Организация работы сортировочной станции

Размещено на http://allbest.ru

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования

«РОССИЙСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА»

(РУТ(МИИТ))

Курсовая работа

по дисциплине:

«ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ СТАНЦИЙ И УЗЛОВ»

на тему: «Организация работы сортировочной станции»

шифр 0182



Исходные данные

1. Схема Сортировочной станции Н (ПЗ 1).

2. Схема железнодорожных линий, примыкающих к станции Н (ПЗ 2).

Рисунок ПЗ 2 Схема железнодорожных линий, примыкающих к станции Н

3. Характеристика примыкающих к станции перегонов (табл. 1)

Перегонные времена хода четных и нечетных поездов условно принимаю одинаковыми для всех прилегающих к станции перегонов: для грузовых поездов - 15 мин., для пассажирских поездов - 10 минут

Таблица ПЗ 3 Характеристика участков, примыкающих к станции Н

Перегон	Число главных путей	Средства сигнализации и связи при движении поездов
Н-Д	2	Автоблокировка
Н-И	2	Автоблокировка
Н-Р	1	Полуавтоматическая блокировка

Рисунок ПЗ 1 Схема сортировочной станции Н

4. Характеристика технических средств на станции Н:

4.1 АСУСС на базе ПЭВМ;

4.2 устройства СЦБ-МРЦ, электрическая централизация стрелок маневровых районов сортировочного парка;

4.3 устройства закрепления составов в парках приема (ПП) и приемо-отправочном (ПОП) - упоры тормозные стационарные (УТС);

4.4 связь ДСП, дежурного по горке и старших осмотрщиков ПТО с работниками - громкоговорящая оповестительная;

4.5 связь машинистов маневровых локомотивов с ДСЦ, ДСП, составительскими бригадами - двусторонняя радиосвязь;

4.6 способ пересылки документов - по пневмопочте;

4.7оснащение сортировочной горки - механизированная с ГАЦ;

4.8 пути ПОП оборудованы воздухопроводами от компрессорной.

5. Таблица ПЗ 4 Остатки вагонов в сортировочном парке на начало планируемого периода суток по назначениям

Д	29	Н-Д	32	Т	20
Г	65	И	11	Н-Р	5
В	22	К	30	Н-И	27
Б	71	Л	41	Грузовой двор	7
А	64	М	8	Завод	6
Е	60	О	52	Склад топлива (СТ)	5
Ж	33	Р	46	Пункт отцепочного ремонта (ПОР)	19
З	10	С	23	Вагоноремонтное депо (ВРД)	5

6. Расписание прибытия на станцию Н грузовых поездов и их разложение (ПЗ 5).

Таблица ПЗ 5.1 Расписание прибытия на ст. Н четных грузовых поездов с переработкой и без переработки

№ поезда	Откуда прибыл	Время прибытия	Разложения поездов, поступающих в переработку	Назначения транзитных поездов
			Д	Г	В	Б	А	Е	Ж	З	на участок Н-Д	местные вагоны
												ГД	СТ	Завод
1. 2102	И	0-26	7	5	16	10	15	3	-	15	-	-	-	-	-
2. 2202	Р	1-00	5	8	8	12	7	8	7	13	3	-	-	-	-
3.2104	И	1-40	15	11	-	18	10	6	7	4	-	-	-	-	-
4.2106	И	2-28	3	10	-	15	8	12	5	8	10	-	-	-	-
5. 2502	И	4-01	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	З
6. 2108	И	4-40	10	-	12	16	8	-	10	10	-	5	-	-	-
7. 2110	И	5-28	15	20	8	8	15	-	-	-	-	-	-	5	-
8. 2112	И	6-40	7	10	6	-	11	16	10	5	3	-	-	3	-
9. 2114	И	8-10	2	5	18	16	-	8	7	15	-	-	-	-	-
10. 2204	Р	8-50	10	7	18	8	18	-	-	10	-	-	-	-	-
11. 2116	И	9-30	5	10	-	18	16	-	-	10	12	-	-	-	-
12. 2504	И	10-05	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	А
13. 2118	И	10-35	10	3	5	8	17	8	6	4	-	7	-	3	-
14. 2120	И	12-02	8	8	8	5	-	24	8	10	-	-	-	-	-
15. 2602	Р	12-59	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	А
16. 2206	Р	13-15	20	-	6	9	11	7	8	5	5	-	-	-	-
17. 2506	И	13-59	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	З
18. 2508	И	14-40	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	А
19. 2208	Р	15-08	-	10	-	19	14	10	13	2		-	3	-	-
20. 2210	Р	16-24	12	7	10	9	12	3	10	5	-	3	-	-	-

Продолжение таблицы ПЗ 5.1

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16
21. 2510	И	16-45	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	А
22. 2212	Р	18-13	3	5	14	8	10	8	-	7	10	-	-	6	-
23. 2122	И	18-39	9	13	8	8	-	10	8	10	5	-	-	-	-
24. 2124	И	19-00	-	9	13	9	19	10	8	3	-	-	-	-	-
25. 2512	И	19-30	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	А
26. 2214	Р	20-12	7	9	5	7	10	7	11	-	10	-	-	5	-
27. 2514	И	20-25	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	З
28. 2126	И	21-10	19	-	7	8	10	11	12	4	-	-	-	-	-
29. 2604	Р	21-40	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	А
30. 2128	И	22-05	10	17	-	5	13	-	8	10	8	-	-	-	-
31. 2516	И	22-20	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	А
32. 2130	И	22-50	6	22	-	9	10	4	10	-	10	-	-	-	-
Итого вагонов и поездов (c/п-б/пер)	И/Р пер-б/пер		126/57=183	143/46=189	101/61=162	153/72=225	152/82=234	112/43=155	99/49=148	108/42=150	48/28=76	12/3=15	0/3=3	11/11=22



Таблица ПЗ 5.2 Расписание прибытия на станцию Н нечетных грузовых поездов с переработкой и без переработки

№ поезда	Откуда прибыл	Время прибытия	Разложение поездов, поступающих в переработку	Назначения транзитных поездов
			И	К	Л	М	О	Р	С	Т	на участок Н-И	на участок Н-Р	местные вагоны
													ГД	СТ	Завод
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17
1. 2301	Д	0-35	10	12	14	5	7	8	-	9	-	6	-	-	-	-
2. 2701	Д	1-05	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	Т
3. 2303	Д	2-00	-	6	18	10	12	7	8	5	5	-	-	-	-	-
4. 2305	Д	3-27	5	16	14	-	5	-	-	16	15	-	-	-	-	-
5. 2307	Д	5-06	-	16	18	5	7	6	10	6	-	3	-	-	-	-
6. 2309	Д	5-26	9	-	8	11	8	10	5	7	11	-	2	-	-	-
7. 2311	Д	6-40	-	16	-	22	13	9	2	3	-	4	-	-	2	-
8. 2313	Д	6-56	10	13	-	20	-	6	19	-	-	-	-	3	-	-
9. 2315	Д	7-16	8	8	15	-	5	5	12	11	7	-	-	-	-	-
10. 2703	Д	7-30	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	О
11. 2317	Д	8-16	13	5	14	15	10	4	-	8	-	2	-	-	-	-
12. 2319	Д	8-35	15	12	5	4	10	14	-	-	7	-	4	-	-	-
13. 2705	Д	8-55		-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	Т
14. 2321	Д	10-17	16	-	15	7	14	-	10	6	-	3	-	-	-	-
15. 2707	Д	10-22		-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	О
16. 2323	Д	12-59	5	10	19	6	-	16	-	10	-	5	-	-	-	-
17. 2709	Д	13-30	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	О
18. 2325	Д	15-16	-	11	13	-	7	23	9	5	3	-	-	-	-	-
19. 2327	Д	15-26	14	-	-	13	8	-	5	-	16	7	5	3	-	-

