчиняется и соц сфера (школа, больницы, профилактории, дома и тд)=> Создаются дирекции, они должы выходить на управление дороги.

*Если убрать НОД, то кто будет охранять имущество? создаются филиалы и представительства по территориям(функции-безопасность движения, охрана труда, все их действия координированы высшим органом власти)

*как передавать информацию, если убрать НОД?создаются новые информац. технологии. Раньше информация шла предприятие-НОД-Н. теперь НОД нет, надо переработать центарализованно бОльший объем информации. Телефон не подходит. Создаются опто-волоконная связь, локальные сети предприятий, корпоративная сеть дороги, вычислительные центры. Фин технологии - разработка ПО, все передать лин предприятиям. Надло создать АРМы, чтобы передавать информацию в действующем режиме.

*реф-е Э управления: централизованная бухгалтерия, ЖД банк, НПФ…

Когда все задачи с отделения дороги убрали, НОД можно сократить. Вся техника, технология, финансы, весь механизм только на уровне Н. Убрали НОД, сократили кадры, налоги.



97 г Коллегиальное Собрание - решили опыт ВСЖД взять в основу. По опыту ВСЖД все дороги лишают лин пп статуса ЮЛ, стали внедрять новые технологии., пересмотрели роль отделений дороги.

В чистом виде отделения остались формально, названия остались, а содержание стало как на ВСЖД. НОД лишили статуса ЮЛ: не имеет доходов, прибыли, работу ЦУПа и ЦТО убрали с НОД.

Новые технолигии были понятны не всем жд-кам, филиалы и представительства убрали, вернули ТОЛЬКО НАЗВАНИЕ НОД.

Высок износ парка, если ничего не делать, к 2015-полный износ, транспорта не будет! А если разоренный ждт кто-то скупит за долги, то будут огромные тарифы. Если его восстановят и будут продавать обратно г-ву, цена будет нереальной. Падение транспорта особенно опасно для Сибири и Дальнего востока, так как тут в основном ждт.

Модель реф-я всжд была использована при реф-ии ОАО "РЖД", только вместо уровня дороги-тут уровень ОАО. Изначально выбор был между ОАО (несамостоятельные участники) и холдингом. Выбрали ОАО.

Дороги были лишены статуса ЮЛ. На уровне ОАО стали создаваться централизованные структуры.

Затем создается ОАО - все финансы собрать.

Начальник дороги выполняет только те операции, которые ему разрешает министр.



100. Структура управления ждт в условиях ОАО "РЖД"

Производственная структура - структура производства, соподчинение звеньев. Структура управления - соподчиненность управляющих производственной структурой.

Линейный руководитель (мин ПС, нач дороги, НОД, лин пр-е) - это руководитель, который возглавляет организацию, все виды деятельности под его руководством, он единственный, возглавляет производственную структуру, возглавляет АУП. Функциональный руководитель (замы) - руководитель, который отвечает за определенные виды деятельности. Линейный рук-ль подчиняется функциональному, если тот по рангу выше

В структуре ОАО "РЖД" только оно является ЮЛ. Для сокращения налогов НОД и Н лишены статуса ЮЛ, хотя при этом стимул работать тоже уходит.

Совет директоров (2 зама президента, 2 зама премьера, мин финансов, министр экономического развития, антимонопольный комитет и президент компании) избирается собранием акционеров, действует постоянно. Он выбирает президента и принимает решения, воздействующие на президента.

Правление - временно действующий орган, собирается для решения важных вопросов.



101. Основные направления совершенствования эк-кого механизма в условиях реф-я ждт

-создание ОАО. Для ухода от опеки государства (тарифы на промышленную продукцию растут быстрее, чем на услуги ждт), создания дочрених компаний (чтобы они могли конкурировать с частными перевозчиками и получать прибыль).

-соцсфера и ЖКХ. Вывод объектов соцсферы в случае финансовой целесообразности, формирование централизов. стр-ры управленяи объектами, предоставление доп. услуг сторонним потребителям,отраслевой соцзаказ. Необходимо оставить объекты, расположенные в городах, где они обслуживают жд организации.

-создание пассажирских компаний. В пригородных перевозках -создать пригородные пассажирские компании. Убытки возникают за счет льгот, которые устанавливают местные органы власти. Компании должны делить убытки с властями, а потом-быть переданы им. Создание ФПД- В дальнем следовании цены на купе и св устан. ОАО РЖД, на плацкарт как социально значимые перевозки-государство. Оно должно субсидировать убытки. Произойдет дифференциация тарифов. Создаются частные поезда повышенной комфортности.

