Организация и планирование ремонтов верхнего строения пути на Московском метрополитене

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Метрополитен является самым быстрым и удобным видом транспорта для такого мегаполиса, как Москва. Идея создания метро в Москве возникла в начале ХХ века. Еще в 1902 году в Московской городской думе обсуждался проект метро, который в дальнейшем не получил развития.

По мере быстрого роста населения Москвы к началу 30-х годов резко встал вопрос о создании средства, разрешающего проблему быстрых и дешевых людских перевозок. 15 июня 1931 года было принято решение о сооружении метрополитена в Москве. Строительные работы начались осенью того же года, когда была заложена первая шахта (1931год). К работе над оформлением станций была привлечена широкая архитектурная общественность. Сооружение первой очереди велось с неподдельным энтузиазмом. Основная часть всех строительных и оформительских работ была выполнена в 1934 году, хотя строительство было начато еще в 1931году.

Пуск первого в России метрополитена отмечался, как настоящий праздник. Первая линия открылась 15 мая 1935 года на участке “Сокольники” - “Парк культуры” с ответвлением от станции “Охотный ряд” до “Смоленской” (теперь участок Филевской линии). Её протяженность составила 11,6 км. Среднесуточная перевозка пассажиров составляла 180 тысяч человек.

Сегодняшний метрополитен - это гигантский организм, где люди и техника работают в едином ритме с единственной целью - обеспечить всем пассажирам комфорт, качество и безопасность их поездки. Линии метрополитена соединяют воедино огромный город. Его ветви протянулись от центра к отдаленным районам, обеспечивая пассажиров надежным и быстрым транспортом. На долю Московского метрополитена приходится 47% всех пассажирских перевозок города. Средняя дальность одной поездки в метро составляет 13 километров. Ежедневно услугами метрополитена пользуются 8,8 миллионов человек.

Метрополитен растет вместе с Москвой. В 2003 году открыта самая глубокая станция Московского метрополитена - «Парк Победы» (63,4 м) и вступила в строй первая очередь легкого метро - Бутовская линия. Длина пускового участка - 5,8 км.

Московский метрополитен занимает достойное место среди внеуличных транспортных систем крупнейших мегаполисов мира.

По эксплуатационной длине линий Московский метрополитен занимает четвертое место в мире ( после Нью-Йоркского, Лондонского и Парижского метрополитенов) - 275,6 км, по перевозкам пассажиров - первое место 3200,6 млн. человек в год.

Московский метрополитен сегодня - это сложное многоотраслевое предприятие с новейшей техникой, обслуживаемой работниками высокой квалификацией. Метрополитен состоит из множества ремонтных, строительных и эксплуатационных служб обеспечивающих безопасные и бесперебойные пассажиропотоки.

Метрополитен - постоянно действующий транспортный конвейер (рисунок 1). Любая неисправность нарушает установившийся ритм его работы. Поэтому основным требованием по обеспечению нормальной эксплуатации метрополитена и безопасности движения поездов должно быть появление каких-либо неисправностей в сооружениях и устройствах. Они должны находиться под постоянным контролем работников, обслуживающих их, что позволяет знать состояние сооружений и устройств, причины появления неисправностей, своевременно проводить технические осмотры и ремонты. Условия работы на метрополитене предъявляют чрезвычайно высокие требования к качеству содержания и надежности всех элементов пути. Однако особенности метрополитена (стесненные габариты тоннеля, конструкция верхнего строения пути, наличие контактного рельса и, наконец, короткие ночные технологические «окна») не позволяют полностью воспользоваться богатым опытом, накопленным на железных дорогах, и применяемой там техникой и технологией содержания и ремонта пути.

Рисунок 1. Схема Московского метрополитена

На метрополитене создана система ведения путевого хозяйства с учетом этих требований. Она предусматривает текущее содержание и ремонт рельсовой колеи с использованием средств малой механизации, а также специальных машин приспособленных для метрополитенов. Кроме того, налажена методика профилактических осмотров и диагностики пути съемными дефектоскопами, путеизмерителями и дефектоскопными вагонами. Все устройства пути должны содержаться в соответствии с нормами и допусками, установленными Правилами технической эксплуатации метрополитенов.

В зависимости от планировки и застройки территории города, инженерно-геологических условий линии метрополитена могут быть подземные, наземные и надземные.

Подземные линии метрополитена в свою очередь подразделяются на линии мелкого и глубокого заложения. В зависимости от градостроительной ситуации и инженерно-технических условий, трасса линии может переходить от глубокого заложения к мелкому и наоборот.

Наземные линии метрополитенов проходят по земной поверхности с устройством насыпей или выемок в основном в окраинных районах городов при удлинении существующих линий. Возможны случаи, когда наземные участки встречаются в приделах города. В таких случаях наземные линии изолируют от уличных магистралей ограждающими устройствами.

Надземные линии располагаются на эстокадах обычно для разгрузки центральных районов. Для обеспечения проезда различного наземного транспорта под эстакадами необходимо обеспечивать необходимую свободную высоту и увеличивать их пролет до необходимых размеров.

метрополитен путь ремонт рельс

1. Особенности конструкции пути метрополитена, структура и техническое состояние пути Люблинско-Дмитровской линии московского метрополитена

Основной особенность работы пути метрополитена является то, что он проложен в основном в тоннелях, находится под постоянным воздействием нагрузок от подвижного состава, гидрогеологического влияния окружающей среды, природных явлений, происходящих в местах расположения тоннелей и станций. Путь метрополитена в течение 20 часов в сутки находится без достаточного надзора и практически в это время не может быть отремонтирован. Поэтому конструкции верхнего строения пути (рельсы, подрельсовое основание, бетонный или балластный слой, промежуточные скрепления, стыки рельсов, противоугонные устройства, стрелочные переводы) должны отвечать определенным требованиям: быть однотипными, малодетальными и ремонтно-пригодными, должны обеспечивать бесперебойность и безопасность движения поездов, стабильность пути, технологичность его текущего содержания.

Нижним строением пути в тоннелях служит плоское основание из бетона или железобетона, а на наземных участках - земляное полотно.

В качестве подрельсового основания на метрополитене применяют деревянные или железобетонные шпалы и деревянные коротыши. Среди новых технологий, применяемых в путевом хозяйстве метрополитена - укладка пути на композиционные шпалы. В перегонных тоннелях, на станциях укладку подрельсового основания устраивают на путевом слое из бетона. Конструкция пути на бетонном основании с деревянными шпалами обеспечивают необходимую упругость пути, и обладает высоким электрическим сопротивлением.

Для обеспечения безопасного следования поездов с максимально установленными скоростями рельсы должны быть прочными, износоустойчивыми, твердыми. На главных путях укладываются рельсы типа Р-65 и Р-50, на парковых и прочих путях - новые рельсы Р-43, или старогодние Р-50.

