Основы логистики

1.Расчетный коэф-т сравнительной эк-й эф-ти :, где - экономия экспл расходов, - превышение кап вложений. Коэффициент сравнительной эк-й эф-ти показывает какая часть дополнит кап вложений по более дорогому варианту окупается ежегодно за счет экономии эксплуатационных расходов. Для выбора эк-ки выгодного варианта необходимо расчетный коэф-т сравнительной эк-й эф-ти сравнит с норматиным. Е^ср_норм=0,125, для жд 0,1.- нижний предел эф-ти. Если Е^ср_расч> Е^ср_норм, то получается, что дополнительные кап вложения будут окупаться за счет низких экспл расходов. Предпочтение отдается варианту с большими кап вложениями и низкими эксплуат-ми расходами. Если Е^ср_расч< Е^ср_норм, тогда первый вариант получется невыгодным и предпочтение отдается второму варианту, котрый в принципе нежелателен. Если Е^ср_расч= Е^ср_норм, то варианты равнозначны и нужно рассматривать др показатели (#экономическая оценка).

2. Срок окупаемости дополнительных кап вложений: Срок окупаемости дополнительных капитальных вложений показывает период времени в течении которого дополнитнльные капитальные вложения по более дорогому варианту окупятся за счет экономии экспл расходов. Д\выбора экономически выгодного варианта следует сравнит расчетный и нормативный срок окупаемости. При Е^ср_норм=0,125 Т_норм= 1\0,125= 8 лет, при Е^ср_норм=0,1 (на жд) Т_норм= 1\0,1= 10 лет. Если Т_ок^расч<Т_норм выгоден первый вариант, если Т_ок^расч>Т_норм выгоден второй вариант,если Т_ок^расч=Т_норм берем дополнительные факторы.

В зависимости от источника финансирования инвестиций меняется нижний предел эф-ти, если средства заемные (кредит) величина нормативных коэф-тов увеличивается на ставку рефинансирования.

приведенные затраты.

Тот вариант будет экономически выгоден у которого величина приведенных затрат будет минимальной.

Приведенные затраты показывают совокупные затраты экспл-х расходов и кап вложений приведенные к сопоставимости ч\з Е_н с этими расходами (экспл).

Грузовая масса на колесах - это стоимость грузов находящихся в состоянии перевозки. , где Уp_i - количество перевозимых грузов, Уl_i - расстояние перевозки, Ц_1т-средняя цена одной тонны груза, V_уч- участковая скорость движения.

Приведенные затраты являются основой д\расчета годового эк-го эф-та по рассматриваемым мероприятиям. Годовой экономический эффект:

33. Оборот грузового вагона и его элементы. Экономическая эффективность его улучшения

Оборот вагона - это время, к-е проходит вагон раб. парка от погрузки до следующей погрузки или от выгрузки до следующей выгрузки.

Время оборота выражают в сутках или часах и рассчитывают по формуле - как отношение рабочего парка к работе сети:, сутки, часы.

Наиболее корректно м.б. рассчитан только по сети дорог. Если рассматриваем одну дорогу, то рассматриваем только время нахождения на дороге.

Оборот вагона как обобщающий качественный показатель характеризует уровень технической, экономической и всей эксплуатационной работы транспорта, так как его величина зависит от качества работы почти всех хозяйств железнодорожного транспорта.

За время полного оборота вагон проходит все стадии перевозочного процесса т.е. погрузку, формирование, следование с поездом, переработку на попутных технических станциях, расформирование и выгрузку, а также время ожидания выполнения этих операций.

Состав операций, входящих в оборот, а следовательно, и факторы, влияющие на его величину, наиболее четко видны в аналитической формуле оборота

Аналитическая формула:

l_полн - полный рейс вагона, км; V_тех, _уч - скорости движения; k_м - коэф-т местной работы.

(показывает какой уд.вес занимает местная работа в общей работе)

t_го, t_тр.сп, t_{тр б/п} - среднее время простоя груз вагона соотв-но под груз. операциями, на технич. ст-ях с переработкой и без переработки, когда вагон следуем транзитом.

L_в - вагонное плечо (расстояние, к-е проходит вагон м/у тех. станциями с переработкой и без переработки)

L_м - маршрутное плечо (расстояние, к-е проходит вагон м/у тех. станциями с переработкой)

Элементы оборота вагона: 1.показывает время вагона в движении; 2.время простоя на промежуточных станциях; 3.время простоя вагона под груз. Операциями; 4. время простоя транзитного вагона с переработкой на технич. ст-ях 5.время простоя транзитного вагона без переработки на ст-ях. Основные направления ускорения оборота вагона 1. совершенствование технологического процесса, к-е позволяет сократить время простоя вагона под груз. операциями и на технич. ст-ях. 2. увеличение технической скорости движения: более мощные лок-вы, снижение ограничений скорости по состоянию ВСП.

Сокращение полного рейса является значительным резервом для ускорения оборота вагона. Ускорению оборота вагона способствует и сокращение простоя вагонов на технических и грузовых станциях и времени нахождения их в поездах.

Ускорение оборота вагона является одним из основных путей освоения возрастающих перевозок. Если вагоны оборачиваются быстрее, уменьшается потребный парк их для выполнения заданного объема перевозок. При этом высвобожденные вагоны могут использоваться для освоения дополнительного грузооборота.

Дополнительные перевозки вызовут увеличение только части расходов (зависящих); другая же часть расходов (так называемых условно-постоянная) остается неизменной. Себестоимость дополнительных перевозок будет меньше средней на величину независящих расходов.

Кроме того, ускорение оборота вагонов обеспечивает экономию капитальных вложений, так как уменьшается потребность в рабочем парке вагонов, эксплуатационных исходов и оборотных средств народного хозяйства в грузы "в пути" в результате ускорения их доставки.

Ускорение оборота вагона способствует снижению себестоимости перевозок, так как повышается производительность труда, уменьшается расход топлива и электроэнергии. Снижение себестоимости перевозок зависит от того, какие элементы оборота вагона улучшены и каковы факторы, определившие это.

