Безопасность полетов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

воздушный надежность отказ

Колеса

1. Основные и носовые колеса должны быть утверждённого типа.

2. Допустимая максимальная стояночная нагрузка для каждого колеса должна быть не менее соответствующей статической реакции земли при:

- расчетном взлетном весе самолета

- критическом положении центра тяжести.

3. Допустимая максимальная эксплуатационная нагрузка для каждого колеса должна быть равна (или превышать) максимальной эксплуатационной радиальной нагрузке, определенной в соответствии с требованиями настоящей части Норм к наземным нагрузкам.

Все тормозные колеса должны быть оборудованы сигнализаторами превышения предельных температур. Колеса с бескамерными шинами должны иметь устройства, предохраняющие шины от температурного разрушения.

Пневматики

1. Если на оси шасси установлено одно колесо с пиевматиком, то это колесо должно быть снабжено подходящим пневматнком с утвержденной Компетентным органом надлежащей номинальной скоростью, которая не превышается при критических условиях, и с утвержденной Компетентным органом номинальной нагрузкой, которая не должна превышаться при:

- нагрузках на пневматик основного колеса, соответствующих наиболее критическому сочетаний веса самолета (вплоть до максимального веса) и положения центра тяжести.

- нагрузках на пневматик носового колеса, соответствующих величинам реакции земли.

2. Для пневматиков носового колеса рассматриваются следующие реакции земли:

- статическая реакция земли на пневматик, соответствующая наиболее критическому сочетанию веса самолета (вплоть до максимального стояночного веса) и положения центра тяжести при перегрузке 1,0 вниз, действующей в центре тяжести. Эта нагрузка не может превышать номинальной нагрузки для данного пневматика;

- реакция земли на пневматик, соответствующая наиболее критическому сочетанию веса самолета (вплоть до максимального посадочного веса) и положения центра тяжести в комбинации с перегрузками 1.0 вниз и 0,31 вперед, действующими в центре тяжести. В этом случае величины реакции земли должны быть распределены между передним и основными колесами по принципам статики с учетом реакции торможения на земле, равной 0,31 величины вертикальной нагрузки па каждое колеси с тормозами, обеспечивающими эту реакцию земли. Эта нагрузка на носовой нневматик не может превышать номинальной нагрузки для пневматика больше чем в 1,5 раза;

- реакция земли на пневматик, соответствующая наиболее критическому сочетанию веса самолета (вплоть до максимального стояночного веса) и положения центра тяжести в комбинации с перегрузками 1,0 вниз и 0,2 вперед, действующими в центре тяжести. В этом случае величины реакции земли должны быть распределены между передним и основными колесами по принципам статики с учетом реакции торможения на земле, равной 0,2 величины вертикальной нагрузки на каждое колесо с тормозами, обеспечивающими эту реакцию земли. Эта нагрузка на носовой пневматик не может превышать номинальной нагрузки для пневматика больше чем в 1,5 раза.

- Если на оси шасси установлено больше одного колеса с пневматикам, например спарки или спарки с тандемным расположением, то каждое колесо должно быть снабжено подходящим пневматиком с утвержденной Компетентным органом надлежащей номинальной скоростью, которая не превышается при критических условиях, и с утвержденной Компетентным органом номинальной нагрузкой, которая не превышается:

- увеличенной в 1,07 раза нагрузкой на пневматик каждого основного колеса, соответствующей наиболее критическому сочетанию веса самолета (вплоть до максимального веса) и положения центра тяжести, и

- нагрузками, для пневматика каждого носового колеса.

- все шины на убирающемся шасси при максимальном их размере, ожидаемом в эксплуатации, должны иметь зазор с окружающей конструкцией и системами, достаточный для исключения непреднамеренного контакта между шинами и любым элементом конструкции или систем.

Тормоза

1. Тормоза должны быть утвержденного типа.

