Анализ энергетической установки БАТМ «Васильевский остров» и повышение её промысловой эффективности путем внедрения струйных распорных устройств трала

Старший механик должен обеспечить вахтенного механика всей необходимой информацией по вопросам профилактического обслуживания механизмов, борьбы за живучесть и ремонтных работ, подлежащих выполнению во время вахты. Вахтенный механик несет ответственность за отключение, переключение и регулировку всех машин и механизмов, находящихся в ведении вахты; обо всех проводимых работах должны быть сделаны соответствующих записи.

По соответствующей команде с мостика, вахтенный механик должен обеспечить готовность к работе всех машин, механизмов и оборудования, которые могут потребоваться для совершения маневров, достаточный резерв электроэнергии для питания рулевого устройства и других потребителей.

Вахтенный механик не должны выполнять обязанности, мешающие обслуживать главный двигатель и вспомогательное оборудование. Вахтенный механик должен обеспечивать постоянное наблюдение за работой главного двигателя и вспомогательного оборудования до момента передачи вахты, а также проводить периодические проверки работы машин и механизмов, выполняя периодические обходы машинных помещений и румпельного отделения,

Вахтенный механик должен требовать от состава машинной вахты доклады о потенциально опасных ситуациях, которые могут оказать неблагоприятное воздействие на машины и механизмы и поставить под угрозу безопасность человеческой жизни или судна.

Вахтенный механик обеспечивает наблюдение за составом вахты в машинном отделении и, в случае неспособности кого-либо из членов вахты выполнять свои обязанности, организует его замену.

Вахтенный механик предпринимает необходимые действия для ограничения последствий повреждений, возникающих в результате поломки оборудования, пожара, затопления, пробоины, столкновения, посадки на мель и других происшествий.

До передачи вахты, вахтенный механик должен надлежащим образом заполнить машинный журнал.

В случае необходимости вахтенный механик должен привлечь для оказания помощи по техническому обслуживанию, проведению ремонтно-профилактических работ другого механика, в заведовании которого находится эксплуатируемое оборудование.

Вахтенный механик обязан немедленно доложить на мостик:

1. о случаях пожара;

2. о возникновении аварийных ситуаций, могущих вызвать снижение скорости судна или аварийную остановку главного двигателя;

3. о возникновении угрозы обесточивания судна.

Вахтенный механик немедленно докладывает старшему механику в следующих случаях:

1. при нарушениях в работе или поломках машин и механизмов, которые могут поставить под угрозу безопасность судна;

2. при нарушениях в работе, которые могут вызвать поломку или выход из строя главного двигателя, вспомогательных механизмов, систем управления и контроля;

Доклад старшему механику в указанных выше случаях, не освобождает вахтенного механика от обязанности незамедлительно предпринять действия для обеспечения безопасности судна, экипажа, машин и механизмов.

Вахтенный механик обеспечивает текущее техническое обслуживание механизмов, выполняемое как отдельные работы при несении безопасной вахты, включается в распорядок несения вахты.

Ремонтные работы, включая ремонт электрического, механического, гидравлического, пневматического и электронного оборудования, по всему судну, проводятся с ведома вахтенного механика и старшего механика. Эти работы документируются.

3.2 Действия вахтенного механика в особой ситуации

Плавание в условиях ограниченной видимости

Вахтенный механик должен постоянно находиться в машинном отделении; обеспечить требуемое давление воздуха или пара для подачи туманных звуковых сигналов быть готовым к выполнению любой команды с ходового мостика.

Плавание в прибрежных и стесненных водах.

Вахтенный механик должен постоянно находиться в машинном отделении и постоянно быть готовым принять на себя управление всеми машинами и механизмами, связанными с маневрированием судна. Вахтенный механик должен обеспечить надлежащий резерв электроэнергии для рулевой машины и других потребителей электроэнергии, используемых при маневрировании. Аварийный рулевой привод и другое вспомогательное оборудование должно быть готово для немедленного использования.

Судно на якоре

При стоянке судна на якоре вахтенный механик должен обеспечить:

1. несение надлежащей вахты;

2. проведение периодической проверки всех работающих и находящихся в готовности машин и механизмов;

3. поддержание главных и вспомогательных механизмов, в состоянии готовности в соответствии с распоряжениями капитана;

4. соблюдение мер по предотвращению загрязнения с судна;

3.3 Планирование типового рейса

Автономность - это длительность пребывания судна в рейсе без пополнения запасов топлива, провизии и пресной воды, необходимых для жизни и нормальной деятельности, находящихся на судне людей (экипажа и пассажиров).

Судовые запасы обеспечивают автономность плавания - 50 суток.

Согласно построечной спецификации судна, район работы судна - неограниченный. Для выполнения ежегодного освидетельствования и периодического обслуживания, судно становиться на ремонт, на период 30-40 суток.

На основании годового режима работы судна на промысле, учитывая время на погрузку и выгрузку в портах, ожидания на рейдах и якорных стоянках. Определим, необходим судовой запас судна на рейс.

Продолжительность рейса судна на промысле рассчитывается по формуле:

tр = tх+ tст+ tдоп+ tпр = 72+24+24+1080 = 1200 часов.

где tр - продолжительность рейса, час.

Ходовое время судна от порта отправления до места промысла рассчитывается по формуле:

tх = S / (24 х_с) = 1100/(24?16,1) = 3 суток

где tх - ходовое время, сут;

х_с - скорость судна, узл.

Стояночное время tст судна рассчитывается по фактическому времени, затрачиваемое судном на стоянку перед входом в порт, проходом проливов, каналов и узкостей, и постоянно уточняется от рейса к рейсу.