Эти факторы могут быть распределены на две группы:

-Зависящие от условий работы -- полный рейс вагона, вагонное плечо, коэффициент местной работы, изменение структуры транзитного вагонопотока;

-зависящие от качества (успешности) работы -- техническая скорость, средняя продолжительность простоя под различными операциями на станциях.

Повышение скорости движения и сокращение времени на выполнение различных операций сокращает вагоно-часы простоя вне поезда, вагоно-часы переработки, вагоно-часы в поездах и на промежуточных станциях. Экономический эффект при сбережении вагоно-часов выражается в уменьшении эксплуатационных расходов, экономии парка подвижного состава, в сокращении капитальных вложений на приобретение вагонов и локомотивов (если уменьшается потребность в маневровых и поездных локомотивах) и в развитии пропускной способности сети, а также в возможном увеличении погрузочных ресурсов железнодорожного транспорта и ускорении оборачиваемости оборотных средств.

Однако увеличение скорости может вызвать и добавочные транспортные расходы. Поэтому при определении общей экономии необходимо учитывать дополнительные за раты, если они необходимы для повышения скорости.

При определении экономии эксплуатационных расходов за счет сокращения простоя вагонов на технических и грузовых станциях необходимо рассчитывать общую экономию вагоно-часов.

Экономию вагоно-часов нужно распределять по группам в зависимости от того, за счет каких операций она получена. Умножением вагоно-часов на расходные ставки на 1 вагоно-ч определяют экономию эксплуатационных расходов по каждой операции. Сумма их дает общую экономию по станции.

34. Планирование пассажирских перевозок

Основной задачей планирования пассажирских перевозок является реализация потребностей населения в передвижении при оптимальном использовании транспортных средств.

Планирование пассажирских основано преимущественно на анализе отчетных данных и выявлении закономерностей развития пассажирских перевозок.

Широкое использование отчетных данных имеет особое значение при разработке текущих планов пассажирских перевозок. Сопоставление плановых показателей с их значениями за предыдущие годы позволяет избежать ошибок при разработке показателей в годовом плане. На железнодорожном транспорте, как правило, большая часть показателей плана пассажирских перевозок, и особенно по сети в целом, по годам меняется незначительно. Поэтому, если обнаруживается, что планируемый показатель в предплановом году резко отклонился от его величины предыдущих лет, необходимо выяснить причину такого резкого отклонения.

Планирование по отчетным данным без применения дополнительных методов имеет существенный недостаток. Отчетность о перевозках пассажиров отражает лишь фактически реализованный спрос на транспортные услуги. Поэтому при планировании перевозок пассажиров на дорогах подробно изучаются и другие факторы, влияющие на объем и структуру пассажирских перевозок. Анализ транспортного рынка сейчас становится важнейшей частью работы по планированию и организации пассажирских перевозок. Создание на дорогах маркетинговых подразделений позволяет анализировать спрос населения на различные условия перевозок, выявлять уровень неудовлетворенного спроса, его причины и возможности ликвидации в планируемом периоде. На направлениях, где параллельно железным дорогам перевозки осуществляются и другими видами сообщений, анализируется спрос пассажиров на другие виды транспорта, уровень оплаты поездки у конкурентов, тенденции развития перевозок и другие показатели. В результате аналииза разрабатываются эффективные меры повышения конкурентоспособности железных дорог.

Перевозки пассажиров планируются как в целом, так и по видам сообщения. Для каждого вида пассажирских перевозок характерны свои закономерности развития. На изменение объема пригородных перевозок могут оказывать влияние увеличение частоты движения поездов или открытие остановочных пунктов, изменение режима труда и отдыха населения, расширение пригородной зоны.

На железнодорожном транспорте разрабатывают текущие (годовые) и перспективные планы пассажирских перевозок. Месячные (оперативные) планы перевозок не составляются. Однако в течение месяца в оперативном порядке при увеличении пассажиропотоков на дорогах назначаются дополнительные поезда, а при их уменьшении некоторые поезда отменяются. При этом первостепенное значение имеет информация о занятости мест в поездах и уровне удовлетворения потребностей населения в перевозках.

Перспективное планирование пассажирских перевозок более сложное, чем текущее, так как за длительный период больше изменяются социально-экономические потребности населения, совершенствуются транспортные средства. Поэтому при составлении планов перевозок на длительную перспективу роль отчетных данных значительно уменьшается.

Перспективные планы пассажирских перевозок разрабатываются различными методами. Так, при разработке пятилетних планов наиболее широко используются методы анализа темпов прироста перевозок за прошлые периоды и экстраполяция этих трендов на планируемые годы с некоторой их корректировкой с учетом влияния различных факторов. При этом учитываются предстоящее развитие территории производственных комплексов, промышленных и сельскохозяйственных районов, новое строительство и расширение городов, санаторно-курортных учреждений зон отдыха, изменение тарифов на пассажирские перевозки, развитие железнодорожного и других видов транспорта, изменения режима труда и отдыха трудящихся, рост материального благосостояния и культурного уровня населения, расширение международных связей с другими странами и т. д.

При разработке планов перевозок на более длительную перспективу необходимо учитывать также рост численности населения и повышение его транспортной активности. При этом целесообразно изучать взаимосвязи между темпами роста национального дохода и реальных доходов на душу населения с темпами роста пассажирооборота на всех видах транспорта.

Объём перевозок пассажиров на перспективу устанавливается по численности населения и его подвижности с учётом тенденций роста этих показателей в предстоящие годы.

Годовой план пассажирских перевозок составляется по сети в целом и по железным дорогам. В плане определяются следующие показатели: число отправленных пассажиров, число перевезенных пассажиров, пассажирооборот и средняя дальность поездки. Показатели рассчитываются как в целом, так и по видам сообщения.

Объем перевозок по сети равен сумме отправления пассажиров со станций сети и их приема с зарубежных дорог, а объем перевозок по дорогам - сумме отправления пассажиров со станций дорог и приема с других дорог.

