Государство или частный капитал? Дискуссии в печати о реформировании железнодорожного хозяйства России в середине 1870-х - начале 1890-х гг.

Валерий Степанов (Valeriy Stepanov)

Москва, Россия (Moscow, Russia)

В первые пореформенные десятилетия акционерными обществами в России была построена сеть железных дорог, протяжённость которой в 1865-- 1875 гг. увеличилась с 3,8 до 19 тыс. вёрст. В ходе создания новой транспортной инфраструктуры правительство ориентировалось на опыт западных стран. Одним из образцов являлась австрийская модель, сущность которой заключалась в ставке на частный капитал и всемерном поощрении предпринимательства при отсутствии эффективного контроля.

Интерес российской бюрократии вызывал и пример Франции, где к началу 1860-х гг. действовали шесть крупных компаний, пользовавшихся широким содействием государственной власти и монополизировавших железнодорожные перевозки. Именно французское законодательство бралось за основу при разработке уставов акционерных обществ в России. Правительство гарантировало предпринимателям пятипроцентный чистый доход, предоставляло денежные и материальные ссуды, передавало им в аренду на льготных условиях казённые линии. Однако оно оставляло за собой право на выкуп дороги в установленные сроки (как правило, через 20 лет после начала эксплуатации), а его размер вычислялся по среднему чистому доходу за последнее пятилетие. Тем самым юридически компании выступали в качестве подрядчиков и арендаторов, имевших договорные отношения с государством, которое, однако, в отличие от Франции, не вмешивалось в их финансово-хозяйственные дела.

Выгодные условия концессий вызвали грандиозный бум, сопровождавшийся спекулятивным грюндерством, коррупцией и расхищением казённых кредитов. Пользуясь поддержкой и влиянием в высших сферах, железнодорожные «короли» превратились в самую могущественную группу среди российских предпринимателей и поражали всех своими богатствами. Между тем к середине 1870-х гг. сеть рельсовых путей оказалась расчленена между десятками акционерных обществ и не представляла собой единого целого. Получая гарантированный доход, компании не заботились о качестве и рентабельности линий, которые имели слабую пропускную способность и низкий уровень безопасности дорожного движения. Правления акционерных обществ по своему усмотрению устанавливали провозные платы, классификацию и номенклатуру грузов. Между конкурентами развернулись настоящие тарифные войны. Дезорганизация железнодорожного транспорта наносила огромный ущерб на© 2021 г. В.Л. Степанов родному хозяйству, вызывала постоянные жалобы помещиков и предпринимателей. В то же время подавляющее большинство компаний остро нуждались в правительственной помощи и зачастую не могли выполнить свои финансовые обязательства перед государством. К 1881 г. их долг казне достиг 1 092,2 млн руб. Расходы на железнодорожное дело ежегодно составляли 12--20% бюджета, причём только приплаты по гарантиям в 1871--1881 гг. увеличились в четыре раза -- с 13 до 52 млн руб. Это было одной из основных причин бюджетных дефицитов и роста государственного долга страны¹.

Ни одна из отраслей российской экономики не привлекала к себе такого внимания современников, как железнодорожный транспорт. Его состояние вызывало в обществе бурные дискуссии, которые пусть даже косвенно и опосредованно, но влияли на формирование экономической политики самодержавия Финансовое положение русских обществ железных дорог к 1 января 1880 года. Ч. 2. СПб., 1881. С. 9, 49, 178; Погребинский А.П. Строительство железных дорог в пореформенной России и финансовая политика царизма (60--90-е годы XIX в.) // Исторические записки. Т. 47. М., 1954. С. 154--170; Соловьёва А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в. М., 1975. С. 95--118; История предпринимательства в России. Кн. 2. М., 1999. С. 138--168. К сожалению, эта тема до сих пор почти не изучена исследователями. Например, в работах О.Н. Елютина проблема выбора оптимальной модели железнодорожного хозяйства почти не за-тронута: Елютин О.Н. Вопросы железнодорожного строительства в общественном мнении России. 1830-е -- 1880-е гг. Дис. ... канд. ист. наук. М., 2000; Елютин О.Н. Российское железнодорожное хозяйство под огнём критики (1870--1880-е годы) // Вестник Московского университета. 2001. Сер. 8. История. № 6. С. 25--50.. С середины 1870-х гг. стали появляться труды, подводившие итоги строительства стальных магистралей и определявшие задачи на будущее. Профессор Московского университета А.И. Чупров в своём фундаментальном сочинении констатировал, что новые коммуникации представляют собой «случай полной монополии», при которой не действует «естественный» рыночный регулятор произвольно устанавливаемых компаниями тарифов. Цену железнодорожных услуг, никак не связанную с действительными издержками, он считал искусственно завышенной, тогда как «даже незначительная прибавка к провозной плате через поднятие цен товара вытесняет производителей с рынка и ставит их иногда в невозможность продолжать труд». По мнению Чупрова, очевидное противоречие между интересами владельцев дорог и широких слоёв населения требует законодательного урегулирования. В качестве примера он ссылался на бельгийский опыт полного сосредоточения рельсовых магистралей в руках правительства, на обсуждение способов контроля над ними в британском парламенте и конгрессе США, на призывы германских учёных А. Вагнера и А. Шеффле к созданию казённого железнодорожного хозяйства. По мнению Чупрова, время для «решительной перемены» прежней политики в России ещё не настало, однако он не сомневался в том, что рано или поздно вся сеть дорог окажется в собственности государства, и рекомендовал заранее выработать для этого оптимальные формы. Профессор считал, что весьма желательно принять закон о праве казны выкупать частные линии по их строительной стоимости, т.е. на более выгодных условиях по сравнению с зафиксированными в уставах компаний Чупров А.И. Железнодорожное хозяйство. Его экономические особенности и его отношения к интересам страны. М., 1875. С. 280, 289, 294--295, 301--305, 319..