Рельсы закрепляются на пути рельсовыми скреплениями: для соединения концов примыкающих друг к другу рельсов, образующих рельсовую нить, с помощью накладок, а для прикрепления рельсов к шпалам посредством промежуточных рельсовых скреплений.

Конструкции промежуточных скреплений должны обеспечивать возможность быстрой смены рельсов, регулировку их положения по высоте и электрическую изоляцию рельсов от путевого бетонного слоя, нижнего строения пути и тоннельной обделки. В настоящее время применяется разработанное специально для метрополитенов раздельное скрепление типа «метро». Основная цель применения промежуточного раздельного скрепления типа «метро» заключается в том, что оно позволяет смену рельсов производить без вывинчивания шурупов, крепящих подкладки к шпале, что ускоряет работу по замене рельсов во время ночного «окна».

Для электроизоляции рельсовых нитей на путях метрополитена используется клееболтовые стыки, а также стыки с накладками из композитного материала.

Для перехода с одного пути на другой существуют стрелочные переводы и перекрестные съезды.

Для уменьшения протяженности стрелочные переводы приняты с маркой крестовины 1/9 - для главных путей, 1/5 - для парковых, 2/9 - перекрестных съездов.

Еще одной особенностью метрополитена является то, что электроэнергия для обеспечения движения поездов поступает по контактному (третьему) рельсу, который подвешивается преимущественно с левой стороны по ходу движения поездов на специальных кронштейнах, прикрепляемых к концам шпал. Расстояние между кронштейнами в среднем 5м. Через контактный рельс происходит питание поездов постоянным электрическим током напряжением 825 В.

Путевое хозяйство Московского метрополитена делиться на дистанции пути (ПЧ), возглавляемые начальником дистанции.

В задачи дистанции входят:

- обеспечение безопасности движения поездов и непрерывность их следования в соответствии с установленным графиком;

- выполнение утвержденного плана работ по ремонту пути и сооружений с соблюдением технических условий и норм, а также исправное содержание пути, сооружений и всех путевых устройств в соответствии с Правилами технической эксплуатации метрополитенов РФ.

1.1 Структура Люблинско-Дмитровской линии 7 дистанции пути

Дистанция пути обслуживает определенный участок Московского метрополитена.

Дистанцию возглавляет начальник, который несет ответственность за выполнение стоящих перед дистанцией задач, действующего законодательства, приказов управления метрополитена. Начальник дистанции осуществляет оперативное руководство хозяйственной деятельности дистанции и непосредственно ведает вопросами планирования, текущего содержания и капитальных работ, соблюдения правил охраны труда, техники безопасности, промышленной санитарии.

Выполнение всех работ по текущему содержанию и капитальным работам пути и контактного рельса возлагаются на путевые бригады и бригады контактного рельса, работников дефектоскопии и габаритно-обследовательской станции, обходчиков железнодорожных путей, монтеров по уходу за стрелочными переводами.

Дистанция пути делиться на околотки (ПД), которые возглавляют мастера. На Люблинско-Дмитровской линии 1 парковый околоток и 3 околотка в тоннеле. Начальник дистанции пути и дорожные мастера систематически анализируют ход выполнения ремонтных работ. За элементами верхнего строения пути, земляного полотна, контактного рельса и путевыми устройствами осуществляется постоянный уход и периодический осмотр.

Рисунок 1.1 - Структура дистанции пути

Таблица 1.1 Техническая характеристика околотков

№ п/п	Показатели	ПД 71	ПД 72	ПД 73	п/о Печатники	ПЧ
1	Общая развернутая длина (км)	14,817	13,855	13,132	10,8	52,604
2	Протяж-сть гл. путей (км)	12,748	12,582	11,709	-	37,039
3	Прямые участки	6,728	8,497	7,097	-	22,322
	Кривые R 600 и менее	5,692	3,321	4,44	-	13,453
4	Кол-во стр. переводов	6	4	10	63	83
	На главных путях и путях оборота	6	4	10	-	20
	На парковых	-	-	-	63	63
5	Протяж-сть контактного рельса	14,32	13,13	13,00	3,44	43,89
6	Грузонапряженность	29,8	5,0	29,8

1.2 Техническая характеристика Люблинско-Дмитровской линии

7 дистанции пути

Таблица 1.1 Протяженность пути

Название показателя	Главные пути	Станц. пути	Спец пути	Деповские и парковые	Развернутая длина
	всего	в тоннеле				всего	на поверх.	в тоннеле
Длина пути общая (км)	37,0	37,0	3,1	1,7	10,9	52,7	10,9	41,8
На бетоне	36,4	36,4	2,2	1,5	-	40,1	-	40,1
На щебне	0,6	0,6	0,9	0,2	10,9	12,6	10,9	1,7
Типа Р65	37,0	37,0	2,7	1,7	0,9	42,3	0,9	41,4
Типа Р50	-	-	0,4	-	10,0	10,4	10,0	0,4

Таблица 1.2 План главных путей

Название показателя	Главные пути	Станц. пути	Спец. пути	Парк. и деп. пути	Развернутая длина
	всего	в тоннеле				всего	в тоннеле
Прямые (км)	20,9	20,9	2,6	0,8	-	24,3	24,3
Кривые радиусом (км)	16,1	16,1	0,5	0,9	-	17,5	17,5
199 и менее	-	-	0,4	0,7	-	1,1	1,1
200 - 299	-	-	0,1	0,1	-	0,2	0,2
300 - 350	1,4	1,4	-	-	-	1,4	1,4
351 - 500	3,2	3,2	-	0,1	-	3,3	3,3
501 - 650	9,0	9,0	-	-	-	9,0	9,0
651 - 800	-	-	-	-	-	-	-
801 - 1000	0,5	0,5	-	-	-	0,5	0,5
1001 - 1200	0,9	0,9	-	-	-	0,9	0,9
1200 и более	1,1	1,1	-	-	-	1,1	1,1

Рисунок 1.2

Таблица 1.3 Профиль главных путей

Название показателя	Главные пути	Станц. пути	Спец. пути	Парк. и деп.пути	Развернутая длина
	всего	на поверх.	в тоннеле				всего	на поверх.	в тоннеле
Профиль (км)
Длина пути	37,0	-	37,0	3,1	1,7	10,9	52,7	10,9	41,8
Гориз. уч-ки	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Участки с уклоном
Менее 4,0	24,7	-	24,7	2,0	1,0	-	27,7	-	27,7
4,1 - 8,0	5,2	-	5,2	0,4	-	-	5,6	-	5,6
8,1 - 15,0	1,7	-	1,7	-	-	-	1,7	-	1,7
15,1 - 25,0	1,7	-	1,7	-	-	-	1,7	-	1,7
25,1 - 40,0	1,9	-	1,9	0,7	0,2	-	2,8	-	2,8
40,1 - 60,0	1,8	-	1,8	-	0,5	-	2,3	-	2,3



Рисунок 1.3 Протяженность участков пути с различными уклонами

1.2.1 Контактный рельс

В тоннеле контактный рельс на прямых и кривых участках монтируют из сварных плетей длиной до 100 м, а на наземных путях из плетей до 37,5 м. В рампах - контактный рельс монтируют плетями длиной 37,5 м или одиночными рельсами длиной 12,5 м на расстояние 200 м, считая от портала.