Пассажирооборот рассчитывают умножением количества перевезенных пассажиров на среднюю дальность поездки пассажира. Среднюю дальность поездки устанавливают в плане на основе отчетных данных с учетом прогнозируемого изменения в планируемом году.

При прогнозировании объемов пассажирских перевозок учитывают динамику основных макроэкономических показателей социально-экономического развития страны, а именно: численности населения, реальных доходов, уровня промышленного производства, инфляционных процессов и др.

Прогнозирование пассажирских перевозок, особенно на длительный период, значительно сложнее, чем текущее планирование. По истечении длительного времени увеличивается и изменяется структура сети путей сообщения, видоизменяется экономика страны, иной характер приобретают потребности населения в передвижении. В связи с этим возможность широкого использования отчетных данных при прогнозировании снижается.

Для определения показателей прогноза пассажирских перевозок используют различные методы, базирующиеся на выявлении общих закономерностей изменения пассажирских перевозок в стране. При разработке краткосрочных и среднесрочных прогнозов находит применение, в частности, метод экстраполяции, когда в результате анализа перевозок за прошлые годы темпы их изменения в прогнозируемом периоде устанавливаются с некоторой корректировкой, отражающей влияние разных факторов. Однако этот метод не обеспечивает необходимой точности прогнозирования из-за недостаточной изученности закономерностей изменения показателей в зависимости от факторов, оказывающих на них влияние. Поэтому находят применение и другие методы прогнозирования: метод экспертных оценок, аналогии и другие.

Практика разработки прогнозов на длительный период основывается, в основном, на изучении изменения численности населения в перспективе и изменения его транспортной подвижности с учетом тенденций распределения пассажиропотоков по видам транспорта. Анализ различных методов, применяемых при прогнозировании перевозок на длительный период, показывает, что прогнозирование объема перевозок и пассажирооборота по транспортной подвижности населения обеспечивает наиболее высокую точность величины этих показателей.

На основе прогнозируемой численности населения и прогнозирования его подвижности по числу поездок определяют общий объём пассажирских перевозок на перспективу. Пассажирооборот рассчитывают умножением численности населения на транспортную подвижность в пассажиро-километрах.

Потребность в передвижении у населения различных социальных групп неодинакова, что связано с уровнем и образом их жизни, особенностями трудовой деятельности. Точность прогнозируемых показателей повышается, если их определяют по экономическим районам, областям и социальным группам населения (городским и сельским жителям, учащимся и т.д.) с детальным анализом тенденций и закономерностей изменения подвижности населения на разных видах транспорта.

В планировании пассажирских перевозок применяется научное, экономико-математическое прогнозирование по многофакторным данным с использованием математических методов и вычислительной техники. Разрабатываются многовариантные прогнозы на различные прогнозируемые периоды.

1. Статическая нагрузка вагона

, т/ваг, где:

- кол-во погруженных тонн грузов соответствующего типа за определенный период времени; n_погр - кол-во погруженных вагонов.

Стат. нагрузка - нагрузка вагона в момент погрузки в состоянии покоя. Показывает кол-во тонн груза, приходящееся на один вагон.

Она определяется для каждого рода груза и для каждого типа вагона.

При планировании пок-лей м/б определена средняя стат. нагрузка по дороге или отделению. Определяется как средневзвешенная величина.

Стат. нагрузка должна увеличиваться, но не выше грузоподъемности вагона.

В целях лучшего использования грузоподъемности вагона устанавливаются обязательные для грузоотправителей технические нормы загрузки. В отличие от технических норм загрузки различных типов вагонов статическая нагрузка отражает использование средневзвешенной грузоподъемности вагонов при существующей структуре вагонного парка.

К числу важнейших мероприятий по повышению статической нагрузки вагона относятся: внедрение большегрузных вагонов, разработка новых технических норм загрузки вагонов, наращивание бортов платформ и полувагонов при перевозке легковесных грузов, применение способов уплотненной погрузки грузов, установление стандартной тары, повышение транспортабельности грузов, например, путем прессования (хлопка, сена) . Нагрузка вагона в значительной мере зависит от качества работы приемосдатчиков железных дорог и грузоотправителей.

2. Динамическая нагрузка

- на груженый вагон:

 ткм/ваг км

- на рабочий вагон:

Динамическая нагрузка груженого вагона показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на вагон на всем пути его следования. Средняя динамическая нагрузка груженого вагона рассчитывается делением тонно-километров нетто на пробег груженых вагонов.

Динамическая нагрузка зависит от тех же факторов, что и статическая. Кроме того, на среднюю динамическую нагрузку существенное влияние оказывает также степень загрузки вагонов в различных рейсах. Если тяжеловесные грузы следуют на относительно большие расстояния, чем легковесные, то динамическая нагрузка на груженый вагон будет выше статической и наоборот.

На уровень динамической нагрузки вагона рабочего парка, кроме факторов, определяющих величину динамической нагрузки груженого вагона, оказывает влияние пробег порожних вагонов, который характеризуется коэффициентом порожнего пробега.

Повышение статической и динамической нагрузок вагонов дает значительный экономический эффект. Рост нагрузки вагона означает относительное сокращение пробегов не только вагонов, но и поездов и локомотивов. Кроме того, уменьшается количество тонно-километров брутто, а также рабочий парк вагонов и локомотивов. Сокращение же потребности в парке уменьшает капитальные вложения в его развитие. Сокращение поездной работы снижает степень заполнения пропускной способности, уменьшает потребность в капитальных вложениях на ее развитие и обеспечивает повышение участковой скорости движения, особенно на однопутных линиях.

Сокращение пробегов вагонов и локомотивов, вагоно- и локомотиво-часов позволяет снизить эксплуатационные расходы, связанные с движением поездов, на топливо и электроэнергию, содержание локомотивных бригад, ремонт, экипировку и смазку (подвижного состава, ремонт верхнего строения пути и др., а также по содержанию постоянных устройств).

