ВКР оборудование для двухпутного участка автоблокировкой

Размещено на http://www.allbest.ru

Содержание

Введение

1. Эксплуатационная часть

1.1 Обоснование выбора системы АБТЦ

1.2 Основные характеристики системы АБТЦ

1.3 Расстановка светофоров на перегоне

2. Техническая часть

2.1 Путевой план перегона

2.2 Характеристика перегона

2.3 Кабельные сети

2.4 Схема блокирующих реле, реле занятия и освобождения перегона

2.4.1 Схема блокирующих реле

2.4.2 Схема реле последовательного занятия

2.4.3 Схема реле последовательного освобождения

2.5 Принципиальные схемы включения светофоров

3. Индивидуальная часть

3.1 Схемы кодирования РЦ

3.1.1 Схема групповых кодово-включающих реле

3.1.2 Схема выбора кодового сигнала

3.1.3 Схема индивидуальных кодово-включающих реле

3.1.4 Схема подачи кодов в рельсовую цепь

3.1.5 Схема контроля последовательного занятия рельсовых цепей

4 Безопасность движения поездов на перегонах и транспортная безопасность

4.1 Безопасность движение поездов на перегонах

4.2 Транспортная безопасность

5 Техника безопасности при эксплуатации устройств АБТЦ

Заключение

Список использованных источников



Введение

Актуальность темы выпускной квалификационной работы заключается в том, что ведущую роль по увеличению пропускной и провозной способности железных дорог, повышению перерабатывающей способности сортировочных, грузовых станций, сокращению времени оборота вагонов, увеличению скорости грузовых и пассажирских поездов при минимальных по сравнению с другими устройствами затратах играют устройства автоматики, телемеханики и связи, а также автоматизированные системы управления перевозками и технологическими процессами.

Для регулирования движения поездов на перегонах применяют автоматическую блокировку (автоблокировку), при которой показания сигналов (проходных светофоров) изменяются автоматически в зависимости от места нахождения поездов.

При автоблокировке перегоны делятся на блок-участки. Каждый блок-участок оборудуют рельсовыми цепями, автоматически контролирующими его состояние.

Применение рельсовых цепей позволяет обеспечить действие автоматической локомотивной сигнализации и тем самым повысить безопасность движения поездов, особенно в неблагоприятных условиях видимости светофоров.

Устройства автоблокировки фиксируют свободное или занятое состояние блок-участков, поэтому их используют для диспетчерского контроля за движением поездов, а также извещения о приближении поездов к переездам в системе автоматической переездной сигнализации.

Автоблокировка, автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС), диспетчерский контроль за движением поездов и автоматическая переездная сигнализация составляют единый комплекс устройств регулирования движения поездов.

Устройства автоблокировки не должны допускать включения на светофоре разрешающего сигнального показания до освобождения ограждаемого им блок-участка.

Все светофоры автоблокировки должны автоматически включать запрещающие сигнальные показания при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки, а также в случае нарушения целостности рельсовых цепей этих участков.

Разрешение на занятие поездом блок-участка служит разрешающее показание проходного светофора.

Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в 2-3 раза, по сравнению с линиями, оборудованными полуавтоматической блокировкой. Автоблокировка на однопутных линиях увеличивает пропускную способность на 35-50%.

При этом на каждые 100 км линий высвобождаются 60-70 человек эксплуатационного штата.

В схемах автоблокировки применяют реле I класса надежности.

На данный момент при оборудовании участка железной дороги устройствами выбирают из следующих систем:

- унифицированная самопроверяемая автоматическая блокировка (УСАБ);

- кодовая автоблокировка;

- автоматическая локомотивная сигнализация, как самостоятельное средство сигнализации и связи (АЛСО);

- автоблокировка с тональными рельсовыми цепями без изолирующих стыков;

- автоблокировка с тональными рельсовыми цепями, с изолирующими стыками и централизованным размещением аппаратуры;

- автоблокировка с тональными рельсовыми цепями, без изолирующих стыков и централизованным размещением аппаратуры.

В выпускной квалификационной работе показана оптимальность использования системы централизованной автоблокировки в заданных условиях проектирования, а также рассматриваются вопросы, связанные с эксплуатационными характеристиками участка и его техническим оснащением.



1. Эксплуатационная часть

1.1 Обоснование выбора системы АБТЦ

В данной выпускной квалификационной работе в качестве системы интервального регулирования движения поездов для проектируемого двухпутного перегона с электротягой поездов переменного тока выбрана система АБТЦ, которая обладает несомненными преимуществами по сравнению с другими системами автоблокировки.

При АБТЦ основная часть аппаратуры размещается централизованно в помещениях постов ЭЦ станций, ограничивающих перегон, или в транспортабельных модулях.

На поле устанавливаются светофоры, путевые ящики и дроссель - трансформаторы, при наличии переездов - релейные шкафы управления устройствами переездной сигнализации.

Постовая и напольная аппаратура соединяется между собой кабельными линиями, также по кабельным линиям выполняется взаимная увязка комплектов аппаратуры АБТЦ, расположенных на соседних станциях, ограничивающих перегон.

Максимальная дальность управления рельсовой цепью составляет 9 км (по кабелю), максимальная дальность управления рельсовой цепью составляет 12 км (по кабелю) при автономной тяге и 10 км (по кабелю) при электротяге.

При организации транспортабельного модуля ЭЦ-ТМ целесообразно размещать его, по возможности, на середине перегона, что позволит сократить жильность применяемого кабеля. Количество ЭЦ-ТМ определяется протяженностью перегона.

Структура построения рельсовых цепей такова, что от одного генератора осуществляется питание двух рельсовых цепей, за исключением случаев подключения генератора у изолирующего стыка на границе со станцией. Подключение путевых приемников смежных рельсовых цепей к согласующему трансформатору в путевом ящике осуществляется одной парой жил кабеля.

Кроме согласующих трансформаторов в путевых ящиках устанавливаются разрядники или выравниватели, защитные резисторы, а на участках с электротягой - автоматические выключатели многоразового действия (АВМ).

Указанные особенности системы позволяют существенно повысить производительность труда обслуживающего персонала, сократить время на обслуживание и устранение отказов в устройствах.