В местах воздушных промежутков контактного рельса главных путей устанавливают концевые отводы с уклоном 1/30 на принимающем и 1/25 на отдающем конце. На действующих линиях впредь до переустройства допускается применение отводов с уклоном 1/25. На контактном рельсе остальных путей в местах воздушных промежутков устанавливаются концевые отводы с уклоном 1/25 на обоих концах. На парковых путях допускается применение отводов с уклоном 1/20.

Стыки контактного рельса подразделяются на нормальные, температурные и сварные. Нормальные стыки собирают у концевых отводов. Эти стыки собирают без зазоров с плотным соприкасанием торцов рельсов.

Кронштейны для подвески контактного рельса устанавливают на расстоянии 4,5 - 5,4 м в зависимости от эпюры расположения шпал. В местах расположения температурных стыков это расстояние должно быть не более 2,5 м (рисунок 1.4).

Рисунок 1.4. Схема установки контактного рельса

Наиболее слабым узлом в конструкции подвески контактного рельса является фарфоровый изолятор. Недостаточная прочность изолятора приводит к его излому при угоне контактного рельса или при расположении рельса вне допускаемых нормативов (рисунок 1.5).

Рисунок 1.5. Дефектный изолятор контактного рельса

Контактный рельс должен быть закрыт на всей протяженности электроизоляционным защитным коробом из трудносгораемого материала длиной не свыше 2,6 м.

На участках с уклоном свыше 30 ‰ и станциях, а также в случае угона контактного рельса в середине каждой плети на соседних шпалах могут монтироваться спаренные кронштейны, к которым устанавливают противоугоны.

Таблица 1.4 Характеристика контактного рельса

Название показателя	Главные пути	Станц.пути	Спец.пути	Парк. и деп. пути	Развернутая длина
	всего	в тоннеле				всего	на поверх.	в тоннеле
Длина конт. рельса (км)	36,4	36,4	2,6	1,5	3,4	43,9	3,4	40,5
Кол-во отводов	120	120	62	12	81	275	81	194
Марки 1/25	60	60	62	12	81	215	81	134
Марки 1/30	60	60	-	-	-	60	-	60
Количество стыков (шт.)
температур.	342	342	11	13	92	458	92	366
нормальных	120	120	62	12	92	275	81	194
сварных	2441	2441	166	103	-	2710	-	2710
Кронштейны
Р65 дер. шп.	8324	8324	637	348	-	9309	-	9309
Р50 дер. шп.	-	-	-	-	833	833	833	-
Кол-во узлов(шт)	8301	8301	637	348	833	10119	833	9286
Протяжение стеклопласт. коробов (км)	36,4	36,4	2,6	1,5	3,4	43,9	3,4	40,5
Кол-во спаренных кронштейнов	3	3	-	-	-	3	-	3

1.2.2 Характеристика стрелочных переводов и перекрестных съездов

Для соединения и пересечения путей в метрополитенах применяются стрелочные переводы, перекрестные съезды, состоящие из четырех укороченных стрелочных переводов и глухого пересечения.

Стрелочные переводы имеют крестовины следующих марок:

- для главных, станционных путей и путей специального назначения в тоннеле и на наземных линиях, а также для парковых путей, по которым обращается подвижной состав железных дорог, - не круче 1/9;

- для парковых путей, по которым обращается подвижной состав метрополитена, - не круче 1/5.

Глухие пересечения перекрестных съездов должны иметь крестовины марки 2/9.

Для предупреждения расстройств стрелочных переводов и перекрестных съездов необходимо:

следить за состоянием пути по направлению в плане и за закреплением его от угона на стрелочных переводах и подходах к ним, устранять возникающие отступления;

закреплять и смазывать болты, довинчивать шурупы, подбивать переводные брусья;

содержать балластную призму в установленных размерах;

удалять наплывы на рамных рельсах, остряках, усовиках и сердечника крестовин;

своевременно ремонтировать или заменять изношенные детали;

содержать в постоянной исправности водоотводные устройства;

очищать от загрязненной смазки, песка, а в зимнее время от снега и льда все части стрелочных переводов.

Таблица 1.5 Характеристика стрелочных переводов

Название показателя	Главные пути	Станц. пути	Спец.пути	Парк. и деп. пути	Развернутая длина
	всего	на поверх.	в тоннеле				всего	на поверх.	в тоннеле
Кол-во по типам и маркам переводов
Р65 м 1/9	правая	7	-	7	3	1	-	11	-	11
	левая	5	-	5	3	-	-	8	-	8
Р50 м 1/9	правая	-	-	-	-	-	2	2	2	-
	левая	-	-	-	-	-	1	1	1	-
Р50 м 1/5	правая	-	-	-	-	-	30	30	30	-
	левая	-	-	-	-	-	30	30	30	-
Кол-во перекрест. Съездов Р65 м 2/9	-	-	-	1	-	-	1	-	1
Крестовины перекрест съезда (шт)
Р50 острые	-	-	-	2	-	-	2	-	2
Р50 тупые	-	-	-	2	-	-	2	-	2
Брусья (ком)
1/9	12	-	12	6	1	3	22	3	19
2/9	-	-	-	1	-	-	1	-	1
1/5	-	-	-	-	-	60	60	60	-

1.2.3 Шпалы

В метрополитене в качестве подрельсового основания служат:

- деревянные шпалы и деревянные шпалы-коротыши по ГОСТ 22830

- деревянные брусья для стрелочных переводов и перекрестных съездов по ГОСТ 8816

- железобетонные шпалы по ГОСТ 10629

- железобетонные и другие конструкции по утвержденной технической документации.

Длина шпал-коротышей на главных путях в границах платформ станций равна 0,9 м, а на станционных путях в границах смотровых канав - 0,75 м.

В соответствии с эпюрой стрелочных переводов длины брусьев изменяются от 3,00 до 5,25 м для одиночных стрелочных переводов и от 3,00 до 6,75 м для перекрестных съездов, глухих пересечений и одиночных съездов.

Путевой бетонный слой укладывается из бетона класса В12,5 по прочности на сжатие. Толщина путевого бетонного слоя под деревянным подрельсовым основанием в местах расположения рельсов в тоннелях и на наземных участках:

- не менее 0,16 м под каждым рельсом на прямых и кривых участках без возвышения наружного рельса

- не менее 0,10 м под внутренним рельсом на кривых участках с возвышением наружнего рельса.