Позднее Чупров высказывался ещё категоричнее: «Продолжительный опыт бельгийских и немецких государственных железных дорог показал, что государство отнюдь не худший хозяин, нежели частные компании с их постоянно меняющимся составом, с их погоней за дивидендами и, что главное, с фактической бесконтрольностью их управления». По его словам, только правительство, стремясь к решению приоритетных и долгосрочных экономических задач, могло отказаться от чистой прибыли своих дорог и даже от полного покрытия издержек производства ради существенного понижения тарифов. «Ни на что подобное частные компании неспособны уже потому, -- заявлял Чупров, -- что минутным владельцам их акций нужен только текущий дивиденд и нет никакого дела до будущего поколения»Чупров А.И. О желательности казённой постройки и эксплуатации железных дорог // Русские ведомости. 1876. № 33.. Другой известный экономист, профессор Университета св. Владимира в Киеве Н.Х. Бунге высоко оценил книгу Чупрова в отзыве, опубликованном в «Вестнике Европы». Оn подтвердил, что монополия железнодорожного товарищества» господствует не только над производителями и потребителями, но и над политической жизнью государства, лоббируя интересы компаний в представительных учреждениях. Бунге сочувствовал идее выкупа дорог в казну, поскольку введение в стране единообразной системы тарифов было возможно только в том случае, если вся сеть находится в распоряжении правительства. Он указал на преимущества казённой постройки и эксплуата0ии рельсовых путей: сооружение линий по единому плану, сокращение финансовых издержек, общая система управления, строгий контроль и др. «Создание железнодорожной олигархии и влияние её властителей, -- писал ре0ензент, -- несравненно опаснее и вреднее для общества, чем сосредоточение новой силы в руках правительства, интересы которого никогда не могут расходиться в такой степени с интересами общества, как интересы железнодорожных королей» Бунге Н.Х. Монополия железнодорожного царства и его ограничение // Вестник Европы. 1876. № 3. С. 316, 345..

Однако Бунге призывал относиться к выкупу дорог с большой осторожностью. «Можно ли сказать, -- рассуждал он, -- что государственное железнодорожное хозяйство, заменив частную предприимчивость, даст одинаковые результаты в Бельгии и Испании, в Англии и России, в России и Тур0ии? Можно ли ожидать, что в данной стране администра0ия при постройке дороги сумеет соединить строгий контроль за употреблением денежных средств с коммерческой распорядительностью? Можно ли рассчитывать, что при эксплу- ата0ии ли0а железнодорожного управления будут смотреть на себя как на слуг общества, а не как на власть, призванную к начальствованию? Можно ли быть уверенным, что высший административный надзор будет отстаивать интересы пассажиров и товароотправителей, и не подвергнется искушению защищать всё же своих подчинённых, уверовав в их непогрешимость и безгрешность? Конечно, утвердительный ответ на все эти вопросы можно дать только в такой стране, где в бюрократии существует строгая дисциплина и сознание долга, поддерживаемое преданием, а ещё более, где существует контроль общественный, не ограничивающийся одной только обличительной литературой, подчинённой, в свою очередь, административным карам» Там же. С. 350--351..

Эти же взгляды Бунге развивал позднее в «Курсе поли0ейского права», рассматривая железные дороги как монополии, которые забирают в свои руки перевозку пассажиров и грузов, усиливаются при объединении компаний в крупные корпора0ии, захватывающие в определённой местности остальные виды транспорта (шоссейные и гужевые пути, каналы, каботажное плавание, пароходства и т.п.), получают огромные прибыли и доминируют в экономической жизни обширных регионов. По его мнению, устанавливая тарифы исключительно для получения доходов, частные линии переставали быть «общеполезными предприятиями» и превращались в средство наживы за счёт потребителей. Отмечая преимущества казённого хозяйства, Бунге тем не менее считал, что «правительство не должно безусловно устранять частную предприимчивость, и могут быть обстоятельства, при которых образование акционерных обществ для постройки и эксплуатации составляет самое надёжное средство для скорейшего выполнения железнодорожной сети»Бунге Н.Х. Полицейское право. Т. 2. Киев, 1877. С. 125, 126, 131, 133, 136.. В высших сферах власти осознавали необходимость реформ. С 1876 г. заседала межведомственная комиссия во главе с членом Государственного совета гр. Э.Т. Барановым, которая должна была исследовать состояние железнодорожного транспорта и наметить пути его реорганизации. В русско-турецкую кампанию 1877--1878 гг. остро проявилась неспособность частных обществ обеспечивать массовую переброску людей и грузов в условиях военного времени. Внимание правительства привлекли меры, принятые в западных странах: в ряде североамериканских штатов были утверждены законы, ограничивавшие права компаний; в Великобритании развернулось обсуждение законопроектов о создании учреждения для надзора за акционерными обществами; во Франции в 1878 г. несколько нерентабельных дорог перешли в собственность казны; в том же году в Австро-Венгрии был принят закон о выкупе частных линий; в Бельгии государственный сектор стал преобладающим на железнодорожном транспорте; в Пруссии с 1879 г. по инициативе германского канцлера О. фон Бисмарка развернулась широкомасштабная операция по выкупу всех дорог, остававшихся в частном владении Георгиевский П.И. Финансовые отношения государства и частных железнодорожных обществ в России и в западноевропейских государствах. СПб., 1887. С. 113, 152, 207, 257, 258, 267, 268..