Продолжение таблицы ПЗ 5.2

1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14	15	16	17
20. 2711	Д	16-20	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	Т
21. 2329	Д	17-05	-	10	9	-	15	-	-	10	8	16	3	-	-	-
22. 2331	Д	18-30	5	-	7	21	-	16	3	10	2	5	2	-	-	-
23. 2713	Д	18-42	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	О
24. 2333	Д	19-17	13	12	3	23	8	5	-	7	-	-	-	-	-	-
25. 2335	Д	20-09	-	11	12	18	-	5	13	12	-	-	-	-	-	-
26. 2715	Д	20-31	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	Т
27. 2717	Д	20-53	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	О
28. 2337	Д	21-21	18	8	10	5	9	-	13	5	-	3	-	-	-	-
29. 2339	Д	21-54	-	-	10	20	12	5	10	9	3	-	-	2	-	-
30. 1319	Д	22-11	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	О
31. 2721	Д	22-40	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	Т
Итого вагонов и поездов (c/п-б/пер)	Д		141	166	204	205	150	139	119	139	77	54	16	8	2

Размещено на http://allbest.ru

5

7. Некоторые характеристики перерабатываемого вагонопотока на станции Н:

7.1 Количество вагонов в прибывающих и отправляемых поездах (кроме сборных) - 71 ваг;
7.2 Суточное число «больных» вагонов, подлежащих отцепочному ремонту с подачей
а) в вагоно-ремонтное депо (ВРД) - 8;
б) на пункт отцепочного ремонта (ПОР) - 35;
7.3 число промежуточных станций, на которых производится работа сборных поездов - 6; 7.4 число отцепов вагонов при формировании сборных поездов - 17. 8. Некоторые характеристики расформируемых и формируемых поездов: 8.1 Число отцепов вагонов в составах поездов при расформировании - 36 ваг.
8.2 Число расцепок вагонов при формировании одногруппных и двухгруппных составов - 0,25;
8.3 Число сортируемых со стороны горки вагонов при окончании формирования - 110;

9. Таблица ПЗ 7 Данные о местной работе

Наименование характеристики	ГД	Завод	СТ
План суточной погрузки вагонов	22	16	0
Фронт погрузочно-выгрузочных работ, ваг.	16	14	7
Продолжительность выгрузки (погрузки) поданной группы вагонов, ч.	4,0	5,0	2,0
Продолжительность операций по подаче вагонов, включая подборку и расстановку, мин.	50	45	20
Продолжительность операций по уборке вагонов, включая сборку и сортировку, мин.	40	35	20

Погруженные вагоны включаются в любые формируемые поезда кроме сборных.

10. Ремонт одной группы вагонов:

10.1 на ПОР - 3,5 ч., подача производится 2 раза в сутки, продолжительность подачи (уборки) - 20 мин.;

10.2 на ВРД - 8 ч., подача производиться 1 раз в сутки, продолжительность подачи (уборки) - 25 мин.

11. План формирования поездов на станции Н:

11.1 одногруппные поезда назначением на станции А, Б, В, Г, Д, Е, Ж, З, И, К, Л, М, О, Р;

11.2 двухгруппные поезда из вагонов назначением на С+Т;

11.3 сборные поезда на участки - Н-Д, Н-И, Н-Р.

12. Расписание отправления со станции Н грузовых поездов (ПЗ 8).

Таблица ПЗ 8.1 Расписание отправления чётных грузовых поездов со станции Н

№ поезда*	Время отправления	Направление следования
-	6-10	Д
-	6-50	Д
2302	7-30	Д
-	8-15	Д
-	8-52	Д
2304	9-20	Д
2306	10-10	Д
2308	10-35	Д
-	10-50	Д
2504	11-13	Д
-	11-50	Д
-	12-35	Д
-	12-58	Д
-	13-20	Д
2602	13-52	Д
2310	14-29	Д
2312	14-40	Д
2506	15-15	Д
2508	15-40	Д
3802	16-25	Д
2314	17-16	Д
2510	17-38	Д

^*Нумерацию чётных поездов:

- своего формирования (одногруппных и двухгруппных) начинать с № 2302;

- сборных начинать с № 3802.

Таблица ПЗ 8.2 Расписание отправления нечётных грузовых поездов со станции Н

№ поезда*	Время отправления	Направление следования
-	6-10	И
-	6-50	И
-	7-03	И
-	7-59	И
2703	8-35	И
-	9-14	И
-	10-18	И
2801	10-57	И
2707	11-22	И
-	12-08	И
2803	13-23	И
2805	13-58	И
2807	14-10	И
2709	15-03	И
2809	15-58	И
-	16-25	И
-	17-06	И

^*Нумерацию нечётных поездов:

- своего формирования (одногруппных и двухгруппных) начинать с № 2801;

- сборных начинать с № 3801.



Таблица ПЗ 8.3 Расписание отправления нечётных грузовых поездов со станции Н

№ поезда*	Время отправления	Направление следования
-	2	3
-	6-24	Р
-	8-16	Р
-	9-25	Р
2705	11-26	Р
2901	13-20	Р
2903	14-29	Р
2905	16-30	Р
-	16-55	Р

^*Нумерацию нечётных поездов:

- своего формирования (одногруппных и двухгруппных) на направление Р начинать с № 2901;

- сборных на направление Р начинать с № 3901.

13. Расписание движения пассажирских поездов по станции Н (ПЗ 9).

Таблица ПЗ 9 Расписание движения пассажирских поездов на станции Н

№ п/п	Направление следования	№ поезда	Время прибытия	Стоянка, мин.	Время отправления
чётные
1	И - Д	4	1-50	-	-
2	Р - Д	10	3-36	-	-
3	И - Д	182	8-30	4	8-34
4	И - Д	56	9-50	-	-
5	Р - Д	172	14-20	3	14-23
6	Р - Д	102	15-27	4	15-31
7	И - Д	202	17-51	3	17-54
8	И - Д	136	19-10	5	19-15
9	И - Д	52	21-50	-	-
Нечётные
1	Д - И	3	0-55	-	-
2	Д - Р	9	4-00	-	-
3	Д - И	181	9-00	4	9-04
4	Д - И	35	14-55	-	-
5	Д - Р	101	17-28	4	17-32
6	Д - Р	171	18-20	4	18-24
7	Д - И	137	19-54	4	19-58
8	Д - И	51	22-28	-	-
9	Д - И	201	23-30	4	23-34

14. Период построения плана-графика с 6-00 до 18-00. Полусуточный период установлен только для построения плана-графика. Все расчёты выполняют для суточного периода.