Централизованное размещение аппаратуры на станциях в отапливаемых помещениях повышает надежность работы устройств, создаёт возможность для наиболее эффективного резервирования устройств.

Сокращение времени нахождения обслуживающего персонала на путях, т.е. зоне повышенной опасности, способствует более успешному решению задач связанных с улучшением условий труда и повышением техники безопасности. Это особенно важно для малонаселённых регионов с суровым климатом.

Возможность выполнения практически всего графика технологического процесса обслуживания устройств в отапливаемых помещениях на станции сокращает затраты труда и времени на текущее обслуживание устройств, снижается число трудоёмких операций, повышает качество выполнения работ. Эти особенности обеспечивают значительное повышение производительности труда обслуживающего персонала, сокращение его численности и снижение эксплуатационных расходов на техническое обслуживание устройств.

Централизованное размещение аппаратуры существенно упрощает решение задач, связанных с организацией диспетчерского контроля движения поездов, контроля приближения поездов к станциям и переездам, организацией двухстороннего движения по одному из путей двухпутного участка, сменой направления движения. Упрощаются также устройства электроснабжения.

Питание устройств АБТЦ осуществляется от тех же источников, что и устройства электрической централизации.

При наличии на станциях надёжных источников электроснабжения не требуются ни основная, ни резервная продольные высоковольтные линии автоблокировки, так как на перегонах источники электропитания не требуются.

Потребляемая рельсовыми цепями мощность снижается в 5 - 10 раз по сравнению с традиционно применяемыми рельсовыми цепями.

Анализ диапазона и значения помех, формируемых электрическим оборудованием перспективного подвижного состава, их сравнение с техническими характеристиками ТРЦ в части допустимого значения помех показали, что ТРЦ владеют хорошей защитой от помех, и при их применении в большей степени по сравнению с другими популярными типами РЦ обеспечивается электромагнитная совместимость с электрическим оборудованием перспективного подвижного состава.

1.2 Основные характеристики системы АБТЦ

АБТЦ проектируется на однопутных и многопутных перегонах с электротягой постоянного или переменного тока, а так же автономной тягой.

АБТЦ не допускает открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка, а так же самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот, если время перехода не превышает 1,3 с.

Система проектируется с автоматической локомотивной сигнализацией и дополняется устройствами диспетчерского контроля.

На однопутных и многопутных перегонах проектируется автоблокировка двухстороннего действия, движение может осуществляться в любом установленном направлении.

На однопутных перегонах проектируется двухсторонняя автоблокировка (в обоих направлениях движение осуществляется по показаниям напольных светофоров).

На двухпутных и многопутных перегонах, как правило, проектируется односторонняя автоблокировка (движение осуществляется по показаниям напольных светофоров в одном (правильном) направлении, в противоположном (неправильном) направлении предусматриваются устройства, обеспечивающие движение по показаниям локомотивных светофоров).

Изменение направления движения по каждому пути осуществляется самостоятельными (не зависящими друг от друга) устройствами, что позволяет осуществлять двухстороннее движение по каждому пути не только при капитальном ремонте, но и в порядке регулирования.

Расстановка светофоров при АБТЦ осуществляется на основании «Руководящих указаний по расстановке светофоров автоблокировки и определению границ блок-участков на линиях с АЛСО» 660301.

За светофором с запрещающим показанием, ограждающим занятый блок-участок, предусматривается защитный участок протяженностью не менее длины тормозного пути автостопного торможения от допустимой скорости проследования путевого светофора с одним желтым огнем до полной остановки (с Vкж до 0 км/ч).

Проходной светофор принимает разрешающие показания при свободном состоянии ограждаемого им блок-участка, защитного участка и соблюдении условия последовательного освобождения рельсовых цепей, входящих в состав этих участков.

Двухнитевые лампы применяются для красных огней проходных светофоров и для красного и желтого огней предупредительного светофора.

При небольшой длине перегона аппаратура может быть размещена на одной из станций, ограничивающих перегон.

Деление перегона производится по сигнальной установке, управление светофором на границе деления перегона осуществляется, как правило, со станций отправления.

Граница деления перегона выбирается, исходя из удаления светофоров от станций, ограничивающих перегон, и возможности размещения аппаратуры на станциях.

Аналогично производится деление перегона между модулем, расположенным в середине перегона, и станциями, ограничивающими перегон.

При необходимости, если длина перегона не позволяет управлять со станции объектами автоблокировки, аппаратура АБТЦ может быть размещена в транспортабельном модуле в середине перегона.

Питающие и релейные концы перегонных рельсовых цепей должны размещаться в разных кабелях парной скрутки с обязательной организацией схемы контроля исправности кабельных цепей ТРЦ.

1.3 Расстановка светофоров на перегоне

Расстановка светофоров по каждому пути осуществляется на основе тяговых расчетов с проверкой обеспечения тормозного пути и видимости светофоров.

Границами блок-участков для движения по неправильному пути служат светофоры, установленные для движения по правильному пути.

Длины блок-участков, определенные для движения по правильному пути, проверяются на соответствие тормозным путям при движении по неправильному пути (в задании на курсовой проект длины блок-участков соответствуют тормозным путям при движении, как по правильному, так и по неправильному пути).

Сигналы светофоров служат для обеспечения безопасности движения поездов, а так же для четкой организации движения поездов и выполнения маневровой работы. Так же сигнал светофора является приказом и подлежит беспрекословному выполнению.

Проходные светофоры автоблокировки обозначаются цифрами, а все остальные - буквами или буквами с цифрами.

На перегоне применяются три основных показания светофора, которые имеют следующие значения:

- один зеленый огонь - разрешается движение с установленной скоростью, впереди свободно два и более блок участков;

- один желтый огонь - разрешается движение с готовностью остановиться; следующий светофор закрыт;

- один красный огонь - стой! Запрещается проезжать сигнал;

На предвходных светофорах дополнительно применяются сигналы:

- один желтый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследовать его с уменьшенной скоростью; поезд принимается на боковой путь;

- один зеленый мигающий огонь - разрешается движение с установленной скоростью; входной светофор открыт и требует проследовать его со скоростью не более 80 км/ч; поезд принимается на боковой путь.