Экономическое значение повышения нагрузки на вагон еще больше возрастает в условиях, когда масса и состав грузовых поездов ограничиваются длиной приемо-отправочных станционных путей, а не силой тяги локомотива. В этих условиях недогруз вагонов означает и снижение нормы массы поезда.

Использование вагонов по грузоподъемности отражается в уровне показателей динамической и статической нагрузки. На железной дороге и отделении определяется статическая нагрузка только по вагонам своей погрузки. Ее величина анализируется при характеристике выполнения плана погрузки. Динамическая нагрузка груженого вагона зависит не только от использования грузоподъемности вагонов, загруженных на данной дороге (отделении), но и от использования грузоподъемности вагонов, поступивших от соседних дорог (отделений), а также от расстояний перемещения вагонов с разной величиной загрузки.

Средняя статическая нагрузка на условный вагон является сложным показателем, зависящим от структуры погрузки по видам грузов, а также статических нагрузок по каждому виду грузов.

Увеличение статической нагрузки любого вида груза повышает среднюю статическую нагрузку. Причем, повышение средней статической нагрузки происходит за счет увеличения доли погрузки грузов, статические нагрузки которых выше среднего уровня.

36. Проблемы неравномерности грузовых перевозок и пути ее смягчения

Грузовые перевозки на железнодорожном транспорте характеризуются неравномерностью во времени и по направлениям. Неравномерность перевозок грузов во времени имеет место по периодам (кварталам и месяцам) года, дням месяца и периодам суток. Основными причинами неравномерности перевозок по кварталам и месяцам года является сезонность производства и потребления отдельных видов продукции, сезонность работы некоторых видов транспорта (речного и морского). Колебания перевозок по кварталам в среднем относительно невелики: более значительны перевозки во II и IV кварталах, менее интенсивны в I квартале . В III квартале объем перевозок соответствует средней величине.

Неравномерность перевозок во времени характеризуется коэффициентом неравномерности, который определяется как отношение объема перевозок в максимальный месяц к среднемесячному.

Во времени характеризуется коэф неравномерности. Он рассчитывается как отношение:

-максимального месячного объема перевозок к среднемесячному за год

- объема перевозок каждого месяца к среднемесячному

- макс месячного объема перевозок к минимальному.

Чем выше неравномерность перевозок во времени, тем большие резервы всех ресурсов (материальных, трудовых, финансовых) должен иметь ждт дл явыполнения своих функций.

Месяцами максимальных перевозок на железных дорогах являются апрель, май, октябрь, декабрь, а месяцами наименьших перевозок -- январь и февраль. Средняя годовая неравномерность перевозок грузов колеблется в пределах 5--7. Однако по отдельным грузам эти отклонения значительно выше. С тем чтобы избежать неточности при исчислении помесячной неравномерности (из-за разного числа дней в месяце), рекомендуется ее определять по соотношению максимального и среднесуточного отправления грузов.

Неравномерность по кварталам несколько ниже, особенно, если ее определять не по отправленным тоннам, а по грузообороту, что объясняется увеличением перевозок грузов на небольшие расстояния во II и III кварталах.

Неравномерность перевозок отрицательно сказывается на использовании транспортных ресурсов. Возникает необходимость в резервах провозной способности, в содержании дополнительного штата работников. Кроме того, в периоды "пика" перевозок (это обычно летнее время, когда, кроме грузовых, резко возрастают пассажирские перевозки) на ряде направлений возникают определенные трудности с пропуском поездов, что замедляет сроки доставки грузов, ухудшает экономические показатели работы дорог.

На железнодорожном транспорте наблюдается значительная внутримесячная и внут-рисуточная неравномерность перевозок. Обычно грузовая работа уменьшается в начале месяца, а также в праздничные и выходные дни (хотя железнодорожники, как известно, работают круглосуточно все 365 дней в году) и увеличивается в конце месяца. В течение суток основной объем погрузки осуществляется в дневное время (с 6 до 18 ч). Это свидетельствует о неритмичной работе предприятий, неорганизованности некоторых грузоотправителей и грузополучателей. А между тем такая "аритмия" в их работе вызывает подобную неритмичность и в перевозочном процессе дорог: спад в начале месяца и суток и постепенное нарастание перевозок во второй половине месяца и суток.

При плановой системе хозяйствования имеются большие возможности в смягчении неравномерности грузовых перевозок. Этому способствует своевременный завоз топлива к началу отопительного сезона, создание запасов строительных материалов в местах потребления к началу интенсивных строительных работ, сооружение сети элеваторов и складов-хранилищ в местах заготовки зерна, картофеля и овощей, строительство предприятий по переработке сельскохозяйственной продукции в местах ее заготовки, более ритмичная работа предприятий по периодам года и суток, в частности организация работы транспортных цехов промышленных предприятий в две или три смены.

Неравномерность перевозок грузов во времени по некоторым дорогам гораздо выше, чем в среднем по сети, что объясняется значительными перевозками сельскохозяйственных грузов, а также сезонностью работы водного транспорта, в том числе и в смешанном сообщении. При проведении мероприятий по смягчению неравномерности следует руководствоваться прежде всего интересами потребителей транспортной продукции. Так, удлинение периода перевозок сахарной свеклы приводит к некоторому сглаживанию неравномерности перевозок этого груза, однако ухудшает качество свеклы, ее сахаристость. Подобное может произойти и при перевозках овощей и фруктов. Поэтому необходим поиск оптимальных путей эффективного обслуживания народного хозяйства и экономии транспортных ресурсов.

В связи с размещением потребителей и поставщиков продукции в разных районах страны, специализацией производства, различием в объемах перевозок грузов добывающей и обрабатывающей промышленности на транспорте возникает также неравномерность перевозок по направлениям.

Направление определенной транспортной линии, по которому следует преобладающий по величине грузопоток, называют грузовым (или груженым), а обратное направление с меньшим потоком -- порожним. Отношение объема перевозок в порожнем направлении к грузопотоку в грузовом направлении называется коэффициентом обратности:

Коэффициент обратности устойчив в течение многих лет. Однако по отдельным магистралям это соотношение значительно отклоняется от среднего.

