Работа сортировочной станции

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Общие вопросы по производственной практике

2. Индивидуальные задания по практике ПП 01.01

2.1 Технологический процесс работы станции

2.2 Руководство работой станции

2.3 Обеспечение безопасности движения на станции

3. Индивидуальные задания по практике ПП 02.01

3.1 Движение поездов при оборудовании перегона автоблокировкой (АБ)

3.2 Движение поездов при оборудовании перегона полуавтоматической блокировкой (ПАБ)

4. Индивидуальные задания по практике ПП 03.01

4.1 Классификация грузов, виды сообщений, отправок

4.2 Сроки доставки грузов

4.3 Технические нормы загрузки вагонов, минимальная весовая норма

Список использованных источников

Введение

Свою производственную практику я проходила на железнодорожной станции Перово, Московской железной дороги.

За время прохождения производственной практики я узнала много интересного о станции. Станция Перово является внеклассной двухсторонней горочной сортировочной станцией в системе Московского железнодорожного узла (рис.1) и включает в себя две сортировочные системы: четную и нечетную, расположенные последовательно. Станция Перово представляет сложный комплекс технических обустройств, систем и механизмов, предназначенных для обеспечения беспрепятственного приема, отправления, пропуска относительно друг друга, расформирования и формирования поездов, организации маневровой работы, выполнения грузовых операций, создания здоровых и безопасных условий труда обслуживающего персонала. Для этого станция имеет соответствующее путевое развитие, сортировочные устройства (горки и вытяжные пути) и средства механизации на них, устройства вагонного и локомотивного хозяйства, устройства СЦБ, связи и вычислительной техники, устройства освещения и энергоснабжения, устройства грузового хозяйства, станционные посты, служебно - технические средства.

1. Общие вопросы по производственной практике

На рисунке 1 изображена схема расположения станции Перово в Московском узле.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 1 - Схема расположения сортирововчной станции Перово.

Четная сортировочная система предназначена для переработки транзитного вагонопотока, поступающего в соответствии с дорожным планом формирования в передаточных поездах со станции Мосузла через станцию Андроновка тях Московско-Курского ДЦС на Восточное и Юго-Восточное направления.) ПЕРОВО-4 - АНДРОНОВКА Московско- а также под выгрузку на станции Московского узла. Отправление вагонопотока в указанные направления производится сквозными, участковыми, групповыми (сборными) и вывозными поездами. Угловой вагонопоток передается в нечетную сортировочную систему внутриузловыми передачами.

Нечетная сортировочная система специализирована на переработке транзитного вагонопотока, поступающего в соответствии с сетевым и дорожным планом формирования в сквозных, участковых, сборных и вывозных поездах с Горьковской, Юго-Восточной, Куйбышевской ж.д., следующего через Мосузел и далее. Передача вагонопотока в данные направления осуществляется через станцию Андроновка Московско-Курского ДЦС передаточными поездами. Угловой вагонопоток передается в четную сортировочную систему внутриузловыми передачами.

Станция Перово представляет сложный комплекс технических обустройств, систем и механизмов, предназначенных для обеспечения беспрепятственного приема, отправления, пропуска, расформирования и формирования поездов, организации маневровой работы, выполнения грузовых операций, создания здоровых и безопасных условий труда обслуживающего персонала. Для этого станция имеет соответствующее путевое развитие, сортировочные устройства (горки и вытяжные пути) и средства механизации на них, устройства вагонного и локомотивного хозяйства, устройства СЦБ, связи и вычислительной техники, устройства освещения и энергоснабжения, устройства грузового хозяйства, станционные посты, служебно-технические средства.