Значения недостающих исходных данных (например, уклоны станционных путей, назначение следования порожних вагонов после выгрузки и др.) принимаются студентом самостоятельно.



СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Техническая и эксплуатационная характеристика станции

2. Специализация парков и путей станции

3. Технология работы парка прибытия

4. Организация работы сортировочной горки

5. Организация обработки вагонов в сортировочном парке

6. Расчет потребности локомотивов для подач и уборок вагонов на пункты выгрузки, погрузки и ремонта

7. Технология обработки поездов в ПОП

8. План-график работы станции

9. Расчет показателей работы станции

Заключение

Список литературы

станция сортировочная горка парк прибытие вагоны



ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт в общей транспортной системе занимает ведущее место: работает непрерывно в течение года и суток, осуществляя массовую перевозку топлива, металлов, леса, цемента, удобрений, зерна, продовольственных и многих других грузов всех отраслей народного хозяйства, обеспечивая нормальное функционирование производства, жизнедеятельность людей в городах и сельской местности.

Железнодорожный транспорт участвует в различных фазах производственного процесса: в начальной, если перевозят сырье, исходные материалы, в средней, если перевозят комплектующее оборудование, и, наконец, в завершающей, если перевозят готовую продукцию потребителям.

Перед железнодорожным транспортом стоят задачи комплексного развития и повышения эффективности использования транспортных средств, ускорения оборота подвижного состава, увеличения массы и скорости движения поездов, укрепления трудовой и производственной дисциплины, строго соблюдения графика и обеспечения безопасности движения.

Сортировочные станции предназначены для расформирования и формирования составов грузовых поездов. Через сортировочные станции проходит большое количество транзитных поездов. Здесь производится смена локомотивов и локомотивных бригад. Сортировочные станции - главные опорные пункты в организации вагонопотоков на сети железных дорог. Несмотря на малочисленность, они во многом определяют выполнение плана перевозок. Размещены сортировочные станции в районах массового зарождения и погашения вагонопотоков обычно в крупных узлах. Крупные промышленные центры обычно получают значительное количество грузов, имеют сложную корреспонденцию вагонопотоков. Поэтому в узлах, обслуживающих эти центры, сооружают сортировочные станции.

За время своего оборота каждый грузовой вагон три-четыре раза подвергается переработке на сортировочных станциях, что ощутимо отражается на конечных результатах перевозочного процесса.

Техническая оснащенность и технология работы сортировочных станций во многом определяют такие основополагающие показатели, как время простоя и сохранность вагонного парка. Опыт показывает, что наибольшая эффективность процессов расформирования составов достигается на тех фабриках маршрутов, которые оборудованы хорошо оснащенными механизированными и автоматизированными горками, обеспечивающими высокий динамизм сортировочной работы.

Из двух основных технологических процессов сортировочных станций (переработка вагонопотока и обработка информации) горками выполняется первая, наиболее трудоемкая по своему физическому содержанию часть работы, связанная с необходимостью мощных механических воздействий технических средств на скатывающиеся вагоны. Усложнение структуры вагонного парка, увеличение числа тяжеловесных вагонов, в свою очередь, приводит к повышению динамического воздействия подвижного состава на путевые устройства, их интенсивному износу, предъявляет к конструкциям этих устройств дополнительные, более жесткие требования.

Простои на технических станциях занимают около 1/3 времени оборота вагонов, а себестоимость переработки вагонопотока на них составляет существенную долю общих эксплуатационных затрат.

Одним из важнейших направлений повышения эффективности сортировочных комплексов являются: внедрение наиболее совершенных технических средств на основе использования как вновь разработанных, так и модернизации существующий горочных механизмов и устройств; обеспечение интенсивной эксплуатации этих средств на основе широкого применения индустриальных методов технического обслуживания и улучшения качества управления исполнительными механизмами.

Министерством путей сообщения принято решение резко сократить число сортировочных станций (до 10 сетевых и 20 региональных) и создать для них современные интегрированные системы автоматизированного управления КСАУ-СС, обеспечивающие:

- сокращение времени нахождения вагонов;

- создание малолюдных безопасных технологий работы;

- снижение эксплуатационных затрат на переработку вагонопотока;

- полную интеграцию функций управления, исполнительных устройств
и средств автоматической диагностики подвижного состава.

Уровень железнодорожной автоматики системы КСАУ СС - комплексная автоматизированная система управления сортировочным процессом КСАУ СП обеспечивает управление стрелками, сигналами, замедлителями, маневровыми локомотивами, указателями количества вагонов УКВ и компрессорными установками на сортировочной станции.

КСАУ СП сегодня является единственной в России сертифицированной, серийно внедряемой системой автоматизации процесса роспуска составов на сортировочных горках.

В настоящее время система КСАУ СП внедрена на 20 сортировочных горках сети железных дорог России различной конфигурации и перерабатывающей способности, включая горки с параллельным роспуском, оборудованных различными типами напольного оборудования и расположенных в различных климатических зонах.

Данные говорят о том, что система КСАУ СП обеспечивает значительное повышение перерабатывающей способности горок и позволяет принимать возрастающие объемы переработки вагонов на сортировочных станциях любой мощности.



1. ТЕХНИЧЕСКАЯ И ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА СТАНЦИИ «Н»

К станции Н примыкают три направления (рис. ПЗ 1):

1) Н-И - двухпутный перегон, оборудованный автоблокировкой. Перегонное время хода грузовых поездов в нечетном /четном направлениях составляет 15 минут, пассажирских - 10 мин.

2) Н-Д - двухпутный перегон, оборудованный автоблокировкой. Перегонное время хода грузовых поездов в нечетном/четном направлениях составляет 15 мин, пассажирских - 10 мин.

3) Н-Р - однопутный перегон, оборудованный полуавтоматической блокировкой. Перегонное время хода грузовых поездов в нечетном /четном направлениях составляет 15 мин., пассажирских - 10 мин.

Данная сортировочная станция Н является односторонней сортировочной станцией с последовательным расположением парков. На станции парки специализированы: парк прибытия - для прибытия поездов поступающих в переработку (9 путей); сортировочный парк - для накопления вагонов в процессе роспуска и дальнейшего их формирования в составы (29 путей); приемоотправочный парк - для отправления сформированных составов и пропуска транзитных поездов (10 путей).

На станции Н имеются 3 пути надвига. Для пропуска локомотивов из депо в ПОП и обратно имеется специальный ходовой путь. В папке прибытия и приемо-отправочном парке необходимо иметь по одному свободному пути для бесперебойной работы горочных локомотивов и локомотивов формирования. Расформирование поездов, поступающих в переработку, выполняется на механизированной сортировочной горке с горочной автоматической централизацией (ГАЦ). Действие ГАЦ осуществляется напольным оборудованием и постоянными устройствами.

К напольному оборудованию относятся рельсовые цепи (РЦ) всей спускной части горки и стрелочные электроприводы, устанавливаемые у каждой автоматической стрелки. РЦ являются датчиками, воздействующими на постовые устройства ГАЦ.

Стрелочные РЦ для обеспечения надёжности действия в случае кратковременного нарушения электрического контакта между колёсами вагона и рельсами дополняют магнитными педалями. Последние связаны с устройством, подпитывающим стрелочное путевое реле в течение 1,5--2 с после прохождения каждого ската отцепа над педалью. Для этой же цели, а также для защиты от перевода стрелки при следовании по ней длиннобазных вагонов каждая стрелочная РЦ дополнительно оборудуется фотоэлектрическим устройством, световой луч которого пересекается корпусом вагона, фиксируя занятость стрелочного участка.

На сортировочных горках применены симметричные стрелочные переводы с маркой крестовины ?. Длина стрелочной РЦ определяется длинами стрелочного перевода и защитного участка, обеспечивающего до подхода скатов отцепа к острякам окончание перевода стрелки, если он начался в момент вступления отцепа на изолированный стрелочный участок.

ГАЦ обеспечивает два режима работы по автоматическому переводу стрелок: установление маршрутов следования отцепов непосредственно перед их подходом к головной стрелке (маршрутный режим) и набор маршрутов перед роспуском для всего состава (программный режим). Программный режим работы ГАЦ обеспечивается горочным программным задающим устройством, связанным с автоматизированной системой управления сортировочной станцией (АСУ СС). Программное задающее устройство может функционировать и в автономном режиме. В АСУ СС формируются откорректированные диспетчером сортировочные листы на подготовленные к расформированию составы. Для роспуска очередного состава оператор через АСУ СС запрашивает данные об отцепах этого состава.

Поступающая информация отображается на дисплее, и оператор имеет возможность проверки соответствия принятой информации об отцепах состава сортировочному листу.

При необходимости оператор может изменить данные определённого отцепа (маршрут его следования и число вагонов в нём).

Стрелки, участвующие в распределении отцепов, в маршрутах не замыкаются, и оператор имеет возможность в любой момент вмешаться в работу ГАЦ.

При следовании отцепов по распределительной зоне горки происходит автоматическое перемещение заданий маршрутов следования отцепов от стрелки к стрелке.

При нагоне отцепом впереди идущего отцепа в распределительной зоне его задание автоматически отменяется, и сбоя в работе ГАЦ не происходит, позади идущие отцепы следуют по своим маршрутам.

В системе ГАЦ с контролем роспуска, которая наряду с функциями по переводу стрелок в процессе роспуска состава контролирует исполненный маршрут каждого отцепа и считает вагоны в нём, устройство контроля головной зоны, устанавливаемое для головной стрелки, контролирует свободность стрелочного участка, проход длиннобазного вагона, наличие вагона и дробление (неправильного расцепа) отцепов.

По данным о номере отцепа, числе вагонов, заданном и фактическом маршрутах определяют поступление отцепа на заданный или «чужой» маршрут.

Внедрение ГАЦ существенно облегчило труд оператора, освободив его от обязанностей перевода стрелок перед отцепами при роспуске составов. При ГАЦ задание маршрутов для отцепов осуществляется предварительно на основании сортировочного листка, а перевод стрелок перед отцепом осуществляется автоматически после освобождения стрелки предыдущим отцепом. В обязанности же оператора входит только управление замедлителями и вмешательство в процесс роспуска при возникновении нештатных ситуаций, например, при ошибках в системе автоматического задания маршрутов или при нагоне одного отцепа другим.

Станция Н оборудована электрической централизацией стрелок и сигналов, электрической централизацией стрелок маневровых районов сортировочного парка с локомотивами местного управления.

Связь ДСП парков, дежурного по горке и старших осмотрщиков ПТО с работниками осуществляется по громкоговорящей связи. Связь машинистов маневровых локомотивов с ДСЦ, ДСП, составительскими бригадами обеспечивает двусторонняя радиосвязь. Пересылка документов осуществляется по пневмопочте. Для передачи информации о прибывающих и отправляемых поездах используется телетайп.

К сортировочной станции Н примыкает подъездной путь завода протяженностью 3 км. Грузовые операции выполняются на грузовом дворе станции, складе топлива, примыкающего к локомотивному хозяйству, где производится смена локомотивов и их экипировка.

Отцепочный ремонт вагонов производится в вагоноремонтном депо (ВРД) и на специализированных путях в сортировочном парке.

Для обслуживания пассажирских перевозок на станции имеются высокие пассажирские платформы.

Для сосредоточения управления производственным процессом сортировочной системы в одном командном пункте и создания условий для эффективного применения метода диспетчерского руководства в районе горки сооружен центральный пост управления станции, где расположено помещение дежурного по горке, дежурного по станции, маневрового диспетчера и СТЦ.

Для производства эксплуатационной характеристики станции Н, необходимо произвести характеристику поездо- и вагонопотоков станции. При этом необходимо указать суточные размеры транзитного вагонопотока без переработка и с переработкой, объем местной работы.

Данные по вагонопотокам представлю в виде таблицы (табл. 1.1), которую составлю на основании задания на проект.

Таблица 1.1 Характеристика поездо- и вагонопотоков станции Н

	Направление	Ст.Н	Итого кол-во вагонов	Итого кол-во поездов
	Д	И	Р		б/п	с/п
	б/п	с/п	б/п	с/п	б/п	с/п
Д	-	-	426	943	355	451	26	781	1420	11	20
И	568	1042	-	-	-	-	23	568	1065	8	15
Р	142	480	-	-	-	-	17	142	497	2	7
Итого	710	1522	426	943	355	451	66	1491	2982	21	42

Число поездов поступающих в расформирование за сутки 42.

Далее на основании таблиц ПЗ 5.1, 5.2 и 7 задания составляю таблицу 1.2, по ее данным определяю избыток и недостаток порожних вагонов по пунктам погрузки выгрузки и по станции в целом.

Таблица 1.2.

Баланс порожних вагонопотоков

Пункты погрузки-выгрузки	Выгрузка вагонов	Погрузка вагонов	Баланс порожних вагонов
			избыток	недостаток
Грузовой двор	31	22	9	-
Завод	24	16	8	-
Склад топлива	11	0	11	-
Итого	66	38	28	-

Таким образом, имеется избыток порожних вагонов по станции Н в количестве 28 вагонов, которые будут отправлены на другие станции по заданию владельца.

По станции Н следуют 9 пар пассажирских поездов, из них 5 следуют с остановкой, 4 поезда следуют ходом по станции, 5 четных и 4 нечетных пути. На участке И-Д обращается 6 пар пассажирских поездов, на участке Р-Д три пары поездов.

2. СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ ПАРКОВ И ПУТЕЙ СТАНЦИИ Н

Специализацию парков и путей станции необходимо устанавливать исходя из следующих условий:

– полное обеспечение безопасности следования поездов и маневровой работы;

– максимальная ликвидация враждебности пересечения при пропуске по станции вагонопотоков отдельных направлений или назначений;

– выбор наилучшего варианта использования путей парков с учетом равномерного распределения маневровой работы между маневровыми районами (вытяжками).

В парке прибытия следует предусматривать пути для приема поездов, поступающих в переработку, в зависимости от их числа и направления следования.

Специализация путей сортировочного парка должна производиться с учетом количества и мощности отдельных назначений вагонов. В условиях жесткой специализации для вагонов каждого назначения мощностью до 200 вагонов обычно требуется выделение отдельного пути. При суточном поступлении на одно назначение более 200 вагонов желательно выделение уже двух сортировочных путей. Если вагонопоток какого-либо назначения невелик (не более 20 вагонов в сутки), отдельный путь сортировочного парка за ним не закрепляется. Специализация путей приемоотправочного парка должна предусматривать пути для транзитных поездов без переработки, которые целесообразно принимать и обрабатывать именно в этих парках, пути для поездов своего формирования на каждое направление.

Специализация путей ПП, СП и ПОП, расположенных последовательно должна быть взаимосвязанной, чтобы не допускать пересечений при расформировании и на вытяжках при одновременном выставлении сформированных составов из разных маневровых районов в ПОП (половины путевого развития обоих парков для четного вагонопотока, другая половина - для нечетного).

Сортировочная станция Н имеет 3парка:

1) парк прибытия предназначен для приёма поездов, поступающих в переработку. Специальный ходовой путь для горочного локомотива не выделяется, так как заезд его более целесообразен по свободным путям. Специализация парка приема предоставлена в таблице 2.1.

Таблица 2.1 Специализация путей ПП

№ пути	Назначение пути
1	Для приёма чётных разборочных поездов с направлений И, Р
2	Для приёма чётных разборочных поездов с направлений И, Р
3	Для приёма чётных разборочных поездов с направлений И, Р
4	Для приёма чётных и нечётных разборочных поездов со всех направлений
5	Для приёма чётных и нечётных разборочных поездов со всех направлений
6	Для приёма нечётных разборочных поездов с направления Д
7	Для приёма нечётных разборочных поездов с направления Д
8	Для приёма нечётных разборочных поездов с направления Д
9	Для выполнения отцепочного ремонта вагонов

2) сортировочный парк имеет 29 путей. Специализация сортировочного парка представлена в таблице 2.2

Таблица 2.2 Специализация путей сортировочного парка (СП)

Назначение вагонов и путей	Суточное количество вагонов	Требуется путей при жесткой специализации	Выделено путей	Номера выделенных путей
А	234	2	2	25,26
Б	225	2	2	23,24
В	162	1	1	22
Г	189	1	1	21
Д	183	1	1	20
Н-Д	76	1	1	19
Е	155	1	1	18
Ж	148	1	1	17
З	150	1	1	16
И	141	1	1	15
К	166	1	1	12
Л	204	2	2	6,7
М	205	2	2	10,11
О	150	1	1	9
Н-И	77	1	1	8
Р	139	1	1	5
С	119	1	1	13
Т	139	1	1	14
Н-Р	54	1	1	4
Грузовой двор	31	1	1	27
Завод	24	1	1	28
Склад топлива	11	1	1	3
Пункт отцепочного ремонта	35	1	1	2
Вагонное депо	8	-	1	1
Отсевные	-	1	1	29
Итого	3025	28	29

3) приемоотправочный парк, который имеет 10 путей.

Таблица 2.3 Специализация путей ПОП

№ пути	Назначение пути
1	Для приёма и отправления нечётных транзитных поездов
2	Для приёма и отправления нечётных транзитных поездов и своего формирования
3	Для отправления нечётных поездов своего формирования
4	Для отправления нечётных поездов своего формирования
5	Для отправления чётных и нечётных поездов своего формирования
6	Для отправления чётных и нечётных поездов своего формирования
7	Для отправления чётных поездов своего формирования
8	Для отправления чётных поездов своего формирования
9	Для приёма и отправления нечётных транзитных поездов
10	Для приёма и отправления чётных транзитных поездов



3. ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ПАРКА ПРИБЫТИЯ

При подходе поезда дежурный по парку прибытия сообщает работникам, причастным к обработке поезда о его номере, пути приема, времени прибытия.

Для ускорения выполнения операций с поездом, прибывшим в расформирование, работники сортировочной станции должны подготовится к этому заблаговременно, еще до прибытия поезда. Они должны получить предварительную информацию о вагонах поезда и, прежде всего, сведения о станции назначения груза в каждом вагоне. Такую информацию станция получает из информационно-вычислительного центра дороги в виде телеграммы-натурного листа (ТГНЛ). На основании ТГНЛ операторы станционного технологического центра (СТЦ) с помощью компьютерных программ в состав АСУСС подготавливают предварительный план расформирования состава в виде сортировочного листа или размеченный ТГНЛ. При этом указывают, на какой путь сортировочного парка должен быть направлен каждый вагон состава.

При составлении или передаче ТГНЛ возможны ошибки. Поэтому в момент фактического прибытия поезда на станцию во входной горловине парка приема работник СТЦ списывает номера вагонов (нескольких цифр) с помощью телетайпа. Эти данные передают в СТЦ, где устраняю выявленные расхождения. Проверяют также соответствие между номерами вагонов и поступившими от локомотивной бригады перевозочными документами. Выявленные расхождения отмечают в заблаговременно подготовленном сортировочном листе.

Прибывший в расформирование состав закрепляют от ухода тормозными башмаками или стационарными тормозными упорами (УТС), затем отцепляют поездной локомотив и ограждают с помощью специальных устройств. Это делают для того, чтобы к составу не смог подъехать маневровый локомотив во время технического осмотра вагонов, тем самым обеспечивают безопасность работающих около состава людей.

В процессе подготовки состава к расформированию работники пункта технического обслуживания вагонов (ПТО) производят отпуск тормозов вагонов. Выявляют вагоны с неисправностями, которые подлежат устранению на пункте отцепочного ремонта. Вагоны, которые могут быть отремонтированы за сравнительно короткое время (до 15-20 мин), на этот пункт не подаются, а выявленные у них неисправности устраняются в период подготовке состава к отправлению в парке отправления. Обо всех неисправностях, подлежащих устранению при безотцепочном ремонте, осмотрщики наносят на вагоны меловые пометки. При одновременном прибытии нескольких поездов дежурный по станции сообщает работникам ПТО и приемщикам поездов очередность их обработки.

Параллельно с техническим осмотром приемщики поездов производят и коммерческий осмотр для выявления и устранения коммерческих неисправностей, угрожающих безопасности движения и сохранности грузов.

По окончании осмотра состава и снятия ограждения старший осмотрщику вагонов или оператор ПТО и приемщик поездов уведомляют дежурного по парку прибытия о готовности состава к расформированию.

Общая продолжительность обработки состава в парке прибытия определяется временем его технического и коммерческого осмотра, поскольку остальные операции выполняются параллельно.

Средняя продолжительность технического осмотра состава:

Где: среднее время осмотра вагона. (табл. 3.1)

среднее число вагонов в составе поезда, прибывающего в расформирование. Согласно заданию

число групп осмотрщиков в бригаде ПТО, принимаем 3-4 группы;

r-количество человек в группе - 2 осмотрщика.

Рассмотрю вариант, при котором в парке прибытия работают бригады ПТО, состоящие из 3 и 4 групп.

При увеличении числа групп осмотрщиков в бригаде сокращается продолжительность обработки составов. Однако возможно распределение осмотрщиков на несколько бригад с меньшим числом групп. Число таких бригад Б (при определенном значении ) может быть установлено исходя из ограничений, наложенных на загрузку бригады:

, (3.2)

где: - суточное количество прибывших в расформирование поездов со всех направлений (табл.1.1);

1440 - количество минут в сутках.

При , при данном результате выражения возможно количество бригад 1 или 2.

При , при данном результате выражения возможна 1 бригада.



Таблица 3.1 Нормы времени необходимые на ТО вагонов по прибытию, в зависимости от условной длины состава для ПОТ (в соответствии с Протоколом № ЦДИ-139/пр, утвержденным вице-президентом ОАО «РЖД» А.А. Краснощек 26.03.2012 г.)

Количество вагонов в составе, до	Норматив времени на осмотр одного вагона, чел./мин.	Средний норматив времени на ТО с пролазкой, чел./мин.
		время ТО, с учётом перехода	кол-во ОРВ
прибытие
50	2,32	21,13	4
55	2,32	23,24	5
60	2,32	25,35	5
65	2,32	27,46	6
70	2,32	29,58	6
71	2,32	30,00	6
75	2,32	31,69	6
80	2,32	33,80	7
85	2,32	35,92	7
90	2,32	38,03	7
95	2,32	40,14	8
100	2,32	42,25	8

Величина числа Б должна быть целым числом. Если отсутствует целое число, удовлетворяющее условию (3.3), необходимо заново рассчитать по формуле (3.1), изменив значение .

где - время в течение суток на выполнение постоянных операций (смена бригад и технологические перерывы), 120 мин.

Величину загрузки бригады рекомендуется принимать не более 0,85 (технически рациональный уровень). Вместе с тем слишком малая (менее 0,4) загрузка бригады экономически нерациональна. Возможное число бригад Б может быть определено из выражения:

Определим загрузку бригады при работе 1-ой бригады из 3-х и 4-х групп осмотрщиков и 2-х бригад из 3-х групп осмотрщиков вагонов:

Таком образом, условие загрузки бригады выполняется при работе в парке приеме одной бригады ПТО, состоящей из четырех групп осмотрщиков и при работе двух бригад ПТО состоящих из трех групп осмотрщиков. Но наиболее рациональней и экономичней использовать бригаду с большей загрузкой, то есть 1 бригаду, состоящую из 4 групп.

Вывод: Работа в парке приема одной бригады ПТО, состоящей из четырех групп осмотрщиков, является оптимальным вариантом для построения суточного плана графика.

Примерный технологический график подготовки состава к расформированию представлен на рис. 3.1.

Рисунок 3.1 График обработки грузового поезда, прибывающего в расформирование

4. ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ ГОРКИ

Рациональная технология работы сортировочной горки разрабатывается исходя из условия максимального совмещения операций расформирования и формирования составов и максимальной параллельности всех горочных операций с процессом роспуска и накопления вагонов, что достигается высоким уровнем механизации и автоматизации горочных процессов, диспетчерским руководством горки и применением передовых методов работы.

В предварительных ТГНЛ содержатся данные о вагонах в порядке их расположения в составе: номера вагонов, назначение следования, масса груза и др. Составление в СТЦ в автоматизированном режиме сортировочные листки включают данные о разделении составов на отцепы с указанием для каждого из них номера сортировочного пути, числа вагонов в отцепе и особых отметок, например, наличия вагонов с проводником. Кроме того, сортировочные листки включают выборку вагонов в составе по путям сортировочного парка с указанием номер в сортировочных путей и числа вагонов, следующих на них. Для отцепов из пяти путей и более указывают номера последнего вагона.

В процессе расформирования состава составители производят расцепку вагонов в соответствии с сортировочным листком. Места расцепки больших отцепов проверяют по указанным в сортировочном листке номерам последних вагонов. Для обеспечения безопасности труда расцепка вагонов выполняется специальными расцепными рычагами. Сортировочная станция Н оснащена механизированной горкой с ГАЦ.

Для наиболее полного использования вместимости путей сортировочного парка и обеспечения соударения отцепов со стоящими на путях вагонами со скоростью не выше допускаемой применяется прицельное торможение отцепов операторами горочных постов с использованием вагонных замедлителей.

После окончания роспуска дежурный по горке лично или через составителя дает указание машинисту горочного локомотива о производстве осаживания вагонов на путях сортировочного парка или о следовании в парк приема для надвига очередного состава на горку.

При подходе горочного локомотива в парке приема к составу, подлежащему расформированию, машинист, убедившись в отсутствии ограждения, прицепляет локомотив и после уборки тормозных башмаков по команде дежурного по станции и при открытом горочном сигнале надвигает состав.

Определим технологическое время на расформирование-формирование одного состава с горки:

где: среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия, мин;

среднее время надвига состава из парка прибытия до вершины роки, мин;

среднее время роспуска состава с горки, мин;

среднее время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка (на один состав), мин;

время на выполнение операций окончания формирования (повторный роспуск угловых вагонов, местных, из ремонта) со стороны горки (на один состав), мин.

Среднее время на заезд локомотива:

где: затраты времени на выполнение рейса от вершины горки до хвоста состава с учетом времени на перемену направления движения (0,15 мин);

- величина средней задержки из-за враждебности маршрутов приема поезда на станцию и заезда горочного локомотива под состав во входной горловине парка приёма, мин.

где: длина полурейсов соответственно от вершины горки за горловину парка прибытия и обратно к хвосту состава. Исходя из схемы станции , .

средняя скорость заезда горочного локомотива (для маневровых локомотивов при отсутствии объездного пути вокруг горба горки .

0,06 - перевод км/ч в м/мин.

Величину средней задержки из-за враждебности поездных и маневровых маршрутов находят по эмпирической формуле при двух примыкающих к горловине парка приёма направлениях:

где число прибывающих за сутки поездов с направлений, примыкающих к входной горловине парка приема.

Подставим полученные значения в формулу 4.2 и найдем среднее время заезда горочного локомотива под состав:

Время надвига состава, мин:

где: расстояние от границы предельных столбиков парка прибытия до вершины горки, м;

средняя скорость надвига состава на горку, .

Время роспуска состава с горки определяю по формуле:

где: длина вагона (в среднем

средняя скорость роспуска, км/ч; принимают из табл. 4.1 в зависимости от количества вагонов в отцепе . Среднее количество отцепов =36 ваг, согласно задания;

.

значение 1,97 находится между значениями 1,9 и 2,0 (табл.4.1) среднюю скорость роспуска определим методом интерполяции:

5,999 км/ч;

доля составов с вагонами ЗСК. Принимаем равным 0,2;

увеличение времени роспуска составов из-за наличия в них вагонов, запрещенных к роспуску с горки без локомотива (ЗСГ). При наличии в составе одной группы вагонов ЗСГ для заданных в курсовой работе длин горочных горловин значение можно принять равным 4,4 мин.

Сортировку составов с вагонами ЗСГ выполняют двумя способами:

1. Горочный локомотив осаживает распускаемый состав и ставит вагоны ЗСГ на специальный или сортировочный путь

2. Вагоны ЗСГ отцепляют от состава у вершины горки дополнительно привлекаемым вторым локомотивом, переставляют в подгорочный парк, а по окончанию роспуска ставят на пути по назначениям.

Таблица 4.1 Скорость роспуска состава с механизированной горки в зависимости от количества вагонов в отцепе, км/ч

	1,8	1,9	2,0	2,2	2,4	2,5	2,6	2,8	3,0	3,2	3,5	3,8
	5,87	5,95	6,02	6,16	6,28	6,34	6,40	6.50	6,6	6.69	6,82	6,94

Время на осаживание вагонов со стороны горки для ликвидации “окон” на путях сортировочного парка в минутах, приходящееся на один состав:

Время на окончание формирования со стороны горки, мин:

где среднесуточное количество повторно сортируемых вагонов, приходящихся на один сформированный состав:

(4.9)

где количество сортируемых со стороны горки вагонов при окончании формирования. Согласно задания

.

Подставим найденные значения в формулу 4.1:

.

При работе на горке одного горочного локомотива горочный технологический интервал будет равен времени на расформирование одного состава, то есть при последовательном расположении парков приёма и сортировочного может быть определен по формуле (4.1) .

Теперь определим среднее время на расформирование одного состава при работе на горке двух локомотивов. Это время называется горочным технологическим интервалом - это время занятия горки расформированием одного состава, включающее в себя время на: заезд, надвиг, роспуск, осаживание и окончание формирования (повторный роспуск вагонов). Его следует определять графическим методом.

С этой целью в курсовой работе при рассчитанных значениях элементов горочного цикла строится технологический график работы сортировочной горки в условиях работы двух горочных локомотивов, график приведён на рис. 4.1.

Горочный цикл - это время занятия горки расформированием группы составов (в зависимости от свободности путей подгорочного парка СП) от одного осаживания до другого.

По нему определяется время технологического цикла работы горки и горочный технологический интервал .

Количество горочных локомотивов должно быть таким, чтобы загрузка горки составляла.

При этом

где: коэффициент, учитывающий надежность технических средств, (принимаем );

коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки из-за враждебных передвижений (для объединенного парка приема без петли);

время занятия горки в течение суток выполнением постоянных операций (техническое обслуживание горочных устройств, смена локомотивных бригад и экипировка локомотива), 120 мин.

относительные потери перерабатывающей способности горки из-за недостатка числа и вместимости сортировочных путей; в среднем для станций с парками отправления.

= 1,17 вариант исключается

= 0,81 вариант возможен

После установления количества работающих на горке локомотивов следует рассчитать суточную перерабатывающую способность горки по формуле:

где - коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов из-за недостатка числа и длины сортировочных путей (в курсовой работе можно принять 1,02).

Значения остальных элементов приведены выше. В формуле (4.12) подставляется значение горочного интервала, соответствующее оптимальному числу горочных локомотивов.

Далее необходимо определить резерв горки в вагонах (как разность между перерабатывающей способностью и средним количеством перерабатываемых вагонов)

(4.13)

и в процентах

. (4.14)

Резерв должен находиться в пределах от 10 до 40 %. При недостаточной величине резерва следует указать мероприятия по повышению перерабатывающей способности горки.



Рисунок 4.1. Технологический график работы сортировочной горки при работе 2-х горочных локомотивов



5. ОРГАНИЗАЦИЯ ОБРАБОТКИ ВАГОНОВ В СОРТИРОВОЧНОМ ПАРКЕ

Поездообразование на сортировочных станциях включает расформирование, формирование составов на горке, накопление вагонов и окончание формирования составов. В процессе накопления вагонов на путях сортировочного парка в станционном технологическом центре обработки поездной информации и перевозочных документов подбирают документы и составляют натурный лист. Также возможно подформирование вагонов в процессе накопления (перестановка отдельных вагонов из-за неподхода центров автосцепки, постановка вагонов прикрытия).

Время на окончание формирования состава одногруппного поезда при накоплении вагонов на одном пути определяю по формуле:

где - технологическое время на подтягивание вагонов со стороны вытяжных путей на горочных сортировочных станция для ликвидации окон между отцепами на сортировочных путях;

- технологическое время на выполнение маневровых операция, связанных с расстановкой вагонов по ПТЭ (постановка в состав вагонов прикрытия, перестановка вагонов при несовпадении осей автосцепок и т.д.).

Технологическое время на подтягивание вагонов рассчитывается по формуле:

где - число вагонов в формируемом составе,

Технологическое время на расстановку вагонов по ПТЭ:

где - нормативные коэффициенты, зависящие от среднего числа операций по расцепке вагонов , приходящихся на один формируемый состав. Согласно задания , исходя из таблицы определяю значение нормативных коэффициентов: , Таким образом

Подставляю полученные значения в формулу 5.1:

Норму времени на окончание формирования двухгруппного поезда с подборкой групп (при накоплении вагонов на двух путях) определяют по формуле:

Здесь время на подтягивание вагонов рассчитывают по формуле (5.2). Время расстановки вагонов по ПТЭ для части состава , которая после выполнения этой операции размещается на том же пути накопления, , определяют по формуле (5.3). Для части состава , которая переставляется на другой путь (путь сборки), время на расстановку по ПТЭ определяю по формуле:

где Ж и И - нормативные коэффициенты, значения которых зависят от числа расцепок в переставляемой части состава.

Определим величины групп вагонов пропорционально суточному вагонопотоку, с учётом того, что:

где суточное поступление вагонов на данные назначения, соответственно, максимальное и минимальное количество вагонов (таб. 2.1).

для первой группы

для второй группы

Определим значение для каждой группы вагонов:

, (5.9)

где - число расцепок вагонов при формировании двухгруппных поездов

согласно заданию:

для первой группы:

для второй (переставляемой) группы:

При этих значениях находим коэффициенты:

При определим нормативные коэффициенты , значения которых находятся между значениями 0,10 и 0,15:

при определим нормативные коэффициенты , значения которых находятся между значениями 0,10 и 0,15:

при - , ,

при - Ж=2,064, И=0,3336.

По формуле (5.3)

По формуле (5.5)

.

Общее время на окончание формирования двухгруппного поезда определяю по формуле (5.4):

В курсовой работе в сборных поездах в соответствии с планом формирования поездов (ПФП) отправляют вагоны назначением на участки Н-Д, Н-И и Н-Р.

Норму времени на окончание формирования сборного поезда при числе групп не более 4-5 и таком же числе свободных путей (или концов путей) определяют по формуле:

где - время на сортировку вагонов на вытяжке, мин;

- время на сборку вагонов, мин.

Технологическое время на сортировку вагонов, мин:

где А и Б - нормативные коэффициенты для определения технологического времени на расформирование, формирование состава с вытяжных путей тепловозами, мин;

- среднее число отцепов сборного поезда. Согласно выданному заданию .

- число вагонов в составе поезда. Принимаю .

При сортировке вагонов с вытяжки серийными толчками ко времени, рассчитанному по формуле (5.13), добавляют время на осаживание вагонов для ликвидации «окон» между отцепами, формула (4.7).

Технологическое время на сборку вагонов:

где - количество вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава:

где - среднее количество поездных групп в одном составе сборного поезда, зависящее от числа промежуточных станций участка .

Значение определяю по эмпирической формуле

- количество путей, с которых вагоны переставляются:

.

При приведенном уклоне вытяжного пути и 100 м стрелочной зоны равен 1,6 % значения коэффициентов: А=0,81 и Б=0,40

группы

,

.

Норму времени на перестановку составов или отдельных групп вагонов из парка в парк определяют суммированием времени выполнения отдельных полурейсов, выполненных во время этих перестановок. Продолжительность полурейса определяют по формуле:

где: коэффициент, учитывающий время для изменения скорости движения локомотива на 1 км/ч при разгоне и на 1 км/ч при торможении, с/км/ч;

коэффициент, учитывающий дополнительное время на изменение скорости движения каждого вагона в маневровом составе на 1 км/ч при разгоне и на 1 км/ч при торможении, с/км/ч;

количество вагонов в маневровом составе;

допустимая скорость движения при маневрах, км/ч;

длина полурейса, м.

Определения времени на перестановку состава из 71 вагона при последовательном расположении сортировочного и отправочного парков приведен в таблице 5.1.

Таблица 5.1

Определения времени на перестановку состава из СП в ПОП

Наименование полурейса
Вытягивание состава из сортировочного парка в приемоотправочный парк	71	2010	40	6,20
Полурейс локомотива из приемоотправочного парка за стрелку	-	310	10	2,1
Полурейс локомотива из-за стрелки в сортировочный парк	-	2320	50	3,80
Итого				12,1

Также учитывается время на включение и опробование автотормозов в маневровом составе, равное

где n - количество вагонов, тормоза которых включаются (принимаю n=14 ваг).

В этом случае общее технологическое время на перестановку состава из парка сортировки в парк отправления:

(5.20)

Средневзвешенное время нахождения вагонов в процессе окончания формирования (с учетом перестановки):

где суточное количество формируемых одногруппных, двухгруппных и сборных поездов, определяем по формулам:

где сумма вагонов, поступающих на назначения в сборные поезда на участки Н-Д, Н-И, Н-Р=76+77+54=207ваг. (табл. 2.2);

сумма вагонов, поступающих на назначения в двухгруппные поезда на Т+ С=139+119=258 ваг. (табл. 2.2);

сумма вагонов с переработкой (табл. 1.1).

Число маневровых локомотивов для формирования поездов в выходной горловине сортировочного парка должно быть таким, чтобы их загрузка находилась в пределах

, (5.25)

Загрузку рассчитывают по формуле:

где число формируемых за сутки поездов:

коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из-за враждебных передвижений. Принимаем

простой маневрового локомотива в связи с его экипировкой, сменой бригад и по другим причинам. Принимаю .

Определим загрузку локомотива в зависимости от их числа

для одного локомотива не возможно

для двух локомотивов возможно

для трех локомотивов не возможно.

Таким образом, только при работе двух локомотивов выполняется условие загрузки локомотивов формирования.



6. Расчёт потребности локомотивов для подач и уборок вагонов на пункты выгрузки, погрузки и ремонта

Количество маневровых локомотивов для местных нужд станции должно удовлетворять следующему условию в отношении их загрузки :

, (6.1)

где: - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании локомотива из-за враждебных передвижений (принимается равным 0,93);

- простой маневрового локомотива в связи с его экипировкой и сменой бригад (можно принять равным 60 мин);

- возможное количество маневровых локомотивов для местных нужд станции;

- среднесуточный объем маневровой работы в мин., который целесообразно представить в виде табл. 6.1.

Далее устанавливают число подач вагонов в пункты погрузки, выгрузки в соответствии с данными о суточном прибытии местных вагонов и вместимостью фронта. На пункт отцепочного ремонта рекомендуется планировать 2 подачи и, соответственно, 2 уборки в сутки, в вагонное депо - 1 подачу и 1 уборку (определяется из задания п. 10). Для остальных пунктов местной работы минимальное число подач и уборок составит:

, (6.3)

где: - суточное поступление вагонов к данному фронту (табл. 2.2);

- вместимость фронта в вагонах (табл. ПЗ 7), принимаем в курсовой работе вместимость фронта: ПОР-10ваг., ВРД-5 ваг.

Таблица 6.1 Определение потребного числа маневровых локомотивов для выполнения местной работы

Маневровые операции	Продолжительность, мин	Количество операций за сутки	Время работы локомотивов, мин
Подача вагонов на грузовой двор	50	2	100
Уборка вагонов с грузового двора	40	2	80
Подача вагонов на завод	45	2	90
Уборка вагонов с завода	35	2	70
Подача вагонов на склад топлива	20	2	40
Уборка вагонов со склада топлива	20	2	40
Подача вагонов на ПОР	20	2	40
Уборка вагонов с ПОР	20	2	40
Подача вагонов из вагонного депо	25	1	25
Уборка вагонов из вагонного депо	25	1	25
Итого	550

условие выполнятся

На основании выполненных расчётов делаем вывод о необходимости наличия 1 специального маневрового локомотива для выполнения местной работы.



7. Технология ОБРАБОТКИ ПОЕЗДОВ В ПОП

Парк отправления завершает работу всех элементов станции и существенно влияет на ее ритм, регулярность отправления поездов со станции.

Перед отправлением поезда работники станции проверяют правильность крепления грузов на открытом подвижном составе, правильность формирования и сцепления вагонов в составе.