Дополнительное время tдоп судна рассчитывается по фактическим временам, затрачиваемым судном на проход проливов, каналов и узкостей, на вход в порт и на выход из порта, а также времени, затрачиваемому на швартовые операции, которые уточняются от рейса к рейсу.

Таблица 3.1

Составляющие продолжительности рейса судна

№ п/п	Наименование величины	Условные обозначения величины	Значение величины	Размерность
1	Расстояние между портами	S	1100	миля
2	Скорость хода судна на переходе	хс	16,1	узел
3	Ходовое время судна от порта до места промысла	tх	72	час
4	Время судна на промысле	tпр	1080	час
5	Дополнительное время судна	tдоп	24	час
6	Стояночное время	tст	24	час
7	Продолжительность рейса судна: в часах, в сутках	tр tрс	1200 50	час сутки



При определении топливных запасов на планируемый рейс учитывают коэффициент штормового запаса, величину которого определяют из расчета времени перехода судна из порта в порт, а также сезона и зоны плавания или экономической целесообразности закупки топлива в иностранных портах.

Единой методики вычисления величины штормового запаса в данное время нет.

В наших расчетах, будем исходить из норм штормового запаса, которые обычно составляют 20% расчетного количества топлива на рейс.

Рекомендованные нормы штормового запаса следует считать максимальными.

При определении общего количества топлива на рейс необходимо обеспечить достаточный запас различных марок топлива.

Руководствуясь правилами технической эксплуатации судовых дизелей, можно высчитать, что если главный дизель должен работать на маневрах на дизельном топливе и оно применяется также для работы вспомогательных дизелей, то на судне должен быть запас дизельного топлива в количестве, достаточном для работы главного дизеля в течение 2 суток, а также для работы главного дизеля при маневрировании и для вспомогательных дизелей на весь рейс.

- запас топлива на рейс судна с учетом штормового запаса:

Р_{топл_гд} = д•qm•tпр = 1,2•25,2•19 = 581,4 т

где qm = Ne•gе•24 = 2576•2•0,207•24 = 25,2 - расход топлива в сутки (т),

Следует также учитывать особенности рейса, связанные с проходом проливов, каналов и узкостей, на вход в порт и на выход из порта, а также времени, затрачиваемому на швартовые операции.

Аналогично рассчитывается запасы топлива для ДГ в зависимости от загрузки оборудования:

- запас топлива ВД на рейс судна с учетом штормового запаса по формуле:

Р_{топл_гд} = д•qm•tпр = 1,2•3,2•45 = 172,8 т

где qm = Ne•gе•24 = 160•3•0,231•24 = 3,2 - расход топлива в сутки (т),

Ртопл = Ртопл_гд + Ртопл_вгд = 581,4+172,8 = 754,2т

Определим запас смазочного масла от топливных запасов, по формуле:

Рсм.м. = 0,05•Ртопл = 0,05•648 = 32,4 т

Определим запас пресной воды, за основу расчета возьмем санитарные нормы потребления пресной воды в сутки на человека:

Рпр.в. = 1,1•0,1•nэк•tпр = 1,1•0,1•93•45 = 460,35т

где nэк - численность экипажа судна.

- определим продовольственные запасы, за основу расчета возьмем санитарные нормы потребления продовольствия в килограммах на одного человека в сутки:

Рпрод. = 1,1•0,03•tпр•nэк = 1,1•0,03•45•93 = 138,1т

На основании полученных результатов, определим общее количество судовых запасов, необходимых на рейс:

Рзап. = Ртопл+ Рсм.м + Рпр.в + Рпрод =

= 754,2+32,4+460,35+138,1 = 933,08т



Таблица 3.2

Итоговое количество судовых запасов

№ п/п	Наименование	Обозначение	Числовое значение	Единица измерения
1	2	3	4	5
1	Запасы:
	топлива	Ртопл	754,2	тонн
	смазочного масла	Рсм.м.	32,4	тонн
	пресной воды	Рпр.в.	460,35	тонн
	продовольствия	Рпрод.	138,1	тонн
2	Общее количество судовых запасов	Рзап	1385,0	тонн

3.4 Изменения и дополнения к инструкции по эксплуатации при работе с тральным устройством

В настоящее время разноглубинный траловый промысел ведется, как правило, прицельно, что существенно увеличивает вероятность облова косяков. Процесс траления сводится к маневрированию судном и тралом с таким расчетом, чтобы вывести устье трала на ядро косяка. Для осуществления маневра используется изменение курса судна, его скорости или длины вытравленного ваера.

Разноглубинному траловому промыслу всегда предшествует местный поиск скоплений рыбы горизонтальным и вертикальным трактами гидроакустических поисковых приборов. Поиск можно вести как прямыми, так и ломаными галсами, которые прокладывают на крупномасштабном промысловом планшете так, чтобы за минимальное время можно было обследовать максимальную акваторию. Скорость судна в поисковом режиме плавания выбирают такой, чтобы при данных погодных условиях гидроакустическая аппаратура надежно фиксировала рыбные скопления.

Обнаруженные косяки классифицируют, т. е. определяют по индикации приборов видовой состав рыбы, ориентировочную массу косяка, измеряют по гидролокатору курсовой угол или пеленг на ядро косяка, расстояние до него, глубину залегания. На планшет по пеленгу и дистанции наносят положение косяка относительно судна, делают необходимые записи (время, отсчет лага) и ложатся курсом на косяк. Время плавания на этом курсе (курс сближения с косяком) может быть использовано для определения элементов движения косяка с помощью относительной (на маневренном планшете) или абсолютной (на промысловом планшете) прокладки. Более наглядной на промысле считается абсолютная прокладка, которая выполняется так же, как и при определении элементов движения встречного судна.