-эксплуатация. В структуре РЖД остаются только основные виды деятельности(диспетчерское управление, СЦБ, путь…, остальное выводится в конкурентный сектор -ремонт, пассажирские перевозки, рефрижераторные, соцсфера, ЖКХ) для снижения расходов. сокращение числа занятых и изменение системы оплаты труда. перемещение работников внутри отрасли, компенсации при уходе, повышенная пенсия, переобучение. Тарифная часть зп-70%(раньше-30%), чтобы привлечь специалистов.

Хоз механизм:

Н

НОД

Лин пп

Переход к новым мерам: изменили хоз механизм: платили 3 структуры налоги, сегодня их нет, изменилась система оплаты. Единственная хоз организация организация: дорога. Когда создали АО: финансы, экономика, труд ресурсы - всё перешло в ОАО "РЖД".

Разделились ВД. Раньше была система планирования, заменили системой бюджетирования.

Система мотивации создавало каждое предприятие само, решали коллективом. НОД-свою, Н-свою. Был дорожный кол договор. Сегодня кол договор - сверху.

Право финансирования, инвестирования, планирования, строительства, стимулирования, налогов, оплаты труда - всё было у пп, сегодня-у РЖД.

Появились новые структуры, разные уровни.

Сегодня создали ответственность в вертикаль, а по горизонтали ответственности нет. Каждое хозяйство отвечает за свои действия.

102. Пути реформирования ЖДТ

Цели:

1. повышение устойчивости работы ждт для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития.

2. формирование единой гармоничной транспортной системы страны (конкуренция, равномерное развитие трансп. сети по всей стране).

3. снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозку гр (транспортная составляющая).

4. удовлетворение растущего спроса на услуги предоставляемые ждт.

Для достижения поставленных целей на ждт необходимо обеспечить реализацию задач:

1. разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности с одновременным выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности.

2. сохранение единой государственной сетевой производственной инфраструктуры жд и централизуемого диспетчерского управления.

3. поэтапное прекращение перекрестного субсидирования пасс перевозок за счет гр-х, а т.ж. внутрироссийских за счет экспортно-импортных пер-ок.

4. совершение тарифной политики (Д=Ц*V=>надо снижать издержки).

5. Дальнейшее развитие конкуренции в сфере пер-ок гр, ремонта ПС, пер-к и обслуживания пасс-в. (Конкуренция в ПВД).

6. Недопустимость слияния предприятий действующих в потенциальной конкурентной среде с предприятиями естественного монопольного сектора (обратно-не объединять).

7. Обеспечение гарантированного недискриминационного доступа к инфраструктуре федерального, ждт независимых гр и пасс компаний(равноправие частных операторов и жд).

8. Выделение сферы деятельности федеральных жд объектов социально-бытового и др назначения для снижения непроизводственных издержек

9. Обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйственной деятельности, в т.ч на основе введения раздельного финансового учета.

10. Осуществление мер, обеспечивающих повышение инвестиционной привлекательности сис-мы ждт (низка рентабельность).

11. Повышение материальной заинтересованности работников ждт и обеспечение им соц гарантий.

При выборе регуляторной модели рассматривались следующие варианты организационно-правового построения:

1. Модель ОАО РЖД - представляет собой единую вертикальную интегрированную компанию, включает в себя естественно монопольную составляющую (инфраструктура) и подразделения по предоставлению услуг на конкурентных рынках по пер-ке гр и пасс.

2. Модель Холдинг - вкл в себя инфраструктурные компании: естественную монополию, гр компании, пасс компании, обслуживающие компании, которые работают на соответствующих конкурентных рынках, самостоятельные АО. Холдинг имеет пакет акций в каждой из компаний (лучше-контрольный).

3. Отдельные ЮЛ (Америк. модель) - инфраструктурная компания, независимые перевозчики, обслуживающие компания

4. Конкурирующие независимые компании, владеющие инфраструктурой и осуществляющие перевозочную деятельность.

103. Виды регуляторных моделей реф-я, их содержание

В мировой системе ЖДТ регуляторная модель=форма собств. + степень гос. Регулир-я + топология системы инфрастр-ры.

