Государство или частный капитал? Дискуссии в печати о реформировании железнодорожного хозяйства России в середине 1870-х - начале 1890-х гг.

Пихно, к тому времени уже профессор Университета св. Владимира, также издал свою докторскую диссертацию, в которой развивал высказанные несколько лет назад соображения. Он доказывал, что концессионно-коммерческая система является «вредной и опасной» для народного хозяйства, поскольку не обеспечивает гласность, устойчивость, общедоступность, равенство и дешевизну тарифов. При этом правительственный контроль над частными дорогами не в состоянии ограничить произвол акционерных обществ, так как чиновники не могут вникать во все детали их деятельности и не имеют чётких инструкций для своих действий. Пихно вновь призвал ввести единый государственный тариф для всей сети, который должен быть «классным» (учитывающим ценность перевозимых грузов) и «дифференциальным» (отражающим стоимость транспортировки), а также соответствующим экономическим условиям страны, состоянию ведущих отраслей промышленности, территориальному размещению предприятий и рынков сбыта. Однако, по мнению профессора, подобная тарифная система может функционировать только при государственной собственности на железные дороги Пихно Д.И. Железнодорожные тарифы. Опыт исследования цены железнодорожной перевозки. Киев, 1888. С. 91, 120--122, 155--156, 201, 208--209, 222--228, 231--233, 254--255..

С Пихно во многом был солидарен инженер М.А. фон Эссен, выступивший в октябре-ноябре 1888 г. с лекциями в петербургском Институте инженеров путей сообщения. Он говорил о некоммерческой сущности частных дорог- монополистов, живущих «одним настоящим днём» и заботящихся только о своей выгоде. Лектор заявил, что эти компании в принципе не способны на большее, поскольку только государственная власть в состоянии защитить интересы как отдельных лиц и местностей, так и всего народного хозяйства. Эссен одобрил действия Министерства финансов по смягчению остроты конкуренции между акционерными обществами и ограничению тарифного произвола, однако, как и Георгиевский, рассматривал их как временные меры. Выход он видел только в «отобрании» у компаний рельсовых путей с уплатой всей их стоимости за вычетом вложенных правительством сумм. Однако лектор признал, что немедленному осуществлению подобной операции препятствуют ограниченные финансовые средства казны и установленные сроки выкупа дорог (последний из них истекал лишь через 20 лет). Поэтому правительству приходилось постепенно двигаться к созданию собственного железнодорожного хозяйства, приобретая по возможности частные линии и прокладывая новые магистрали Эссен М.А., фон. О железнодорожных тарифах в России. Публичные лекции, читанные в Институте инженеров путей сообщения императора Александра I 17-го октября и 14 ноября 1888 г. СПб., 1889. С. 4--6, 28--32.. Закон 8 марта 1889 г. ввёл государственную монополию на тарифы, сосредоточив руководство ими в финансовом ведомстве, где учреждались Совет по тарифным делам для решения общих вопросов, Тарифный комитет для обсуждения текущих проблем и Департамент железнодорожных дел для координации деятельности этих органов, а также контроля над доходами и расходами частных компаний Соловьева А.М. Указ. соч. С. 163--165.. Чупров с оптимизмом приветствовал долгожданную реформу. «Недалеко то время, -- предсказывал он, -- когда железнодорожные тарифы, доныне служившие лишь коммерческим выгодам предпринимателей, будут урегулированы соответственно требованиям населения, промышленности и государственных финансов».

Вместе с тем Чупров понимал необходимость учитывать мнения тех, кто на практике сталкивался с реалиями экономической жизни. Особое значение он придавал съездам представителей частных дорог, которым разрешалось вносить предложения об изменении, дополнении и пересмотре размеров провозных плат, а также участию в Совете по тарифным делам выборных от железнодорожных обществ и лиц, близко знакомых с интересами горнозаводской промышленности, сельского хозяйства и торговли Чупров А.И. Тарифные меры 1889 года // Русские ведомости. 1889. № 241..