Несколько сложнее решается задача, связанная с определением необходимого расстояния от кромки косяка до точки постановки трала. Оно должно быть таким, чтобы при подходе с тралом к косяку орудие лова находилось на нужном горизонте. Если трал окажется на этом горизонте раньше, то неизбежны потери промыслового времени (трал идет по чистой воде), а если позже, то резко падает вероятность иметь хороший улов. Чаще всего расстояние "забега" назначают с некоторым запасом, исходя из опыта прошлых тралений, однако это расстояние полезно проконтролировать несложным расчетом, дающим удовлетворительные результаты для промысловой практики. Задача решается исходя из следующих предпосылок. Если трал поставлен в точке спуска и вытравлена определенная длина ваера LB, то в установившемся режиме траления трал должен оказаться на горизонте, равном глубине 170 залегания косяка.

Выйдя в точку постановки трала, судно на малом ходу разворачивается курсом на косяк и отдает трал: стаскивают по слипу куток, сетную часть трала, травят кабели. Опытным путем установлено, что при слаженной работе экипажа судно типа БМРТ при выполнении перечисленных операций проходит в среднем расстояние 2-3 кабельтовых. После подключения к распорным доскам ваеров приступают к их травлению на полном ходу. В приближенных расчетах можно принимать пройденное за время травления ваеров расстояние S2 = 1,5 LB.



3.5 Изменения и дополнения к системе технического обслуживания и ремонта тралов

Ремонт канатных тралов с различными вариантами формирования архитектуры ячей на первый взгляд представлены большие трудности. Однако эти трудности носят определенной мере психологический характер. По мере приобретения опыта подготовки и работы с тралами в стесненных условиях промысловой палубы, ремонт, в принципе. Не представляется более сложным, чем ремонт обычного сетного полотна. В еще большей степени эта задача облегчается при тщательном изучении рабочего чертежа трала, особенно в процессе определения области его повреждения и оценки подъема работ по ремонту. При расколе сетной части наиболее оптимальным можно считать ее ремонт. При выносе одной или нескольких пластин оптимальным можно считать ее ремонт. При выносе одной или нескольких пластин оптимальным можно считать ремонт, связанный заменой пластин или сетной части в целом.

При обрыве одной или нескольких канатных связей трал собирается в жгут, в начале и конце обрыва при выборке трала ставятся перевязки, обозначающие район обрыва. После полной выборки трала трал перебирается до этого места и производиться замена поврежденных на заготовленные заранее.

При крупных порывах и невозможности замены трала другим. Ремонт следует начинать с сетной части, двигаясь от мешка к устью. Для того, чтобы не путать порядок хода связей рекомендуется провязывать их полностью в круговую, постепенно продвигаясь к району повреждения.

В случае, если трал не закручен. Можно при ремонте двигаться с 2-х сторон, спереди и с конца. Аналогичным образом производится ремонт практически всех узлов и деталей тралов любых конструкций. Ремонт донных тралов, в зависимости от степени повреждения, сводится либо к свиванию расколов. Либо к замене вышедших из строя деталей или пластин, которые должны быть заготовлены заранее.



4. Безопасная эксплуатация судна

4.1 Предотвращение загрязнения морской среды

4.1.1 Оборудование судна по предотвращению загрязнения

На судне предусматривается:

1. Судовая установка для очистки сточных вод типа ISS-43 (Рисунок 4.1)

Сточные и фановые воды от унитаза и шпигата в туалете подаются в сточно-фекальную цистерну. Сточные воды из камбуза, умывальной и душевой отводятся за борт через бортовой невозвратный клапан.

При нахождении судна в санитарной зоне эти воды отводятся в сточно-фекальную цистерну. Опорожнение сточно-фекальной цистерны будет производится внешними средствами через палубную втулку и патрубок с фланцем международного образца.

Сточно-фекальная цистерна оборудована: сигнализацией верхнего уровня, иллюминаторами дня визуального наблюдения за количеством содержимого, трубопроводами обмыва и взбучивания.

Установка используется для обработки фекальных вод в туалетах и канализационных системах в соответствии с Резолюцией IMO MEPC.159 (55), которая определяет качество стоков для установок очистки сточных вод.

Данное устройство также подходит для очистки мытьевой воды и воды из камбуза, так называемых - «хозяйственных стоков».

Установка имеет одобрение в соответствии с IMO и CCS, сертификат о типовом одобрении GL и сертификат MED, согласно Приложения IV к Конвенции МАРПОЛ 73/78 Правила предотвращения загрязнения сточными водами с судов

Рассмотрим основные преимущества установки очистки сточных вод:

- компактная конструкция горизонтального цилиндрического типа с закруглениями на обоих концах, устойчивость к высокому давлению.

- автоматическое управление в соответствии с требованиями 24-часового рабочего режима.

- благодаря использованию технологии мембранного биореактора MBR, размер установки значительно уменьшен, тем самым, эффективно решается проблема малого пространства и крупногабаритного оборудования.

- прерывистая аэрация в биомембранном резервуаре и половолоконном мембранном резервуаре формирует "аэробно-бескислородный" процесс, решая проблему удаления азота и фосфора.

- метод аэрации применяется для перекачки осадков из отстойного и мембранного резервуаров в аэротанк. При этом насос может остановить работу, воздух же идет непрерывно.