Разница в величине грузопотоков по направлениям объясняется тем, что на предприятия обрабатывающей промышленности поступает значительная масса сырья, топлива, материалов и полуфабрикатов, а они отправляют только готовую продукцию, масса которой, как правило, меньше массы исходных ресурсов. В большие населенные пункты (крупные промышленные центры) поступает много строительных материалов, топлива, продовольствия, товаров народного потребления, которые, как правило, не дают обратного потока грузов. Поэтому от таких центров обычно идут потоки порожних вагонов, а от центров, где расположены топливно-сырьевые источники, наоборот, идут большие груженые потоки.

Неравномерность перевозок по направлению связана со специализацией и кооперацией экономики и характером размещения производства и потребления. Чем больше неравномерность перевозок по направлению, тем больше порожний пробег вагонов и ЭР жд.

Чем ближе оба коэф-та к 1, тем более рационально используются ресурсы ждт

Неравномерность перевозок по направлениям отрицательно сказывается на экономических показателях железных дорог, так как увеличивает порожние пробеги вагонов и одиночные пробеги локомотивов, оплата за которые по тарифам, естественно, не производится. Порожние пробеги подвижного состава увеличивают потребность в пропускной способности линии, вызывают повышение себестоимости перевозок и снижение прибыли дорог. Для уменьшения неравномерности перевозок грузов по направлениям необходимо размещение предприятий с учетом использования порожних направлений. Большое значение также имеет правильное распределение перевозок грузов между видами транспорта, в том числе и в смешанном сообщении, с тем, чтобы передаваемые на другой вид транспорта грузопотоки следовали в попутном порожнему направлении. В целях стимулирования использования порожних направл предоставлено право устанавливать в необходимых случаях пониженные тарифы на перевозку грузов в этих направлениях.

37. Производительность грузового вагона рабочего парка. Экономическая эффективность его улучшения

Производ-сть груз. вагона (комплексный кач-ый пок-ль) показывает какое кол-во ткм нетто приходится на 1 вагон раб. парка за определенный период времени (обычно среднесуточная производ-ть).

где - вагоно-сутки раб. парка вагонов

- коэф-т порожнего пробега к груженому.

Среднесуточная производительность вагона рабочего парка является показателем, наиболее полно характеризующим использование вагона рабочего парка. Определяется

делением тонно-километров нетто (за сутки) на вагоно-сутки рабочего парка или умножением динамической нагрузки рабочего парка на среднесуточный пробег вагона:

На производительность вагона рабочего парка оказывают влияние использование грузоподъемности и скорость его продвижения, дальность пробега вагонов в порожнем состоянии, время простоя на грузовых и технических станциях. Вместе с тем этот показатель не полностью характеризует использование всего вагонного парка, так как, при его расчете учитывается только рабочий парк, во-вторых, увеличение грузоподъемности вагона приводит к повышению производительности даже в случаях, если степень использования грузоподъемности уменьшается, но в меньшей степени, чем возросла грузоподъемность.

Ускорение оборота вагона, как правило, ведет к повышению его производительности, но не всегда. При перевозке грузов на очень короткие расстояния оборот вагона может ускориться, а производительность может снизиться в результате резкого повышения доли затрат на начально - конечные операции. В деятельности железной дороги решающая роль принадлежит работе подвижного состава, поэтому анализу показателей их использования придается большое значение, Т.к. с его помощью изыскиваются резервы повышения интенсивности использования подвижного состава. Успешность анализа показателей использования подвижного состава во многом зависит от глубины понимания сущности показателей и форм их взаимосвязи. Показателем, наиболее полно характеризующим использование вагонов рабочего парка, является среднесуточная производительность вагона рабочего парка, которая определяется отношением тонно-километров нетто ?(Pl)_n к затраченным вагоно-суткам рабочего парка ?n_rb или умножением динамической нагрузки вагона рабочего прака q _rb на среднесуточный пробег вагона S_щ :

F_щ = ?(Pl)_n/ ?n_rb = S_щ . q_гр / (1 + б_щ)

F_щ = S_щ . q _rb

Система показателей использования вагонов рабочего парка железной дороги приведена на рис.4.1.

Рис. 2.1. Схема факторных влияний на производительность грузового вагона

Где динамическая нагрузка груженого вагона определяется по формуле:

q_gr =

где: R_gr -Груженый рейс вагона, км ; L_g - Средняя дальность перевозки грузов, км ; у - Разрыв между тарифными и эксплуатационными т-км, %.

Величина среднесуточного пробега при анализе представляется зависящей от технической скорости движения поездов V_t и времени нахождения вагона в движении в течение суток t_dv:

S_щ=V_t t_dv .

Число часов чистого движения в сутки t_dv пропорционально доли времени нахождения вагона в движении в течение его полного оборота:

t_dv = 24* (T_dv/ T_щ)

где: T_щ - Оборот грузового вагона, ч.; T_dv - В том числе время в движении, ч.

Оборот грузового вагона при анализе представляется состоящим из времени нахождения вагона в движении T_dv, на промежуточных станциях T_st, грузовых станциях T_gr и технических станциях T_tr:

T_щ = T_dv + T_st + T_gr + T_tr .

Так, время в движении зависит от величины полного рейса вагона R и технической скорости V_t : T_dv = R : V_t где: R - Полный рейс вагона, км; V_t - Техническая скорость движения поездов, км/ч.

Теоретически можно предположить, что простой на промежуточных станциях зависит от величины рейса вагона, среднего расстояния между промежуточными станциями L_st и среднего времени простоя вагона на этих станциях t_st:

T_st =( R/ L_st )* t_st

Время нахождения вагона на грузовых станциях зависит от коэффициента местной работы К_т (т.е. от количества грузовых операций за один оборот вагона) и среднего простоя вагона под одной грузовой операцией t_gr

T_gr = К_т • t_{gr .}

Анализ использования грузовых вагонов начинается с общей характеристики выполнения плана по их среднесуточной производительности F_щ. При этом оценивается изменение данного показателя под влиянием следующих факторов:

- среднесуточного пробега грузового вагона S_щ;

- средней динамической нагрузки груженого вагона q_гр; (возможно использование показателя - динамической нагрузки на ось груженого вагона q_gr);

- доли порожнего пробега вагонов б_щ.