Также применяется щебеночный балласт. Толщина балластного слоя в уплотненном состоянии под подрельсовым основанием в местах расположения рельсов:

- в тоннелях и на закрытых наземных участках - не менее 0,30 м под каждым рельсом на прямых и кривых участках без возвышения наружнего рельса и не менее 0,24 под внутренним рельсом на кривых участках с возвышением наружного рельса, а также под каждым рельсом на стрелочных переводах и перекрестных съездах.

Таблица 1.6

Название показателя	Главные пути	Станц.пути	Спец.пути	Парк. и деп. пути	Развернутая длина
	всего	на поверх.	в тоннеле				всего	на поверх.	в тоннеле
Шпалы (т.шт)	деревянные	58,3	-	58,3	3,5	2,7	6,1	70,6	6,1	64,5
	железобетон	-	-	-	-	-	1,6	1,6	1,6	-
Коротыши (тыс. пар) деревянные	10,8		10,8	1,0	-	-	11,8	-	11,8

1.2.4 Характеристика стыков и стыковые скрепления

Для обеспечения изоляции одного рельса от другого на границах рельсовых цепей в каждой рельсовой нити устанавливают изолирующие рельсовые стыки, которые подразделяются на клееболтовые и сборные. Сборные изолирующие стыки устраиваются с накладками из композитного материала с двухголовыми металлополимерными накладками или других утвержденных конструкций. На парковых путях возможно применение изолирующих стыков с накладками из древеснослоистого пластика (лигнофоль).

Периодическая проверка изоляции клееболтовых и сборных изолирующих стыков с металлическими накладками должна осуществляться электромехаником СЦБ совместно с дорожным мастером:

на главных путях и стрелочных переводах - 2 раза в год;

на остальных путях и стрелочных переводах - 1 раз в год.

Переборка сборных изолирующих стыков с композитными или металлополимерными накладками АпАТэК:

на главных путях - 1 раз в 2 года;

на остальных путях - 1 раз в 4 года.

Переборка сборных изолирующих стыков с накладками из древеснослоистого пластика на парковых путях - 2 раза в год.

Нормальный зазор в клееболтовых изолирующих стыках должен равняться 8 -12 мм, в сборных - 8 - 10 мм.

Рельсы всех типов в температурных стыках соединяются шестидырными или четырехдырными двухголовыми накладками. Рельсы разных типов, а также разный износ стыкуют при помощи переходных накладок.

Для обеспечения работы устройств автоблокировки и электрической тяги применяют рельсовые соединители трех видов: стыковые, междурельсовые и междупутные, и, кроме того, кабели отсосов, дроссельные и другие перемычки, подсоединяемых к ходовым рельсам.

С целью улучшения токопроводимости сборных рельсовых стыков используют контактно-графитовую мазь, тарельчатые пружинные и стыковые соединители, которые подразделяются на постоянные и временные. В зависимости от присоединения к рельсам постоянные стыковые соединители бывают трех типов: приварные, штепсельные и болтовые. Приварные электросоединители должны обязательно устанавливаться на токопроводящих стыках на всех стрелочных переводах независимо от места их укладки, а на других участках при необходимости.

В стыках рельсов где установлены тарельчатые пружины приварка стыковых соединителей не требуется, за исключением путей стрелочных участков. Штепсельные соединители применяют только для соединения остряка с примыкающим к нему рельсом.

Дополнительное электрическое сопротивление любого токопроводящего рельсового стыка, в том числе и в приделах стрелочного перевода, не должно превышать сопротивления 1м сплошного рельса. Периодичность проверки электропроводимости токопроводящих стыков: на главных путях - 1 раз в квартал; на главных станционных путях (в приделах станционных платформ) - 1 раз в месяц.

Таблица 1.7 Характеристика стыков

Название показателя	Главные пути	Станц. пути	Спец. пути	Парк. и деп. пути	Развернутая длина
	всего	на поверх.	в тоннеле				всего	на поверх.	в тоннеле
Стыки Р65(шт) изолирующие
всего	140	-	140	70	18	5	233	5	228
КБС	47	-	47	26	6	-	79	-	49
на мет. сбор.	93	-	93	44	12	-	149	-	149
Температур.
всего	806	-	806	341	165	155	1467	155	1312
с электросоед	-	-	-	-	-	155	155	155	-
с тар. пружин	806	-	806	341	165	-	1312	-	1312
Стыки Р50(шт) изолирующие
всего	-	-	-	8	-	302	310	302	8
на лигнофоле	-	-	-	-	-	289	289	289	-
КБС	-	-	-	-	-	-	-	-	-
на мет. сбор.	-	-	-	8	-	13	21	13	8
на композит.	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Температур.
всего	-	-	-	64	-	2001	2065	2001	64
на граф. мази	-	-	-	-	-	-	-	-	-
с электросоед	-	-	-	-	-	2001	2001	2001	-
с тар. пружин	-	-	-	64	-	-	64	-	64
Кол-во свар. стыков (шт)
всего	3032	-	3032	5	-	5	3042	5	3037
Р65	3032	-	3032	5	-	-	3037	-	3037
Р50	-	-	-	-	-	5	5	5	-

Таблица 1.8 типы промежуточных скреплений

Название показателя	Главные пути	Станц. пути	Спец. пути	Парк. и деп. пути	Развернутая длина
	всего	на поверх.	в тоннеле				всего	на поверх.	в тоннеле
Длина пути со скрепл Р65(км)
КБ	-	-	-	-	-	0,9	0,9	0,9	-
СК	0,6	-	0,6	0,5	0,2	-	1,3	-	1,3
КД	36,4	-	36,4	2,2	1,5	-	40,1	-	40,1
Длина пути со скрепл Р50(км)
Нераз. шурупн	-	-	-	0,4	-	10,0	10,4	10,0	0,4
Шурупы (км)
раздельные	37,0	-	37,0	2,7	1,7	0,9	42,3	0,9	41,4
нераздельные	-	-	-	0,4	-	10,0	10,4	10,0	0,4

Сварные стыки изготавливают электроконтактной или алюмино-термитной сваркой. Допускается располагать сварные стыки в любом месте относительно шпал (как в междушпальном ящике, так и на опоре) при обязательном соблюдении расстояния от сварного шва до ближайшего болтового стыка не менее 3 метров.

2. Организация и планирование ремонтов верхнего строения пути на московском метрополитене

Система планово-предупредительных ремонтов в путевом хозяйстве представляет совокупность организационно-технических мероприятий по обслуживанию пути, земляного полотна и контактного рельса, своевременное и рациональное выполнение которых должно обеспечивать безопасность движения поездов с установленными скоростями, необходимыми для реализации потребных объемов пассажирских перевозок.