Возглавив Департамент железнодорожных дел Министерства финансов, Витте переориентировался на интересы казны и скорректировал свои взгляды. Однако, несмотря на заявления о положительных сторонах казённого хозяйства, он, как и ранее, был убеждён в том, что полное огосударствление железнодорожного транспорта может нанести экономике существенный ущерб. Вместе с Вышнеградским (своим бывшим начальником в Обществе Юго-Западных железных дорог) Витте задумал выкупить все линии, требовавшие приплат по гарантии, а высокодоходные дороги объединить в крупные компании. Поэтому, продолжая укреплять государственный сектор, Министерство финансов взяло курс на поддержку рентабельных акционерных обществ, передавало им некоторые малодоходные казённые пути и даже заключало с ними соглашения о строительстве новых магистралей.

Это привело к усилению конфронтации с МПС и контрольным ведомством, которые по-прежнему добивались огосударствления всей рельсовой сети. Борьба между ними достигла особой остроты на рубеже 1891--1892 гг., и в итоге Министерство финансов при поддержке Бунге, занимавшего тогда пост председателя Комитета министров, одержало победу. В дальнейшем Витте, сменивший Вышнеградского в 1892 г., продолжил выкуп частных линий. Если в 1880 г. государству принадлежало только 4% сети, то в начале 1890-х -- более трети, а к началу XX в. -- почти две трети. Одновременно ряд рентабельных акционерных обществ был преобразован в восемь крупных транспортно-промышленных предприятий, которые создавались путём слияния нескольких частных дорог. Правительство сдавало им в долгосрочную аренду соседние казённые линии и предоставляло право на сооружение рельсовых путей в пределах Европейской России. В сфере действия новых компаний находилось почти 96% всей частной сети. При расширении обществ в их уставы вносились дополнительные статьи, закреплявшие права государства на часть полученной ими прибыли. В нескольких компаниях казне принадлежал крупный пакет акций, что позволяло правительству существенно влиять на их деятельность⁰ Соловьёва А.М. Указ. соч. С. 236--248..

Общественность сразу же уловила поворот в политике финансового ведомства. «Русская мысль», отметив начало «новой эры в железнодорожном деле», признала мотивы министерства «неубедительными» и высказалась за «скорейший» выкуп всех линий и переход к их эксплуата0ии государством. Чупров, напротив, одобрил укрупнение жизнеспособных акционерных обществ, позволявшее покончить с прежним обычаем всякий раз учреждать новую компанию для строительства очередной линии. їн указал на ряд преимуществ более масштабных предприятий перед мелкими: они могут экономить на издержках по управлению и эксплуата0ии, уравновешивать убытки одной дороги прибылями другой, получать кредиты на более выгодных условиях и др. Оставаясь сторонником казённого железнодорожного хозяйства, Чупров, однако, считал вполне целесообразным снять с плеч государства тяготы заведования хотя бы частью сети и освободить его от излишних хлопот, если это выгодно и для бюджета, и для дальнейшего развития транспортных коммуникаций.

«Мы имеем перед собой целую новую систему, -- с явным удовлетворением писал экономист, -- которая готовится заступить место проводившейся до сих пор политике сосредоточения железных дорог в руках казны». Вместе с тем Чупров напоминал о необходимости максимального соблюдения интересов государства, т.е. подтверждения его права устанавливать тарифы и, в случае надобности, в короткий срок выкупать обратно на необременительных условиях ранее переданные компаниям линии.

Военный инженер В.К. Петерсен, сомневаясь в способностях «казны- хозяйки», ратовал в «Вестнике Европы» за симбиоз государственного и частного управления, предложив полностью выкупить все линии и сдать их в срочную аренду предпринимателям. Тем самым, если ранее правительство гарантировало компаниям определённый процент дохода, то в этом случае оно само регулярно получало бы от них арендную плату. Кроме того, в договорах следовало зафиксировать предельные тарифы и порядок эксплуатации дорог временными хозяевами, чтобы избежать случаев произвола с их стороны. «Идеальным» Петерсену казался и другой вариант: оставить рельсовые линии и подвижной состав (локомотивы) в собственности государства, а вагонный парк передать частным лицам. Тогда дороги в значительной степени утратили бы монопольный характер, а компании в условиях конкуренции получили бы стимул для постоянного обновления и совершенствования своих перевозочных средств. Георгиевский по-прежнему продолжал критиковать как частную, так и смешанную систему железнодорожного транспорта. По его наблюдению, опыт России и ряда других стран свидетельствовал о том, что альянс акционерных обществ и государства неизбежно приводил к вынужденной поддержке казной частных дорог и непомерным расходам бюджетных средств. Однако рельсовые пути не могли оставаться в распоряжении компаний, поскольку их постоянно возраставшая монополия была «несправедлива» по отношению к интересам общества, «вредна» для экономического роста страны и «опасна» для государственных устоев, учитывая то, что крупные железнодорожные объединения стремятся подчинить себе правительственную власть.

В конспекте лекций по экономической тематике, прочитанных в 1900-- 1902 гг. вел. кн. Михаилу Александровичу, Витте подвёл итог многолетним спорам. «В железнодорожном деле, -- отмечал он, -- сосредоточивается и перекрещивается такая масса разнообразных и важных интересов, что оставлять дороги в бесконтрольном владении частных предпринимателей представляется крайне рискованным. Частное предприятие имеет свои собственные задачи и интересы и, следовательно, в лучшем случае, при совершенно правильном ведении частного дела, интересы населения, а тем более интересы общегосударственные, могут отойти на второй план. Поэтому управление железными дорогами непосредственно правительственной властью является формой, наиболее обеспечивающей удовлетворение дорогами их назначения».

Вместе с тем Витте указал и недостатки казённого хозяйства: «Железные дороги, особенно в России, должны нередко выходить из границ чисто перевозочного предприятия и отвечать различным потребностям населения, как, например, устройством элеваторов, оборудований пристаней, организацией ссудных и других побочных операций и т.п. На все такие потребности частная предприимчивость способна отзываться гораздо скорее, чем казённое управление, по необходимости стеснённое многими формальностями. Мудрой политикой в железнодорожном деле нужно признать ту, которая соединяет казённое управление с частным, но то и другое в меру необходимости и полезности в данное время. Угадать эту меру, может быть, нелегко, но зато такое сочетание даёт наилучшие плоды» Витте С.Ю. Конспект лекций о народном и государственном хозяйстве, читанных его им-ператорскому высочеству великому князю Михаилу Александровичу в 1900--1902 гг. СПб., 1912..

Развернувшаяся в печати дискуссия о масштабах огосударствления железнодорожного транспорта протекала параллельно с борьбой по этому вопросу в правительственных кругах. Большинство экономистов и публицистов, учитывая успехи политики Бисмарка в деде выкупа частных линий, выступали за передачу рельсовых путей в казну. Подобная позиция вполне соответствовала общему усилению протекционистских тенденций в экономике при Александре III. Наиболее радикальные сторонники казённого хозяйства требовали досрочного и принудительного выкупа всех частных линий, что нарушало бы условия действующих концессий и уставы акционерных обществ, которые утверждались императором и обладали силой закона. Однако такой шаг мог подорвать государственный кредит, вызвав сомнения в способности правительства выполнять свои обязательства. Кроме того, единовременное проведение выкупной операции было непосильно для казны, поскольку приобретение убыточных дорог не сулило в ближайшем будущем существенных прибылей, а выкуп рентабельных магистралей по их чистому доходу требовал крупных затрат. Поэтому даже некоторые приверженцы казённого хозяйства высказывались за осуществление этой меры в сроки, предусмотренные уставами компаний.

Противники выкупа всей рельсовой сети учитывали то, что российские магистрали из-за своей протяжённости имели низкую загруженность и не могли приносить такие же высокие доходы, как, например, в небольшой по площади Пруссии, где железные дороги использовались гораздо более интенсивно. На обширных пространствах России центральным ведомствам и их местным органам было бы сложно управлять огромной по масштабам железнодорожной отраслью, поэтому участие частных компаний в сооружении и эксплуатации новых линий являлось необходимым. Это позволяло также более широко привлекать в строительство иностранные капиталы не только путём заключения государственных займов, но и в форме гарантированных правительством займов акционерных обществ. К тому же частные компании лучше адаптировались к местным условиям и активнее проявляли коммерческую инициативу.

Дискуссии в печати стали примером взаимодействия власти и общества по одному из наиболее актуальных вопросов экономической политики. Такие её участники, как Бунге и Витте, заняв влиятельные посты в правительстве, выступили за сохранение частного сектора на железнодорожном транспорте. В итоге Министерству финансов удалось, вопреки оппозиции части высшей бюрократии, а также критике со стороны многих учёных и публицистов, отстоять компромиссный вариант государственного регулирования -- смешанную систему железнодорожного хозяйства.

Размещено на Allbest.ru