- благодаря системе очисти в режиме «онлайн» грязь с поверхности мембраны спадает автоматически, соответственно восстанавливая поток сквозь мембрану. Таким образом, решается трудности при очистке или замене мембраны, вызванные недостаточным пространством помещения.

- используя технологии промывки обратным потоком, «онлайн» очистки и других запатентованных технологий, эксплуатационный срок мембраны может быть увеличен до 8-9 лет.

- после дальнейшей обработки, сточные воды будут соответствовать требованиям, предъявляемым к повторному использованию воды.

2. На судне предусматривается сепаратор льяльных вод 15ррm, RWO на 15 млн^-1 производительностью 0,5 м³ /ч (Рисунок 4.2) для сброса очищенных нефтесодержащих вод за пределами особых районов, а также сигнализатор на 15 млн^-1 и автоматическое запорное устройство для сброса очищенных нефтесодержащих вод в особых районах через сепаратор на 15 млн^-1;

Сепаратор предназначен для очистки воды, откачанной из льял машинного отделения от нефтепродуктов, и прекращения их сброса за борт при превышении содержания нефтепродуктов в воде на выходе 15 ppm.



Рисунок 4.1 - принципиальная схема установки для очистки сточных вод типа ISS-43

Рисунок 4.2 - Сепаратор льяльных вод

Сепаратор обеспечивает очистку всех нефтесодержащих вод из машинных помещений независимо от видов используемых на судне нефтепродуктов, включая тяжелые сорта топлива и водомасляные эмульсии.

3. Для сбора мусора на судне устанавливаются контейнеры необходимой вместимости, включая контейнер емкостью не менее 0,02 куб.м для сбора кулинарного жира. Накопившийся мусор сдаётся на приёмные сооружения. Все емкости окрашены в соответствующие цвета и промаркированы.

4.1.2 Расчёт конструктивного коэффициента энергетической эффективности (ККЭЭ) судна

Поправки к Приложению VI МАРПОЛ по техническим мерам сокращения выбросов парниковых газов с судов в соответствии с Резолюцией ИМО МЕРС.2003(62) вступили в силу с 01 января 2013г. Они выдвигают два главных требования:

1. Для каждого нового судна валовой вместимостью более 400 рег.т. должны быть определены Требуемый и Достигнутый конструктивные коэффициенты энергоэффективности (EEDI).

2. На каждом новом или существующем судне валовой вместимостью 400 и более рег.т. должен иметься и выполняться Судовой план управления энергоэффективностью судна (SEEMP).

Требуемый коэффициент энергоэффективности (EEDI) - это максимальная величина достигнутого конструктивного коэффициента энергоэффективности, допускаемая Правилом 21 Приложения VI в зависимости от типа и размера судна.

Выполним упрощенный расчет достигнутого ЕЕDI, расчетные данные сведем в таблицу 4.1

Таблица 4.1

Расчёт достигнутого коэффициента ККЭЭ

Название	EEDI	Величина	Пояснение
Коэффициент между расходом топлива ГД и выбросом CO2		3,114	Тяжелое топливо при NOx сертификации ГД
Коэффициент мощности кВт		3864	0,75•5152
Удельный расход ГД, г/кВт		0,204	Принимаем по документации
Коэффициент между расходом топлива ВД и выбросом СО2		3,114	Тяжелое топливо при NOx сертификации ВД
Гребной электродвигатель		-	Отсутствует
Показатель требуемой мощности, потребляемый эл. мотором (кВт)		480	ПО загрузке эл станции
Удельный расход ВД, г/кВт		0,219	ПО документации
Эффективные технологии		-	Отсутствует
Эффективные технологии		-	Отсутствует
Коэффициент доступности инновации		-	Неприменимо
Коэффициент ледовых усилий		1,017	без ледового усилия
Коэффициент учитывающий снижение скорости при волнение моря		1
Коэффициент		1
Capacity		1815	Это дедвейт
Скорость (уз)		16,1	Скорость судна

Рассчитываем достигнутый коэффициент эффективности СЭУ по формуле:

В соответствии с Приложением VI МАРПОЛ , часть 4, Правило 21:

Величина базовой линии:

Х - уменьшающий фактор в зависимости от фазы времени его применения

Значения коэффициентов для функции базовой линии:

для нашего судна: а = 227,01, b = дедвейт, с = 0,244

Вывод: На основании вышеизложенного расчета мы видим, что требуемый коэффициент энергоэффективности (EEDI) превышает величину достигнутого конструктивного коэффициента энергоэффективности, согласно Правилом 21 Приложения VI МАРПОЛ.

Следовательно, наше судно удовлетворяет требованиям Поправок к Приложению VI МАРПОЛ, по техническим мерам сокращения выбросов парниковых газов с судов в соответствии с Резолюцией ИМО МЕРС.2003(62).

4.1.3 Методы обработки сточных вод на судах

Сброс с судов сточных вод в открытом море регламентируется Приложением IV к МАРПОЛ 73/78, а во внутренних и территориальных водах - национальными Правилами и законодательствами стран.

Сброс в море сточных вод с новых судов запрещается со дня вступления в силу Приложения IV к МАРПОЛ 73/78, а с существующих судов - через 10 лет после вступления в силу этого Приложения, за исключением следующих случаев:

а) судно сбрасывает измельченные и обеззараженные сточные воды на расстоянии более 4 морских миль от ближайшего берега, используя систему, одобренную Морским Регистром Судоходства;

б) судно постепенно сбрасывает неизмельченные и необеззараженные сточные воды на расстоянии более 12 морских миль от ближайшего берега при скорости не менее 4 уз.;

в) судно сбрасывает обработанные сточные воды, используя установку для обработки сточных вод, имеющую свидетельство о типовом испытании, выданное Морским Регистром Судоходства, и на судне имеется действующее Международное свидетельство о предотвращении загрязнения сточными водами, кроме того, сток не дает видимых плавающих твердых частиц и не вызывает изменения цвета окружающей воды.