2. Система тормозов и связанные с ней системы должны быть спроектированы и изготовлены таким образом, чтобы в случае отказа любого электрического, пневматического, гидравлического или механического соединительного или передающего элемента (за исключением педалей или ручки управления) или отказа любого одного гидравлического или какого-либо другого источника питания системы управления тормозами можно было затормозить самолет до полной остановки со средним замедлением во время посадочного пробега по крайней мере 50% от значения, которое получено при определении посадочной дистанции, описанном в упомянутом параграфе. Компоненты тормозного агрегата, такие, как тормозной барабан, колодки и цилиндры (или их эквиваленты), относятся к соединительным или передающим элементам, если не доказано, что при их повреждении утечка рабочей жидкости не снижает эффективности торможения ниже уровня, указанного в данном параграфе.

3. Управление тормозами не должно требовать чрезмерных усилий.

4. На самолете должен быть предусмотрен стояночный тормоз, который после включения пилотом будет без дальнейших действий предотвращать возможность качения самолета по не имеющей уклона ВПП с искусственным покрытием при работе критического двигателя на взлетном режиме.

5. Если на самолете установлены противоюзовые устройства, то они и взаимодействующие с ними системы должны быть спроектированы так, чтобы исключалась опасная потеря способности торможения пли путевой управляемости самолета при вероятной единичной неисправности этих устройств и систем.

6. Величина кинетической энергии, поглощаемой тормозной установкой каждого основного колеса, должна быть не менее потребной величины поглощения кинетической энергии, определенной любым из следующих методов:

- Требования к поглощению кинетической энергии торможения должны основываться на рациональном использовании последовательности процессов, которые возможны при посадках с максимальным посадочным весом во время эксплуатации самолета. При этих исследованиях необходимо использовать обычные значения скорости самолета, при которой производится торможение, коэффициента трения шин о покрытие ВПП, аэродинамического сопротивления, сопротивления воздушного винта или реверса тяги силовой установки, а если это более критический случай, необходимо рассматривать отказ одного двигателя или пинта.

- Вместо точного расчета потребную величину кинетической энергии для поглощения тормозной установкой каждого основного колеса можно получить из следующей формулы, которая предполагает равное распределение работы тормозов между основными колесами:

КЕ == 0,00395*G V2/N,

где КЕ--кинетическая энергия на колесо, кгс-м;

G--расчетный посадочный вес, кгс;

V--скорость самолета, км/ч; величина V должна быть не меньше, чем Vso (скорость сваливания при неработающих двигателях на уровне моря при расчетном посадочном весе и посадочной конфигурации);

N--количество основных колес с тормоза Данная формула должна быть соответственно изменена в случае неравного распределения работы тормозов.

7. Минимальная скорость срыва для каждого тормозного колеса основного шасси (т. е- начальная скорость при динамометрических испытаниях) не должна быть больше скорости, используемой при определении кинетической энергии в соответствии с пунктом 5 данного параграфа, допуская, что при испытаниях тормозов принимается заданная скорость торможения и, следовательно, для такого же количества кинетической энергии степень поглощения энергии (способность тормоза поглощать энергию) изменяется обратно пропорционально начальной скорости.

(А) Конструкция тормозов должна обеспечивать их работоспособность при попадании в них воды, грязи и смазки или иметь, надежную защиту от их попадания.

(Б) В случае если источники энергопитания резервных систем торможения являются ограниченными, должно обеспечиваться количество полных торможений, достаточное для остановки самолета при пробеге и сруливании его с ВПП по методике, рекомендованной РЛЭ.

(В) Пользование резервными системами не должно приводить к разрушению шины. если не показано, что разрушение шин не приводит к аварийной ситуации во всем эксплуатационном диапазоне скоростей самолета на рулении, посадке и прерванном взлете.

(Г) Управление тормозами колес должно быть простым, удобным и не препятствовать выполнению других операций по управлению самолетом.

(Д) Должны быть предусмотрены меры, исключающие возможность посадки самолета с заторможенными колесами. или должно быть показано, что посадка с заторможенными колесами не приводит" к ситуации хуже сложной.