На мачте предвходного светофора устанавливается оповестительная табличка с отражателями.

Погасшие сигналы светофоров кроме заградительных требуют остановки.

При расстановки проходных светофоров автоблокировки, в качестве исходных данных используют межпоездной интервал, который равен 8,7 минуты и расчетную длину поезда равную 1050 метров, так же необходимо учитывать длину каждого блок участка (она должна быть не менее тормозного пути поезда).

Для начала выбираем направление движения: в четном или не четном. Выбрали четное направление. Затем строим график, выбираем масштаб и откладываем на оси У скорость движения поезда до 140 включительно измеряемая в км/ч, а так же отмечаем участковую скорость равную 57 км/ч; на оси X откладываем время до 8,7 измеряемое в минутах.

Так же нам необходимо начертить кривую скорости, на которой с помощью равностороннего треугольника (на котором отмечена скорость, а основание разделено на 10 равных частей) отмечаем места, где треугольник соприкасается с кривой скорости. Далее рисуем границу станции, где располагается входной светофор.

От максимального значения 8,7 минут откладываем в сторону входного светофора расстояние равное половине длины расчетного поезда 525 метров, отмечаем эту точку на кривой скорости.

Это координата первого светофора, далее от этой точки откладываем время, добавляем половину длины поезда и отмечаем место установки второго светофора. Аналогичным способом разбиваем перегон на блок-участки не забывая что длина каждого блок участка должна быть не менее 1000 метров.

После того как расставлены светофоры в четном направлении, аналогичным способом расставляются светофоры в нечетном направлении.

На основании расчетов определены расчетные длины блок-участков по заданному нечетному пути перегона:

l б/у1=1820 (метров),

l б/у2=2020 (метров),

l б/у3=1920 (метров),

l б/у4=1540 (метров).

Длины блок-участков по четному пути перегона:



l б/у1=1310 (метров),

l б/у2=1680 (метров),

l б/у3=1440 (метров),

l б/у4=1350 (метров),

l б/у5=1520 (метров).

Составленный путевой план перегона с учетом расстановки светофоров (рисунок 1.1).

Рисунок 1.1 - План перегона с расставленными светофорами



2. Техническая часть

2.1 Путевой план перегона

Перегон - это часть железнодорожной линии ограниченная двумя смежными раздельными пунктами (станциями). В данном проекте перегон ограничен промежуточными станциями, которые имеют крестовины пологих марок 1/18 и 1/11 по главному пути. А это означает, что на перегоне будет осуществлено движение поездов с максимальной установленной скоростью, которая составляет 140 км/ч. В связи с такой высокой скоростью необходимо применить скоростную сигнализацию на проходных светофорах автоблокировки.

Путевой план перегона является основным документом при проектировании автоблокировки. На нем показываются план участка с указанием длин и частот всех рельсовых цепей, сигнальные точки и ординаты их установки, переезды и их ординаты, путевые устройства САУТ, ПОНАБ, ДИСК, КГУ, УКСПС и другие, граница деления перегона, а также трассы магистральных кабелей СЦБ.

Наименование рельсовых цепей блок-участков выполняется от границы со станцией до границы деления перегона. Рельсовым цепям, примыкающим к четной горловине станции, присваиваются четные номера (2П, 4П, 6П и т. д.).

Рельсовым цепям, примыкающим к нечетной горловине станции, присваиваются нечетные номера (1П, ЗП, 5П и т. д.).

На двухпутных участках к номеру рельсовой цепи добавляется индекс для четного пути - Ч (Ч2П, Ч4П, Ч6П и т. д. или Ч1П, ЧЗП, Ч5П и т. д.), для нечетного пути - Н (Н2П, Н4П, Н6П и т. д. или Н1П, НЗП, Н5П и т. д.).

Путевой план перегона составляется на основании тяговых расчетов, согласовывается руководством дистанций СЦБ, пути; руководством служб сиг-нализации и связи, пути, электроснабжения железной дороги; главным реви-зором железной дороги по безопасности движения и утверждается руковод-ством железной дороги.

На путевом плане перегона изображено:

- перегонные светофоры и ординаты их установки;

- напольное оборудование и их ординаты;

- рельсовые цепи с указанием их длины и взаимным расположением питающих и принимающих концов, с указанием комбинаций несущих и модулирующих частот генераторов;

- кабельные сети с указанием марки кабеля, жильности, длины, числа запасных жил, обозначение жил цепей СЦБ и связи и места их разветвления к напольному оборудованию.

На рисунке 2.1 приведена схема двухпутного перегона между станциями «А» - «Б».

Размещение основной аппаратура выполнено централизованным способом, в модуле, установленном на соответствующей станции, прилегающей к перегону.

Условно двухпутный перегон разделен на два однопутных перегона, четный и нечетный. Построение и рассмотрение схем выполнено для нечетного пути перегона А-Б.

При проектировании рельсовых цепей тональной частоты в пределах каждого блок-участка учтено обеспечение защищенности от смежных рельсовых цепей и от взаимных влияний друг на друга.

В рельсовых цепях, в зоне установки светофоров, для которых необходимо было обеспечить зону дополнительного шунтирования не более 40 метров.

Соединение постовой и перегонной аппаратуры, а также увязка аппаратуры, расположенной на станциях, выполнено четырьмя сигнально-блокировочными кабелями:

- по четной стороне - НСЦБ2; НСЦБ4;

- по нечетной - ЧСЦБ1; ЧСЦБ3.

Рисунок 2.1 - Путевой план двухпутного перегона между станциями «А» и «Б»

Питающие и релейные концы рельсовых цепей перегона для каждого пути размещены в разных кабелях.

Управление огнями проходных светофоров выполняется по шести жилам, а в предвыходном добавляется седьмая жила резервной нити жёлтого огня в сигнально-блокировочном кабеле.

На путевом плане перегона показано:

- проходные светофоры и ординаты их установки;

- напольное оборудование и их ординаты;

- рельсовые цепи с указанием их длины и взаимным расположением приемных и питающих концов, с указанием комбинаций несущих и модулирующих частот генераторов;

- кабельные сети с указанием кабеля, его длины, жильности, числа за-пасных жил, обозначение жил цепей СЦБ и связи и места их развязки к напольным устройствам (рисунок 2.2).