Лишь крупный банкир и железнодорожный подрядчик И.С. Блиох в своём обширном труде продолжал защищать концессионную систему. Подводя итоги эксплуатации рельсовых путей в 1875 г., он привёл обширные статистические данные, свидетельствовавшие о быстром росте общей протяжённости линий, увеличении их валового и чистого дохода. «Цифры эти, -- писал Блиох, -- указывают на прогресс в эксплуатации железных дорог, и можно предполагать, что в скором времени, когда не будет столь значительного постоянного увеличения сети новыми, в первое время малодоходными, дорогами, обременение государственного бюджета приплатами по гарантии должно будет значительно уменьшиться». Автор указал и на другие положительные последствия концессионной практики: экономию бюджетных средств в результате замены гужевого транспорта рельсовыми путями, ежегодное введение в «народное обращение» огромных средств на строительство и эксплуатацию линий, создание новых рабочих мест, повышение уровня занятости населения. По словам Блиоха, «есть основание предполагать, что в будущем результаты, даваемые железными дорогами относительно эксплуатации, будут ещё благоприятнее» Блиох И.С. Влияние железных дорог на экономическое состояние России. Т. I. СПб., 1878. С. 78--80, 139--142.. Однако в печати преобладали иные настроения. В 1877--1880 гг. в «Сборнике государственных знаний» вышла серия статей известного публициста и редактора «Журнала Министерства путей сообщения» А.А. Головачёва, которая затем неоднократно переиздавалась отдельной книгой. В ней утверждалось, что «существующая у нас система железнодорожного хозяйства оказалась вполне несостоятельной», и «наступило время для совершенного её изменения». По мнению автора, хозяйничанье на транспорте акционерных обществ привело к поспешной прокладке линий без обдуманного плана и учёта действительных нужд страны, неэффективному расходованию кредитов, непомерной дороговизне строительства, слишком высоким тарифам, отсутствию должного контроля над предпринимателями и др. Головачёв констатировал, что правительство израсходовало на сооружение бездоходных дорог огромные суммы, полученные за счёт займов, а это, в свою очередь, привело к значительному увеличению государственной задолженности, разгулу биржевой игры на ценностях железнодорожных компаний и отвлечению капиталов от других отраслей экономики. Он признал строительство и эксплуатацию рельсовых путей «удовлетворением одной из самых насущных потребностей государственной жизни» и «необходимой функцией правительства». Головачёв настаивал на выкупе всех частных линий в казну и отвергал устоявшееся мнение о том, что государство в принципе неспособно распоряжаться железными дорогами. Но он предлагал поручить управление ими не чиновникам, а компетентным и заинтересованным в успехе дела специалистам, поставленным под административный и общественный контроль¹⁰.

В царствование Александра III правительство приступило к реформированию железнодорожного транспорта. В 1881 г. было принято решение возобновить казённое строительство. В 1881--1886 гг. из-за банкротства нескольких компаний Министерству финансов пришлось выкупить четыре малодоходные линии. С 1884 г. на частных дорогах началось учреждение специальных органов для контроля над их эксплуатационными оборотами, стали проводиться ревизии эксплуатационных отчётов, с 1887 г. ежегодные эксплуатационные сметы стали представляться на утверждение министра путей сообщения, а в отдельных случаях был введён надзор за строительными операциями акционерных обществ. Принятый 12 июня 1885 г. Общий устав российских железных дорог установил единые юридические нормы эксплуатации сети, регламентировал деятельность и отчётность транспортной администрации, порядок перевозок людей и грузов. В Министерстве путей сообщения был образован Совет по железнодорожным делам, в который вошли чиновники разных ведомств и лица, представлявшие интересы частных дорог, а также горнозаводской промышленности, земледелия и торговли. Однако в Уставе не были зафиксированы общие правила надзора правительства за линиями акционерных обществ и его право контролировать тарифное делоГоловачёв А.А. История железнодорожного дела в России. М., 2020. С. 531, 532, 533, 534, 535, 540, 543, 544, 545, 549. Впервые свои взгляды на железнодорожную политику Головачёв изложил в книге: Головачёв А.А. Вопросы государственного хозяйства. СПб., 1873. С. 109--177. Подробнее см.: Соловьёва А.М. Указ. соч. С. 157--158, 179--181, 193; Степанов В.Л. Контрольно-финансовые мероприятия на частных железных дорогах России (конец XIX -- начало XX в.) // Экономическая история. Ежегодник. 2004. М., 2004. С. 38--39, 42--43, 45--46, 52--53..

При обсуждении железнодорожных преобразований в правящих кругах высказывались различные мнения о степени государственного регулирования. В Министерстве путей сообщения и Государственном контроле добивались полной передачи частных линий в казну по примеру Пруссии. Там к 1886 г. после проведения выкупной операции государству принадлежало уже 90% всех дорог, которые приносили солидный доход (правда, Бисмарку не удалось осуществить подобную меру в масштабах всей империи). В Министерстве финансов в большей степени ориентировались на опыт Франции, где рельсовая сеть в основном находилась в руках крупных компаний, действовавших под контролем правительства. Это ведомство выступало за смешанную систему, при которой казённые линии сосуществовали с высокодоходными частными магистралями. Бунге, занимавший в 1881--1886 гг. пост министра финансов, сомневался в успехе полного и быстрого огосударствления железнодорожного хозяйства. Он считал более целесообразным усилить надзор за акционерными обществами и приобретать их линии в собственность лишь в случае необходимости по государственным или чисто финансовым соображениямСтепанов В.Л. Н.Х. Бунге: Судьба реформатора. М., 1998. С. 205.. Однако даже либеральная пресса, поддерживавшая политику финансового ведомства, была настроена более решительно. «Вестник Европы» активно ратовал за развёртывание казённого строительства и выкуп частных линий в казну, но вместе с тем отмечал, что подобную операцию следует проводить постепенно, «не наобум», придерживаясь «строгой систематичности» и «большой расчётливости» Вестник Европы. 1875. № 9. С. 367; 1876. № 7. С. 372--376; 1881. № 10. С. 838.. «Русская мысль» также выступала за огосударствление рельсового транспорта, невзирая на издержки бюрократического управления. При этом авторы журнала ссылались на «пример Германии, где князь Бисмарк, в видах политических, прикрываемых теорией так называемого “государственного социализма”, действительно идёт к сосредоточению всего железнодорожного дела в руках правительства». По их мнению, в России книга Головачёва должна была лежать на столе каждого государственного деятеля, причастного к железнодорожному делу Русская мысль. 1883. № 4. Огд. 2. С. 82--85; 1885. № 3. Огд. 2. С. 84, 85, 88--93; № 8. їтд. 2. С. 94--102; 1886. № 5. Отд. 2. С. 149..