(Е) Наличие противоюзового устройства в основной тормозной системе обязательно. если не доказано, что при торможении не происходит разрушения шин и ухудшения характеристик управляемости самолета при движении по земле в ожидаемых условиях эксплуатации.

Статистический анализ выборки

2.1 Определить число событий (АП и АИ из-за отказов заданной функциональной системы или комплекса) по годам и построить гистограмму распределения для парка ВС 1-3 класса (согласно перечню типов ВС, приведенных в приложении 3 ).

2.2 Выявить первые три типа ВС 1-3 класса с наименее надежными системами (комплексами оборудования)

Для этого необходимо определить частоту отказов на 1000 ч налета для определенного по заданию типа систем (комплексов) по каждому типу ВС и для каждого года, используя формулу:

f ij = 1000 n ij / Nij Ti,

где i - тип ВС (см. № позиции в таблице данных о ВС прил.3; j - год (1 - 1993, 2 - 1994, … , 9 - 1999, 0 - 2000);

nij - число негативных событий (АП и АИ из-за отказов и неисправностей заданной функциональной системы или комплекса) по выборке для i-го типа ВС в j-ом году;

Nij - число ВС i-го типа , эксплуатировавшихся в рассматриваемом j-ом году;

Tij - среднегодовой налет часов ВС i-го типа в j-ом году.

Данные по числу ВС и их среднегодовому налету приведены в прил. 3. При этом число эксплуатируемых ВС в каждом году, предшествующем 2000 г., определить, исходя из среднегодового процента списания ВС данного типа.

Для начала определим из выборки количество авиационных инцидентов по каждому типу ВС за каждый год (n ij ):

Определяем число ВС каждого типа, эксплуатировавшихся в каждом году по формуле:

Nij = Ni(j+1) + Ni(j+1) Xi ,

где i - тип ВС; j - год;

Nij - число ВС i-го типа, эксплуатировавшихся в j-ом году;

Xi - среднегодовой процент списания ВС i-го типа.

Получаем данные приведенные в таблице 2:

Таблица 2

Теперь определим частоту отказов на 1000 ч налета по каждому типу ВС и для каждого года.

Вычисленные данные приводятся в таблице 3:

Из расчётов видно, что тремя типами самолётов с наименее надёжными системами являются: Ил - 62; Ту - 134; Ан - 24.

2.3 Построить гистограммы распределения частоты отказов по годам для каждого из трех типов ВС, определенных в соответствии с п.2.2.

2.4 Провести инициативный дополнительный анализ по влиянию других факторов на надежность выявленных наименее надежных систем (комплексов): времени года (или суток) эксплуатации, эксплуатантам и др.

По времени года:

2.5 Используя базу данных, провести причинно-факторный анализ появления определенных заданием негативных событий, определить их распределение в % от общего количества по каждому из определенных в соответствии с п.2.2 типу ВС за весь анализируемый период и построить соответствующие гистограммы

Ту - 134

Ан - 24

Ил - 62

Вывод

Гистограмма числа событий по годам показывает, что наибольшее число событий приходится на 1998 г. (25 инцидентов). Наиболее благоприятными оказались 1996 г. (19 инцидентов) и 2001 год (17 инцидентов).

Расчеты и анализ наибольшей частоты событий показал, что наибольшие значения приходятся на самолеты: Ан - 24, Ту - 134 и Ил - 62.

Инициативный дополнительный анализ по влиянию времени года эксплуатации на безопасность полетов показывает, что самое неблагоприятное время года это весна, когда воздушные суда наиболее подвержены воздействию опасных метеоявлений.

Причинно - факторный анализ негативных событий показывает, что основная масса инцидентов связана с такими факторами как: «Колеса и тормоза», «Производственная и ремонтная не технологичность», «некачественное выполнение монтажных работ».

1. Размещено на www.allbest.ru