Посередине перегона расположены устройства контроля схода и волочения деталей подвижного состава (УКСПС). НУКСПС1, НУКСПС2 расположены по нечетному пути перегона, ЧУКСПС1, ЧУКСПС2 по четному. Прямые и обратные жилы которых так же разделены по разным кабелям. Прямые ЧСЦБ4, НСЦБ1, Обратные ЧСЦБ2, НСЦБ3.



2.2 Характеристика перегона

Работа всех подразделений железнодорожного транспорта, обеспечивающая перевозку грузов и пассажиров, характеризует эксплуатационную работу железных дорог.

Эффективность ее работы в значительной степени зависит от использования устройств автоблокировки, автоматики и телемеханики, регулирующих движение поездов. На перегонах магистральных железных дорог интервальное регулирование движения поездов осуществляется устройствами автоблокировки.

Рисунок 2.2 - Кабельная сеть перегона

В зависимости от размеров движения и условий работы на перегонах однопутных и двухпутных линий применяют полуавтоматическую (ПАБ) и автоматическую (АБ) блокировку.

В выпускной квалификационной работе проектируемый перегон расположен на двухпутной железной дороги между станциями А и Б.

Для повышения безопасности движения поездов, особенно в неблагоприятных условиях видимости светофоров, автоблокировка дополнена автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного типа (АЛСН).

На перегоне имеется возможность переходить на режим двухстороннего движения по одному из путей в случае ремонта другого пути.

Схема смены направления движения четырехпроводная. На перегоне для движения поездов применена тяга переменного тока.

Проходные светофоры пронумерованы в зависимости от направления движения четными или нечетными цифрами в возрастающем порядке.

Начиная от входного светофора станции А и далее навстречу нечетному движению поездов светофоры имеют нумерацию 1,3,5. Начиная от входного светофора станции Б и далее навстречу четному движению поездов светофоры имеют нумерацию 2,4,6,8.

2.3 Кабельные сети

Кабельная сеть составляется на основании путевого плана перегона. На кабельной сети отображаются пути перегона в двухниточном виде и весь перечень устройств, показанный на путевом плане перегона, а также распределение электрических цепей АБТЦ в магистральных кабелях СЦБ.

Наименование рельсовых цепей выполняется от границы со станцией до границы деления перегона. Рельсовым цепям, примыкающим к четной горло-вине станции, присваиваются четные номера (2П, 4П, 6П и т.д.). Рельсовым цепям, примыкающим к нечетной горловине станции, присваиваются нечет-ные номера (1П, ЗП, 5П и т.д.).

На двухпутных участках к номеру рельсовой цепи добавляется индекс для четного пути - Ч (Ч2П, Ч4П, Ч6П и т.д. или Ч1П, ЧЗП, Ч5П и т.д.), для нечетного пути - Н (Н2П, Н4П, Н6П и т.д. или Н1П, Н3П, Н5П и т.д.).

У путевого ящика питающего конца указывается комбинация частот рель-совой цепи (несущая/модулирующая).

Длины рельсовых цепей определяются на основании методики выбора частот и длин ТРЦ в системе АБТЦ.

На кабельных сетях АБТЦ двухпутных участков должны проектироваться две трассы магистральных кабелей. Магистральные кабели должны прокладываться со стороны своего пути.

Релейные и питающие концы ТРЦ должны прокладываться в разных кабелях, независимо от наличия схемы контроля жил кабеля. Разделка релейных и питающих концов ТРЦ в общих муфтах не допускается.

Для ТРЦ, в качестве магистральных, должны использоваться только кабели с парной скруткой жил.

Между разветвительными муфтами магистрального кабеля и путевыми ящиками с аппаратурой согласования рельсовой и кабельной линии может применяться кабель с непарной скруткой жил.

Для управления огнями перегонных светофоров при длине магистрального кабеля более 3 км должны использоваться кабели только с парной скруткой жил, при длине магистрального кабеля более 4 км прямые и обратные жилы должны размещаться в разных кабелях.

Для уменьшения количества кабелей разрешается группировать в одном кабеле жилы управления светофорами и ТРЦ.

Например, в кабеле релейных концов ТРЦ могут размещаться прямые, а в кабеле питающих концов ТРЦ - обратные провода управления светофорами.

Также совместно с релейными и питающими концами ТРЦ могут прокладываться линейные цепи увязки комплектов аппаратуры АБТЦ, цепи смены направления движения и другие электрические цепи, частота тока которых отлична от диапазона частот, применяемых в ТРЦ.

Допускается размещение в одном кабеле с ТРЦ цепи аварийно-восстановительной связи (ABС). Не допускается размещение в одном кабеле с ТРЦ цепей перегонной связи (ПГС).

Для защиты кабелей АБТЦ от электромагнитного влияния тяговой сети переменного тока в необходимых случаях в соответствии с расчетом применяются кабели с металлической оболочкой и броней в полиэтиленовом шланге.

Расчет влияния тяговой сети рекомендуется выполнять на основании «Правил защиты устройств проводной связи и проводного вещания от влияния тяговой сети электрифицированных железных дорог переменного тока».

На рисунке 2.3 схематично изображены электрические цепи магистральных кабелей АБТЦ с указанием их наименования и группирования по кабелям.

На плане увязки напольных устройств с постовыми показаны жилы увязки:

- для организации аварийно-восстановительной связи жилы АВС, в кабелях ЧСЦ4 (НСЦБ1);

- Н, ОН - прямой и обратные провод цепи смены направления для каждого пути перегона, кабели ЧСЦБ4(НСЦБ1);

- К, ОК - прямая и обратная жила схемы смены направления и цепи контроля перегона для каждого пути, кабели ЧСЦБ4(НСЦБ1);

- Л1, ОЛ1…Л10, ОЛ10 - прямые и обратные провода линейных цепей увязки устройств АБТЦ между станциями для каждого пути перегона, кабели ЧСЦБ4(НСЦБ1);

- Р (П, М) - прямые и обратные провода релейных концов ТРЦ, с указанием номера смежных рельсовых путей для каждого пути перегона, кабели ЧСЦБ2(НСЦБ3);

- П (П, М) - прямые и обратные жилы питающих концов ТРЦ, с указанием номера смежных рельсовых цепей для каждого пути перегона, кабели ЧСЦБ4(НСЦБ1);

Рисунок 2.3 - Схема электрических цепей магистральных кабелей АБТЦ с указанием их наименования и группирования по кабелям

- З, Ж, К, ОЖЗ, ОК - прямые и обратные жилы управления огнями светофоров зеленым, желтым, красным, с указанием номера светофора: Прямые жилы: НСЦБ1; ЧСЦБ2.Обратные жилы: НСЦБ3; ЧСЦБ4.