Сходным образом рассуждал в «Русских ведомостях» Чупров. «После опыта, столь удачно проделанного Пруссией, -- писал он, -- в значительной степени рассеялся туман, окружавший раньше операцию выкупа железных дорог государством». По его словам, правительству следовало воспользоваться тем, что приближались обозначенные в уставах сроки, по достижении которых казна получала право приобрести в собственность некоторые частные линии. Это позволило бы прекратить ежегодные разорительные приплаты по гарантии чистого дохода акционерных обществ, причём выкупная операция обойдётся гораздо дешевле, чем в Пруссии, так как компании имели огромный долг государству, и его можно было вычесть из суммы, причитавшейся акционерам. Чупров сетовал на сложившиеся в обществе представления о «бюрократической вялости и рутине», указывал на типичные недостатки казённого заведования железными дорогами: чрезмерную централизацию и регламентацию, волокиту, запутанность всевозможных форм контроля, недостаточное внимание к местным потребностям и т.д. Поэтому ему весьма импонировало предложение Комиссии гр. Баранова учредить на каждой линии местные железнодорожные советы и включить в их состав представителей общественности (из-за противодействия высшей бюрократии оно было отклонено) Чупров А.И. О желательности выкупа железных дорог государством в России // Русские ведомости. 1883. № 194; Чупров А.И. О желательности участия общественных элементов в заведо-вании железнодорожным делом // Там же. № 231; Чупров А.И. О порядке управления казёнными железными дорогами // Там же. № 272..

Ещё более решительно за огосударствление рельсовых путей высказывался крупнейший консервативный идеолог того времени, влиятельный редактор- издатель «Московских ведомостей» М.Н. Катков. В передовых статьях своей газеты он критиковал концессионный порядок, который «причиняет неисчислимый вред стране, расстраивает все отправления её экономического организма, ведёт народ к разорению», превращает акционерные компании в «особый класс господ-распорядителей народно-хозяйственной жизни», в «управителей и законодателей», в связи с чем произошло «закрепощение общих экономических интересов частным». Особенно возмущали Каткова «тарифные безобразия», из-за которых «убивается экономическая жизнь целых местностей, разрушаются созданные десятками лет промышленные предприятия». Публицист писал о том, что акционерные общества в своих интересах понижали плату для перевозок товаров за границу и повышали на транспортировках внутренних грузов. Тем самым они искусственно взвинчивали цены на рынке и отнимали «кусок хлеба у русских производителей и рабочих, чтобы отдать его иностранцам»Московские ведомости. 1880. № 325; 1882. № 99; 1883. № 188; 1885. № 238.. Урегулирование тарифов и упорядочение железнодорожного хозяйства Катков признавал возможным лишь после перехода частных линий в казну. Он с восхищением отзывался о Бисмарке, осознавшем, что рельсовые пути представляют собой «громадную государственную силу» и должны находиться всецело в распоряжении правительства. «Выкуп железных дорог государством у нас легче, чем где-либо, -- утверждалось в “Московских ведомостях”.-- В сумме стоимости железных дорог лишь небольшая доля приходится на долю частных собственников; они построены преимущественно на казённые деньги; кроме того, дороги пред казной в долгу как в шелку, и стоимость их акций большей частью определяется лишь размером платимой казной гарантии». Катков осуждал нерешительную и непоследовательную, как ему казалось, позицию министра финансов, руководившего преобразованием железнодорожного хозяйства «без системы, отрывочно, клочками».

В итоге, в казну переходили лишь второстепенные и малодоходные линии, а наиболее значимые магистрали оставались у частных компанийТам же. 1880. № 318, 325; 1884. № 320; 1885. № 73.. «Московские ведомости» считали бесполезными отдельные паллиативные меры, направленные на усиление правительственного контроля, поскольку «железнодорожная монополия» слишком сильна и всегда может обойти установленные ограничения. Конечно, рассуждал Катков, «казна плохой хозяин в коммерческих предприятиях, но это не значит, чтобы не нашлось честных людей, способных к заведованию ими». Для преодоления «канцелярского формализма» он предлагал материально стимулировать служащих, выплачивая им процент с дохода железнодорожных предприятий, а также предоставить определённые полномочия «местным правительственным агентам»Там же. 1880. № 150; 1882. № 208; 1883. № 188; 1884. № 130; 1887. № 73..

Каткову возражала газета И.С. Аксакова «Русь», где появилась статья «Экономические письма», подписанная инициалами «Д.П.». Её автор с сочувствием отозвался о том «энергическом отпоре», который встречали в «Московских ведомостях» стремления разных «монополистов» забрать в свои руки пути сообщения, промышленность, банки и хлебную торговлю, однако категорически не соглашался с мнением Каткова о необходимости передать железные дороги государству с его несовершенным бюрократическим аппаратом, пронизанным ведомственными разногласиями, коррупцией и духом «всеиссушающей казёнщины». «Наше казённое хозяйство, -- говорилось в статье, -- отличается такой сложностью форм, которая наперёд исключает возможность успешного ведения дела». Автор недоумевал, как государственная администрация могла бы управлять железными дорогами, если она оказалась не в состоянии даже организовать сколько-нибудь действенный контроль над их эксплуатацией. Поэтому «Русь» рекомендовала правительству бороться с существующими монополиями и препятствовать возникновению новых, одновременно возбуждая частную инициативу и пользуясь её плодами в интересах всей страны. Расширение казённого хозяйства признавалось возможным только после реформирования системы образования, которая подготовила бы «крепкий контингент» должностных лиц, подобных прусским чиновникам Русь. 1884. № 10, 11..