Принципы выбора регуляторной модели:

1. разделение государственного регулирования и хозяйственной деятельности; 2. разделение основных и неосновных видов деятельности; 3. переход от монопольного состояния к конкурентному и т.д.

Модель МПС. Изначально в МПС были все виды транспорта, потом образовался Минтранс. Внутри МПС - дороги, между ними нет конкуренции. Внутри дорог нет разделения по видам деятельности (сейчас-есть:ремонт, вокзалы, дальнее, пригородное), все это выполняется службой перевозок.

Модель США. Департамент объединяет фирмы=компании=дороги. Они конкурируют между собой. Четкое разделение по видам деят-ти.

Европейская модель. ОПФ=инфраструктура и перевозочный процесс(независимые компании-операторы) разделены. Операторы платят за пользование инфрастр-рой. В Европе происходит объединение-Европарламент, безвизовое пространство, конституция.

104. Выбор оптимальной регуляторной модели реф-я отрасли

Принципиальными являются следующие положения:

- разделение ф-ий гос регулирования управления хозяйственной деятельности. Необх. для внедрения конкуренции, для обеспечения равноправного доступа независимых операторов к сетевой инфр-ре и справедливого тарифообразования.

- разделение основных и неосновных видов деятельности. Виды д-ти, непосредственно не связанные перевозками должны быть обособленны и выведены из системы ждт, поскольку они м.б ориентированы на других потребителей услуг и предоставлять иные возможности для специализации.

- переход от монопольного состояния отрасли к конкурентному. Конкурентные виды деят-ти д/б открыты для конкуренции с целью повышения эф-ти и качества. Классификации видов деят-ти: естеств-монопольные (инфр-ра), временно-монопольные (потенциально конкурентн.), конкурентные

- формирование организационной структуры по основным видам деятельности-грузовые, пассажирские, ремонт, вокзалы (появились дочки, дирекции, компании).

- сохранение государственного регулирования и контроля над инфраструктурой.

- поэтапное увеличение доли ПС, принадлежащего независимым компаниям - операторам.

Было решено использовать зарубежный опыт реформирования. Модель МПС-изжила себя, выбор между США и Европой.

Модель США. Департамент объединяет фирмы=компании=дороги. Они конкурируют между собой. Четкое разделение по видам деят-ти.

Европейская модель. ОПФ=инфраструктура и перевозочный процесс(независимые компании-операторы) разделены. Операторы платят за пользование инфрастр-рой. В Европе происходит объединение-Европарламент, безвизовое пространство, конституция. Но государство хорошо дотирует убытки. Модель США не подходит, так как придется распродать дороги-опасно. Остается европейская, но "точно" ее брать нельзя. Берем ее за основу. Инфраструктура -государственная, операторы-частные и государственные. Первые частные операторы-промышленные предприятия, у которых был подвижной состав. Изначально соотношение частные/государственные-30/70, сейчас 30/70, по реформе-50/50.

105. Мотивация труда в условиях реф-я отрасли

Формы мотивации:материальная, моральная, социальная (денежная и неденежная)

Повышение мотивации работы персонала компании-1 из основ успешного решения стратегических задач.

Система мотивации состоит из 3 уровней: 1. уровень рабочего места, 2. уровень структурного подразделения, 3. уровень компании. На уровне компании-генеральное соглашение, дороги-колдоговор.

Для достижения целей мотивации в ОАО РЖД предусматриваются следующие меры:

- использование гибкой системы денежных премий и надбавок,

- совершенствование системы соц защиты льгот и гарантий,

- поднятие статуса професии железнодорожника и пристижа работы в компании,

- совершенствование системы корпоративного соревнования,

- коллективное признание индивидуальных достижений.

Система мотивации вкл в себя:

1. негосударственные пенсии (на жд тех кто много отработал получает 20% от жд от ЗП),

2. система страхования - ведомственное жилье, льготы, кредиты на строительство и приобретении жилья.

3. сохранение льгот по проезду.

4. повышение квалификации за счет предприятия,

5. бесплатное льготное медецинское и курортное обслуживание и др меры.

106. Эк-кие предпосылки структурной реформы в отрасли

Подготовка к реформе 2003 началась заблаговременно. Самоокупаемость и самофинансирование - принцип чисто коммерческой структуры. Но тр-т, с точки зрения Л.П., чисто коммерческой структурой не является. Тр-т - фондоемкое и капиталоемкое производство и требует на свое развитие огромные деньги. Рентабельность общая 1,2-1,5%. При плановой экономике государство дотировало развитие тр-та (примерно 20% от потребности в инвестициях, в Европпе: 35-40%). В 90-ых годах происходит реф-е, вместо плановой эк-ки - частный сектор и рыночные условия.