Текущее содержание и все виды ремонтов пути находятся в тесной взаимосвязи и составляют единый процесс системы ведения путевого хозяйства метрополитена. Объемы ремонтных работ и очередность их выполнения назначаются на основе перспективного и текущего планирования.

Все работы по техническому обслуживанию пути и контактного рельса, включающее текущее содержание и капитальный ремонт, относятся к ремонтным работам и обеспечиваются за счет средств эксплуатационной деятельности метрополитена.

Ремонтные работы выполняются специализированными бригадами дистанций текущего и капитальных работ или подрядных организаций других предприятий по утвержденным типовым технологическим процессам.

2.1 Верхнее строение пути

Железнодорожные пути метрополитена по назначению делятся на:

- главные - пути перегонов и пути в границах станций, составляющие единые направления для обращения графиков поездов метрополитена;

- станционные - пути, используемые для оборота, отстоя и технического обслуживания поездов подвижного состава;

- соединительные - пути, соединяющие разные линии между собой и пути линий с парковыми путями электродепо;

- парковые - пути, примыкающие к деповским путям до выходных светофоров;

- деповские - пути в здании электродепо, включая пожарный проезд и их продолжение до светофоров, ограждающих парковые пути.

По расположению пути метрополитена подразделяются на:

- пути тоннельных участков;

- пути наземных участков.

Пути наземных участков, в свою очередь, подразделяются на пути на закрытых участках (галереях) и пути на открытых участках.

2.2 Мероприятия по организации ремонта верхнего строения пути

Мероприятия по организации ремонта верхнего строения пути подразделяются на основные и дополнительные. Перечень мероприятий по техническому обслуживанию верхнего строения применительно к главным путям в тоннелях и на наземных участках метрополитена приведен в таб. 3.1.

Капитальный, средний и Подъемочный ремонты пути проводятся на главных путях открытых наземных участков. На парковых и прочих путях - средний и подъемочный ремонты пути.

На тоннельных и закрытых наземных участках в связи с особенностями условий выполнения работ (стесненный габарит, отсутствие специальных средств механизации, значительная разница в сроках службы элементов верхнего строения пути) работы входящие в перечень работ по капитальному, среднему и подъемочному ремонту выполняются как отдельные работы.

Независимо от способа выполнения, сроков и видов работ они выполняются за счет средств выделяемых на капитальный ремонт.

Техническое обслуживание верхнего строения станционных путей и путей специального назначения осуществляется:

Таблица 3.1

№ п/п	Перечень мероприятий по главным путям
	В тоннелях	На наземных участках
	Основные мероприятия
1	-	Капитальный ремонт пути
2	-	Средний ремонт пути
3	-	Подъемочный ремонт пути
4	Замена металлических частей стрелочных переводов новыми
5	Сплошная замена рельсов новыми
6	Замена шпал новыми
7	Текущее содержание пути
	Дополнительные мероприятия (ремонтные работы)
8	Выправка пути в плане	-
9	Замена щебня на стрелочных переводах и участках пути с балластной призмой	-
10	Замена переводных брусьев новыми	-
11	Замена промежуточных рельсовых скреплений
12	Ремонт шпал и переводных брусьев
13	Наплавка рельсов и элементов стрелочных переводов
14	Устройство изолирующих стыков
15	-	Ремонт оборудования для очистки стрелочных переводов от снега

- приемоотправочных для оборота и (или) отстоя электроподвижного состава, а также соединительных веток - в соответствии с перечнем основных и дополнительных мероприятий, приведенных в таблице 3,1;

- парковых и прочих путей - выполнением следующих видов работ:

- текущее содержание;

- подъемочный ремонт;

- средний ремонт;

- сплошная замена рельсов (как правило старогодними), стрелочных переводов.

2.2.1 Капитальный ремонт пути

Капитальный ремонт пути предназначен для полной замены элементов верхнего строения пути новыми. Капитальный ремонт может выполняться со сплошной заменой решетки или раздельным способом. На метрополитене отдается предпочтение раздельному способу выполнения работ.

При капитальном ремонте выполняются следующие работы:

- сплошная замена рельсов, скреплений, металлических частей стрелочных переводов, шпал, переводных брусьев, очистка или замена балластного слоя с доведением профиля балластной призмы до размеров, установленных проектом;

- выправка круговых и переходных кривых, продольного профиля, а также приведение длин переходных кривых и прямых вставок между ними в соответствии с проектом;

- уширение, срезка и планировка обочин земляного полотна, восстановление и ремонт кюветов, лотков, водоотводных канав, дренажных устройств, ремонт укрепительных сооружений земляного полотна.

Критерии назначения капитального ремонта пути характеризуются показателями одиночного выхода его элементов:

- одиночный выход рельсов 3 и более шт/км

- количество негодных элементов верхнего строения звеньевого и бесстыкового пути:

- шпалы - 8% (для бесстыкового пути - 3%)

- подкладки, шурупы, противоугоны (для звеньевого пути), накладки.

Закладные болты (для бесстыкового пути) в сумме 30% (15%)

2.2.2 Средний ремонт пути

Средний ремонт пути предназначен в основном для приведения в нормативное состояние балластной призмы за счет сплошной очистки щебеночного балласта.

Кроме указанных работ, при среднем ремонте производятся:

- оздоровление стыков, замена негодных шпал и скреплений; добавление (при необходимости) в путь балласта; снятие пучинных карточек при деревянных шпалах и регулировочных прокладок при железобетонных шпалах; регулировка и разгонка стыковых зазоров; сплошная выправка пути с восстановление проектных отметок; смазка и закрепление клеммных, закладных и стыковых болтов; выправка проектных очертаний круговых и переходных кривых; очистка кюветов и других водоотводных сооружений; планировка обочин и др.

Критерии назначения работ по среднему ремонту пути характеризуются показателями:

- засорение щебня по массе - 20%;

- количество шпал с выплесками - более 4% (для бесстыкового пути - более 3%);

- количество негодных шпал - более 8% (для бесстыкового пути - более 2%);

- количество негодных скреплений - более 20% (для бесстыкового пути - более 8%).

2.2.3 Подъемочный ремонт пути

Подъемочный ремонт пути предназначен для периодического восстановления необходимой равноупругости и равнопрочности пути за счет проведения сплошной подъемки (до 5 см) и выправки пути с подбивкой шпал, улучшения дренирующих свойств балласта в местах выплесков и одиночной замены дефектных элементов верхнего строения пути.