При обозначении ряда цепей к названию цепи может добавляться буквенный индекс Ч или Н, в зависимости от того, к какой горловине станции четной или нечетной относятся данные цепи, а на двухпутных и многопутных участ-ках цифровой индекс, определяющий принадлежность к пути.

2.4 Схема блокирующих реле, реле занятия и освобождения перегона

2.4.1 Схема блокирующих реле

Схема блокирующих реле строится для каждого блок участка, предназначена для исключения появления разрешающего показания на проходном светофоре при потере шунта (рисунок 2.4).

Рисунок 2.4 - Схема блокирующих реле

Нормально при отсутствии поездов на перегоне все блокирующие реле находятся под током. Работа схемы начинается с блокировки участка удаления при отправлении поезда со станции по поездному маршруту.

При этом происходит предварительное замыкание следующего блок участка, полное его замыкание произойдёт при занятии рельсовой цепи за проходным светофором.

Разблокировка блок участков производится с проверкой правильности освобождения всех рельсовых цепей блок участка и рельсовых цепей защитного участка (срабатывание реле ПОК), и проверкой заблокированного состояния следующего по ходу движения блок участка.

Блокирующие реле имеют конденсаторы для исключения самопроизвольной блокировки при переключении фидеров.

В случае отключения обоих фидеров питания или нарушения последовательности занятия рельсовых цепей блок - участки остаются заблокированными.

Для таких случаев предусмотрена схема искуственного размыкания перегона. При искуственном размыкании на обмотки блокирующих реле через контакты реле ГРИ кратковременно подаётся полюс питания.

2.4.2 Схема реле последовательного занятия

Схема реле последовательного занятия рельсовых цепей предназначена для контроля правильности проследования подвижного состава на всей протяжённости перегона, строится на каждый блок-участок. Нормально при отсутствии поезда все реле находятся без тока.

Начальные реле последовательного занятия рельсовых цепей типа РЭЛ1М-600 (НМШМ1-1120) фиксируют вступление поезда на блок-участок, реле Ч14ПЗН при установленном правильном, а реле Ч8ПЗН при неправильном направлении движения.

При дальнейшем движении поезда по блок-участку и последовательном занятии рельсовых цепей в той же последовательности включаются реле последовательного занятия рельсовых цепей 12ПЗ, 10ПЗ и т.д.

В цепи возбуждения реле ПЗ проверяется фронтовой контакт ПЗ предыдущей по ходу поезда рельсовой цепи, а в цепи блокировки тыловые контакты предыдущей и последующей по ходу поезда рельсовых цепей.

Таким образом, при возбуждении очередного реле ПЗ происходит сброс предыдущего и подготавливается цепь для включения следующего реле ПЗ (рисунок 2.5).

Рисунок 2.5 - Схема реле последовательного занятия

После проследования поездом блок-участка и вступления на рельсовую цепь Ч6П за светофором 2 включаются реле Ч6ПЗ, которое заканчивает работу схемы.

Работа схемы для следующего блок-участка Ч2-6ПП начинает реле Ч6ПЗН, подготавливая включение реле 4ПЗ при дальнейшем движении поезда и т.д.

2.4.3 Схема реле последовательного освобождения

Схема реле последовательного освобождения рельсовых цепей предназначена для контроля правильной очерёдности освобождения рельсовых цепей, а также создания защитного участка, строится на каждый блок-участок нормально при отсутствии поезда, все реле находятся без тока.

Реле последовательного освобождения рельсовых цепей Ч8ПО…..Ч14ПО типа РЭЛ1М-600 (НМШМ1-1120) - соответствуют рельсовым цепям блок-участка Ч8П…Ч14П (рисунок 2.6).

Рисунок 2.6 - Схема реле последовательного освобождения

Дополнительное реле последовательного освобождения рельсовых цепей Ч6ПОД и конечное реле последовательного освобождения рельсовых цепей Ч4ПОК типа РЭЛ1М-600 (НМШМ1-1120) соответствуют рельсовым цепям защитного участка к светофору «2» в правильном направлении движения.

Если в защитный участок входит две и более рельсовых цепей, устанавливаются соответствующие реле ПОД.

Конечное реле последовательного освобождения рельсовых цепей Ч4ПОК соответствует последней рельсовой цепи защитного участка, с освобождением которой на сигнале, ограждающим участок Ч8-14П, включается разрешающее показание.

Аналогичные реле строятся и для защитного участка неправильного направления.

Работа схемы при установленном правильном направлении движения начинается при вступлении поезда на рельсовую цепь Ч14П, реле 4Б тыловым контактом подготавливает цепь включения реле Ч14ПО.

При освобождённой рельсовой цепи Ч14П2, с проверкой занятия поездом следующей рельсовой цепи Ч12П, включается реле Ч14ПО, после чего создаётся цепь блокировки через собственный контакт и тыловой контакт реле Ч12ПО.

После освобождения поездом рельсовой цепи Ч12П таким же образом включается реле Ч12ПО, разрывая цепь блокировки реле Ч14П.

При дальнейшем следовании поезда поочерёдно включается реле последовательного освобождения рельсовых цепей блок-участка и защитного участка.

После включения реле Ч4ПОК, при исправной работе рельсовых цепей, реле 4Б разрывает цепь блокировки и обесточивает его.

В случае нахождения в это время другого поезда или ложного занятия рельсовой цепи на рассматриваемом блок-участке, включение реле 4Б не происходит и обесточивание реле Ч4ПОК происходит при освобождении поездом следующей рельсовой цепи Ч2П2.