Экономические предпосылки:

1. В связи с тем, что в создаваемых рыночных условиях частный предприниматель не заработал и в 90-е гг все заводы и фабрики остановились, объем производства резко сократился, ждт остался без груза (# на ВСЖДпри плановой эк-ке пропускная способность жд путей составляла 120 пар поездов (max 126), а в 90-е этот показатель составлял 20 пар поездов в сутки (фактически 17-18)). Провозная способность зависит от составности. Сегодня пропускная способность составляет 56-58 (60) пар поездов. Происходили массовые сокращения, задержки зарплаты по 1.5-2 года.

2. государство отказывает в помощи ждт, т.к. денег в казне нет. А раз стоят все предприятия деньги в казну не поступают (налог на прибыль).

3. В 90-е годы вся страна вступила в рынок, а ждт до 2003 оставался в государственной структуре. Частник вышел на рынок, предложения нет, цены растут, а ждт остается государственной структурой, следовательно государство не позволяло поднять тарифы (покупаем продукцию которая дорожает, а продаем все дешево) В рыночных условиях частное предприятие проводило независимую политику от государства, что привело в условиях нехватки товаров к резкому росту цен на промышленную продукцию. ЖД отрасль оставалась государственной структурой и уровень тарифов определяло государство, при это индексация тарифов значительно отставала от индексации цен на промышленную продукцию, что привело к тому, что отрасль покупала всю необходимую продукцию по более высоким ценам, чем рост тарифов.

4. В условиях отсутствия грузовых перевозок и низкой доходности жд практически невозможно было привлечь инвесторов и получить кредиты.

5. В результате отсутствия финансовых средств происходит старение ОПФ.

Помимо экономических предпосылок свойственных для России в тот период (90-е) реформирование ждт, независимо от национальных особенностей, во многих странах мира обусловленно следующим:

1. Совмещение функций государственного регулирования и хозяйственной деятельности (# министр путей сообщения с одной стороны выполняет политику государства, с другой-решает вопросы хозяйственной деятельности. минфин не заплатил за перевозку государственно значимых грузов=>денег нет).

2. Неадекватный объем инвестиций исходя из наших потребностей и необходимость повышения инвестиционной привлекательности ждт (что делает дорога для того чтоб стать привлекательной для инвестора, привлечь его?).

3. необходимость повышения производительности и качества труда (вечная проблема).

4. Наличие перекрестного субсидирования, или финансирования (во всем мире пасс жд перевозки убыточны (в ДС 70% - плацкартные и общие вагоны), расходы от пасс перевозок включаются в с/с грузовых перевозок; + соц сфера: финансирование осуществляется не только от государства, но и от прибыли ждт (косвенное воздействие)).

5. Необходимость установления четкой и стабильной системы тарифообразования (система установления тарифов может решаться в жесткой связи с др сист (водный, воздушный транспорт).; каждая дорога преследует свои интересы).

6. Возросшая конкуренция со стороны автомобильного тр-та, в основном - в Европе (среди российского наземного тр-та, кроме трубопроводного, 80%).

7. Необходимость сокращения размеров государственной дотации (затраты большие, рентабельность маленькая, как уйти от опеки государства пока никому не удалось. Если пойдем на самофинансирование и самоокупаемость, то тарифы подскочат).

8. Сокращение кредиторской задолженности (#скупают доли, затем требуют расчетов в короткий срок, а владельцу расплатиться нечем и собственник теряет свою собственность).

9. Необходимость повышения качества транспортных услуг (качество заложено в нас самих, ни какой социализм или что-то еще на это не влияет, какие мы есть, ни как нас не улучшить, мы отличаемся от иностранцев, по качеству мы дикари)

107. Реф-е ценовой тарифной системы ждт

Тарифная пол-ка ЖДТ основывается на принципе разделения тарифов на 2 составляющие: тарифы в конкурентном секторе; тарифы в естественно - монопольном секторе.