Для руководства движением поездов и маневровой работой, управления стрелками и сигналами станция Перово имеет три поста маршрутно-релейной централизации (МРЦ). Посты БМРЦ-1, МРЦ-2 расположены в нечетной системе, пост МРЦ-4 в четной системе. Указанные посты являются раздельными пунктами при движении поездов и ограничивают следующие примыкающие к ним перегоны:

а) ПЕРОВО пост БМРЦ-1 - ЛЮБЕРЦЫ-1 - четырехпутный: по I и II главным путям, оборудованным двухсторонней четырехзначной автоблокировкой, осуществляет движение только пассажирских поездов по правилам для двухпутных перегонов (I-й путь для четных, II-й путь для нечетных поездов); по III и IV главным путям с двухсторонней автоблокировкой движение грузовых и пассажирских поездов (четных и нечетных) осуществляется по правилам однопутных перегонов. Все четыре пути перегона электрофицированы;

б) ПЕРОВО пост БМРЦ-1 - МОСКВА - ПАССАЖИРСКАЯ КАЗАНСКАЯ - двухпутный с двухсторонней четырехзначной автоблокировкой для движения только пассажирских поездов (перегон электрофицирован);

в) ПЕРОВО пост МРЦ-2 - АНДРОНОВКА Московско - Курского отделения - трехпутный. По 11 ветви двусторонняя автоблокировка без проходных светофоров для движения грузовых поездов обоих направлений на тепловозной тяге. По 3 и 4 соединительным путям - односторонняя автоблокировка без проходных светофоров для движения грузовых поездов на тепловозной тяге в направлении из Перово на Андроновку. В обратном направлении осуществляется движение только одиночных локомотивов маневровым порядком;

д) ПЕРОВО пост МРЦ - 2 - КУСКОВО - однопутный с двухсторонней автоблокировкой без проходных светофоров для движения грузовых поездов обоих направлений на тепловозной тяге (11-я ветвь);

е) ПЕРОВО пост БМРЦ-4 - МОСКВА-ПАССАЖИРСКАЯ КАЗАН-СКАЯ - двухпутный с двухсторонней автоблокировкой для движения грузовых и пассажирских поездов по III и IV главным путям в обоих направлениях (перегон электрофицирован).

Курского ДЦС - однопутный перегон с двусторонней автоблокировкой без проходных светофоров.

Пропуск пассажирских и грузовых поездов, передача вагонно-потоков между постами четной и нечетной сортировочных систем, а также передача сформированных составов грузовых поездов между парками нечетной системы производится:

а) ПЕРОВО пост БМРЦ-1 - ПЕРОВО пост БМРЦ-4 - однопутный перегон: по IV главному пути - двусторонняя автоблокировка для движения пассажирских поездов в обоих направлений (путь электрифицирован);

б) ПЕРОВО пост МРЦ-2 - ПЕРОВО пост МРЦ-4 - двухпутный: по III и VI главным путям с двусторонней автоблокировкой движение грузовых и пассажирских поездов обоих направлений (пути электрифицированы), по V соединительному пути с двухсторонней автоблокировкой движение грузовых поездов обоих направлений на тепловозной тяге;

в) ПЕРОВО пост БМРЦ-1 - ПЕРОВО пост МРЦ-2 - движение грузовых и пассажирских поездов по III, VI главным путям оборудованным устройствами автоблокировки для двухстороннего движения;

г) Между остальными парками четной и нечетной сортировочных систем перестановка (передача) составов и вагонов производится только маневровым порядком.

Назначение и специализация парков, путей и других обустройств и технических средств станции:

ЧЕТНОЙ СОРТИРОВОЧНОЙ СИСТЕМЫ:

ПАРК ПРИБЫТИЯ включает 7 путей - с 39 по 45, которые специализированы для приема грузовых поездов со станций Андроновка, Москва - пассажирская Казанская, а также поездов из нечетной сортировочной системы. С этих же путей производится отправление поездов на указанные станции и в нечетную сортировочную систему.

ПАРК ОТПРАВЛЕНИЯ включает 6 путей (со 2 по 7) для отправления поездов на линию и в Мосузел (через 2 и 1 посты МРЦ) и в Москву - пасс. Казанскую (со 2, 3, 4 путей), а также в нечетную систему. При необходимости на 2, 3, 4 пути может осуществляться прием поездов с указанных станций и из нечетной системы.

СОРТИРОВОЧНО-ОТПРАВОЧНЫЙ ПАРК включает 23 пути, из которых 11-12 пути - сортировочно-отправочные, 13-18, 21-28, 38(тупиковый) - сортировочные, 33-37 - сортировочно-отправочные. Пути этого парка предназначены для накопления вагонов по назначениям плана формирования, расформируемых с сортировочной горки. С сортировочно-отправочных путей допускается отправление сформированных поездов на станцию Люберцы-1 и перестановка маневровых составов в нечетную систему.