В состав работ при подъемочном ремонте пути, кроме сплошной выправки, входит:

- очистка загрязненного щебня в шпальных ящиках в местах выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал;

- одиночная замена негодных шпал;

- снятие накопившихся пучинных карточек на деревянных шпалах и регулировочных прокладок при скреплении КБ на железобетонных шпалах;

- регулировка стыковых зазоров;

- очистка кюветов и других водоотводных сооружений;

- правка стыков и другие работы, связанные с повышением стабильности пути.

Подъемочный ремонт назначается на основании комиссионных натурных осмотров и инструментальных проверок состояния пути вагоном - путеизмерителем и геодезическо-обследовательской станцией.

2.2.4 Самостоятельные разновидности ремонтов пути на метрополитене

К самостоятельным разновидностям ремонтов пути на метрополитене относятся:

-сплошная замена рельсов новыми и замена металлических частей стрелочных переводов новыми. На наземных участках эти работы могут выполняться в составе капитального ремонта.

- замена шпал новыми, замена скреплений. Это работы, выполняемые на тоннельных и наземных участках пути, как правило, после замены рельсов.

2.2.5 Текущее содержание пути

Текущее содержание пути осуществляется непрерывно в течении всего года, в том числе и на участках, где выполняется капитальный, средний или подъемочный ремонты. Текущее содержание включает надзор за состоянием пути и его обслуживанием.

Работы по текущему содержанию пути делятся на неотложные, связанные с устранением опасных неисправностей, и планово-предупредительные, выполняемые с целью предупреждения появления неисправности пути.

Комплекс текущего содержания пути и контактного рельса в тоннеле согласно ППР включают в себя:

работы по пути:

- разгонку или регулировку зазоров в стыках с закреплением пути от угона;

- перешивку пути при исправлении ширины колеи;

- исправление пути в плане (рихтовку);

- выправку пути подбивкой шпал или подкладкой карточек;

- проверку и закрепление шурупов;

- переборку изолирующих стыков с заменой дефектных деталей;

- переборку нормальных стыков с заменой дефектных деталей и контактно-графитовой мази;

- очистку от грязи и смазки рельсов, шпал, скреплений и балласта (путевого бетона);

- ремонт (реновацию) шпал в пути;

- проверку и закрепление стыковых и клеммных болтов;

- одиночную замену дефектных рельсов;

- подшлифовку сварных стыков и рельсов в кривых;

- регулировку ширины желобов в контррельсе;

- проверку двузубых подрельсовых прокладок с заменой дефектных;

- одиночную замену шурупов;

- ремонт и возобновление путевых знаков;

- планировку щебеночного балласта;

- одиночную замену негодных шпал;

- перегонку шпал по меткам;

- наплавку концов рельсов в пути;

работы по стрелочным переводам:

- регулировку зазоров с закреплением пути от угона;

- подбивку переводных брусьев;

- перешивку и исправление ширины колеи;

- исправление переводной кривой по ординатам;

- проверку и закрепление шурупов и болтов с заменой дефектных;

- переборку изолирующих стыков, изолирующих деталей сережек остряков и связных полос с заменой дефектных;

- частичную замену щебня с добавлением и планировкой;

- одиночную замену частей стрелочных переводов по дефектам (остряк, рамный рельс, крестовина);

- регулировку упорных болтов, корневого крепления и другой мелкий ремонт;

- подшлифовку частей стрелочных переводов;

работы по контактному рельсу:

- разгонку или регулировку зазоров с закреплением контактного рельса от угона;

- перешивку кронштейнов при исправлении положения подвески контактного рельса;

- сплошную переборку узлов крепления с очисткой деталей и заменой дефектных;

- сплошную переборку стыков с очисткой, смазкой и заменой дефектных деталей;

- сплошную очистку рельсов, кронштейнов, укрепление опорных точек, протирку коробов и их частичную окраску;

- ремонт коробов;

-одиночную замену негодных коробов, кронштейнов и других деталей;

- возобновление знаков на коробах.

2.2.6 Периодичность ремонтов пути метрополитена

Сроки и объемы необходимых ремонтов (капитального, среднего, подъемочного и других видов работ) верхнего строения пути определяются с учетом норм периодичности ремонтов, наработанного тоннажа на данном участке, типа верхнего строения и условий эксплуатации.

Периодичность замены рельсов Р65 и Р50 в зависимости от пропущенного тоннажа и плана линии приведены в таблице 2.2

Нормативная наработка (нормативный тоннаж) основных элементов стрелочных переводов и перекрестных съездов приведены в таблице 3.3

Таблица 3.2

План линии	Нормативный тоннаж (млн.т.брутто) для рельсов
	Тип Р50	Тип Р65
Прямые и кривые радиусом 800м и более	400	450
Радиусом от 600 до 799	345	450
Радиусом от 301 до 599	210	315
Радиусом 300 и менее	150	225

Таблица 3.3

Наименование элемента	Тип, марка перевода	Нормативный тоннаж (млн. т. брутто)
		На главных путях	На станционных путях
Стрелка	Р65 1/9	320	340
	Р50 1/9	250	280
	Р50 1/5	-	250
Крестовина	Р65 1/9	120	140
	Р50 1/9	90	120
	Р50 1/5	-	200
	Р65 2/9	120	140
	Р50 2/9	100	120

Капитальный ремонт главных путей выполняется в соответствии с калькуляциями, в которые устанавливаются перечни и объемы работ, расход рабочей силы, потребность в материалах и механизмах.

Капитальный ремонт выполняется дистанцией капитального ремонта службы пути по технологическим процессам, утверждаемым службой пути или Управлением метрополитена.

Текущее планирование работ по верхнему строению пути и контактному рельсу на предстоящий год производится по результатам комиссионных осмотров и проверок пути и контактного рельса контрольными измерительными и диагностическими средствами, а также на основе паспортных данных о пропущенном тоннаже и других эксплуатационных факторов.

3. Планирование и организация работ по текущему содержанию пути

Организация работ по текущему содержанию пути ведутся согласно технологическим процессам.

В состав каждого технологического процесса входят следующие основные разделы:

1. Характеристика пути

Указывается тип рельсов, промежуточных и стыковых скреплений, тип и эпюра шпал, тип основания пути, тип и эпюра противоугонов, наличие и расположение контактного рельса.

2. Условия производства работ

Указывается, в какой период времени выполняются работы, что является разрешением на производство работ, мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов в период производства работ, техника безопасности работников, размещение материалов и оборудования на месте производства работ и другие необходимые требования.

3. Организация работ

Указывается общий порядок выполнения подготовительных, основных и заключительных работ, распределение объемов работ по этапам, состав звеньев, состав и производительность бригад.

4. Перечень инструмента, оборудования и инвентаря, необходимого для производства работ.

5. Перечень материалов, необходимых для производства работ.

Графики производства работ составляются отдельно для каждых конкретных условий работ.

В графиках производства работ перечислены все операции, выполняемые в процессе работ, указывается измеритель работ, технологическая норма оперативного времени на конкретную операцию, усреднённый объем работ и затраты рабочего времени.