2.5 Принципиальные схемы включения светофоров

Схемы обеспечивают включение сигнальных показаний на светофорах в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации.

При АБТЦ схемы управления светофоров можно разделить на два типа:

- схема управления проходным светофором (рисунок 2.7);

- схема управления предвходным светофором (рисунок 2.8).

Рисунок 2.7 - Схема управления проходным светофором

Управление огнями проходных светофоров выполняется по сигнально-блокировочному кабелю, для управления требуется четыре прямых жилы (3,

Ж, К, РК) и две обратных жилы (ОЖЗ, ОК).

При длине соединительного кабеля более четырех километров прямые и обратные жилы должны находиться в разных сигнально-блокировочных кабелях.



Рисунок 2.8 - Схема управления предвходным светофором

Для подключения и регулировки напряжения в трансформаторном ящике светофора устанавливается четыре сигнальных трансформатора. Коммутация управляющих цепей выполняется контактами сигнальных и огневых реле.

Назначение реле:

Ж - сигнальное реле типа 1 НМ-950 проверяет выполнение условий включения желтого огня светофора;

З - сигнальное реле типа 2НМ-1420 проверяет выполнение условий включения зеленого огня светофора;

Ж1 - повторитель сигнального реле типа 2НМ-1420 обеспечивает проверку выключенного состояния огневого реле О при переключении светофора с показания красный огонь на показание желтый огонь;

31 - повторитель сигнального реле типа 2НМ-1420 вместе с реле 3 обеспечивает выключение огневого реле О при переключении светофора с показания желтый огонь на показание зеленый огонь;

О - огневое реле типа 20Л-15 контролирует перегорание нити

лампы красного, желтого или зеленого огня светофора, контроль вы-полняется только в «горячем» состоянии;

О1 - повторитель огневого реле типа 2НМ-1420;

О2 - повторитель огневого реле типа 2Н-2050 «запоминает» перегорание нити лампы светофора при любом сигнальном показании. После замены перегоревшей лампы восстановление работы реле 02 осуществляется сначала установкой, а затем снятием перемычки в гнезде ГН;

КЗ - реле контроля короткого замыкания типа АОШ2-1 фиксирует возникновение короткого замыкания между прямым и обратным проводом красного, желтого или зеленого огней светофора и снижение сопротивления изоляции. Реле устанавливается на сигнальных точках, удаленных от постовой аппаратуры на расстояние более 3 км по кабелю, при меньшем удалении вместо реле устанавливается предохранитель 0,3 А;

КЗК - повторитель реле контроля короткого замыкания типа 2Н-2050 «запоминает» возникновение короткого замыкания и выключает питание светофора до устранения неисправности.

Включение ламп перегонных светофоров осуществляется от питающего изолирующего трансформатора СТ типа ПРТ-МП-2. В цепь первичной обмотки трансформатора СТ включается предохранитель ЗА и фронтовой контакт реле направления. Напряжение вторичной обмотки устанавливается в зависимости от удаленности светофора.

Каждая смена показания осуществляется через выключенное состояние огней светофора, что позволяет повысить чувствительность схемы к замыканию жил на дальнем конце кабеля.

При исправных нитях ламп светофоров лампочка на пульте ДСП горит непрерывно при установленном правильном направлении движения, при изменении направления индикация выключается.

При перегорании нити лампы желтого или зеленого огня или основной нити красного огня лампочка горит в мигающем режиме как в установленном правильном, так и в установленном неправильном направлении движения.

Схема проходного светофора, расположенного на границе деления перегона, незначительно отличается включением сигнальных реле. При включении сигнальных реле проверяются те же зависимости, что и для основного типа проходного светофора, но в схеме используются контакты линейных реле или их повторители.

За основу схемы включения предвходного светофора взята схема управления проходным светофором, назначение одноименных реле в обоих случаях одинаковое.

Однако, так как у предвходного светофора больше сигнальных показаний схема управления имеет ряд отличий.

Управление огнями предвходных светофоров выполняется по сигнально-блокировочному кабелю, для управления требуется пять прямых (3, Ж, РЖ, К, РК) и две обратных жилы (ОЖЗ, ОК).

Назначение дополнительных реле:

МГ - реле мигающего режима желтого огня типа 2С-880 проверяет

выполнение условий включения желтого огня светофора в режиме мигания;

КМ - реле контроля мигания типа 1Н-1350 контролирует импульсную работу реле МГ;

ДИ - датчик импульсов типа ДИМ-1 задает периодичность мигания желтого огня.



3. Индивидуальная часть

3.1 Схемы кодирования РЦ

По назначению схемы кодирования рельсовых цепей можно разделить на следующие части:

- схемы групповых кодововключающих реле;

- схемы выбора кодового сигнала;

- схемы индивидуальных кодововключающих реле;

- схемы подачи кодов в рельсовую цепь;

- схемы контроля последовательного занятия рельсовых цепей.

Схемы кодирования рельсовых цепей представлены на рисунке 3.1.

3.1.1 Схема групповых кодово-включающих реле

Схемы групповых кодово-включающих реле исключает подачу разрешающего кода в рельсовые цепи блок-участка, если последовательность занятия рельсовых цепей в его пределах нарушена. Эта мера исключает несоответствие показаний локомотивного и напольного светофоров в случае ложного шунтирования рельсовой цепи.

Схемы групповых кодово-включающих реле строятся для каждого блок-участка отдельно для каждого направления движения.

Цепь возбуждения реле Н5-11КВ или Н5-11КВН замыкается фронтовыми контактами реле Н3Пз или Н13Пз.

Этим проверяется соблюдение последовательности занятия рельсовых цепей предыдущего БУ.

Кроме того, в цепи возбуждения проверяется разомкнутое состояние кодируемого БУ (фронтовой контакт 3Б1 или 1Б1).

Рисунок 3.1 - Схемы кодирования рельсовых цепей

Удержание кодово-включающих реле под током в процессе движения поезда по блок-участку осуществляется при помощи дополнительных цепей, в которых проверяется фактическое занятие каждой РЦ (тыловые контакты путевых реле Н5П, Н7П, Н9П, Н11П) и соблюдение последовательности их занятия (фронтовые контакты реле Н5ПзН, Н7Пз, Н9Пз, Н11Пз). При вступлении поезда на защитный участок групповое кодово-включающее реле обесточивается.