ПАРК МЕСТНОЙ РАБОТЫ состоит из путей с 46 по 51. Пути 46, 48 предназначены для подборки местных вагонов по грузовым фронтам, 49, 50, 51 - тупиковые (пути перегруза), предназначены для постановки вагонов, имеющих коммерческие неисправности. Между 50 и 49 путями расположена высокая перегрузочная платформа, при помощи которой производится исправление неправильной погрузки, устранение сдвигов груза и других коммерческих неисправностей, а также перегруз и в отдельных случаях выгрузка вагонов.

Парки четной системы станции расположены по параллельной схеме. Для перестановки составов из парка в парк и подформирования поездов имеются два вытяжных пути: вытяжка № 3 и вытяжка № 4. Вытяжка № 3 профилированная, специализирована в основном на формировании многогруппных (сборных, групповых) поездов.

Четная система станции имеет механизированную сортировочную горку, предназначенную для расформирования составов. Сортировочная горка оборудована двумя механизированными тормозными позициями и устройствами ГАЦ. Торможение вагонов на первых двух позициях производится клещевидно-весовыми замедлителями КВ-3-62м, служащими для создания интервалов между отцепами при роспуске составов. Третья тормозная позиция ручная, торможение вагонов производится тормозными башмаками, укладываемыми регулировщиками скорости движения вагонов при помощи специальных вилок под колесные пары движущихся вагонов, служит для прицельного торможения. Управление замедлителями и устройствами ГАЦ осуществляется с пульта, расположенного в помещении горочного поста, дежурным по горке и оператором сортировочной горки.

Для вытягивания прибывших в расформирование составов из парка прибытия и последующего их надвига на сортировочную горку имеются две горочные вытяжки: 1-я вытяжка вместимостью 32 условных вагона и 2-я вытяжка вместимостью 43 условных вагона.

ГОРОЧНЫЙ ПОСТ расположен в четной стороне парков. В помещении поста оборудованы рабочие места маневрового диспетчера и оператора горки, размещены: релейная, дежурные и рабочие помещения электромехаников.

ПОСТ МРЦ - 4 расположен по оси парка прибытия. В нем находятся рабочие места двух дежурных по станции, релейная и рабочие места электромехаников.

ПОСТ ОТПРАВЛЕНИЯ расположен в нечетной горловине парка отправления. В нем находится рабочее место дежурного по парку отправления, приемоотправочная станция пневмопочты, помещение оператора ПТО с пультом централизованного ограждения.

НЕЧЕТНОЙ СОРТИРОВОЧНОЙ СИСТЕМЫ:

ПЛЮЩЕВСКИЙ ПАРК (парк прибытия) состоит из 6 приемоотправочных путей: 71, 72, 73, 74, 75, 76 для приема поездов со станции Люберцы-1. При необходимости допускается пропуск транзитных поездов и отправление поездов на станцию Люберцы-1.

ПОРОЖНЯКОВЫЙ ПАРК (транзитный) включает 3 приемоотправочных пути: 61, 62, 63 для приема транзитных поездов (со сменой локомотива) со станций Люберцы-1 и Андроновка, отправления поездов на эти станции и пропуска поездов из четной сортировочной системы.

КУСКОВСКИЙ ПАРК состоит из неэлектрофицированного 52 пути - для приема поездов из Люберец-1, Перово-4, отправления на Люберцы-1, Перово-4.

ОРГАНИЗОВАННЫЙ ПАРК состоит из 2 приемо-отправочных путей: 91 и 92 для приема поездов со станции Люберцы-1, отправления поездов на станцию Люберцы-1 и пропуска составов из четной системы. Путь 92 допускается использовать для отстоя неисправных вагонов.

СИМОНОВСКИЙ ПАРК включает 5 путей со следующей специализацией: 41 путь (электрифицированный), 42, 43, 44 тупиковые пути (не электрифицированные) для отправления грузовых поездов четного направления, также служит для накопления вагонов, выводимых с погрузо-разгрузочных фронтов после грузовых операций и из МЛРЗ после ремонта.

Тупиковый путь предназначен для погрузки-выгрузки.