Тарифы в монопольном секторе (плата за услуги инфр-ры) регулир-ся гос-вом в лице ОАО "РЖД" и устанавливаются исходя из сочетаний интересов гос-ва с потребностями ОАО"РЖД" по технич-му содержанию и обновлению мат-но - технич-кой базы инфр-ры по обеспечению безопасности движения и поддержанию уровня соц. защиты своих работников.

Инфр-ра - естественно - монопольная (все, кроме ПС, огромные мощности и люди).

В конкурентном секторе, по мере развития конкуренции, происходит постепенное дерегулирование тарифов. Исходя из вышеуказанного принципа осуществляется переход на двухставочный тариф, содержащий: 1) тариф за пользование инфр-рой, кот-ый выплачивается компанией ОАО "РЖД"; 2) тариф за пользование вагонным парком, уплачивается собственником вагонного парка.

В обл. тарифов за пользование вагонным парком, с учетом конкуренции в локальном сегменте трансп-ного рынка вводится дифференцирование и предельные уровни тарифов, которые обеспечивают баланс спроса и предложения.

В обл. пасс. пер-зок в дальн. след-нии проводится либерализация тарифов на пер-ки в ДС в вагонах СВ и купейных вагонах. А затем, по мере развития конкуренции, осуществляется дерегулир-ние пасс. тарифов.

В ОАО "РЖД" будут регулироваться тарифы лишь на социально значимые пер-ки и устанавливать перечень обязательных рейсов или определять наличие определенных типов вагонов в пасс. поездах.

В обл. приг пасс. пер-зок тарифы устанавливаются ОАО РЖД или пригородными компаниями совместно с органами исполнительной власти с учетом с/с пер-зок. Компенсации убытков от приг. пер-зок осущ-ся за счет региональных бюджетов.

Компенсация выпадающих доходов от представленных льгот по проезду в приг. сообщ-ии предусматривается за счет средств фед. бюджета.

Сис-ма формирования и гос. регулир-ия в стране осущ-ся на следующей основе:

1. Основой тарифной сис-мы при пер-ке грузов во внутригос-ном сообщ-ии явл-ся тарифные прейскуранты за пользование инфрастр-рой ЖДТ. При пер-ке грузов в м/ународном сообщ-ии в основе лежит тарифная пол-ка жд госуд-в - участников СНГ, кот-я принимается на тарифных конференциях ж.д. гос-в - участников тарифного соглашения (начальники дорог собираются и решают вопросы, на каких условиях согласны работать. Чтоб наши вагоны на Украине не бегали по их нуждам);

2. На начальной стадии развития конкурентного сектора в обл. гр. пер-зок сохраняется гос регулир-е предельных тарифных ставок за использование вагонного парка компании РЖД;

3. Тарифные ставки за пользование инфр-рой устанавливаются на основе тарифных схем с выделением начально-конечных и движенческих опер-ций. Расчет тарифной схемы базируется на среднесетевой с/с пер-зок с необходимой рент-стью;

4. Производится постоянное уточнение размеров и границ естественно монопольного и конкурентных секторов и осуществляется поэтапное дерегулирование тарифов.

Принципы формирования тарифов в новых условиях.

	тарифы формируются на основе с/с прер-зок	тарифы формируются на основе с/с услуг и платежеспособности грузов
Тарифы за использование инфр-ры (тарифная составляющая)	1.1	1.2
Тарифы за использ-ие вагонов ОАО РЖД (повагонная составляющая)	2.1	2.2

Отсюда следуют следующие вар-ты:

1.1. Он потребует резкого увеличения тарифов на пер-ку грузов первого класса;

1.2. Стимулирует пер-ки грузов первого класса (неплатежеспособные)

1.1. Он обеспечивает равные выгодные перевозки всех грузов и создаются условия для конкуренции;

1.2. привлекательность пер-зок второго и третьего класса и невыгодность пер-зок первого класса.

108. Содержание и этапы структурной реформы на всжд

По всей дороге стали выполнять объем меньше, чем раньше по отделению (# было 120 пар на четыре отделения 120:4=30, а стало 20 пар).

*Предприятия лишили статуса ЮЛ.

Дорога и отделения отличаются только объемом работы, задачи одни: найти груз, перевезти его.

*Необходимо было сократить штаты, сосредоточить организацию движения на уровне дороги-создают ЦУП (раньше-служба и отделы движения).

*Создается ДЦТО для работы с клиентами в новых условиях (раньше-служба и отдел грузовой и коммерческой работы). Раньше была нехватка подвижного состава, теперь-нехватка клиента. Клиентов надо искать.