Замедление на отпускание якоря группового кодово-включающего реле предотвращает срыв кодирования при кратковременной потере шунта.

3.1.2 Схема выбора кодового сигнала

Схема обеспечивает выбор кодового сигнала АЛСН в соответствии с показанием светофора автоблокировки и входного светофора, а при установленном неправильном направлении движения на двухпутных участках в зависимости от числа свободных блок-участков или от показания входного светофора.

Рассмотрим схемы кодирования на примере схем 3БУ. Формирование кода АЛСН 3БУ выполняется кодовым путевым трасмиттером НКПТ типа КПТШ-515.

Выбор кодовых сигналов, то есть подключение трансмиттерного реле 1/3Т типа ТШ-65 к соответствующим контактам НКПТ осуществляется контактами сигнальных реле 1Ж2 и 1з (при движении в нечётном направлении).

Подключение трансмиттерного реле к НКПТ осуществляется при свободности защитного участка (фронтовой контакт 1зУ), установленном нечётном направлении (фронтовой контакт реле 1НО4) и наличии поезда на данном БУ (тыловой контакт Н5-11ПП). Для разрешающих кодовых сигналов проверяется также включенное состояние группового кодово-включающего реле Н5-11КВ.

При установленном направлении движения по неправильному пути кодовые комбинации выбираются контактами сигнальных реле неправильного направления 3ЖН и 3зН, а подключение 1/3Т к НКПТ осуществляют контакты реле 3зУН и 1ЧП4.



3.1.3 Схема индивидуальных кодово-включающих реле

Схема индивидуальных кодово-включающих реле определяет в какую из рельсовых цепей должен подаваться код АЛСН.

Индивидуальные кодово-включающие реле Н3-5КВ, Н5-7КВ, Н7-9КВ, Н9-11КВ, Н11-13КВ типа 2С-880 устанавливаются на каждую точку подключения аппаратуры ТРЦ.

Каждое реле имеет по две цепи питания - для установленного правильного и неправильного направлений движения, которые коммутируются контактами реле 1ЧП4 и 1НО4 (повторители реле направления). Цепь включения каждого индивидуального кодово-включающего реле замыкается тыловым контактом путевых реле рельсовых цепей перед точкой подачи кодового сигнала и размыкается при вступлении поезда на следующую РЦ. Так, например, при правильном направлении движения реле Н3-5КВ возбуждается по цепи через контакт реле 1НО4 при вступлении поезда на Н3П через тыловой контакт реле Н3П1 и обесточивается при размыкании фронтового контакта реле Н5П2. При установленном неправильном направлении движения это реле включается через контакт реле 1ЧП4 при вступлении поезда на участок Н5П.

В соответствии с Указаниями ГТСС от 23.09.02 с целью обеспечения устойчивости работы схемы контроля жил кабеля рельсовых цепей в цепь возбуждения каждого индивидуального кодово-включающего реле введен тыловой контакт кодово-включающего реле предыдущей точки включения (предыдущее по установленному направлению движения кодово-включающее реле выключено). Это исключает возможность кратковременного объединения релейных и питающих концов через схему подачи кодов в рельсовую цепь.

3.1.4 Схема подачи кодов в рельсовую цепь

Схема предназначена для подключения кодов АЛСН к схеме рельсовой цепи.

Схема строится на каждый блок-участок и работает в обоих установленных направлениях движения.

Подключение выполняется усиленными контактами индивидуальных кодово-включающих реле, при использовании повторителей их контакты то же должны быть усиленными.

Кодирование выполняется частотой 25 ГЦ - при электротяге переменного тока. В качестве кодового трансформатора 1/3КТ используется ПТ-25МП-2.

Напряжение на вторичной обмотке кодового трансформатора 1/3КТ принимается в соответствии с нормалями рельсовых цепей. Первичная обмотка кодового трансформатора подключается к источнику питания при вступлении поезда на кодируемый блок-участок.

Во вторичную обмотку кодового трансформатора включается искрогасящий контур, состоящий из дросселя 1/3Д типа РОБС-ЗА, конденсатора емкостью 2 мкФ, тылового контакта кодового трансмиттерного реле 1/3ТИ и резистора 39 Ом типа С5-35В, включенного параллельно этому контакту.

3.1.5 Схема контроля последовательного занятия рельсовых цепей

Схема контроля последовательного занятия рельсовых цепей контролирует последовательность вступления поезда на рельсовые цепи блок-участка.

Схема строится на каждый блок-участок. Нормально при отсутствии поезда все реле находятся без тока.

Назначение реле:

-Н5ПзН - начальное реле последовательного занятия рельсовых цепей Н5П типа 1НМ-950 фиксирует вступление поезда на первую в установленном направлении движения рельсовую цепь блок-участка;

-Н5Пз, Н7Пз, Н9Пз, Н11Пз - реле последовательного занятия рельсовых цепей Н5П, Н7П, Н9П, Н11П типа 1НМ-950 фиксирует занятие рельсовой цепи при условии занятия предыдущих рельсовых цепей блок-участка.

Начальное реле последовательного занятия рельсовых цепей секционирует схему, чтобы сбой последовательности занятия рельсовых цепей на одном из блок-участков не мог привести к отсутствию кодирования при дальнейшем движении поезда по перегону.

Группа реле, построенная на блок-участок, получает питание только при условии, что данный блок-участок 3БУ заблокирован.

Таким образом, переключение питания при свободном блок-участке не приведет к включению ни одного из реле последовательного занятия. Переключение фидеров при занятом перегоне так же не повлияет на состояние схемы последовательного занятия, так как каждое из включенных реле последовательного занятия находится на самоблокировке через контакты реле, не зависящих от переключения фидеров.



4. Безопасность движения поездов на перегонах и транспортная безопасность

4.1 Безопасность движение поездов на перегонах

Безопасность движения на транспорте является основным фактором, обеспечивающим эффективность работы перевозочного процесса.

Для решения проблем безопасности движения требуется высокий уровень организационной работы и современных технических средств.