СОРТИРОВОЧНО-ОТПРАВОЧНЫЙ ПАРК включает 23 не электрифицированных пути для накопления вагонов по назначениям плана формирования, формирования грузовых поездов и отправления поездов со станции, а также передачи вагонов в четную систему станции и производства других маневровых операций. 12 путь этого парка специализирован для накопления местных и неисправных вагонов с последующей их перестановкой на пути МВРП в четную систему.

ЦЕНТРАЛЬНЫЙ ОПЕРАТИВНО-РАСПОРЯДИТЕЛЬНЫЙ ПОСТ нечетной системы расположен в районе подгорочной горловины, в нем размещены: пост БМРЦ-1, горочный пост, станционный технологический центр обработки поездной информации и перевозочных документов (СТЦ), приемоотправочная станция пневмопочты, релейные ГАЦ и БМРЦ-1, дежурные помещения и рабочие места станционного диспетчера, дежурного по горке и операторов горки, дежурных по станции, электромехаников СЦБ, ГАЦ, связи и других работников станции.

ПОСТ МРЦ-2 расположен в четной горловине сортировочно-отправочного парка. В нем находятся рабочие места дежурного по станции поста МРЦ-2 и дежурного электромеханика. Все пути основных парков, кроме сортировочных, имеют контроль их занятости подвижным составом.

Расположение парков, путей, основных служебно-технических зданий в обеих системах, их обозначение представлено на схеме станции.

Станция Перово оборудована: всеми установленными видами телефонной, парковой связи и радиосвязи, информационно-планирующей ситемой сортировочной станции АСОУП, автоматизированными рабочими местами (АРМ) на базе ПК работников ПКО, актово-розыскного стола, оператора по поиску вагонов, грузовыми обустройствами, устройствами электрической централизации стрелок и сигналов, находящихся на местном управлении, пневмопочтой большого диаметра для пересылки перевозочных документов, воздухопроводными сетями для управления вагонными замедлителями, для пневматической очистки стрелочных переводов, для заполнения и опробования тормозных магистралей сформированных составов, устройствами наружного освещения территории станции, устройствами водоснабжения, энергоснабжения, теплоснабжения, а также обустройствами социальной сферы (санитарно-бытовыми, гигиеническими, пунктами обогрева и др.).

2. Индивидуальные задания по практике ПП 01.01

2.1 Технологический процесс работы станции

На практике я была ознакомлен с технологическим процессом станции Перово. Мне рассказали, что в технологическом процессе отражается порядок планирования и оперативного руководства станции, технология обработки поездов и производства маневров, погрузки и выгрузки, а также особенности деятельности станции в зимний период. Технологический процесс должен обеспечивать: рациональное использование технических средств станции, минимальные затраты времени на обработку поездов и вагонов, строгое соблюдение требований безопасности движения поездов, производства маневровой работы и техники безопасности.

Основные принципы построения технологического процесса следующие: транзитный поезд станция

- непрерывность обработки поездов. Этому способствуют своевременная и достоверная информация о подходе и составе поездов, четкое сменно - суточное и текущее планирование поездной и маневровой работы, четкое взаимодействие всех участков станции и правильное распределение работы между ними;

- слаженность в действиях всех работников, участвующих в транспортных операциях;

- диспетчерское руководство работой станции, отличающееся оперативностью.

При разработке технологического процесса за основу принимаются типовые технологические процессы соответствующих станций, издаваемые ОАО "РЖД". Разработку технологического процесса начинают с детального анализа работы станции, в результате которого определяют меры ускорения обработки вагонов, сокращения межоперационных простоев грузовых механизмов. Затем устанавливают технологию выполнения маневровых и грузовых операций в каждом парке. После анализа и расчетов определяют нормы на отдельные операции (маневровые, грузовые, технический осмотр).

На следующем этапе работы получают рациональную специализацию путей и маневровых локомотивов, порядок обслуживания пунктов погрузки - выгрузки, распределяют работу между сортировочной горкой и вытяжными путями; составляют графики обработки поездов (маневровых составов), устанавливают порядок взаимодействия в работе горки и парков станции, увязывают технологию работы всех участков станции с графиком движения. Результаты выполненных расчетов проверяют графически, составляя суточный план- график работы станции. На план график наносят все поезда, прибывающие на станцию и отправляемые за сутки по расписанию, отражая их обработку во всех парках, а также маневровую и грузовую работу, занятость путей, горловин. План-график используют также для обоснования норм простоя на станции вагонов различной категории.