На производительность вагона (комплексный показатель) влияют:

- статическая нагрузка и динамическая нагрузка вагона;

- техническая и участковая скорости движения поездов;

- простои вагонов на станциях по всем элементам;

- полный рейс вагона;

- среднее расстояние пробега вагонов между техническими станциями.

38. Качественные показатели использования грузовых вагонов и экономическая эффективность их улучшения

1. Статическая нагрузка грузового вагона P_ст - это нагрузка вагона в момент погрузки в состоянии покоя. Показывает кол-во тонн груза, приходящихся на 1 вагон. Определяется для каждого рода груза и для каждого типа вагона как отношение количества погруженных тонн к количеству погруженных вагонов: P_ст = УP_погр/n_погр. При планировании показателей может быть определена по дороге или по отделению как средневзвешенная величина. P_ст должна увеличиваться (не выше грузоподъемности вагона). Основные направления повышения P_ст : рациональная загрузка вагона, наращивание бортов вагона, тромбование, обогащение (для насыпных грузов, т.е. удаление влажности).

P_ст ^, ?pl>const => n_погрv => ЭРv => П^ (Д const=ЭРv+П^)

?pl^, P_ст ^ => n_погр>const => ЭР>const => П^ (Д^=ЭР const + П^)

2. Динамическая нагрузка груженого вагона P^гр_дин (нагрузка в состоянии движения) показывает, какое количество тонн груза приходится в среднем на 1 груженый вагон на всем пути его следования, и определяется как отношение грузооборота к пробегу груженых вагонов: P^гр_дин = УPL_н / УnS_гр.

Если вагоны с большей нагрузкой следуют на более дальние расстояния, чем малозагруженные, то динамическая нагрузка груженого вагона будет больше статической, и наоборот.

3. Динамическая нагрузка вагона рабочего парка P^раб_дин показывает среднее количество грузов, находящихся в вагоне рабочего парка на всем пути его следования, определяется отношением грузооборота нетто к общему пробегу грузовых вагонов:

P^раб_дин = УPL_н / УnS_общ = УPL_н / (УnS_гр + УnS_пор).

Для повышения Р_дин необходимо не только использование всех факторов, повышающих Р_стат, но и увеличение полезного пробега вагона и снижение порожнего.

4. Коэффициент порожнего пробега вагонов б определяют как отношение порожнего пробега вагонов к общему пробегу или как отношение порожнего пробега вагонов к груженому: б _общ = УnS_пор / УnS_общ или б _гр = УnS_пор / УnS_гр. Коэф-т показывает какой удельный вес или процент приходится на порожний пробег вагона соответственно по отношению к груженому и общему пробегам (этот пок-ль наиболее точно м.б. рассчитан только для сети дорог). Тенденция этих пок-лей направлена к снижению. Чем меньше величина, тем лучше используется вагон.

5. Оборот грузового вагона О_в это время, к-е проходит вагон раб. парка от погрузки до следующей погрузки или от выгрузки до следующей выгрузки.

, сутки, часы.

Наиболее корректно м.б. рассчитан только по сети дорог. Если рассматриваем одну дорогу, то рассматриваем только время нахождения на дороге.

Аналитическая формула:

l_полн - полный рейс вагона, км; V_тех, _уч - скорости движения; k_м - коэф-т местной работы.

(показывает какой уд.вес занимает местная работа в общей работе)

t_го, t_тр.сп, t_{тр б/п} - среднее время простоя груз вагона соотв-но под груз. операциями, на технич. ст-ях с переработкой и без переработки, когда вагон следуем транзитом.

L_в - вагонное плечо (расстояние, к-е проходит вагон м/у тех. станциями с переработкой и без переработки)

L_м - маршрутное плечо (расстояние, к-е проходит вагон м/у тех. станциями с переработкой)

Элементы оборота вагона:

6. показывает время вагона в движении;

7. время простоя на промежуточных станциях;

8. время простоя вагона под груз. операциями;

9. время простоя транзитного вагона с переработкой на технич. ст-ях

10. время простоя транзитного вагона без переработки на ст-ях.

Основные направления ускорения оборота вагона

1. совершенствование технологического процесса, к-е позволяет сократить время простоя вагона под груз. операциями и на технич. ст-ях.

2. увеличение технической скорости движения: более мощные лок-вы, снижение ограничений скорости по состоянию ВСП.

О_в v, ?pl>const => n_рv => ЭРv =>П^ (Д const=ЭРv+П^)

6. Среднесуточный пробег вагона (кол-во км, к-е ваг. проходит за сутки), км/сут.

 (должен увеличиваться)

Этот пок-ль имеет тенденцию к увеличению и м.б. увеличен за счет ускорения времени оборота вагона, т.е. сокращение времени простоя и увеличения скорости движения.

7. Производ-сть груз. вагона (комплексный кач-ый пок-ль) показывает какое кол-во ткм нетто приходится на 1 вагон раб. парка за определенный период времени (обычно среднесуточная производ-ть).

где - вагоно-сутки раб. парка вагонов

- коэф-т порожнего пробега к груженому.

39. Соверш-ние сист. опл. труда в усл-х реформ-ия отрасли. Её целевые установки и формы

В апреле 2007г в ОАО РЖД была введена новая корпоративная система ОТ. До этого периода существовала 18-ти разрядная тарифная сетка по которой осуществлялась оплата всех категорий рабочих. Основными задачами совершенствования системы ОТ стали: 1. привлечение и закрепление квалифицированных кадров в условиях конкуренции на рынке труда; 2. установление тесной взаимосвязи между эф-ю, качеством труда и его оплатой; 3. создание понятной и объективной оценки труда каждого работника; 4. доведение уровня минимальной ЗП в компании до законодательно установленного прожиточного минимума трудоспособного населения РФ.