Сброс с судов сточных вод во внутренних и территориальных водах России регламентируется Правилами охраны от загрязнения прибрежных вод морей.

Разрешается сброс с судов очищенных и обеззараженных сточных вод в морских портах, а также в пределах I и II поясов санитарной охраны во внутренних морских и территориальных водах России при соблюдении следующих условий:

- на судне действует установка, одобренная Морским Регистром Судоходства, показатели очистки и обеззараживания которой соответствуют нормам по коли-индексу не более 2500; по БПК не более 50 мг/л; взвешенным веществам - не более 100 мг/л сверх содержания взвешенных веществ в промывочной воде;

- сброс не носит залповый характер.

В случае ухудшения санитарного или экологического состояния прибрежной полосы моря специально уполномоченным государственным органам Российской Федерации в области охраны окружающей природной среды и их территориальным органам, а также рыбоохраны Роскомрыболовства и Госсанэпиднадзора России, предоставляется право с учетом местных условий принимать решение по полному прекращению сброса сточных вод с судов.

Разрешается сбрасывать в территориальных водах необработанные сточные воды с судов, где численность экипажа, специального персонала и пассажиров не превышает 10 человек.

Требования к системам сточных вод

При обслуживании системы сточных вод должны выполняться требования инструкции по ее эксплуатации.

Слив с судна сточных вод на приемные сооружения должен производиться по специально предназначенным для этой цели трубопроводам через стандартные сливные соединения.

Перед сливом сточных вод содержимое сборной цистерны следует подвергнуть предварительному перемешиванию (взрыхлению).

Перед сливом сточных вод на приемные сооружения необходимо проверить готовность системы. В темное время суток следует позаботиться об обеспечении достаточного освещения в районе проведения операции.

В районах, где сброс сточных вод запрещен, запорная арматура трубопровода сброса сточных вод за борт должна быть опломбирована в закрытом состоянии, а средства автоматического запуска и остановки насосов, предназначенных для опорожнения сборных цистерн, должны быть переведены на ручной режим.

Требования к оборудованию для обработки сточных вод

Установки для обработки сточных вод должны обеспечивать следующую степень очистки сбрасываемых в море сточных вод:

коли-индекс не более 2500;

количество взвешенных

веществ не более 50 мг/л (на стенде), 100 мг/л сверх содержания взвешенных веществ в промывочной воде (на борту судна);

биохимическая потребность в кислороде (БПК5) не более 50 мг/л

Установки должны иметь "Свидетельство о типовом испытании (одобрении)" Морского Регистра Судоходства.

На судах преимущественно используются установки трех типов: биологические, физико-химические и электрохимические.

Установки биологического типа должны функционировать как в районах, где сброс необработанных сточных вод запрещен, так и при выходе из этих районов. Это связано с необходимостью поддержания жизнедеятельности микроорганизмов, обеспечивающих очистку обрабатываемой воды. Гибель микроорганизмов приводит к потере очистной способности, а восстановление нормального режима работы установки требует длительного времени (10-15 суток). Процесс запуска установки в нормальный режим работы может быть ускорен путем использования препарата сухих микроорганизмов (ПСМ) или активного ила с другой работающей установки. При эксплуатации установки вне запретных районов может быть отключена система обеззараживания.

Установки физико-химического и электрохимического типов запускаются в работу перед входом судна в район, где сброс необработанных сточных вод запрещен.

На судне всегда должно иметься достаточное количество химических реагентов и запасных частей, необходимых для нормального функционирования установок.

4.2 Спасательные средства на судне

Каждое судно должно быть обеспечено комплектом аварийного, противопожарного снабжения и спасательных средств, в соответствии с действующими нормами снабжения морских судов, установленными Правилами классификации и постройки морских судов Регистра, Правилами по конвенционному оборудованию морских судов Регистра.

Аварийное и противопожарное снабжение и спасательные средства должны быть всегда готовы к немедленному использованию для борьбы за живучесть судна, спасания пассажиров и экипажа и оказания помощи людям, терпящим бедствие на море.

На каждое спасательное средство коллективного пользования должно быть выдано свидетельство Регистра. Для спасательных плотов свидетельство может быть заменено сертификатом, содержащим данные для контроля при освидетельствовании плота на судне или при ремонте, а также об одобрении его Регистром.

На каждом спасательном средстве индивидуального пользования после его освидетельствования должны быть нанесены несмываемой краской номер свидетельства или сертификата, дата освидетельствования и клеймо Регистра. По согласованию с Регистром клеймо может быть заменено ссылкой в сертификате на одобрение Регистра.

На судне применяются спасательные плоты типа: ПСН-10, т.е. десятиместные, располагаются в кормовой части с правого и левого бортах по 10 шт.

Из индивидуальных спасательных средства на судне имеются: спасательные круги, спасательные жилеты, гидротермокостюмы.

Спасательные круги имеют размеры: наружный диаметр не более 800 мм, а внутренний - не менее 400 мм. Вес круга 2,5кг, оборудован спасательным леером и спасательным линем 30 метров. На каждой стороне иметь не менее 4-х светоотражающих полос.

Количество спасательных кругов на судне - 22 штуки.

Спасательные жилеты, находящиеся на судне, предусмотрены для каждого находящегося на борту человека, общее количество 100 штук.