Технологический процесс разрабатывается начальником станции и назначенными им работниками. В его разработке участвуют начальники служб (движения, вагонной, локомотивной) и ответственные по транспорту обслуживающих цехов. Составленный технологический процесс после согласования с участниками разработки утверждается начальником дороги. К технологическому процессу прилагаются: расчеты норм времени на маневровые и грузовые операции; расчеты норм времени нахождения вагонов на станции и грузовых фронтах производственных цехов; расчеты потребности в маневровых локомотивах; формы графиков исполненной работы, которые ведут диспетчеры станций.

Для работников основных профессий (составителей, операторов горок, дежурных по горке), приемосдатчиков, осмотрщиков) составляются карты организации труда (технологические), в которых указывают точный порядок действий по выполнению каждой операции, нормы времени на отдельные операции; приемы и технику работы; перечень материалов, приспособлений и инструментов, применяемых при выполнении операций; требования к оснащению рабочего места (освещение, стеллажи для хранения запасных частей, инструмента, тормозных башмаков). Технологический процесс корректируют при изменении технического оснащения станции, изменении вагонопотоков, изменении графика движения и плана формирования поездов.

2.2 Руководство работой станции

Оперативное планирование работы станции - разработка суточных и сменных планов работы станции, осуществляемая с целью выполнения заданий по приему и отправлению поездов и вагонов. Оперативное планирование работы станции осуществляется с целью выполнения задания по приему, расформированию и формированию, отправлению поездов и вагонов, погрузке и выгрузке, а также выполнении графика движения.

Оперативное руководство работой станции, контроль за выполнением суточных и сменных планов, управление поездной, маневровой и грузовой работой, обработкой поездов и вагонов по технологическому процессу возлагается на руководителя смены - маневрового диспетчера (ДСЦ). ДСЦ оперативно подчинены: дежурный по станции (ДСП), дежурный по парку (ДСПП), работники пункта технического обслуживания вагонов (ПТО), военизированная охрана (ВОХР) обеспечивающая коммерческий осмотр вагонов, работники станционного центра обработки поездной информации и перевозочных документов (СТЦ), локомотивные и составительские бригады, работники участка механизированной дистанции погрузочно-выгрузочных работ.

Для организации четкого руководства работой станции необходимо иметь оперативные планы. Оперативное планирование станции состоит в обеспечении выполнения заданий по приему, расформированию, формированию и отправлению поездов в соответствии с графиком движения и планом формирования, а также заданий по погрузке и выгрузке с соблюдением требований безопасности движения и маневровой работы станции. Разработка оперативных планов грузовой.

Суточный план работы станции передается из дорожного центра управления не позднее, чем за два часа начала суток. В нем содержится количество поездов и вагонов, подлежащих приему и отправлению с подразделением на категории: размеры погрузки, выгрузки, перегрузки. ДСЦ обязан во время дежурства периодически получать информацию о подходе поездов и уточнять поездообразование, постоянно контролировать непрерывный учет вагонов по путям накопления и по данным натурок прибывших поездов и предварительной информации определять очередность расформирования составов, предъявлять к техническому и коммерческому осмотру сформированные поезда.

Дежурный по станции - ДСП руководствуясь ТРА и технологическими процессами станции непосредственно руководит приемом, отправлением и пропуском поездов, маневровыми передвижениями, обеспечивает своевременную подачу и уборку локомотивов для поездов, в соответствии с планом их отправления, осуществляет контроль за закреплением вагонов и составов на приемоотправочных путях и уборкой тормозных башмаков, контроль за соблюдением работниками станции, связанных с приемом, отправлением и пропуском поездов, Правил технической эксплуатации железных дорог России, Инструкции по движению поездов и маневровой работе, должностных инструкций и техники личной безопасности.

Дежурный по парку формирования ДСПФ управляет процессами окончания формирования составов, работой маневровых локомотивов в парке формирования и на вытяжных путях, подтягиванием и осаживанием вагонов на путях накопления.