Сравнение старой и новой СОТ.

1) разрядность тарифной сетки: ССОТ (18ти разрядная тарифная сетка), НСОТ (12ти разрядная тарифная сетка рабочих и 8ми разрядная тар.сетка для служащих)

2) разделение тар.сетки по ОТ рабочим на уровни: ССОТ (2 уровня: I.рабочие, связанные с движением поездов и рем. ПС; II. остальные рабочие), НСОТ (4 уровня: I.раб., занятые на работах, не связанных с движением поездов, рем. и обслуживанием ПС и тех.средств; II.связанные с движением поездов, рем-м и обслуживанием ПС; III.раб. по содержанию инфраструктуры на участках дорог со скоростным (>160 км/ч) и высокоскоростным движением. IV. ОТ рабочим лок. бригад)

3) МРОТ: ССОТ (по согласованию с профсоюзами), НСОТ (по согласованию с профсоюзами, но не менее установленного размера прожиточного минимума).

4) Тарифная часть оплаты: ССОТ (рабочих: часовая тар.ставка рабочего=час.тар.ст.Iго разряда*тар.коэф.соотв-го разряда. Служащие: тар.часть*тар.коэф.соотв-го разряда. Специалисты и руководители: так же как и служащие), НСОТ (рабочие: как и в старой (тар. коэф-ты-12 разрядов). Служащие: МРОТ*тар.коэф-т (8ми разрядная сетка). Специалисты и руководители: устанавливается должностной оклад в пределах установленного для должностного диапазона должностных окладов).

5) доплаты и надбавки: ССОТ+, НСОТ+

6) район. и северн. коэф-ты: ССОТ+, НСОТ+

7) надбавка за выслугу лет: ССОТ+, НСОТ-

8) ж/д надбавка: ССОТ+, НСОТ-

9) ежемесячные премии: ССОТ+ (на основе положения, разработанного в структурных подразделениях отрасли в пределах средств по ФОТ), НСОТ+ (в соотв-ии с положениями в пределах средств по ФОТ, но размер этой премии ограничивается мах размером премии для всей сети ж/д).

Тар. коэф-т, используемый для расчета тарифн. ставки разряда определенной квалификации как отношение тарифн. ставки каждого послед-го разряда к тарифн. ставке Iго разряда. За тарифн. ставку Iго разряда принимается величина прожиточного минимума (относится и к рабочим, и к служащим).

По НСОТ руководители оплачиваются согласно месячным должностным окладам, величина кот-х дифференцируется в границах "вилки" должностных окладов. При этом существуют определенные критерии оценки, на основе кот-х определяется итоговая оценка, являющаяся основой для определения (установления) должностного оклада.

Критерии оценки руководителей для оценки (установлении) должностного оклада:

1) стаж работы в должности ( коэф. значимости=0,15). По этому критерию устанавливаются баллы: стаж работы 3г-3 б., 3-5лет-4 б., св.5лет-5 б.

2)прфессион. навыки и знания. (0,4)

3) качество выполнения служебных обязанностей (0,45)

Критерии оценки специалистов:

1) стаж работы в должности (0,15).(баллы устан-ся аналогично как у руководителей)

2) проф. знания и навыки (0,4).3 б. - работник располагает знаниями и навыками, необходимыми для выполнения своих непосредственных должностных обязанностей на требуемом уровне. Выполняет свою работу без дополнительных указаний и напоминаний. 4 б. - профес. знания превосходят требования, предъявляемые на данной должности. Работник вносит предложения по усовершенствованию работы на своем участке. 5 б. - обладает глубокими профес. навыками и знаниями, всегда выполняет работу в установленные сроки или досрочно, при необходимости также может выполнить работу временно отсутствующего работника своего уровня.

3) качество выполнения служебных обязанностей (0,45).3 б. - в целом работник выполняет свои служебные обязанности в соотв-ии с предъявленными требованиями, однако отмечаются случаи упущения. 4 б. - работник полностью выполняет требования, предъявляемые к качеству его работы. 5 б. - качество работы полностью соответствует предъявляемым требованиям. Работник всегда проявляет ответственность за результаты своей работы и выполняет ее на высоком уровне, без ошибок. Имеет четкое понимание всех аспектов своей работы и критически анализирует её результаты.

После определения критерия, определяется итоговая оценка: ОИ=К₁О₁+К₂О₂+К₃О₃ , где К_1, К_2, К₃ -коэфф. значимости по соответствующему критерию, О₁, О₂, О₃ - сама величина оценки в баллах. На основании ОИ (3?5 б.) определяется величина должностного оклада работника в рамках диапазона должностных окладов в соответствии со след. данными: 3?3,6(вкл.) - минимальная вел-на должностного оклада в диапазоне, 3,6?4,3 (вкл.) - средняя, 4,3?5 (вкл.) - максимальная.

40. Источникифинансированиякапитальныхвложений

Инвестиции - это вложение капитала с целью последующего увеличения, при этом прирост капитала дб достаточным, чтобы компенсировать инвестору отказ от использования имеющихся средств в текущем периоде, вознаградить его за риск. Те это не только ДС, но и цен бумаги.

КВ - денежные средства, как правило, направленные на строительство, модернизацию, реконструкцию, обновление, расширение, приобретение основных средств:

1) воспроизводственные - восполняются за счет внутр источника - АО;

2) территориальные;

3) отраслевые - по дирекциям.

Если расширение - прибыль в части накопления. Если АО - выпуск акций - воспроизводство капитала.

Существуют собственные и заемные источники финансирования инвестиций.

В идеале каждая коммерческая организация стремиться к самофинансированию, так как при этом снижается риск банкротства и контроль над бизнесом не теряется.