Организация безопасности движения - это комплекс профилактических и технологических мер, проводимых лицами, ответственными за безопасную технологию перевозочного процесса.

Обеспечение безопасности - это строгое выполнение каждым непосредственным участником перевозочного процесса должностных обязанностей, правил, инструкций, технологических процессов и содержание технических средств транспорта в постоянной исправности.

Для обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте внедряются самые разнообразные технологические средства.

Все существующие средства обеспечения безопасности движения при правильном и исправном состоянии гарантируют безопасности движения при условии, что локомотивная бригада будет технически грамотна и дисциплинированна.

Как бы ни была совершенна и эффективна система организации обеспечения безопасности движения, человек остается человекам. Каждому из нас свойственно ошибаться.

Для нейтрализации ошибок, возникающих в процессе эксплуатации, реализуются следящие составляющие системы:

- средства, предотвращающие проезд запрещающих сигналов и столкновение поездов;

- мероприятия, повышающие надежность тормозного оборудования;

- модернизация средств автоматики, связи и электроснабжения;

- разработка и внедрение новых средств неразрушимого контроля и технической диагностики узлов и деталей подвижного состава;

- разработка и применение средств, обеспечивающих надежное закрепление составов и вагонов от самопроизвольного ухода;

- внедрение новых средств контроля над работой маневровых и поездных локомотивов, это системы интервального регулирования, автоматизированного управления движением маневровых локомотивов на станциях с применением цифрового радиоканала связи (МАЛС);

- внедрение многоуровневое контроля над движением поездов и действиями машиниста.

Такие устройства безопасности движения поездов как УСАВП, САУТ, КЛУБ, ТСКБМ образуют трехуровневую систему безопасности:

1. Автоматизированное энергооптимальное и безопасное ведение поезда.

2. Автоматическое управление служебным торможением при отказе системы первого уровня.

3. Обмен информацией локомотивной системы с устройствами СЦБ, дополненный цифровой радиосвязью и экстренным торможением при отказе первых двух систем.

4.2 Транспортная безопасность

Одной из основных проблем современности стало обеспечение безопасности движения на транспорте. В Федеральном законе «О транспортной безопасности» от 9 февраля 2007 г. № 16-ФЗ дается следующее определение понятия транспортной безопасности: «Транспортная безопасность - состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от актов незаконного вмешательства».

Основными задачами обеспечения транспортной безопасности являются:

- нормативное правовое регулирование в области обеспечения транспортной безопасности;

- определение угроз совершения актов незаконного вмешательства;

- оценка уязвимости объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

- категорирование объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

- разработка и реализация требований по обеспечению транспортной безопасности;

- разработка и реализация мер по обеспечению транспортной безопасности;

- подготовка специалистов в области обеспечения транспортной безопасности;

- осуществление контроля и надзора в области обеспечения транспортной безопасности;

- информационное, материально-техническое и научно-техническое обеспечение транспортной безопасности.

План обеспечения транспортной безопасности является наиболее важным элементом в реализации комплексной программы «О транспортной безопасности».

Реализация плана обеспечения транспортной безопасности на железнодорожном транспорте производится в строгом соответствии с разработанным планом.

Целью организации обеспечения транспортной безопасности в ОАО «РЖД» является создание условий надежного и устойчивого функционирования объектов железнодорожного транспорта и реализация комплексного подхода к их защищенности от актов незаконного вмешательства.

При организации обеспечения транспортной безопасности подразделения аппарата управления, филиалы и другие структурные подразделения ОАО «РЖД» руководствуются Федеральным законом «О транспортной безопасности», иными нормативными правовыми актами Российской Федерации, актами федеральных органов исполнительной власти, нормативными документами ОАО «РЖД» и настоящим Положением.

В настоящем Положении используются следующие понятия:

а) акт незаконного вмешательства - противоправное действие (бездействие), угрожающее безопасной деятельности объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта и железнодорожного подвижного состава, повлекшее за собой причинение вреда жизни и здоровью людей, материальный ущерб либо создавшее угрозу наступления таких последствий;

б) железнодорожный подвижной состав - локомотивы, грузовые вагоны, пассажирские вагоны локомотивной тяги и мотор-вагонный подвижной состав, а также иной предназначенный для обеспечения осуществления перевозок и функционирования инфраструктуры железнодорожный подвижной состав (статья 2 Федерального закона «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации»);

в) обеспечение транспортной безопасности - реализация определяемой государством системы правовых, экономических, организационных и иных мер на объектах инфраструктуры железнодорожного транспорта и железнодорожном подвижном составе, соответствующих угрозам совершения актов незаконного вмешательства;

г) объекты железнодорожного транспорта - инфраструктура железнодорожного транспорта и железнодорожный подвижной состав ОАО «РЖД», включенные Федеральным агентством железнодорожного транспорта в реестр категорированных объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств;

д) оценка уязвимости объектов железнодорожного транспорта - определение степени защищенности объектов железнодорожного транспорта от угроз совершения актов незаконного вмешательства;

е) транспортная безопасность - состояние защищенности объектов железнодорожного транспорта от актов незаконного вмешательства.

Общее руководство и контроль за организацией обеспечения транспортной безопасности в ОАО «РЖД» осуществляются президентом ОАО «РЖД».

В целях принятия мер, соответствующих угрозам совершения актов незаконного вмешательства, объявляются (устанавливаются) уровни безопасности объектов транспортной инфраструктуры, определенные постановлением Правительства Российской Федерации от 10 декабря 2008 года № 940 «Об уровнях безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств и о порядке их объявления (установления)».

Уровень безопасности объектов железнодорожного транспорта N 1 действует постоянно, если не объявлен (установлен) иной уровень безопасности.

Уровни безопасности объектов железнодорожного транспорта № 2 и 3 объявляются (устанавливаются) и отменяются на основании решений Федерального оперативного штаба, оперативных штабов в субъектах Российской Федерации, созданных в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 15 февраля 2006 года № 116 «О мерах по противодействию терроризму», а также решений Министра внутренних дел Российской Федерации, Министра транспорта Российской Федерации (уполномоченных ими должностных лиц).



5. Техника безопасности при эксплуатации устройств АБТЦ