На дороге действует автоматизированная система оперативного управления перевозками АСОУП и точная информация о составе и подходе поездов всех категорий поступает в виде телеграммы натурного листа ТНЛ в СТЦ сортировочной станции из дорожного вычислительного центра ДВЦ. На вывозные и передаточные поезда сортировочная станция получает телеграммы, которые содержат номер и индекс поезда, номер локомотива, намечаемое время отправления (назначение), условную длину и вес, количество вагонов по назначениям плана формирования сортировочной станции. Для вагонов, следующих под выгрузку, указывается род груза и грузополучатель. ТНЛ передается не позднее 10 минут после отправления поезда.

Если, в пути следования от станции передачи информации, изменялась нумерация поезда или его состава (вследствие отцепки или прицепки вагонов), а также при получении сообщения о наличии в составе поезда вагонов с техническими или коммерческими неисправностями, требующих устранения, поездной деспетчер сообщает об этом станции. Данные о местных вагонах и ТНЛ и телеграммы передаются оператору по расчету поездообразования для использования при обработке плана отправления поездов. Оперативное планирование работы станции производится на сутки, смену и по четырехчасовым, шестичасовым периодами в течение смены.

Суточный план- задание разрабатывается дирекцией дороги с выделением объема работы на первую половину суток и передается на железнодорожную станцию до начала суток. Суточный план содержит следующие данные:

- общее число поездов, подлежащее приему с каждого направления;

- общее число поездов, которые должны быть отправлены с железнодорожной станции на каждое направление, в том числе поездов своего формирования;

- объемы погрузки и выгрузки важнейших грузов;

- число порожних вагонов, которые должны прибыть под погрузку.

План работы смены, вступающей на дежурство во второй половине суток, составляется с учетом работы предыдущей смены. Сменное задание передается из дирекции дороги начальнику железнодорожной станции в форме диспетчерского приказа не позднее чем за 1 час до начала смены. Текущее планирование по четырехчасовым, шестичасовым периодам осуществляет маневровый диспетчер с участием дежурного по отделению, локомотивного диспетчера и дежурного депо. При этом составляется:

- план приема поездов;

- план составообразования;

- план отправления поездов.

Исходными данными для составления плана составообразования поездов являются:

- телеграммы-натурные листы ТНЛ на все поезда;

- план подвода поездов;

- данные о наличии вагонов на железнодорожных путях станции и грузовых фронтах по назначениям плана формирования;

- данные о наличии и ожидаемом прибытии локомотивов и локомотивных бригад;

- технологические нормы времени на выполнение операций.

Маневровый диспетчер ведет график исполненных работ. График исполненной работы (ГИР) представляет собой графическое отображение технологических процессов работы станции в реальном масштабе времени. График исполненной работы формируется в автоматизированном режиме согласно всем принятым условным обозначениям и правилам его составления с использованием мнемоники суточных планов-графиков. В графике находят отражение технологических процессов выполняемые с поездами и вагонами на станционных путях, подъездных путях, грузовых фронтах. В графике представлена вся топология станций и перегонов между станциями.

В течение дежурства маневровый диспетчер, дежурные по станции и дежурные по паркам осуществляют постоянный контроль за выполнением работниками смены порядка обработки поездов и вагонов, установленного технологическим процессом станции, и принимают меры к недопущению случаев нарушения технологической дисциплины. Периодический контроль за выполнением технологического процесса осуществляется начальником железнодорожной станции, его заместителем, главным инженером.

2.3 Обеспечение безопасности движения на станции

На станции меня ознакомили с факторами, определяющими состояние безопасности движения поездов и с организационными мерами по обеспечению безопасности движения.

Министерство транспорта РФ, компания ОАО "РЖД" и другие руководящие органы железных дорог издают и периодически обновляют нормативные документы, устанавливающие нормы содержания всех объектов инфраструктуры, удовлетворяющие требованиям безопасности движения (ПТЭ, ИС), а также документы, регламентирующие порядок движения поездов и производства маневров (ИДП). Требования этих документов должны неукоснительно соблюдать все работники железнодорожной станций и других служб, обеспечивающие содержание станционных устройств. Поэтому разрабатываемый во всех технологических документах (технологический процесс, технологические карты, местные инструкции), техническо-распорядительных актах железнодорожных станций порядок работы персонала должен соответствовать требованиям нормативных документов.