Далее подсчитывается затраты рабочего времени по нормам Т_н.

Кроме подхода к месту работы L_n и выход L_в ( по 15 мин)

Продолжительность «окна» в среднем L_o =140 мин

Количественный состав бригады N_p определяем по формуле

Полученный результат округляем в большую сторону.

После этого, проводим проверку, определяя общую расчетную продолжительность работ L_p= Т_н/ N_p,

которая должна быть равна или меньше L_o

Затем составляется график выполнения работ по операциям и определяется продолжительность работ по графику L_rp с учётом потерь на переход с одной операции на другую.

Для проверки правильности составления графика выполнения работ и его качества подсчитывается коэффициент качества составления техпроцесса

,

где: L_rp -продолжительность работ по графику;

K_k -должен быть, как правило, не более 110% и не менее 95%.

Кроме того, подсчитывается коэффициент использования «окна»:

,

K_o-должен быть, как правило, более 110% и не менее 90%

3.1 Процесс производства работ по вырезке дефектного рельса Р65 при пути на бетоне

3.1.1 Характеристика пути

Перегон Кожуховская - Печатники 1 путь.

Участок пути однопутный оборудованный автоблокировкой, у одной из рельсовых нитей расположен контактный рельс, подвешенный на кронштейнах, установленных на концах шпал.

Верхнее строение пути (рисунок 3.1):

-рельсы типа Р65 в плетях;

-накладки двухголовые 4-дырные;

-промежуточное скрепление раздельного;

-шпалы деревянные, количество шпал на звено 25 м - 42 шт. на прямом и 46 шт. на кривом участке; путевой бетон.

Рисунок 3.1. Излом рельса код 69

3.1.2 Условия производства работ

Работы по вырезке дефектного рельса на линиях метрополитена выполняются в плановом порядке по графику, в котором указывается объем работ (рис 3.2)



Рисунок 3.2. График производства работ по замене дефектного рельса

Работами руководит лицо по должности не ниже помощника дорожного мастера. Не позднее, чем за сутки дорожным мастер или его помощник записью в "Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи" извещает старшего электромеханика СЦБ о предстоящей работе и дает заявку через дистанцию пути в диспетчерскую группу планирования на закрытие перегона, а не позднее, чем за 1 час до начала работ делает повторную запись по установленной форме в "Журнале осмотра" о закрытии перегона на одной из станций, ограничивающих закрываемый путь пере гона.

Начальник дистанции пути передает в диспетчерскую группу планирования заявку на закрытие перегона для производства работ и сообщает фамилии ответственных лиц от Службы пути и СЦБ.

Работы производятся после окончания движения электропоездов и снятия напряжения с контактного рельса, на закрытом перегоне и после ограждения места производства работ сигналами остановки.

Укладываемый рельс с просверленными и раззенкованными болтовыми отверстиями и зачищенными концами подвезен заранее и расположен внутри колеи напротив рельса, подлежащего замене.

Укладываемый рельс по боковому и вертикальному износу может отличаться от лежащего в пути не более чем на 1 мм.

Накануне производства работ снимаются температурные напряжения в плети и, при необходимости, регулируются стыковые зазоры.

Производится предварительная разметка мест резки плети в шпальном пролете 440 мм с условием расположения их на расстоянии не менее 3,0 м от сварного стыка и не менее 12,5 м от конца плети. При невозможности расположения стыков в пролете 440 мм допускается временное расположение стыков в предстыковых или промежуточных пролетах

Заменяемые детали должны быть типовыми в зависимости от типа рельса и скрепления. Стыковые накладки и болты для вновь собираемых рельсовых стыков заранее очищаются и смазываются.

Во избежание многократного закорачивания изолирующей секции в пределах блок-участка, с обеих сторон сменяемого рельса устанавливаются типовые шунты между рельсовыми нитями.

Необходимый инструмент, инвентарь и материалы, а также инструментальная тележка, должны быть заранее доставлены на ближайший к месту работ в междупутный ходок или приготовлены в кладовой ПДБ на этом перегоне.

Руководитель работ перед началом производства работ обязан проверить наличие всего необходимого инструмента, инвентаря и материалов, а также провести с рабочими бригады инструктаж по технике безопасности и ознакомить их с порядком производства работ в соответствии с требованиями данного технологического процесса.

После окончания работ и проверки состояния пути, руководитель работ на станции, смежной с закрытым пере гоном, в "Журнале осмотра" делает запись об окончании работ, открытии перегона, количестве и месте установки временных электросоединителей

В книге предупреждений делается запись на выдачу письменных предупреждений о следовании со скоростью не более 25 км/ч на первые пять поездов.

Запрещается укладывать в путь старогодные рельсы без маркировки и проверки их средствами дефектоскопии.

3.1.3 0рганизация работ

Работа производится бригадой (количественный состав в "Графиках производства работ"). На подход бригады к месту работ, подвоз инструмента, инвентаря и материалов, постановку шунтов, ограждение места работ сигналами остановки и расстановку рабочей силы предусмотрено 15 минут.

Далее работы производятся согласно "Графикам производства работ" по замене одиночного рельса на пути конкретной характеристики.

Снятый. с пути рельс укладывается временно в середине колеи, ограждается типовыми «кобылками» и пришивается к шпалам не менее чем 6-ю шурупами или укладывается к стенке тоннеля (со стороны противоположной контактному рельсу) на специальные деревянные прокладки, а на открытых участках на обочину на специальные стеллажи.

После замены рельса бригадир пути производит проверку пути по шаблону и уровню, а остальные члены бригады устраняют обнаруженные неисправности, убирают место работ, грузят инструмент и инвентарь на тележку, снимают шунты и сигналы ограждения. Затем, бригада вывозит инструмент и выходит с перегона.

Руководитель работ обязан лично осмотреть место работ и убедиться в отсутствии на пути посторонних предметов.

Время, затрачиваемое на выполнение каждой операции и их последовательность указаны в прилагаемых "Графиках производства работ".

Примечание: Графики производства работ составлены из расчета вырезки и замены участка плети длиной 25,0 м. При вырезке и замене участка плети длиной менее 25,0 м затраты времени, связанные с длиной, соответственно уменьшаются пропорционально изменению длины рельса. Количественный состав бригады определяется руководителем работ.

При длине вырезаемого участка плети более 25,0 м или при наличии особых условий, осложняющих выполнение работ по данному технологическому процессу, можно производить предварительную резку плети с устройством температурных стыков и установкой временных электросоединителей. В дальнейшем, работы выполняются согласно типовому технологическому процессу.