С отделений сняли их оснвоные задачи=>отделения не нужны. Но предприятия подчиняются еще отделениям.

*предприятия выводят из подчинения НОД, подчиняются отраслевым службам. Но НОД подчиняется и соц сфера=>

*создаются филиалы и представительства по территориям(функции-безопасность движения, охрана труда)

*создаются новые информац. технологии. Раньше информация шла предприятие-НОД-Н. теперь НОД нет, надо переработать центарлизованно бОльший объем информации. Телефон не подходит. Создаются локальные сети предприятий, корпоративная сеть, вычислительные центры, АРМы.

*реф-е Э управления: централизованная бухгалтерия, ЖД банк, НПФ…

Налоги платились на каждом уровне, уровень НОД ушел, + сократились штаты=>дорога выжила.

Позже этот опыт применился на всех дорогах. Но там сохранены формально отделения, выполняющие функции наших представительств.

109. Понятие и сущность маркетинга

Под маркетингом понимается деятельность, объединяющая приспособление к рынку с активным воздействием на него.

Ключевым понятием маркетинга является спрос, тогда с точки зрения функций маркетинга по отношению к спросу, под маркетингом понимается деятельность, заключается в том, чтобы (1) предвидеть спрос, (2) удовлетворять его и (3) управлять им.

Управлять спросом необходимо потому, что, во-первых, первые две функции в принципе не могут быть выполнены идеально, и между предложением и спросом всегда будет существовать разрыв. Во-вторых, удовлетворять спрос стремятся и конкуренты, следовательно, каждая фирма должна пытаться принять меры по привлечению потребителя именно к своему товару.

Управление спросом, в свою очередь, включает:

1. стимулирование спроса, т.е. формирование у потребителя стремления приобрести те товары, которые предлагает фирма - через рекламу, систему цен и др.;

2. содействие спросу в ситуациях, когда последний уже сформирован, т.е. меры, направленные на сокращение промежутка во времени между принятием решения о покупке и самой покупкой, как бы помощь покупателю в реализации уже сформировавшегося стремления купить товар; для этого надо сделать товар более доступным - как географически, через более удобное и частное размещение пунктов его продажи, так и с точки зрения информированности продавцов, условий кредита, обеспечения тарой, транспортом и т.п.;

3. регулирование спроса, его "приглушение" - в случае, если спрос неравномерен во времени или превышает предложение.

При более глубоком подходе под маркетингом понимается особая стратегия предпринимательской деятельности - такая , которая предусматривает выполнение всех перечисленных функций. В этом смысле маркетинг представляет собой одну из исторически известных и приходивших на смену друг другу стратегий.

Наиболее ранняя из таких стратегий - производительская. Она заключается в том, что производится и выбрасывается на рынок тот товар, который производитель может и хочет производить, не сомневаясь при этом, что товар будет куплен. Это оказывается возможным при неразвитом рынке, или когда речь едет о новом товаре , спрос на который существовал в скрытом виде, а предложение незначительно.

По мере того как ранок развивается, усиливается конкуренция, усложняется товарный ассортимент, дифференцируется спрос и появляется потребность предпринимать специальные усилия для сбыта товара. Такая стратегия называется сбытовой.

До рыночных реформ в нашей стране существовала плановая стратегия. Она основана на идее централизованного руководства производства и экономикой в целом. Планируется не только производство в точной номенклатуре, но и все поставки - сырья, полуфабрикатов, готовой продукции. Отсюда задача каждого предприятия - четкое выполнение плана.

На практике не могло быть речи об удовлетворении общественных потребностей - во первых, в связи с несовершенством плановых заданий, во-вторых, с жесткостью системы, не рассчитанной на любые отступления. С другой стороны, ограниченность ресурсов не позволяет удовлетворять все потребности, когда они не обеспечены реальной платежеспособностью. В результате плановая экономика столкнулась с проблемой дефицита сырья, материалов, трудовых ресурсов, потребительских товаров.

Будучи в целом более совершенной стратегий, маркетинг не отменяет ни одну из предыдущих стратегий. Он вбирает в себя их функции и сосуществует с ними во времени.

С другой стороны, выбор немаркетинговой стратегии в некоторых случаях связан со спецификой товара и его рынка. Так на рынке овощей едва ли целесообразно тратить средства на изучение и стимулирование спроса - здесь белее уместно производительская стратегия.