Основными собственными источниками финансирования инвестиций являются:

1) уставный капитал (существует законодательное требование к его размеру). Данный источник характеризуется долгосрочным характером и низкой ценой привлечения;

2) чистая прибыль. Цена данного источника - налог на прибыль 24%, срок использования не ограничен;

3) амортизация. Данный источник бесплатный, однако, его размер устанавливается нормативными документами;

4) кредиторская задолженность по заработной плате, перед поставщиками, перед бюджетом и внебюджетными фондами. Данный источник краткосрочный, но практически бесплатный (самый лучший источник - задолженность по заработной плате).

Основными заемными инвестиционными ресурсами являются:

1) банковские кредиты, выдаваемые на принципах срочности, платности и возвратности. В России носят краткосрочный характер, и стоимость кредита очень высокая. Существуют требования ЦБ по обеспеченности кредитов;

2) ссуды физических лиц - ресурс по объему незначительный и дорогой;

3) лизинг имущества и оборудования - долгосрочная аренда с правом последующего выкупа ОС. Источник долгосрочный, уровень риска минимальный, но данный источник дороже кредита на НДС;

4) облигации - эмисионная ценная бумага, закрепляющая за собой право ее держателя на получение от эмитента в предусмотренный срок ее номинальной стоимости и установленные % от этой стоимости. Источник долгосрочный, стоимость средняя, риск минимальный;

5) выпуск векселей. Вексель - письменное долговое обязательство, составленное по строго установленной форме, удостоверяющее безусловное обязательство одной стороны уплатить в установленный срок определ сумуму ДС др стороне и право последней требовать этой уплаты. В России вексельные схемы используются для уклонения от уплаты налогов.

41. Нормирование расходов материалов, топлива, электроэнергии. Организация и планирование материально-технического снабжения на транспорте

В связи с переходом ВСЖД на централизацию управления в 1997 году была изменена система МТС, осуществлена централизация на общедорожном уровне. В настоящее время опыт ВСЖД актуален для всех дорог сети. ВСЖД является микромоделью ж/д транспорта после его реформирования. Для регулирования запасами на ВСЖД введен показатель: лимит производительных запасов, который доводится до каждого структурного подразделения.

Важной сферой деятельности ж/д является система МТС. Главная цель системы МТС - полное удовлетворение потребностей в материальных ресурсах за счет:

1. организация транзитного снабжения

2. запасов, для пополнения которых система организации поставки от поставщика

3. организация рационального исполнения материальных ресурсов

4. реализация материальных ресурсов собственного изготовления предприятием дороги

5. организации повторного исполнения материальных ценностей

Выполнение этих задач связано не только с перемещением продукции от поставщика к потребителю и хранением ее на материальных складах, но и организацией ее планомерного построения с учетом состояния запасов на объектах складского хозяйства и запасов предприятий организаций отрасли. Ж/д потребляется ТНУ. Большой удельный вес потребления составляют материалы ВСП, запчасти и приборы для ПС, аппаратура сигнализаций, централизаций блокировки и связи.

Планирование процесса МТС начинается с изучения потребности в материальных ресурсах по объемам работ эксплуатационной деятельности, ремонту и модернизации ПС, промышленному производству, кап.строительству и ремонту установленных норм расхода, заданий по экономии, а также анализа фактического расхода. Сложность и трудоемкость в организации МТС вызваны наличием большого числа предприятий и организаций, расположенных в пунктах значительно удаленных от местных снабженческо-сбытовых организаций.

Система МТС, как обеспечивающее звено является составной частью управления ж/д транспорта и служит по отношению к нему как система более низкого уровня, ее деятельность и специфические особенности обуславливаются неразрывной связью с системой более высокого уровня и определяется условиями работы в которых функционирует дорога.

Центральным органом является - Росжелдорснаб, которое включает ряд управлений и отделов.

МТО жд и их подразделений осуществляется службами мто и отделами мто на отделениях дорог, а также соответствующими работниками линейных предприятий жд.

Службе МТО подчинен главный склад дороги, отделы МТО на отделениях дорог.

Правильно организованное мто создает необходимые предпосылки для ритмичной работы предприятий и успешного выполнения ими плановых заданий, лучшего использования производственных мощностей, роста ПТ и снижения с/с перевозок, способствует рациональному использованию материальных и финансовых ресурсов.

Существует 2 форма снабжения: транзитная и складская.

Основными задачами мто являются: определение потребности в материальных ресурсах и увязка этих потребностей с возможностями их покрытия; поиск поставщиков продукции и установление с ними хоз связей; выбор наиболее рациональной формы снабжения и вида транспорта; количественная и качественная приемка и организация надежного хранения; отпуск и доставка материалов потребителям; разработка норм производственных переходящих запасов и контроль за их уровнем.

Себестоимость

Вопрос 43. Методика определения с/с перевозок грузов и пассажиров

С/с - денежное выражение стоимости единицы товара или продукции, включающая стоимость только необходимого продукта. Ц=[С(пост.капитал)+V(перем.капитал)]+m(прибавочный продукт)

С/с представляет собой ЭР, приходящиеся на единицу продукции или работы. C/с=Э/V(ЭР/объем работы).

С/с продукции - это денежное выражение затрат предприятия на ее производство и реализацию продукции. Продукцией ждт является перевозка, а видами продукции - грузовые и пассажирские перевозки, перевозки по видам тяги, сообщений, категориям поездов, операциям перевозочного процесса, по типам вагонов, родам грузов и т.д. С/с этих видов продукции различна. Она рассчитывается делением расходов, относящихся к определенному виду продукции, на количество единиц этого вида продукции. С/с перевозок на ждт официально рассчитывается на трех уровнях: в отделениях дорог, на дорогах и по сети дорог в целом, коп./10 единиц продукции. С/с грузовых перевозок в отделениях жд рассчитывается на 10 экспл. т-км, а на дорогах и сети дорог - на 10 тарифных т-км. Средняя с/с жд перевозок определяется на 10 приведенных т-км. Приведенные т-км - это сумма т-км и пас-км. На железнодорожном транспорте используется 4 метода определения с/с: