Разработка концепции вооруженного сопровождения воздушных судов, совершающих рейсы в горячие точки

Размещено на http://www.allbest.ru

Размещено на http://www.allbest.ru

Введение

Вхождение в XXI век сопровождается чувством ожидания перемен в авиационной индустрии вообще и в авиационной безопасности в особенности. Эти надежды связаны, прежде всего, с влиянием глобализации и гармонизации авиационного бизнеса во всем мире. За 100 лет своего развития авиация превратилась из средства увлечения в огромную индустрию. Воздушный транспорт стал основным видом транспорта при пассажирских перевозках на большие расстояния, т.е. на расстояния, превышающие 1000 км.

Несмотря на то, что воздушный транспорт занял свое место в мировой транспортной системе мира значительно позже, чем в ней утвердились такие виды транспорта как водный, железнодорожный и автомобильный, в настоящее время протяженность воздушных коммуникаций существенно превышает протяженность транспортных магистралей, обслуживающих другие виды транспорта. Сопоставляя общую протяженность воздушных трасс с длиной экватора (первая из них превышает вторую в полторы тысячи раз), можно констатировать, что и по плотности покрытия поверхности земного шара сеть эксплуатируемых воздушных трасс в масштабе земного шара превосходят сети транспортных коммуникаций других видов транспорта. Достигла очень высокого уровня также интенсивность воздушного движения. В любой момент времени в воздушном пространстве планеты находится около10 тысяч ВС.

Россия была и остается великой авиационной державой. Несмотря на кризис, который переживает система воздушного транспорта России, ее воздушный транспорт осуществляет перевозки 38 % пассажиров в междугородном сообщении, что значительно больше, чем перевозится в одной из самых развитых стран мира - США. Аналогичный показатель 17%. Это свидетельствует об объективной обусловленности развития ВТ для России с ее громадными пространственными масштабами и физико-географическими условиями, затрудняющими строительство наземных транспортных коммуникаций.

Происходит быстрая интеграция российской и мировой системы ВТ: с одной стороны, за последние годы значительно возросли объемы международных пассажирских перевозок, осуществляемых российскими авиакомпаниями, с другой - существенно повысилась интенсивность ВД на международных воздушных трассах России. С развитием авиатранспортной системы развивалась и АБ, ставшая сопутствующим бизнесом с оборотом в многие миллионы долларов.

Международное регламентирование АБ началось в 1944 году, когда представители ГА 26 государств на сессии в Чикаго создали Международную организацию гражданской авиации IСАО и ратифицировали Чикагскую конвенцию, Приложение 17 которой было посвящено проблемам АБ. Годом позже в Гаване была создана Международная ассоциация воздушного транспорта IАТА. Разработки ICАО и IАТА заложили фундамент международных норм по АБ, к которым отныне должны были прислушиваться авиационные власти, авиакомпании и аэропорты.

Первый угон самолета произошел в 1931 году, когда самолет, пилотируемый капитаном Рикардсом, был захвачен перуанскими «гориллами», но только с начала 1960-х годов эта проблема стала одной из важнейших на ВТ. В 1970-х годах с появлением политически мотивированных АНВ в деятельность ГА, терроризм стал более агрессивным, технически усложнился. Упреждение терактов и обнаружение оружия стало более сложным занятием, требующим дорогостоящего оборудования и экспертиз. Террористическая активность за последние 15-20 лет резко возросла во многих регионах мира и грозит стать глобальной угрозой. Все чаще террористические акции используются как способ давления на правительства, общество, политических противников.

Особенно привлекательны для террористов объекты транспорта, так как они являются наиболее уязвимыми по сравнению с другими. Теракты на транспорте, как правило, сопровождаются большими жертвами, зачастую парализуют деятельность важнейших сфер экономики, вызывают огромный общественный резонанс, дестабилизируют положение в обществе, а иногда и мире в целом. Достаточно только напомнить удар нанесенный по США 11 сентября 2001 года, при котором погибло более 3000 человек, а десяткам миллионов был нанесен мощнейший психологический нокдаун. В результате этого были предприняты такие комплексные меры противодействия, которые по своей сути изменили мир.

В результате терактов только на ВС и в аэровокзалах за последние 20 лет погибло более 5 тысяч человек, применен огромный материальный ущерб. Общее количество таких актов сократилось, но они стали более значительны по масштабам и количеству человеческих жертв. Не уменьшается число угонов и попыток угона ВС, захватов в заложники пассажиров и членов экипажей. Известны случаи использования террористов- смертников для уничтожения для синхронного уничтожения ВС, применения портативных зенитных ракетных комплексов как по гражданским самолетам (Уганда), так и военно - транспортным вертолетам с пассажирами (катастрофа в Ханкале), попытки Hi- Tech диверсий с применением нетрадиционных способов воздействия на экипаж и авиационную технику.

Эти преступления представляют повышенную социальную опасность. Они посягают на жизнь и здоровье людей, на собственность, грубейшим образом нарушают международное право, государственный суверенитет, обостряют международные отношения. Поэтому борьба с терроризмом в самых разных его проявлениях остается одной из главных задач любого государства, независимо от его политического устройства. Террористическая активность за последние 15-20 лет резко возросла во многих регионах мира и грозит стать глобальной угрозой. Все чаще террористические акции используются как способ давления на правительства, общество, политических противников, группы государств.

Поэтому борьба с терроризмом в самых разных его проявлениях остается одной из главных задач любого государства, независимо от его политического устройства.

1. Состояние авиационной безопасности Гражданской авиации Российской Федерации

1.1 Общая характеристика

ГА уязвима для нападения в любом месте и в любое время. Это связано с тем, что сам характер авиационной отрасли позволяет преступнику преступить к теракту, не находясь в непосредственной близости от намеченного объекта, а также с тем, что действующие в настоящее время группы террористов организованы, комплексно подготовлены и располагают значительными современными средствами для нападения на объекты ГА и ВС, в частности.

Угрозы АБ носит динамический характер и представляет собой ряд различных ступеней интенсивности, требующих применения соответствующего набора мер по степени возрастания их сложности.

Первая попытка захвата ВС в СССР произошла в 1958 году. За 22 года, с 1958 по 1979 год, произошли 22 попытки захвата ВС и 6 случаев захвата и угона ВС за границу, убито 10 и ранено 7 человек.

В следующие 10 лет, с 1980 по 1989 год, количество АНВ увеличивается почти в 10 раз (283 АНВ), из них: 15 попыток захвата ВС, 5 случаев угона ВС за границу и 263 случая угроз в адрес ГА. Преступные акты воздействия на ГА приобретают постоянный характер, начиная с 1984 года. Увеличивается количество угроз в адрес ГА. Помимо таких преступлений, как попытка захвата и угона ВС, угроз в адрес ГА, появляются новые виды преступлений: попытка диверсий, нападения на земле с захватом заложников с целью шантажа и вымогательства, несанкционированные проникновения в ВС, блокирование ВС и объектов ВТ, а также других инцидентов. Преступления приобретают более организованный и жестокий характер.

Последнее десятилетие отмечено небывалым за всю историю отечественного ВТ количеством попыток захвата и угона ВС (более 60 случаев). В период с 1990 по 1999 год в РФ общее количество АНВ в дела ГА продолжает постоянно расти.

В России в 1999 году предпринято 229 актов незаконного вмешательства в деятельность аэропортов и авиапредприятий ГА России. В том числе: 1 захват ВС; 91 угроза в адрес ГА, из них 80 анонимных (выявлено 28 авторов угроз); 13 несанкционированных проникновении в ВС - в основном лиц, пытавшихся вылететь без билетов;

106 несанкционированных проникновении на объекты ГА - в основном с целью хищения имущества и оборудования; 18 инцидентов, имеющих отношение к нарушению мер авиационной безопасности (других АНВ).

Проникновения на ВС и объекты ГА.

Сегодня наиболее многочисленным АНВ является несанкционированное проникновение на объекты ГА и ВС.

Основными причинами несанкционированных проникновении являются:

* неудовлетворительное состояние ограждений в аэропортах, отсутствие систем охранной сигнализации, телевизионного наблюдения, контроля доступа, освещения, средств связи, транспортных средств для патрульных групп;

* случаи содействия авиаперсоналом аэропортов и авиакомпаний проходу посторонних лиц в контролируемые зоны аэропортов с различной целью (безбилетный пролет, передача различных предметов пассажирам, проводы и встречи пассажиров и т.д.);

В результате этих, длительно не устраняемых недостатков, создаются условия для реального проникновения преступных элементов на объекты гражданской авиации и в ВС в целях осуществления террористических актов.

Угрозы в адрес ГА.

По прежнему остается высоким количество угроз в адрес ГА. Поступающие угрозы наносят авиапредприятиям материальный ущерб, связанный с вынужденными посадками воздушных судов, задержками вылетов, проведением специальных мероприятий, а также моральный ущерб пассажирам, подрывая доверие к ГА. Особенностью последнего времени стало появление случаев обращения неизвестных лиц к членам экипажей ВС с предложениями о доставке ВУ из зарубежных аэропортов в аэропорты России, используя возможности экипажей. При отказе членов экипажей выполнить эти требования, высказываются угрозы в их адрес и в адрес их семей. Например, по официальным данным, в 1999 году в 28 случаях совместными усилиями служб АБ ГА со специалистами ФСБ и МВД России выявлены авторы угроз (19 мужчин, 6 женщин, 3 подростка), в том числе 17 авторов из 77-ми случаев телефонных сообщений.

Основными причинами малого количества выявленных авторов угроз являются:

* низкая оснащенность аэропортов аппаратурой определения номера телефона звонившего абонента;

* не своевременное извещение правоохранительных органов о поступившем сообщении об угрозе;

* неумение работников аэропортов определять степень реальности угрозы;

* неумение работников аэропортов вести разговор с лицом, угрожающим или сообщающим об угрозе.

Попытки проноса на борт ВС предметов и вещей, запрещенных к проносу на ВТ.

В течение последних лет увеличивается использование ухищренных способов проноса на борт ВС оружия и боеприпасов. Увеличиваются случаи использования лиц женского пола с детьми и лиц пожилого возраста для проноса на борт ВС запрещенных к провозу веществ и предметов.

Наибольшее количество попыток провоза запрещенных предметов и веществ было выявлено в 1992 году (130 тыс. случаев).

В 1998 году произошло значительное снижение попыток пронести в ВС запрещенные к провозке опасные предметы и вещества (1997 г.-86 тыс., 1998 г. -45 тыс. случаев).

В тоже время увеличивается количество перевезенного оружия, разрешенного к перевозке, сдаваемого пассажирами на период полета, что связано, объективно, с развитием реального рынка гражданского и служебного оружия, доступного в настоящий момент населению.

1.2 Противоправное поведение пассажиров на борту ВС

Помимо выше указанных инцидентов и актов незаконного вмешательства в деятельность ГА широкое распространение в мире получают и другие противоправные действия лиц, угрожающие безопасности воздушных перевозок. В частности, одной из проблем, заявивших о себе в последнее время и требующих своего решения на национальном уровне является защита членов экипажей и пассажиров во время полета ВС от словесных угроз и физического насилия, а также хулиганского поведения со стороны отдельных пассажиров. Эта проблема даже получила свое название, а именно, проблема «неспокойного пассажира».

Очевидно, что скоординированная группа таких «неспокойных пассажиров» может спровоцировать серьезные инциденты и даже катастрофы. Словесные угрозы, физическое насилие, хулиганское поведение, драки, не только оскорбляют человеческое достоинство и попирают права пассажиров и членов экипажей ВС, но и реально угрожают безопасности авиаперевозок. Эта проблема становится очень актуальной для международной гражданской авиации и отмечена в Стратегическом плане действий ИКАО.

В России подобные инциденты известны с 1991 года - начала поступления в адрес ФСВТ России многочисленных сообщений о фактах физического оскорбления экипажей ВС в аэропорту Грозный, вызвавших отказ членов экипажей ВС осуществлять полеты в Чеченскую республику.

Анализ информации, поступающей из различных государств мира, свидетельствует об устойчивом уровне террористических и экстремистских проявлений, сопровождающихся значительными человеческими жертвами и представляющие определенную угрозу для безопасности всех государств постсоветского пространства.

Авиация, как наиболее уязвимый вид транспорта, привлекает к себе внимание террористов во всем мире. В связи с этим обеспечение авиационной безопасности является приоритетной задачей, как Международной организации гражданской авиации (ИКАО), так и соответствующих уполномоченных органов во всех странах. В резолюциях, принятых ИКАО, неоднократно подчеркивалось, что «государства должны активизировать свои усилия по борьбе с незаконным захватом воздушных судов и другими незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации».

С учетом данных факторов в последние десятилетия задача предотвращения захвата и угона воздушных судов, борьбы с воздушным терроризмом, приобрела важное значение в деятельности правоохранительных органов практически всех стран мирового сообщества.

Дипломная работа выполнена на актуальную для гражданской авиации тему и посвящена вопросам создания эффективных систем физической защиты воздушных судов. Основное внимание уделено организационно - техническим мероприятиям создания подсистемы «ГВС», предназначенной для организации вооруженного сопровождения воздушных судов. Разработана концепция, учитывающая особенности функционирования ГА, принципы отбора, мониторинга персонала, характеристикам используемых оружия и специальных технических средств.

Основное внимание уделено практическим технологиям, активно использующим достижения современной науки и техники.

2. Основные направления обеспечения АБ на борту ВС в настоящее время

2.1 Проблема агрессивности пассажиров на борту ВС

Случаи хулиганства на борту ВС в полете вызывают обоснованную тревогу авиакомпаний. К сожалению, данная проблема еще не решена в международной авиации и в России. Авиакомпании вынуждены искать свои пути ее решения.

Неконтролируемое членами экипажа употребление пассажирами алкогольных напитков, отсутствие анализа складывающейся ситуации и оценки поведения пассажиров, неумение или отсутствие правовых норм урегулирования подобных конфликтов в его начальной стадии, зачастую приводят к возникновению различных по тяжести инцидентов в пассажирских салонах воздушных судов.

Проблема нарушения установленного порядка и режима полета воздушного судна (аir гаgе) является серьезной проблемой для систем защиты воздушного транспорта и безопасности полета, и для ее решения требуется проведение координированной глобальной стратегии. Она должна обеспечивать высокую степень легальной годности, совместимые для различных государств законодательство, специальную подготовку персонала и недопущение каких-либо отклонений от скоординированной стратегии.

Один из первых зафиксированных случаев агрессивного поведения имел место в 1950 г. в рейсе DС-3 на Аляске, когда один из пассажиров вторгся в пилотскую кабину и вступил в конфликт с командиром. Пассажир был выдворен на место, и после посадки выяснилось, что он психически ненормален.

Проблема «трудных» пассажиров является предметом озабоченности многих авиакомпаний мира на протяжении всей истории гражданской авиации. С ростом объемов перевозок она приобрела масштабность и особую остроту. В 1997 г. только за один день экипажем ВС одной и той же авиакомпании пришлось утихомирить 28 пассажиров, в том числе 16 футболистов на борту самолета DС-10 над Атлантикой и 4 профессиональных борцов на борту Boeing 747 над Тихим океаном, терроризировавших остальных пассажиров. Подобные случаи до настоящего времени повторяются.

Окидывая ретроспективным взглядом историю ГА, можно констатировать, что пока конфликты с «трудными» пассажирами в полете не привели к катастрофе. Это, однако, не снижает остроту этой проблемы, напрямую связанную с проблемой безопасности полета.

По данным IСАО, за последние 3 года число инцидентов, связанных со скандалами на борту воздушного судна, увеличилось в 4 раза. В перспективе, когда на трассах появятся ВС, перевозящие 800-1000 пассажиров, следует ожидать возрастания ежедневного числа конфликтов на борту самолетов. С увеличением числа пассажиров соответственно возрастет вероятность появления психически больных, неуравновешенных людей, выплескивающих свою ярость на персонал ВС.

По статистике, 30% всех инцидентов в полете связано с чрезвычайным употреблением алкоголя и 50% - с запретами на курение в аэропортах и в полете. Однако доктор Дж. Пост из Университета шт. Вашингтон, специально исследовавши эту проблему, нашел, что в основе подобных конфликтов лежат три физиологических фактора:

1. гипертрофированное чувство собственной значимости;

2. стремление к противодействию власти;

3. неосознанное чувство страха перед полетом, приводящее к потере контроля над собой.

К сожалению, авиационные власти иногда считают конфликты с трудными пассажирами социальной проблемой и не видят в них угрозу авиационной безопасности. Однако в изолированном пространстве пассажирской кабины, напоминающей тесную закупоренную трубку, мелкое недоразумение может перерасти в конфликт и затем в происшествие, угрожающее авиационной безопасности. Хуже всего то, что такое недопонимание тормозит развитие правовой базы для оправдания действий по пресечению агрессивности «горячих» пассажиров. Осложнения возникают, если ссору затевает иностранный подданный на борту международного рейса. Как в этом случае расценивать насильственные действия экипажа по его умиротворению? Токийская конвенция 1963 г. распространяет юрисдикцию государства, а значит и авиакомпании, только на граждан своей страны. Таким образом, в международном воздушном праве возникает ниша для совершения безобразий на борту ВС. Это может быть многократно усилено влиянием, так называемого, этнопсихологического фактора, обусловленного ментальностью представителей того или иного этноса.

Это сказывается на индивидуальном и, особенно, на групповом уровне в группе, толпе, коллективном конфликте возможны очень опасные рецидивы, спровоцированные незнанием традиций, правил поведения, религиозных табу.

Иллюстрация этих особенностей для представителей стран СНГ приведена в таблице 1.

По этой причине проблема стала активно обсуждаться в IСАО. На недавно проходившей конференции Международной федерации ассоциаций линейных пилотов IFALPA была отмечена необходимость усиления внимания противодействию этой тенденции и принятию необходимых мер для обеспечения безопасности пассажиров и экипажа. Было отмечено, что алкоголь не является определяющим фактором такого роста, но играет существенную роль (у пассажира появляется излишняя самоуверенность, недоверие к авторитетам, потеря контроля за своим поведением). Определенную опасность представляет излишне самоуверенные бизнесмены, которые считают своим правом вмешиваться в работу членов экипажа, что часто вызывает конфликты. Особенно опасны пассажиры, теряющие самоконтроль. Поэтому необходимо срочно принять стандарт (правила) поведения пассажира, а также перечень и последовательность действий членов экипажа в случаях возникновения нестандартных ситуаций.

Таблица 1

№ п/п	этнос	Кол-во млн.	IQ	Уровень псих. здоровья	физич.здор.	Уровень образов.	Агрессив-ность	аффектность	Реактивность	Коллективность
1	русские	80	110	м - 80% ж - 65%	0.7	80-90	0,5	0,4	0,4	0,4
2	украинцы	15	100	м - 80% ж - 60%	0.8	80-90	0,5	0,5	0,5	0,4
3	белорусы	12	105	м - 70% ж - 60%	0.8	80-90	0,5	0,45	0,4	0,4
4	евреи	8	115 -130	м - 95% ж - 90%	0.93	100	0,3	0,3	0,3	0,8
5	татары	8	95	м - 50% ж - 40%	0.85	50-60	0,6	0,5	0,4	0,7
6	башкиры	7	90	м - 50% ж - 40%	0.7	70	0,4	0,3	0,4	0,7
7	ингуши	10	85 -100	м - 40% ж - 35%	0.95	53	0,7	0,7	1	0,8
8	смешанный тип	-	›100	м - 55-80% ж - 40-70%	0.6-0.9	60-90	0,4-0,7	0,3-0,6	0,4 -0,6	0,4 -0,7

Причинами нестандартного поведения, приводящего или способного привести к нежелательным последствиям, являются большое скопление людей, длинные очереди, задержки и различные отклонения от обычного порядка на авиационном транспорте. Повышенная плотность размещения пассажиров в салоне ВС также является одной из причин агрессивного поведения. В тоже время известно немало случаев, когда «героями инцидентов» становились пассажиры первого и бизнес-классов, окруженные немыслимым комфортом.

Другой конкретной формой агрессивного поведения пассажира является сексуальное домогательство. Это часто происходит в ночном полете или когда салон затемнен.

Важным обстоятельством данной проблемы является то, что при возникновении ситуации, требующей вмешательства официальных лиц, члены летного экипажа (пилоты) не имеют права покидать пилотскую кабину для наведения установленного порядка. Оба пилота должны оставаться на рабочих местах. Законы, определяющие поведение людей в изолированном пространстве (салон ВС), должны быть более четкими и строгими по сравнению с законами обычного гражданского кодекса.

В ряде стран уже предприняты первые шаги в этом направлении.

Так, британские власти ввели в действие новый закон, призванный урегулировать проблему хулиганства на борту самолетов, случаи которого в последнее время существенно участились, - так, за три года британские авиакомпании отметили 400%-ный рост количества подобных инцидентов. Этот закон применяется к пассажирам, которые угрожают членам экипажа самолета или мешают исполнению ими служебных обязанностей.

Закон позволяет авиакомпаниям или полиции более решительно и определенно поступать с пассажирами-нарушителями. Его нарушение может повлечь за собой взыскание штрафа, размер которого не ограничен, или же до двух лет тюремного заключения. Причем власти отметили, что срок заключения может быть увеличен до пяти лет в случае, если действия пассажира подвергли серьезной опасности самолет или его пассажиров. Принятие нового закона последовало буквально через неделю после того, как британский суд приговори пассажира к году тюрьмы за отказ выключить мобильный телефон во время полета. Это не единичный случай - в последнее время во многих странах «воздушные хулиганы» все чаще предстают перед судом и приговариваются к тюремному заключению или штрафам.

В свою очередь, согласно британскому законодательству, не только откровенное хулиганство, но и нахождение на борту самолета в пьяном состоянии, курение в туалетах и использование мобильного телефона во время полета влечет за собой штраф в размере 5 тыс. английских фунтов (около 8 тыс. долларов).

Власти США тоже следуют жесткой политике. Один из пассажиров, совершивший акт насилия на борту самолета, выполнявшем рейс из Саванны (Джорджия) в Шарлотту (Северная Каролина), недавно был приговорен к заключению в тюрьму на 51 месяц и 200 часам общественно полезных работ, а также выплатил авиакомпании 611 долл. за топливо, сожженное для возвращения самолета обратно в Саванну.

Многие авиакомпании мира заняли активную позицию по данному вопросу, дали обязательство наказывать правонарушителей и приступили к разработке программ обучения и тренировки бортпроводников, призванных предотвращать подобные инциденты.

Одной из авиакомпаний, приступивших к такому обучению является авиакомпания United Airlines , которая включила борьбу с агрессивными пассажирами в программу СRМ, - взаимодействия членов экипажа. Авиакомпания Delta ввела две новые концепции обучения борьбе с разбушевавшимися пассажирами, пригласив для их разработки и реализации международных консультантов. Эта авиакомпания с помощью чикагской фирмы Аоn Consulting Group разработала цикл занятий с видеокассетами и упражнениями, обучающих персонал тому, как себя вести в ситуациях проявления агрессии, включая борьбу с террористами и угонщиками самолетов.

В разработке программ и руководящих документов участвуют многие организации, имеющие отношение к безопасности полетов, включая IСАО, IАТА и IFALPA. Два документа IС АО имеют прямое отношение к проблеме: Правила полетов (Rules of the Air) и Защита международной гражданской авиации от актов незаконного вмешательства (Safegurding International Civil Against Acts of Unlawful Interference). В них четко определены возможные случаи нарушения правил и вмешательства и приведены меры по их исключению. Подробности проблемы и используемое законодательство изложены в Токийской конвенции (Токуо Соnvention 1963 г.). Однако она охватывает не все возможные случаи. Дополнением к конвенции являются документы Международной ассоциации воздушного транспорта (IАТА), Международной организации специалистов по аэропортам и Международной организации пассажиров воздушного транспорта. Все имеющиеся на настоящее время требования и пожелания включены в базу данных, составленную специальной группой IСАО, и учтены в документах IСАО (Приложение 17, SАRР).

Кроме того, IСАО разработана программа подготовки профессионалов по проблеме, которая сфокусирована как на обеспечении безопасности полетов, так и защите гражданской авиации от агрессивного поведения пассажиров. IСАО планирует организовать специальные курсы по реализации этой программы. Это существенно увеличивает уровень безопасности пассажиров, регулярность и эффективность международной гражданской авиации.

Различие законодательств авиакомпаний и государств, требует координации действующих в них программ и руководящих документов по обеспечению безопасности полетов и защите гражданской авиации от агрессивного поведения пассажиров.

В России случаи агрессивного поведения пассажиров в полете и отсутствие правовой базы для защиты пассажиров и деятельности экипажей ВС вызывает обоснованную тревогу руководства российских авиакомпаний.

Проблема требует правового решения на государственном уровне.

На основе рекомендаций IСАО, ИАТА и опыта крупнейших мировых авиаперевозчиков в ОАО «Аэрофлот» принят комплекс мер по профилактике и противодействию аналогичным инцидентам на борту ВС. Введены в действие «Правила поведения пассажиров на борту ВС» и «Инструкция по действиям экипажа в случае нарушения пассажирами правил поведения на борту ВС».

Сотрудники Управления авиационной безопасности ФАВТ России совместно со специалистами ОАО «Аэрофлот» приступили к разработке «Правил поведения пассажиров на борту воздушного судна во время полета в целях обеспечения авиационной безопасности» для всех авиаперевозчиков России.

2.2 Террористические акты на борту ВС

Использование ВУ.

Одна из главных целей терроризма - реклама через международные средства массовой информации своих грязных дел. Этим задачам отвечают взрывы бомб, оставляющие после себя яркую картину смерти и разрушений. Среди примеров можно указать на уничтожение в 1970 году трех самолетов в аэропорту «Даусонс филд» после попытки угона Лейла Халедом и взрыв в воздухе на самолете «Боинг - 747» авиакомпании «Пан Америкэн» 11 августа 1982 года после захода на посадку в Гонолулу.

17 января 1984 года взрыв в трюме «Боинга - 747» авиакомпании «Эр Франс», выполнявшего рейс из Карачи, в июне 1985 г. погибли 329 человек на борту «Боинга - 747» авиакомпании «Эр Индия». В 1987 году стали жертвами 165 человек на «Боинге - 747» авиакомпании «Кориан эрлайнз», в том же 1987 году Хиндави пытался пронести на борт «Боинга - 747» авиакомпании «Эл Ал» хитроумное взрывное устройство, используя для этой цели ничего не подозревавшую беременную приятельницу из Ирландии. Взрывы российских самолетов ТУ- 134 и ТУ-154 , осуществленные чеченскими террористами с использованием смертниц в августе 2004 года

Этот список можно продолжить, по-видимому, эта тенденция в обозримом будущем сохранится.

В связи с непрекращающимся ростом терроризма, в том числе и на воздушном транспорте, вопросы обеспечения авиационной безопасности остаются не только актуальными, но в наше время становятся приоритетными в общей проблеме - безопасности авиационных перевозок.

За прошедшие 20 лет в различных регионах мира от взрывов на борту воздушных судов разных авиакомпаний были разрушены более 30 пассажирских самолетов, в результате чего погибло более 2000 человек. К наиболее известным случаям следует отнести взрывы широкофюзеляжных самолетов - Боинг-747 индийской авиакомпании «Эий Индия» в 1985 г., и американских авиакомпаний «Пан Америкен» - в 1998 году и «ТВА» - в 1996 году. В 8 самолетах из 24 бомбы взрывались в багажных и грузовых отсеках.

В последнее десятилетие отмечается устойчивая тенденция роста террористической деятельности в разных странах, в том числе и в России, причем в качестве средств нападения используются взрывные устройства с использованием пластических взрывчатых веществ.

По оценкам специальных служб США, в ближайшие 10 лет ожидается резкий рост терроризма во всем мире, как на количественном, так и на качественном уровне. Особую опасность представляет угроза осуществления террористических актов в местах большого скопления людей на таких объектах, как аэропорты, транспортные узлы и коммуникации, атомные электростанции, крупные энергонасыщенные объекты.

В этих случаях остро встает вопрос об оснащении служб авиационной безопасности техническими средствами, способными эффективно решать задачу обнаружения взрывных устройств, взрывчатых веществ, оружия, биологически активных и, в частности, отравляющих веществ, в процессе предполетного обслуживания авиапассажиров, при досмотре их ручной клади и багажа, почты, грузов и бортовых запасов.

Начиная с 1989 года этому вопросу стало уделяться серьезное внимание международными организациями гражданской авиации (ИКАО, ИАТА и ЕКГА), которые призвали Авиационные администрации всех государств значительно ужесточить требования по авиационной безопасности в аэропортах и авиакомпаниях. В качестве одной из таких мер является введение Стандарта о проведении, начиная с 2000 года, в международных аэропортах 100% досмотра багажа, почты и грузов перед их погрузкой на борт воздушного судна. Следует, правда, признать, что эта безусловно необходимая мера не дает идеального решения проблемы , так как ни одна из существующих на сегодняшний день СОВВ не может обеспечить 100% распознавания взрывчатых веществ любых типов и конфигураций без ложных срабатываний, при максимальной пропускной способности). Поэтому вероятность проноса ВВ на борт ВС остается.

Химический терроризм.

Перечень угроз авиационной безопасности, как известно в последние годы значительно расширился. В числе прочего он пополнился ростом попыток перевозок на воздушных судах опасных ядовитых и отравляющих веществ, а также их применения в террористических целях.

Нужно сразу отметить, что обнаружить сильнодействующие ядовитые и отравляющие вещества при досмотре довольно сложно, используемые в настоящее время технические средства в аэропортах (рентгеновские установки - интраскопы и металлоискатели) практически не выявляют их. Поэтому практика говорит о том, что пассажиры нередко проносят такие вещества на борт самолета, они попадают в воздушное судно и с грузом. Например, на Тайване пассажир пронес на борт самолета внутренних линей легковоспламеняющуюся жидкость. Угрожая самосожжением, он заставил экипаж посадить самолет в Китае. Критическая ситуация сложилась вскоре и на борту самолета частной австралийской авиакомпании, совершавшего рейс из Австралии на Дальний Восток. Из перевозимого груза произошло выделение ядовитого газа. Благодаря датчикам, которые просигнализировали о повышенной концентрации метана в грузовом отсеке, экипаж принял решение об экстренной посадке.

Практически невозможно при досмотре выявить своего рода «бинарные» ядовитые заряды, когда при взаимодействии двух нетоксичных или малотоксичных веществ образуется сильнодействующее ядовитое вещество. Например, препарат ДТ-6 (хлормеланин) при реакции с водой выделяет газообразный хлор. Это сильный ядовитый газ желто-зеленого цвета с характерным «раздражающе-колющим» запахом. Напомню, что в 1997 году в Хабаровске на химико-фармацевтическом заводе в результате попадания воды на ящики с ДТ-6 и выделения хлора отравились свыше 300 рабочих.

Ядовитый заряд может быть зажигательный с немедленным действием, когда воспламенение и выделение ядовитого газа происходит мгновенно. Может быть замедленного действия - загорание произойдет даже через 60 минут.

Нередко предметы, содержащие ядовитые вещества, сочетаются с пиротехническими взрывными устройствами. Об этом говорит, например, случай с гражданкой Ирландии. В ее чемодане было обнаружено несколько фунтов высокотоксичного вещества, упрятанного под подкладкой. В действие его должна была привести бомба крохотных размеров. Дама собиралась улететь рейсом Тель-Авив - Лондон, прошла три пункта тщательного контроля, и задержали ее только на четвертом - с помощью новейшего суперсовременного специального проверочного устройства.

Все вышеуказанное говорит о том, что химический терроризм реален, и это ставит новые задачи перед специалистами по авиационной безопасности.

В заключении данной главы хотелось бы заметить, что если мотивация недостаточная, экономические соображения превалируют, а технические средства плохие, то можно и не быть слишком искушенным террористом, чтобы пробраться на борт судна.

Не существует дешевых и быстрых решений проблем безопасности. Сообщество аэропортов и авиакомпаний должно знать, что безопасность - такой же важный элемент их репутации, как и надежность в области производства полетов, уровня обслуживания пассажиров и устремления быть «лучшими» в отрасли.

3. Концепция обеспечения авиационной безопасности на борту воздушного судна

Учитывая все вышеизложенное, предлагается ряд организационно- технических мероприятий для повышения уровня АБ на борту ВС. По своей сути подсистемой «ГВС» является системой физической защиты (СФЗ) конкретного ВС.

Разработка этой системы должна быть реализована с учетом характеристик объекта охраны, его специфики, возможных вариантов реализации угроз. СФЗ проектируется по алгоритму, представленному на рис. 1. При этом ключевое значение на борту ВС имеют сотрудники группы сопровождения, выполняющие с использованием технических средств, функции обнаружения, блокирования (локализации) и активного реагирования на возникающие угрозы.

Рис. 1. Типовой алгоритм проектирования систем физической защиты ВС и оценки их эффективности

Создание и отработка конкретной системы физической защиты реального ВС происходит путем накопления опыта и предполагает непрерывный процесс совершенствования в пределах потенциала модернизации. Главными критериями являются: эффективность, надежность, приемлемая стоимость, удобство в обслуживании.

3.1 Сопровождение рейсов

В ряде государств существует практика использования специальных оперативных подразделений сопровождающих ВС и обеспечивающих дополнительные меры АБ (Израиль, Великобритания, США и др.). Авиационных специалистов этого профиля именуют «авиационные шерифы» или «авиационные маршалы». В СССР в МВД существовали специализированные строевые подразделения, обеспечивавшие вооруженное сопровождение ВС. После расследования одной из катастроф под г. Читой, эксперты установили, что причиной гибели самолета явилась стрельба из боевого оружия сопровождающего, приведшая к повреждению жизненно важных элементов машины. Было принято решение о ликвидации этих строевых подразделений.

Известную активность в последнее время об организации групп сопровождения, но, уже на качественно новом уровне, проявляет МВД РФ и ряда частных охранных структур, справедливо рассчитывая на получение серьезных финансовых ресурсов и повышения статуса ведомства.

Представляется более правильным организовать подобные оперативные подразделения из авиационных специалистов двойного подчинения (например, сотрудников ФСБ ИЛИ МО РФ, прикомандированных к авиакомпании или авиапредприятию). Возможна организация подобных подразделений в виде частных охранных предприятий с жестким государственным лицензированием и внешним аудитом. Функции данного оперативного подразделения и групп сопровождения, в частности, представлены в таблице 2.

Таблица 2

Функция	Оперативная зона	Оперативное время	Используемое оборудование и снаряжение	Взаимодействующие представители уполномоченных органов
1. Охрана ВС на стоянках	Авиапредприятие, аэропорт	выполнение рейса	Комплект СТС, оружие, спецсредства, служебные собаки, СИБ	МВД, ФСБ, ВОХР, полиция, САБ
2.Активное участие в проце -дурах АБ на конкретном ВС, рейсе	Авиапредприятие, аэропорт, прилегающая к аэропорту зона (автостоянки, транспорт)	за 2-3 часа до рейса и во время рейса	Комплект СТС, аудио- и видеозаписывающая аппаратура, специальные базы данных, системы связи	МВД, ФСБ, САБ, частные охранные структуры, другие правоохранительные органы, органы исполнит. власти
3.Осуществление оперативно-технического досмотра ВС	ВС, Авиапредприятие, аэропорт	За несколько часов до вылета, в соответствии с тех. регламентом	Комплект досмотрового оборудования, средства документирования, специально обученные животные (собаки), средства связи	САБ, МВД, авиационная администрация
4.Осуществление входного фейсконтроля, профайлинга, наблюдения, контрнаблюдения	Авиапредприятие, аэровокзальный комплекс, ВС	За 2-3 часа до рейса, во время рейса, до выдачи ручной клади и багажа	Комплект СТС, фото- и телеаппаратура, средства связи, мобильные роботы, обученные животные	МВД, ФСБ, САБ, авиационная администрация
5.Активные мероприятия по поддержанию правопорядка и пресечению АНВ	ВС, аэропорт, авиапредприятие, места вынужденных посадок	От начала регистрации до окончания рейса	СТС, оружие, спецсредства, служебные собаки, информационные системы	МВД, ФСБ, САБ, полиция, ЧОП, администрация
6.Организация и ведение эффективных переговоров с преступниками на начальном этапе АНВ	ВС, аэропорт, авиапредприятие, места вынужденных посадок	От начала регистрации до окончания инцидента	СТС, средства связи, специальная техника	ФСБ, МВД, САБ, МИД, авиационная администрация
7.Оказание квалифицированной медицинской помощи, активное участие в СПАСОП	ВС, авиапредприятие, аэропорт, зоны аварий и катастроф	За 3 часа до регистрации до окончания рейса (процедур СПАСОП)	Спец.медицинское оборудование и медикаменты, спасательное оборудование, средства выживания	САБ, МЧС, МО авиационная администрация, МВД, ФСБ
8.Информационно-аналитическая работа и обмен информацией с субъектами ОРД	ВС, авиапредприятие, аэропорт, иностранные государства	Непрерывно, постоянно, в соответствии с планами	Информационные и экспертные системы, защищенные специализированные базы данных	ФСБ, САБ, МВД, ГП, ЧОП, администрация

3.2 Личный состав

Сотрудники данной подсистемы, непосредственно занимающиеся обеспечением безопасности рейсов, должны быть аттестованы или лицензированы как частные охранники на основании Закона РФ «О частной детективной и охранной деятельности в РФ» и сертифицированной согласно Приказа МТ РФ от 10.12.93 года № 106. Это позволит привлекать сотрудников отдела к выполнению более широкого спектра задач (сопровождение рейсов, грузов, охрана объектов и т.д.)

3.3 Комплексный отбор персонала

Ключевым звеном данной подсистемы безопасности является «системно подготовленный на уровне знания, умения, навыки авиационный специалист», существенным образом отличающийся от обычного среднего сотрудника САБ.

В государстве Израиль, например, на должности авиационных маршалов зачисляются прошедшие тщательный психофизиологический отбор и специальную подготовку сотрудники Моссад. По достижении определенного стажа и опыта, при условии положительной аттестации, они, как правило, реализуют очень успешную служебную карьеру в других подразделениях и службах. Эти люди имеют очень высокий социальный статус, пользуются уважением граждан, так как считаются «бойцами с терроризмом переднего края» со всеми вытекающими отсюда последствиями (льготами и привилегиями, в частности, правом получения бесплатного высшего образования и др.). Израильтяне не афишируют свои методы и успехи в этой области, но очевидно, что их наработки, при соответствующей адаптации к российским условиям могут быть очень полезны.

В отборе персонала должен соблюдаться комплексный методологический подход.

Особое значение имеют базовые внутренние позитивные установки личности (БВУЛ): законопослушность, патриотизм, коллективизм, гуманизм, «чуткость», осознанный добровольный выбор направления деятельности, высокое чувство ответственности, сострадание, жесткость, решительность.

Главным оружием сотрудника является, его интеллект («умная голова), информационно - аналитические способности, креативность, обучаемость, творческое диалектическое мышление.

В силу специфичности своей деятельности сотрудник подразделений сопровождения САБ должен получить и надежно усвоить знания по многим направлениям (практическая психология, юридические дисциплины, авиационные техника и технологии, применение оружия и специальных технических средств, взрывотехника, криминалистика, криминология, медицина, информационные технологии и др.).

То есть, он (она) должен (должна) быть системотехником в области авиационной безопасности и комплексной безопасности.

Сотрудник обязан обладать умениями и высокими навыками использования специальных технических средств, оружия, рукопашного боя, эффективных действий в кризисных, аварийных и катастрофических ситуациях и т.д.

Важнейшими критерием отбора специалистов направления ВС является способность эффективно действовать в ситуациях, связанных с опасностью для жизни и здоровья, «умение держать удар» не только на физическом, психологическом, но и на духовном уровне, не снижать показатели интеллекта, управлять своими эмоциями и соматическими реакциями.

Одним из формальных требований может быть наличие высшего образования (может быть, и научной степени), наличие нескольких специальностей или специализаций (универсальность).

Желательна письменная рекомендация не менее двух квалифицированных экспертов в данной области, положительная характеристика с предыдущего места работы, службы или учебы.

В дополнение ко всему кандидата необходимо объективно проверить по таким статьям, как:

¦ искренность, оценить степень достоверности результатов тестирования и величина корреляции, вносимую чрезмерной осторожностью. Кандидат должен пройти следующие этапы:

* собеседования;

* анкетирование;

* профессионально-психологический отбор;

* медицинское освидетельствование.

¦ Отношение к окружающему миру, к другим людям и себе самому, основу мировоззрения и ядро мотивации жизненной активности, основа концепции и философия жизни (целостные ориентации). Система ценностей и приоритетов.

Очень важными ПВК кандидата, при прочих равных условиях являются развитая опережающая интуиция, то есть способность эффективно действовать в условиях острого дефицита релевантной информации, неопределенности и дефицита времени, пространства, иных ресурсов.

Необходимыми ПВК являются коллективизм, высокие коммуникационные навыки, склонность к изучению языков и разумная толерантность.

Абсолютно необходима определенная социальная зрелость кандидата. Для установления этого критерия пришлось во время одной из научно - практических конференций по безопасности на транспорте провести опрос 125 специалистов практика из разных силовых ведомств, в том числе, ветеранов 9 управления КГБ СССР, ФСО РФ, специальных строевых подразделений МВД, осуществлявших сопровождение ВС. Статистическая обработка показала удивительное единодушие экспертов. Конкретно было рекомендовано зачислять на должности специалистов службы ВС физических лиц не моложе 27 лет, имеющих не менее 1 (2) детей, а назначение на руководящие должности возможно при достижении ими 35 летнего возраста.

В состав подразделений ВС обязательно должны включаться женщины прошедшие все процедуры комплексного отбора. Это облегчает ряд процедур, включая процедуры личного досмотра, переговоры, эффективное применение СТС и оружия, наблюдение и прогнозирование поведения, в частности террористок (пособниц террористов).

В этом случае, специалист, может работать под оперативным прикрытием стюардессы, пассажирки, члена летного экипажа.

Абсолютно необходимо использование специальных аппаратных методик отбора, мониторинга и скрининга персонала, в частности исследований на компьютерном полиграфе. Данные исследования должны сочетаться с профилактикой эмоциональных срывов, связанных с эффектом «выгорания», психологической деформации личности. Сотрудники «ГВС» должны быть обеспечены комплексной психофизиологической релаксацией, профилактическими мероприятиями «боевой психической травмы».

Обязательным является оперативный предполетный контроль, с использованием объективных данных предыдущих тестирований.

Сотрудники периодически, не реже одного раза в 6 месяцев, должны проходить комплексную аттестацию и плановое повышение уровня квалификации (учеба, стажировки, тренинги, учения).

Исследования с помощью полиграфа.

Сотрудник управления кадров, ас, оперативный работник, проводящий розыскные мероприятия, постоянно сталкивается с потребностью оптимального выбора направлений работы при дефиците необходимой информации. Существенную помощь в этом случае, особенно при получении ориентирующей информации или при оценке ее надежности, оказывают, как свидетельствуют данные зарубежных правоохранительных органов, испытания на полиграфе.

Вполне приемлемо применение исследований на полиграфе во время процедур АБ, особенно в кризисной ситуации на борту ВС.

Проблема испытаний на полиграфе уже неоднократно рассматривалась в отечественной юридической литературе. Она сложна и представляет собой тесно связанную совокупность вопросов естественно-научного, методического, юридического, этического и технического характера. Отсутствие достоверной информации о сущности, реальных прикладных возможностях и современном уровне развития испытаний привело к формированию искаженного представления и проверках с помощью полиграфа, часто неверно именуемого "детектором лжи".

Несколько предварительных замечаний.

Первое, на что следовало бы указать, это - достаточно широкое применение во многих странах Северной и Латинской Америки, Европы и Азии испытаний на полиграфе в целях объективного установления отношения конкретного человека к известным ему сведениям или фактам. Причем в правоохранительной практике проверки на полиграфе, как правило, используются не в интересах получения судебных доказательств для вынесения решения по делу, а для содействия следователю в выборе более перспективного и чем-то обоснованного направления его работы.

В частности, в США, Канаде, Израиле, Индии, Венгрии и других государствах традиционными задачами , решаемыми с помощью полиграфа, являются "сужение круга подозреваемых, установление факта совершения преступления, идентификация виновного и создание условий для дачи им правдивых показаний, выявление пропусков или преувеличений в сообщаемых показаний, сбор дополнительной информации о расследуемом преступлении". Круг проверяемых на полиграфе в практике работы зарубежных правоохранительных органов достаточно велик - подозреваемые, обвиняемые, свидетели, потерпевшие, истцы. И даже в условиях повышенного внимания законодательства и общества в этих странах к правам и свободам человека в связи с испытаниями на полиграфе не возникает неразрешимых проблем юридического, морально-этического или узко профессионального характера.

Второй важный момент - достоверность испытаний на полиграфе. Исследования, проведенные Американской ассоциацией операторов полиграфа, показывают, что в зависимости от обстоятельств получения информации в 87-96% случаев имел место положительный для расследования эффект. Независимое изучение в 1978 г. данного вопроса министерством юстиции США обнаружило. что результативность проверок, в смысле получения правильно ориентирующей следователя информации, сказалась порядка 92% .

Именно этим можно объяснить постоянное расширение объемов испытаний на полиграфе, которые, например, в Японии практикуются с 1956 г. и на 90 % приходятся на сферу деятельности полиции: в начале 60-х годов осуществлялось 3,5-4,0 тыс.испытаний в год, а в начале 70-х годов - более 5 тыс. проверок ежегодно. В Индии в 1969 г. при Центральной криминалистической лаборатории Центрального бюро расследований был создан Отдел полиграфа. Выступая в 1985 г. на 6-й Всеиндийской криминалистической конференции, генеральный директор Управления развития полиции МВД Индии призвал шире использовать "эту научно-обоснованную методику допроса". В Польше "применение полиграфа для расследования уголовных дел и оценки результатов следствия" осуществляется с 1963 г. и подкреплено решением верховного суда от 25.09.1976 г.

Третье. Естественно, что в правовом государстве принципиально новые средства получения информации в ходе допроса человека могут быть введены в практику только решениями законодательной власти. В частности, интересно отметить, что Конгресс США, приняв в последние семь лет ряд законов, упорядочил применение проверок на полиграфе в федеральных ведомствах и в частном секторе страны. Более того, в 1990 г. Конгресс "санкционировал расширение использования полиграфа правоохранительными органами", обратив внимание на то, что бы "это расширение, в частности, предусматривало повышение контроля за качеством проведения проверок". Во исполнение этой директивы Ассоциация операторов полиграфа полиции США разработала и начала внедрять в практику (при содействии Международной ассоциации офицеров полиции) общенациональную программу по совершенствованию качества проверок на полиграфе, выполняемых в правоохранительных целях.

Возникает резонный вопрос - возможно ли, чтобы в развитом обществе с детально разработанной системой законодательства регулирования и достаточно жесткими мерами контроля к практическому применению был допущен метод с сомнительной научной основой? Конечно, нет.

В юридической науке и практике нашей страны отношение к испытанию на полиграфе сложилось иное: далее немногочисленных высказываний и призывов более внимательно не пошло. Проводившиеся же отдельными органами МВД и прокуратуры в конце 70-х. годов поисковые исследования по использованию полиграфа в оперативно-розыскных целях были вскоре запрещены.

При обсуждении проблемы испытаний на полиграфе часто наблюдаются смешение и некомпетентное толкование естественно-научных, правовых, технических и иных вопросов. Возражения против испытаний на полиграфе базируются, например, на том, что психофизиологические реакции человека на реальные объекты и явления не могут быть четко соотнесены с устанавливаемыми по делу обстоятельствами. Как следствие этого оценка реакций и результаты всего испытания "полностью зависят от усмотрения лица, производящего допрос". В конечном итоге такие рассуждения приводят к мнению о полной субъективности выводов операторов полиграфа, а потому - к неприемлемости этих выводов в уголовном процессе. Наиболее концентрированно возражения этого рода изложены М.С.Строговичем, утверждавшим, что процесс выявления информации с помощью полиграфа "уже давно скомпрометировал себя как лженаучный метод" и в силу этого он "должен быть отвергнут решительно и безоговорочно".