В 1883 г. киевский журнал «Инженер» опубликовал серию статей начальника службы эксплуатации Юго-Западных железных дорог С.Ю. Витте «Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов» (в том же году они были изданы отдельной книгой, а в 1884 г. появился дополненный вариант). В ней скептически говорилось об отечественных поклонниках политики Бисмарка, забывавших о различиях в масштабах и условиях обеих стран: «Бедность и незначительность прусской почвы создали экономию, аккуратность, предусмотрительность и внешнюю, весьма сильную дисциплину. Стихийность наших экономических сил и обширность пространства создали небережливость, экономическую неаккуратность, непредусмотрительность и отсутствие внешней дисциплины» Витте С.Ю. Принципы железнодорожных тарифов по перевозке грузов // Витте С.Ю. Собрание сочинений и документальных материалов. Т. 1. Кн. 1. М., 2002. С. 239--243, 331.. И если германский канцлер имел в своём распоряжении «прекрасный государственный передаточный механизм», то в России «настоящая бюрократическая машина заключает в себе такие черты, которые не дают никакого основания рассчитывать, что казённое хозяйство в больших размерах могло идти удовлетворительно». Витте опасался, что следствием форсированного огосударствления железнодорожного транспорта станут его излишняя централизация, тормозящая торгово-промышленную жизнь, формализм, крайне замедляющий решение текущих дел, преобладание сугубо ведомственных интересов, распри между разными административными структурами и проч. Искусственная унификация тарифов, которые должны устанавливаться в зависимости от спроса и предложения, а также с учётом местных хозяйственных условий, неизбежно нарушит «равновесие экономических отношений» и «гармонию экономических интересов». Наконец, досрочный выкуп дорог и включение их финансовых смет в бюджетную роспись потребуют затрат, крайне обременительных для казны. Обосновывая свою позицию, автор обильно цитировал «Экономические письма» из газеты «Русь» Там же. С. 249, 251--252, 338--343, 346--352..

Витте рассматривал пример Пруссии как исключение, поскольку во всех остальных странах продолжали функционировать частные линии, однако отнюдь не отрицал необходимости государственного вмешательства в железнодорожное дело. Более того, он полагал, что казённая эксплуатация путей сообщения «принципиально весьма желательна», так как правительство «не может преследовать никаких других целей, кроме целей русского общего блага», и в его распоряжении эти транспортные артерии «не могут, и никогда сознательно не будут служить орудием сословных или имущественных привилегий, сознательного поддержания или водворения неравенства». Автор рассчитывал, что контроль над тарифами (но не их произвольное назначение) также принесёт несомненную пользу, гарантируя точное исполнение действующих законов, предупреждение злоупотреблений и приведение провозных плат в соответствие с интересами населения и народного хозяйства. При этом Витте настаивал на участии в органах надзора представителей торгово-промышленных кругов и железнодорожных компаний, а также писал о большом значении гласности и привлечения к этому делу широкой общественности. При он не исключал даже возможности временного ограничения сферы действия рыночного механизма, если это будет диктоваться «государственными потребностями и необходимостью защиты интересов слабых». Автор предполагал, что в дальнейшем, при казённой эксплуатации, исчезнет конкуренция, заставляющая чрезмерно понижать провозные платы, и это позволит значительно увеличить доходность дорог и упразднить высшие тарифные нормы Там же. С. 245, 247, 329, 354..

По словам Витте, российские железные дороги фактически принадлежали государству, лишь временно эксплуатировались компаниями на концессионных началах и через несколько десятилетий должны были вернуться в полное распоряжение казны. Главная задача правительства в переходный период заключалась в установлении эффективного контроля над частными линиями, отсутствие которого составляло основной недостаток постановки железнодорожного дела в России. Витте утверждал, что государство обладало для этого всеми необходимыми правами и средствами, однако первые шаги в данном направлении были сделаны только в 1880-е гг. Он отвергал мнение о могуществе железных дорог, якобы монополизировавших средства сообщения в некоторых регионах и даже создававших угрозу для власти, и напоминал, что частные линии в той или иной степени конкурировали с водными и гужевыми путями, а также друг с другом, и это заставляло их корректировать провозные платы Там же. С. 118--137, 330, 333, 338. Более кратко Витте изложил свои взгляды в докладе, сделанном в 1884 г. в Обществе для содействия русской промышленности и торговле: Витте С.Ю. О железнодорожном деле в России // Там же. С. 476--514..

Книга Витте вызвала немало критических отзывов. Катков отметил основательные знания и профессионализм автора, однако упрекнул его, как представителя крупной железнодорожной компании, в защите интересов коммерческого мира. По мнению редактора «Московских ведомостей», закон спроса и предложения не следовало применять к российским железным дорогам, построенным преимущественно на средства казны. Тем не менее действовавшая система тарифов в основном регулировалась на его основе и страдала рядом недостатков: для одних и тех же товаров провозные платы произвольно устанавливались в разном размере и часто менялись, вызывая искусственные отклонения в движении грузов. При этом создавались преимущества или, напротив, причинялись убытки отдельным лицам, местностям и отраслям производства, предоставлялись чрезвычайные льготы импорту в ущерб отечественной промышленности. Между тем правительство вкладывало в сооружение стальных магистралей значительные суммы не ради обогащения акционерных компаний, а для развития производительных сил страны и повышения общего благосостояния. Катков настаивал на том, что только с переходом в казну железные дороги будут соответствовать своему прямому назначению и превратятся из причины постоянных дефицитов бюджета в источник доходов Московские ведомости. 1884. № 63, 114, 337..

Выводы Витте оспорил и приват-доцент Университета св. Владимира Д.И. Пихно. Разногласия между ними возникли ещё в 1879 г. на заседаниях Киевской подкомиссии по исследованию железнодорожного дела в России. В дальнейшем они активно полемизировали в печати, и Витте признавался в мемуарах, что написал свою книгу под влиянием этих споров Письма Д.И. Пихно С.Ю. Витте (1906--1907 гг.) / Публ. А.Л. Дмитриева // Английская набережная, 4. Ежегодник. Вып. 2. СПб., 2000. С. 394; Из архива С.Ю. Витте: воспоминания. Т. 1. Кн. 1. СПб., 2003. С. 147, 152.. В своих статьях Пихно отмечал, что при монопольном характере железных дорог правительство не сможет ограничиться контролем над тарифами частных обществ, как предлагал Витте. В этом случае властям придётся взять на себя ответственность за исход дела, не имея реальных возможностей руководить им, и тем самым превратиться в «ширму» для предпринимателей и «козла отпущения» для общества. «Коммерческий тариф исходит из частно-хозяйственной точки зрения, -- констатировал Пихно, -- а правительство должно руководствоваться народнохозяйственными принципами, при столкновении которых нельзя найти иного выхода, как только подчинить одно воззрение другому и исключить одно другим». Поэтому нужно было ввести в законодательном порядке единый тариф для всей сети, выработанный с учётом статистики товарного движения и пропорциональный расстоянию, весу и ценности груза. Ставки провозных плат следовало сделать необременительными для потребителей, но вместе с тем покрывающими расходы по эксплуатации и приносящими умеренный процент на капитал, затраченный на сооружение дорог Пихно Д.И. Недостатки железнодорожных тарифов и меры к их устранению // Киевлянин. 1884. № 48, 50, 51, 53, 56, 57, 59, 60; Сычевский С.И. Полемика о принципах железнодорожных тарифов // Витте С.Ю. Собрание сочинений... Т. 1. Кн. 1. С. 407--420. См. также: Витте С.Ю. По поводу статей «Недостатки железнодорожных тарифов и меры к их устранению» // Витте С.Ю. Собрание сочинений. Т. 1. Кн. 1. С. 446--476, 602..

В 1884 г. в Киеве появилась брошюра Г. Лангвилла, который представился читателям как «купец». В предисловии он указал, что не собирается вступать в дискуссию с Витте, однако на самом деле поставил под сомнение основные положения его книги и обвинил автора в приверженности «манчестерству», т.е. идеям экономического либерализма. Как отмечал Лангвилл, размер тарифа определяется не спросом, а конкуренцией между железными дорогами, и принудительно навязывается товаропроизводителям, поэтому рациональное распределение провозных плат в соответствии с экономическими потребностями страны нельзя осуществить без передачи рельсовых путей в собственность государства. їн призвал отказаться от предвзятого отношения к казённому хозяйству и недоверия к коммерческим способностям чиновников. «В Германии и теперь уже иначе смотрят на правительственные железные дороги, -- напоминал Лангвилл, -- и результаты ведения их столь блестящи, что там всякий беспристрастный человек сознаёт громадную пользу от приобретения их правительством». їн рекомендовал разделить руководство железнодорожным делом между несколькими ведомствами: тарифную часть сосредоточить в Министерстве финансов, техническую -- в Министерстве путей сообщения, а надзор за хозяйственной частью -- в Государственном контроле. Лангвилл надеялся, что «мёртвого бюрократизма» удастся избежать в случае привлечения «сведущих людей» в местные железнодорожные советы, которые проектировались Комиссией гр. Баранова Лангвилл Г. О железнодорожных тарифах в России. Киев, 1884. С. 20--25, 34, 35, 41, 42, 44--47, 56--61. Катков положительно отозвался об этой книге: Московские ведомости. 1884. № 130..

В январе того же года инженер Н.Д. Токарский, делая доклад в Обществе для содействия русской промышленности и торговле, заявил о чрезвычайной опасности железнодорожной монополии, которая превратилась в «грандиозное зло», во «всеобщего хозяина», присвоила себе «атрибуты государственной власти» и уронила авторитет правительства. Он утверждал, что союз частных компаний с помощью тарифов управляет народным хозяйством, и необходимо вырвать это орудие из его рук. Токарский не верил в эффективность правительственного контроля над частными дорогами и выступал за выкуп всех рельсовых линий в казну, рекомендуя ориентироваться на политику Бисмарка: «Великая железнодорожная реформа Германии создала ей новую силу. Железные дороги, находясь во власти правительства, руководимого твёрдыми принципами, не замедлят показать всё их важное экономическое и государственное значение, и нам надо не упускать это из виду»Токарский Н.Д. Железнодорожная монополия. Доклад обществу для содействия русской промышленности и торговли. Читан в извлечении 25-го января 1884 года. СПб., 1884. С. 8, 30, 56, 57, 65, 76--77, 78, 79, 84--89, 92..

В феврале 1884 г инженер Г.С. Ягубов в докладе на заседании Собрания инженеров путей сообщения сокрушался о том, что из-за просчётов правительства стальные магистрали превратились в «больного ребёнка в руках заботливой матери -- государственной казны». По его словам, железные дороги в России, построенные на казённые средства, нельзя считать коммерческими предприятиями, поэтому им следовало находиться под контролем правительства. При этом Ягубов предложил свой вариант упорядочения тарифного дела в рамках действующей системы: разработать и утвердить единую классификацию транспортируемых товаров, а также постанционно-повёрстные тарифы для всех видов перевозок, предоставив инициативу в пересмотре ставок правлениям компаний, но с их последующим утверждением в МПС, в структуре которого следовало учредить эксплуатационный отдел и при нём -- тарифную комиссию для оперативного обсуждения возникающих вопросов. Однако требования правительства, касавшиеся понижения провозных плат, по-прежнему должны были оставаться обязательными для акционерных обществ только при их соответствии нормам уставов Ягубов Г.С. Железнодорожный тарифный вопрос в России и в других странах // Известия собрания инженеров путей сообщения. 1884. № 1--2. С. 22--30; № 3--4. С. 41--52..

Профессор политической экономии Университета св. Владимира А.Я. Антонович в рецензии на работы Витте, Лангвилла и Токарского отметил, что радикальная критика существовавшего концессионного порядка столь же опасна, как и чрезмерное увлечение принципом «хозяйственной свободы». По мнению рецензента, Витте указал способы исправления очевидных недостатков железнодорожного хозяйства без непосильных жертв со стороны государства. Он одобрил заключение автора об опасности досрочного выкупа частных линий и необходимости переходного периода к казённому железнодорожному хозяйству. Правда, Антонович оспорил тезис о «естественной гармонии» интересов акционерных обществ и экономики страны. По его мнению, монопольное положение рельсовых путей шло вразрез с интересами народного хозяйства, поэтому система тарифов нуждалась в правительственном регулировании Антонович А.Я. Государство и железные дороги // Университетские известия. 1885. № 3. С. 125--146. См. также: Антонович А.Я. Железнодорожные тарифы. Лекция, читанная в 1886 году в университете св. Владимира // Инженер. Журнал Министерства путей сообщения. 1886. № 11--12. VII отдел. С. 496--507..

Позицию Витте во многом разделял инженер Н.П. Добрынин. В своей работе он обличал пороки концессионной системы -- отсутствие фактического контроля над финансами компаний, их огромную задолженность казне и её крайнее обременение ежегодными приплатами по гарантии. Однако Добрынин сомневался в возможности скорого огосударствления частных линий, поскольку срок выкупа для большинства из них ещё не наступил, а его проведение было обставлено в уставах разорительными для бюджета страны условиями. Со своей стороны, он предлагал организовать эффективный контроль, поставив над каждой группой дорог «правительственного агента» с несколькими помощниками и наделив их самыми широкими полномочиями: рассматривать сметы доходов и расходов, утверждать тарифы, следить за соблюдением штатных расписаний и размером жалованья служащих, наблюдать за поставками материалов и производством работ, отправкой поездов, эксплуатацией подвижного состава, доставкой грузов, перевозкой пассажиров и т.п. Добрынин советовал также, по аналогии с судьями, законодательно закрепить независимость и несменяемость «агентов», чтобы избежать давления на них со стороны влиятельных должностных лиц Добрынин Н.П. Русские железные дороги и их слабые стороны. Киев, 1886. С. 59, 60..

Участие в дискуссии принял и Н.Н. Изнар -- начальник коммерческой службы казённых Полесских железных дорог, с которыми конкурировало Общество Юго-Западных железных дорог, установившее более низкие тарифные ставки. Попытка добиться их пересмотра в правительственных инстанциях встретила упорное сопротивление Витте, ставшего в 1886 г. управляющим Юго-Западными дорогами Изнар Н.Н. Записки инженера // Вопросы истории. 2005. № 4. С. 94--96.. Желая задеть своего противника, Изнар опубликовал в ведомственном журнале МПС статью, посвящённую анализу английского железнодорожного законодательства. В ней говорилось, что все рельсовые пути в Великобритании построены на средства частных лиц и принадлежат акционерным обществам, однако влияние государства на них значительно шире, чем в России. При этом эксплуатация дорог не только не отягощает казну, но, напротив, приносит ей солидный доход. Автор предлагал учесть английский опыт и усилить в России роль правительства в установлении тарифов на конкурирующих направлениях и заключении между компаниями соглашений о распределении грузов и выручки Изнар Н.Н. Законодательство Англии по вопросам о перевозках // Инженер. Журнал Министерства путей сообщения. 1886. № 2. VII отдел. С. 585--608; № 4. VII отдел. С. 1--46; № 7--8. VII отдел. С. 47--80.. Позднее, рассматривая законодательство Франции, Изнар писал, что в этой стране правительство, вложив в сооружение дорог значительные суммы, выговорило себе право на гораздо более широкое вмешательство в тарифную политику, чем в Великобритании. На этом фоне особенно нелепо выглядела ситуация, сложившаяся в России, где государство фактически не имеет никаких рычагов влияния на размер провозных плат, хотя частные дороги строились преимущественно на средства казны Изнар Н.Н. Законодательство Франции по тарифным вопросам. СПб., 1888. С. 2--4..

11 июля 1886 г. Александр III одобрил положение Комитета министров о представлении акционерными обществами на утверждение правительства тарифов прямого заграничного сообщения ПСЗ-III. Т. 6. СПб., 1888. № 3873.. В печати это расценили как начало огосударствления тарифного дела. «Вестник Европы» приветствовал «решительный шаг» к ограничению «железнодорожной автономии», признав его «правильность и целесообразность»⁶ Внутреннее обозрение // Вестник Европы. 1886. № 10. С. 813.. Чупров писал в «Экономическом журнале», что «важен самый принцип, проведённый в новом законе, важно признание тарифов предметом не частного усмотрения отдельных компаний, как это было доселе, а государственного интереса». Вместе с тем он призывал к осторожности в применении закона, необходимости учитывать нужды различных групп производителей и потребителей, интересы которых далеко не всегда совпадали, особенности отдельных регионов, возможности железных дорог и задачи экономической политики. По мнению публициста, соответствующим ведомствам и местным органам власти всякий раз следовало проводить тщательные обследования, основанные на анализе статистических данных, чтобы выявить все обстоятельства, в той или иной степени влияющие на величину тарифной ставки Чупров А.И. О способах государственного вмешательства в железнодорожные тарифы // Экономический журнал. 1887. № 1. С. 123--130..

В январе 1887 г. министром финансов стал близкий к Каткову учёный- механик и менеджер нескольких акционерных компаний И.A. Вышнеградский. В период его управления министерством (1887--1892 гг.) государственное вмешательство в развитие железнодорожного транспорта значительно усилилось: продолжалось казённое строительство рельсовых путей, были выкуплены ещё десять линий, значительно расширилась практика назначения директоров от правительства в правления акционерных обществ, ряд новых контрольно-финансовых мероприятий окончательно поставил их расходы и доходы в тесную зависимость от казначейства Соловьёва А.М. Указ. соч. С. 159--163, 181--185; Степанов В.Л. Контрольно-финансовые мероприятия... С. 43--50, 52--55, 59--66.. Уже 15 июня 1887 г. император утвердил мнение Государственного совета «о подчинении правительственному руководительству» действий частных компаний по установлению тарифов на перевозки людей и грузов. Главам заинтересованных ведомств (финансов, путей сообщения, государственного контроля и государственных имуществ) поручалась разработка соответствующего законопроекта ПСЗ-III. Т. 7. СПб., 1889. № 4584..

Это придало дискуссии в печати дополнительный импульс Внутреннее обозрение // Вестник Европы. 1887. № 9. С. 392; Московские ведомости. 1887. № 79; Внутреннее обозрение // Русская мысль. 1887. № 8. С. 192--194.. «Нельзя не порадоваться тому, -- писал Чупров в передовой статье “Русских ведомостей”, -- что правительство решилось рассечь гордиев узел, препятствующий доселе правильной постановке тарифного вопроса». Однако он по-прежнему призывал власти не впадать в крайности: с одной стороны, избегать формализма при контроле над провозными платами, с другой -- не допускать мелочной регламентации, «шаблонных решений» и произвольной замены действующих ставок Чупров А.И. О подчинении железнодорожных тарифов правительственному руководительству // Русские ведомости. 1887. № 205.. Против чрезмерного вторжения бюрократии в систему тарифов выступил редактор-издатель «Экономического журнала» А.П. Субботин, опасавшийся крайностей протекционизма. По его словам, железнодорожное хозяйство «стоит на границе частного и общественного права -- тарифное дело также должно вмещать в себе элементы того и другого». Выкуп частных линий с учётом неоплатных долгов компаний казне представлялся ему «справедливым» и «естественным», но неосуществимым при хроническом дефиците бюджета. «Кроме того, -- отмечал он, -- опыт казённого заведования железными дорогами далеко не вызывает розовых ожиданий». Субботин предлагал решить тарифную проблему с помощью соглашений между акционерными обществами под руководством правительства, как это успешно практиковалось в североамериканских штатах. Правда, он полагал, что для этого административные структуры должны располагать точными данными об экономическом положении той или иной местности, её связях с другими регионами и направлениях грузопотоков Субботин А.П. Тарифный вопрос на русских железных дорогах. СПб., 1887. С. 2, 32--33, 36--37..

Инженер И.П. Борзов в объёмном труде, возражая критикам концессионной системы, видел в истории строительства рельсовых путей немало «отрадных явлений» и призывал отнестись к периоду железнодорожного бума «более снисходительно и сочувственно». Допущенные в новом деле «ошибки и увлечения» он объяснял скорее «искренними желаниями экономического улучшения», а не спекуляциями и алчными побуждениями. Борзов считал ошибочным мнение экономистов, предсказывавших установление «абсолютного государственного режима» на железнодорожном транспорте. Он признавал, что по мере своего развития рельсовые пути приобрели характер «общественного национального учреждения», поэтому рано или поздно их функционирование потребует правительственной регламентации в полном объёме, но пока речь могла идти только о «внешней», контролирующей роли, а не о строительстве и эксплуатации линий.

По мнению автора, вопрос о преимуществах казённого и частного управления дорогами ещё предстояло выяснить. Борзов утверждал, что цель железнодорожной политики должна заключаться в достижении гармонии или, по крайней мере, компромисса между принципами «общегосударственной полезности» и «экономической выгодности» Борзов И.П. Методы исследования экономических задач железнодорожных предприятий. СПб., 1887. С. 96--97, 131--132, 342, 361.. Против сторонников сохранения дорог в руках частных компаний выступил магистр политической экономии Н.Е. Гиацинтов, спустя несколько лет ставший членом Тарифного комитета Министерства финансов, а в дальнейшем занимавший пост директора Департамента железнодорожных дел. В своей диссертации он критиковал порядок установления провозных плат на линиях акционерных обществ, который отличался неясностью, неустойчивостью, неравномерностью на разных дорогах и направлениях, указывал на несоответствие цены перевозок с подлинной стоимостью транспортировки товаров и т.п. Гиацинтов считал книгу Витте единственным крупным специальным исследованием в данной области, однако признал выводы автора неприемлемыми, так как тот был склонен видеть в железных дорогах коммерческие предприятия, поэтому рекомендованный им путь решения тарифного вопроса представляется «неверным и опасным». Он утверждал, что конкуренция и рыночные механизмы не колеблют монопольного положения компаний, не влияют на размер провозных плат и не могут служить стабилизирующим фактором. В связи с этим требовалось вмешательство правительственной власти как «представительницы и защитницы общих интересов». Ссылаясь на опыт государственного регулирования тарифов в Великобритании и Франции, Гиацинтов считал, что подобные меры «во многих случаях представляются недействительными и могут повлечь за собой только частичное, большей частью случайное исправление недостатков принятой железными дорогами тарифной политики». товарный тарифный железнодорожный частный

Поэтому единственным выходом оставалась передача казне не только тарифов, но и эксплуатации рельсовых путей. Это позволило бы ввести систему провозных плат в общую систему народного хозяйства и экономической политики государства, нацеленной не на получение прибыли, а на соблюдение интересов потребителейГиацинтов Н.Е. Основания организации тарифного дела на железных дорогах. М., 1887. С. 4--5, 10--11, 36--37, 56--57, 59--60, 93, 137--138, 154, 156, 170--173, 197, 220, 227--243. По мнению Каткова, в книге Гиацинтова тарифный вопрос разрешался «самым удовлетворительным образом» (Московские ведомости. 1887. № 112).. В 1888 г. вышла в свет докторская диссертация профессора политической экономии Петербургского университета ПЛ. Георгиевского, посвящённая финансовым отношениям железнодорожных компаний и государственной власти на Западе и в России. В ней констатировалось, что акционерные общества, сливаясь в крупные объединения, превратились в «громадную силу», способную подчинить себе государство и заставить его служить своим целям. Сравнивая достоинства и недостатки частного и казённого заведования дорогами, автор высказывался в пользу государственного управления, которое обладает большими финансовыми возможностями, обеспечивает централизацию и планомерность в развитии сети, а также унификацию способов её эксплуатации и упорядочение тарифов. «Неподкупность, беспартийность, исполнительность, а потому и больший порядок, большая быстрота, бесспорно, выгодно отличают казённые железные дороги от частных», -- писал Георгиевский. Он превозносил «энергию и настойчивость» Бисмарка, высоко оценивая «разумную бережливость» и «неуклонную последовательность» германского правительства при выкупе рельсовых путей. «Почему у нас в России не позаимствовались у Пруссии, а брали пример с Франции, с Австрии, да и то более в интересах частных обществ, чем государства, как будто более сходства было в условиях развития железных дорог у России с Францией, чем с Пруссией?», -- недоумевал профессор. Он положительно отзывался о действиях властей по установлению контроля над линиями акционерных обществ, но называл их «полумерами». По его мнению, только «экспроприация» государством всех частных магистралей по их строительной стоимости или доходности могла разрешить крайне запутанный железнодорожный вопрос Георгиевский П.И. Финансовые отношения государства... С. 104, 271--283, 263, 312--313, 327--328..