3.1.4 Перечень потребного инструмента, оборудования и инвентаря

Шаблон путевой универсальный ЦУП 1

Тележка инструментальная 1

Станок рельсорезный с комплектом полотен (4 шт.) 1

Станок рельсосверлильный с компл. сверел диам. 34 и 36 мм (3 шт.) 1

Ключ торцевой шурупный 2

Раззенковка диам. 38 мм 1

Керн и шаблон для разметки отверстий 1

Ключ гаечный путевой под болты 24 или 27 мм 2

Лом остроконечный 4

Выкантовка 1

Кувалда 2 - 3 кг 2

Молоток слесарный 1

Дрель по дереву с металлической щеткой 1

Зубило кузнечное 1

Напильник драчевый 2

Щетка проволочная 2

Рулетка стальная 20 м 1

Веник 2

Ведро для мусора 1

Шунтовая перемычка 2

Временный электросоединитель 2

Фонарь сигнальный сетевой с треногой 2

Фонарь сигнальный аккумуляторный 1

Фонарь осветительный аккумуляторный 2

Примечание: Дополнительный инструмент, необходимый для выполнения конкретных работ указан в "Графике производства работ".

3.1.5 Перечень материалов

Рельс типа Р50 или Р65 длиной 12,5 или 25,0 м 1

Болты путевые с гайками 12шт

Шайбы тарельчатые 24шт

Клеммные болты с гайками и шайбами по необходимости

Прокладки двухзубые -//-

Фанерные карточки -//-

Шурупы путевые -//-

Керосин 0,5 л

Масло машинное 0,5 кг

Концы обтирочные 0,2 кг

3.2 Процесс по сплошной смене рельсовых плетей Р65 собранных из одиночных рельсов или сварных плетей до 300 п.м. на однотипные, на бетоне при раздельном виде скреплений.

3.2.1 Характеристика пути

1 путь перегона Печатники - Волжская.

Участок пути однопутный, оборудованный автоблокировкой, у одной из рельсовых нитей расположен контактный рельс, подвешенный на кронштейнах, установленных на концах шпал.

рельсы типа Р65 сварные плети общей длиной до 300 п.м.;

накладки двухголовые 4-дырные;

промежуточное скрепление раздельного типа;

шпалы деревянные, количество шпал на звено 25 м 42 шт. на прямом и 46 шт. на кривом участке;

балласт - путевой бетон;

3.2.2 Условия производства работ

При длине собранной рельсовой плети до 300 п.м. работой руководит дорожный мастер, при длине более 300 п.м. - старший дорожный мастер.

Накануне производства работ снимаются температурные напряжения в плети и, при необходимости, регулируются стыковые зазоры.

Укладываемая рельсовая плеть заранее подвозится, укладывается внутри колеи напротив сменяемой плети, тщательно размечается по длине. Производится обрезка, сверление и раззенковка болтовых отверстий, зачищаются концы плети, после чего плеть закрепляется двумя шурупами или костылями на каждые 10 м плети и по концам. По концам плети устанавливаются охранные башмаки (кобылки).

Соответствие длин укладываемой и заменяемой плети, а также качество обрезки плети, сверления и раззенковки болтовых отверстий накануне проверяется дорожным мастером околотка или его помощником.

Не позднее, чем за сутки дорожный мастер или его помощник записью

в "Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи и связи" извещает старшего электромеханика СЦБ и связи о предстоящей работе и дает заявку через дистанцию пути в диспетчерскую группу планирования на закрытие перегона, а не позднее, чем за 1 час до начала работ делает повторную запись по установленной форме в "Журнале осмотра" о закрытии перегона на одной из станций, ограничивающих закрываемый путь перегона.

Начальник дистанции пути согласовывает производство работ с начальником дистанции СЦБ и связи и передает в диспетчерскую группу планирования заявку на закрытие перегона для производства работ и сообщает фамилии ответственных лиц от Службы пути и СЦБ и связи.

Работы производятся после окончания движения электропоездов и снятия напряжения с контактного рельса, на закрытом пере гоне и после ограждения места производства работ сигналами остановки.

Заменяемые детали должны быть типовыми в зависимости от типа рельса и скрепления. Стыковые накладки и болты для вновь собираемых рельсовых стыков заранее очищаются и смазываются.

Во избежание многократного закорачивания изолирующей секции в пределах блок-участка, с обеих сторон сменяемой плети устанавливаются типовые шунты между рельсовыми нитями.

Необходимый инструмент, инвентарь и материалы, а также инструментальная тележка, должны быть заранее доставлены на ближайший к месту работ междупутный ходок или приготовлены в кладовой ПДБ на этом перегоне или в ночь смены подвозятся на мотовозе.

Руководитель работ перед началом производства работ обязан проверить наличие всего необходимого инструмента, инвентаря и материалов, а также провести с рабочими бригады инструктаж по технике безопасности и ознакомить их с порядком производства работ в соответствии с требованиями данного технологического процесса.

После окончания работ и проверки состояния пути, дорожный мастер ПЧ на станции, смежной с закрытым перегоном, в "Журнале осмотра" делает запись об окончании работ, открытии перегона, количестве и месте установки временных электросоединителей. В книге предупреждений делается запись на выдачу письменных предупреждений о следовании со скоростью не более 25 км/ч на первые пять поездов.

3.2.3 0рганизация работ

Работа производится бригадой (количественный состав в "Графике производства работ"). На подход бригады к месту работ, подвоз инструмента, инвентаря и материалов, постановку шунтов, ограждение места работ сигналами остановки и расстановку рабочей силы предусмотрено 15 минут.

Далее работы производятся согласно "Графику производства работ" (рисунок 3.3) по смене рельсовой плети на пути конкретной характеристики.

Снятая с пути рельсовая плеть закрепляется внутри колеи шурупами или костылями, по концам рельсовой плети устанавливаются охранные башмаки (кобылки).

По окончании работ бригадир пути производит проверку пути по шаблону и уровню, а остальные члены бригады устраняют обнаруженные неисправности, убирают место работ, грузят инструмент и инвентарь на тележку, мотовоз, снимают шунты и сигналы ограждения. Затем, бригада вывозит инструмент и выходит с перегона.

Рисунок 3.3. График производства работ по замене плети длиной 300 м.

Руководитель работ обязан лично осмотреть место работ и убедиться в отсутствии на пути посторонних предметов.

Время, затрачиваемое на выполнение каждой операции и их последовательность указаны в прилагаемом "Графике производства работ".

ПРИМЕЧАНИЕ: Графики производства работ составлены из расчета сплошной смены рельсовых плетей при нераздельном скреплении и деревянных шпалах до 100 п.м, при любом другом типе скрепления - до 300 пм.

При большей или меньшей длине сменяемой плети, а также наличии особых условий, осложняющих выполнение работ, затраты времени, связанные с длиной, соответственно уменьшаются или увеличиваются пропорционально изменению длины. Количественный состав бригады определяется руководителем работ.