Спасательные жилеты на каждого члена экипажа хранятся в каютах проживания. На местах несения вахты хранятся жилеты на полный ее состав. Гидротермокостюмы также хранятся в каютах проживания членов экипажа.

Спасательный жилет должен обеспечивать возможность удобно одеть его не дольше, чем за 1 мин. Спасательный жилет снабжен огнем с источником энергии на 8 ч и свистком.

На судне имеются гидротермокостюмы, которые снабжены огнем поиска, сигнальным свитком, спасательным поясом с карабином и световозвращающими полосами. Гидротермокостюмы подлежат переосвидетельствованию через 12-24 месяца. Для каждого члена команды дежурной шлюпки предусмотрен гидротермокостюм.

Линеметательное устройство служит для подачи тонкого проводника с судна на судно или с судна на берег для подачи буксира, при устройстве канатной дороги и в других аварийных случаях. Оно такой конструкции, что его может использовать 1 чел. В комплект входит пистолет, четыре ракеты и четыре линя длиной, позволяющей обеспечить дальность метания 230 м. Линеметательным устройством снабжаются все суда морского района плавания.

На судне имеются АСВ, в количестве 9 штук. Располагаются в машинном отделении и в ЦПУ.

4.3 Противопожарные средства на судне

Для размещения и хранения аварийного и противопожарного снабжения создаются в зависимости от длины судна один или два общесудовых совмещенных аварийных и пожарных поста и один пост в машинном отделении. Кроме совмещенных аварийных и пожарных постов, на судне создаются местные аварийные и пожарные посты.

Хранение противопожарного снабжения должно удовлетворять следующим требованиям:

- пожарные рукава (для воды и пены) в собранном виде с пожарным стволом должны размещаться в непосредственной близости к пожарному крану, для которого они предназначены, и храниться на вьюшках или в корзинах так, чтобы их можно было быстро ввести в действие; на открытых палубах они должны быть помещены в герметичные шкафчики; в закрытых помещениях по всему судну пожарные рукава должны быть постоянно подсоединены к пожарным кранам, переносные комплектные воздушно-пенные стволы - к переносным пеногенераторам;

- пенные установки местного назначения должны размещаться комплектно (с баллоном, рукавом и т.п.) на постоянных местах внутри охраняемого помещения вблизи от выходов; они должны быть легкодоступны для обслуживания, осмотра, перезарядки и защищены от механических повреждений;

- углекислотные установки местного назначения должны размещаться комплектно на постоянных местах, быть легкодоступными для обслуживания и осмотра и защищены от механических повреждений;

- металлические ящики с песком или пропитанными содой сухими древесными опилками устанавливаются возле малярных и фонарных помещений, мест приема и раздачи топлива и в других пожароопасных помещениях;

- покрывала для тушения пламени должны храниться в специальных легкооткрывающихся футлярах или шкафчиках;

- комплекты пожарного инструмента должны размещаться на штатных щитах;

- комплекты снаряжения для пожарного должны храниться в специальном сухом отапливаемом помещении, расположенном в надстройке и имеющем отдельный вход;

- международное береговое соединение для приема воды с берега должно храниться в комплекте с другим противопожарным снабжением в легкодоступном месте.

На судне применены следующие системы пожаротушения:

1) водопожарная;

2) водораспыления;

3) углекислотные;

Водопожарная система обеспечивает подачу воды во все районы судна. Водопожарная система включает пожарные насосы, трубопроводы (магистраль и ответвления), клапаны управления, рукава и стволы.

Давление воды в системе составляет примерно 350 кПа у двух наиболее удаленных или высоко расположенных пожарных кранов (в зависимости от того, что дает наибольший перепад давления).

Система трубопроводов состоит из магистрали и ответвлений из труб меньшего диаметра, отходящих от нее к пожарным кранам. К водопожарной системе не разрешается присоединять никаких трубопроводов, кроме предназначенных для борьбы с пожаром и мойки палуб.



Береговые соединения

На каждом борту судна установлено, одно соединение водопожарной магистрали с берегом. Каждое береговое соединение расположено в легкодоступном месте и снабжено запорными и контрольными клапанами.

На судне установлено два пожарных насоса с автономными приводами. Каждый пожарный насос обеспечивает подачу не менее двух струй воды от пожарных кранов, имеющих максимальный перепад давления от 0,25 до 0,4 Н/мм2.

Судовые пожарные краны на судне расположены так, чтобы струи воды, подаваемые, по крайней мере, от двух пожарных кранов, перекрывали друг друга. Пожарные краны окрашены в красный цвет.

Каждый пожарный кран оборудован запорным клапаном и стандартной соединительной головкой быстросмыкающегося типа в соответствии с требованиями Правил Регистра. Согласно требованиям Конвенции СОЛАС-74 допускается применение соединительных гаек с резьбой.

Пожарные краны размещены на расстоянии не более 20 м внутри помещений и не более 40 м - на открытых палубах.

Рукава и стволы

Судовые рукава имеют длину 15ч20 м у кранов на открытых палубах и 10ч15 м - у кранов в помещениях. К пожарному крану всегда присоединен пожарный рукав с соответствующим стволом.

Пожарный рукав - наиболее уязвимая часть водопожарной системы. При неправильном обращении он легко повреждается.

Волоча рукав по металлической палубе, его легко повредить - порвать наружную облицовку, погнуть или расколоть гайки. Если перед укладкой рукава из него не слить всю воду, оставшаяся влага может привести к появлению плесени и гниению, что в свою очередь, приведет к разрыву рукава под давлением воды.

Стволы. На судне используются комбинированные стволы с запорным устройством. Они постоянно присоединены к рукавам.

Комбинированные стволы снабжены органом управления, позволяющим отключать подачу воды и регулировать ее струю.

4.4 Требования охраны труда при работе ручным и механизированным инструментом

При работе ручным инструментом:

1) инструмент должен быть в исправном состоянии и соответствовать характеру выполняемых работ;

2) ударные инструменты (молотки, кувалды) должны иметь поверхность бойка слегка выпуклую, гладкую, не сбитую, без заусенцев, выбоин, вмятин, трещин. В случае если рукоять ударного инструмента выполнена из дерева, то боек должен плотно закрепляться мягким стальным заершенным клином к ручке;

3) ручки молотков и кувалд (если они выполнены из дерева) должны изготовляться из твердых и вязких пород дерева (клен, молодой дуб, рябина) и насаживаться под прямым углом по отношению к оси бойка. Рекомендуется длина рукоятки молотков не менее 0,4 м, а кувалд - 0,7 м;

4) рабочие части деревянных молотков (киянок) не должны иметь дефектов (сучков, трещин);

5) инструмент для рубки металла (зубила, крейцмейсели) должны удовлетворять следующим требованиям: острие заточено и не имеет повреждений; боковые грани в местах зажима рукой не имеют острых ребер; затылочная часть не имеет трещин, заусенцев, наклепов и скосов; длина инструмента должна быть не менее 0,15 м;

6) напильники, отвертки, шилья и другой инструмент с заостренными нерабочим концом должны быть закреплены в точеных, гладких рукоятках;

7) рукоятки должны иметь в длину в соответствии с размерами инструмента, но не менее 0,15 м и стянуты металлическими кольцами, предохраняющими от раскалывания. Работа напильниками и другими подобными инструментами без ручек или с неисправными ручками запрещается;

8) гаечные ключи должны соответствовать размерам гаек и головок болтов; губки ключей должны быть параллельны и не иметь трещин, забоев и заусенцев. Раздвижные ключи не должны иметь слабины в подвижных частях;

9) зенкеры, сверла, отвертки и прочий вставной инструмент должны быть заточены, не должны иметь трещин, выбоин, заусенцев и прочих дефектов. На хвостовиках этого инструмента не допускаются неровности, скосы, трещины и другие повреждения. Хвостовики должны быть пригнаны и правильно центрированы;

10) режущий инструмент должен быть заточен, а пилы должны иметь разведенные зубья и не иметь трещин и других дефектов;

11) тиски на верстках должны быть в исправности, крепко обхватывать зажимаемое изделие и должны иметь на губках несработанную насечку;

12) при рубке металла необходимо ставить щитки и ширмы, предохраняющие работающих, рядом от отлетающих осколков.

При работе механизированным инструментом:

1) пневматический инструмент перед выдачей должен быть осмотрен.

Рабочая часть пневматического инструмента должна быть правильно заточена и не должна иметь повреждений, трещин, выбоин и заусенцев. Боковые грани инструмента не должны иметь острых ребер; хвостовик должен быть ровным, без скосов и трещин и во избежание самопроизвольного выпадения должен соответствовать размерам втулки, быть плотно пригнан и правильно центрирован;

2) клапан включения пневматического инструмента должен легко и быстро открываться и закрываться и не пропускать воздух в закрытом положении;

3) соединять шланги пневматического инструмента можно только до включения подачи воздуха. До присоединения к инструменту шланг должен быть проверен осмотром или продут (при продувке шлангов необходимо следить, чтобы они были направлены в сторону, где нет рабочих).

Шланг к инструменту должен присоединяться при помощи ниппелей или штуцеров, хомутов и соответствовать их размеру;

4) места присоединения воздушных шлангов к пневматическим инструментам, трубопроводам и места соединения шлангов между собой не должны пропускать воздух;

5) шланг должен быть защищен от случайного повреждения наезда на него транспорта; не допускается пересечение его тросами, электрическими кабелями, шлангами газосварки;

6) при работе пневматическим молотком нажимать на пусковой курок можно лишь после того, как инструмент будет прижат к обрабатываемому предмету. Необходимо следить, чтобы в направлении возможного вылета рабочего инструмента (ближе 3 м) не было людей. При переносе пневматический инструмент должен быть освобожден от рабочих сегментов (зубил, сверл, щеток);

7) при переносе пневматических машинок и молотков рабочий инструмент должен быть вынут из пенала;

8) работать пневматическим инструментом необходимо в защитных очках и рукавицах, а при повышенном уровне шума использовать СИЗ (противошумные наушники "беруши" и антифоны);

9) во время перерыва или при кратковременной отлучке рабочего инструмент должен быть отключен от источника питания;

10) пневматический инструмент следует не реже 1 раза в 6 месяцев разбирать, промывать, смазывать, а обнаруженные при осмотре поврежденные или сильно изношенные части заменять новыми;

11) запрещается:

- работать механизированным инструментом с приставных лестниц;

- применять подкладки (заклинивать) или работать пневматическим инструментом при наличии люфта во втулке;

- работать пневматическим инструментом с неотрегулированными клапанами;

- исправлять и регулировать инструмент во время его работы;

- оставлять инструмент на обрабатываемой детали в неустойчивом положении;

- натягивать и перегибать шланги пневматического инструмента;

- оставлять шланги под давлением сжатого воздуха без надзора;



Заключение

В настоящей работе был рассмотрен комплекс мероприятий по повышению эксплуатационной эффективности элемента СЭУ, а именно внедрение струйных распорных устройств.

В дипломном проекте рассмотрено - принципиально новое распорное устройство, которое обеспечивает раскрытие устья трала, которое увеличивает скорость спуска-подъёма трала и позволяет достичь точности попадания частицы трала, который облавливает на косяк рыбы.

Поставленная задача, решается тем, что распорное устройство, которое содержит основу и арматуру крепления, согласно с полезной моделью, выполнено в виде гидродинамического профиля с передней входной и с задней выходной кромками, причём на основе распорного устройства установлено исполнительно-спусковой механизм с гидроакустической системой.

Данная модернизация применима для судна «Васильевский Остров» и для других судов, данного типа.

Экономические расчеты подтвердили целесообразность принятого инженерного решения, обеспечивающего достаточно высокий экономический и эксплуатационный эффект.



Список использованной литературы

1. Дипломное проектирование: Учебно-методическое пособие по выполнению выпускной квалификационной работы для курсантов специальности 26.05.06 Эксплуатация судовых энергетических установок очной и заочной форм обучения/ А.Н. Горбенко, В.Л. Конюков, С.В. Хачиков - Керчь: ФГБОУ ВО «КГМТУ», 2019г. - 93 с.

2. Самсонов В.И., Худов Н.И. Двигатели внутреннего сгорания морских судов. Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1990. - 368 с.

3. Расчет судового двигателя внутреннего сгорания: Методические указания к курсовому проектированию / А.Н. Горбенко - Керчь: ФГБОУ ВО «КГМТУ», 2016г. - 80 с.

4. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Учебник /Ю.А. Фомин и др. - Л.: Судостроение, 1989. - 344 с.

5. Камкин С.В., Возницкий И.В., Шмелев В.П. Эксплуатация судовых дизелей. - М.: Транспорт, 1990. - 344 с.

6. Ваншейдт В.А. Судовые двигатели внутреннего сгорания. Учебник. - Л.: Судостроение, 1977. - 390 с.

7. Ваншейдт В.А. Конструирование и расчеты прочности судовых дизелей. - Л.: Судостроение, 1969. - 639 с.

8. Векшельский С.А. Справочник судового дизелиста. Вопросы и ответы - Л.: Судостроение, 1990. - 368 с.

9. Гаврилов В.С., Камкин С.В., Шмелев В.П. Техническая эксплуатация судовых дизельных установок. - М.: Транспорт, 1985. - 288 с.

10. Грицай Л.Л. Справочник судового механика (в двух томах). - М.: Транспорт, 1974.-360 с.

11. Дизели: Справочник. / Под редакцией В.А. Ваншейдта. - Л.: Машиностроение, 1977.-250 с.

12. Кошелев И.Ф. и др. Справочник судового механика по теплотехнике. - Л.: Судостроение, 1987. - 480 с.

13. Лебедев О.Н., Сомов В.А., Калашников С.А. Двигатели внутреннего сгорания речных судов. - М.: Транспорт, 1990. - 328 с.

14. Овсянников М.К., Петухов В.А. Дизели в пропульсивном комплексе морских судов: Справочник. - Л.: Судостроение, 1987. - 256 с.

15. Олейников Б.И. Техническая эксплуатация дизелей судов флота рыбной промышленности. - М.: Агропромиздат, 1986. - 269 с.

16. Соловьев Е.М. Пособие механика крупнотоннажного промыслового судна. - М.: В.О. Агропромиздат, 1989. - 302 с.

17. Лубянко В.Н. Расчёты и составление схем систем судовых энергетических установок судов флота рыбной промышленности, 2009 г. - 44с.

18. Ю.А. Пахомов. Топливо и топливные системы судовых дизелей -1996 г. М- Центриздат -186с.

19. Конвенция по стандартам подготовки и дипломирования моряков и несению вахты ПДНВ 78/95 (STCW)

20. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море СОЛАС-74

21. Международная конвенция по охране человеческой жизни на море МАРПОЛ-73/78

22. Российский морской Регистр судоходства. Правила классификации и постройки морских судов

23. Хачиков С.В. Энергетический баланс судовых энергетических установок: Учебно-методическое пособие по выполнению раздела выпускной квалификационной работы для курсантов специальности 26.05.06 Эксплуатация судовых энергетических установок очной и заочной форм обучения, 2016-32 с.

24. Лубянко В.Н. Методические указания и задания по выполнению курсовой работы по дисциплине «Судовые дизельные установки и их техническая эксплуатация», 2009-53 с.

25. Маслов В.В. Совершенствование эксплуатации систем судовых дизелей. Москва, Транспорт, 1984 г.

26. Аэродинамический расчет котельных установок (нормативный метод) / Под ред. С.И. Мочана. - 3-е изд. - Л.: Энергия, 1977.-256 с.

27. Хряпченков А.С. Судовые вспомогательные, утилизационные парогенераторы: Учеб. пособие. - Л.: Судостроение, 1979. - 280 с.

28. Енин В.И. Судовые паровые котлы: Учебник для вузов. -2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1984. - 248 с.

29. Судовые парогенераторы/ Н.И. Пушкин, Д.И. Волков, К.С. Дементьев и др. - Л.: Судостроение, 1977. - 515 с.

30. Правила классификации и постройки морских судов: Вступают в силу с 01.86 /Регистр судоходства. - Л.: Транспорт, 1985.-92 8 с., ил.

31. Методические указания и задания по выполнению курсовой работы по дисциплине «Судовые дизельные установки и их техническая эксплуатация»/ Лубянко В.Н. - Керчь, 2011 г.

32. Никитин Е.А., Станиславский Л.В., Диагностирование дизелей. -М.: Машиностроение, 1987 - 224с.

Размещено на Allbest.Ru