Безопасность движения поездов - основное условие эксплуатации железной дороги, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств СЦБ и связи.

Безопасность движения обеспечивается, прежде всего, соблюдением требований ПТЭ. Дежурный по станции несет личную ответственность как за безопасность движения, так и охрану труда работников смены. Дежурный по станции при осмотре путевого, стрелочного хозяйства должен обращать внимание на исправность сооружений, устройств. Внимание должно быть уделено маршрутам передвижения работников, состоянию ограничительных заграждений зон работы подчиненных, своевременному оповещению по громкоговорящей или другой связи о предстоящем перемещении маневровых локомотивов, вагонов, приеме и отправлении поездов, контролю за соблюдением правил выгрузки и складированию грузов. Дежурный по станции, как при вступлении на дежурство, так и в процессе его при обнаружении по докладу подчиненных неисправностях сооружений, нарушениях габарита и других отступлений от требований техники безопасности должен принимать меры по устранению выявленных нарушений.

Обеспечение безопасности и сохранности подвижного состава - важнейшее условие выполнения маневровой работы. Маневровая работа на станции выполняется в соответствии с технологическим процессом работы данной станции и оперативным планом работы.

С целью обеспечения безопасного выполнения маневровой работы станция разбивается на маневровые районы (часть станции, включающая группу путей, обслуживаемых одним локомотивом), границы которых определяются ТРА. Это позволяет улучшить условия работы, лучше знать свое рабочее место, производительно работать. Маневровые локомотивы работают только в одном районе. Переезд локомотива или маневрового состава из одного района в другой согласно ПТЭ выполняется только по распоряжению одного работника (с разрешения ДСЦ или ДСП) с предупреждением работников маневрового района, куда перемещается маневровый состав о необходимости прекращения выполнения работ. Маневровые локомотивы оборудованы радиосвязью. Для оперативного руководства маневровой работой составители поездов используют переносные радиостанции и напольную громкоговорящую связь. При выполнении различных видов маневровой работы скорости передвижений не должны превышать предельно допустимые, установленные ПТЭ.

- 60 км/ч - при следовании по свободным путям одиночных локомотивов и локомотивов с вагонами, прицепленными сзади с включенными и опробованными автотормозами;

- 40 км/ч - при движении локомотива с вагонами, прицепленными сзади, а также при следовании одиночного специального самоходного подвижного состава по свободным путям;

- 25 км/ч - при движении вперед вагонами по свободным путям, а также восстановительных и пассажирских поездов;

- 15 км/ч - при движении с вагонами, занятыми людьми, а также с негабаритными грузами боковой и нижней негабаритности 4-й, 5-й и 6-й степеней;

- 5 км/ч - при маневрах толчками, при подходе отцепа вагонов к другому отцепу в подгорочном парке;

- 3 км/ч - при подходе локомотива (с вагонами или без них) к вагонам.

Ответственность за обеспечение безопасных приемов труда на станции возлагается на начальника станции и главного инженера или инженера по охране труда. Они должны организовать постоянный контроль за исправным состоянием и содержанием всех устройств на станции, выполнением требований Инструкции по технике безопасности, своевременно предъявлять требования к другим службам по содержанию технических устройств.

3. Индивидуальные задания по практике ПП 02.01

3.1 Движение поездов при оборудовании перегона автоблокировкой (АБ)

Пути, оборудованные автоблокировкой межстанционные перегоны делят на отдельные блок-участки, длинной от 1000м до 2600м, каждый блок-участок ограничен проходным светофором. Сигнальные показания на светофоре появляются автоматически от действия, движущегося по перегону состава. На станции Фрезер посты являются раздельными пунктами при движении поездов и ограничивают следующие примыкающие к ним перегоны:

- Фрезер пост БМРЦ-1 - Люберцы-1 - четырехпутный: по I и II главным путям, оборудованным двухсторонней четырехзначной автоблокировкой, осуществляет движение только пассажирских поездов. По III и IV главным путям с двухсторонней автоблокировкой движение грузовых и пассажирских поездов. Все четыре пути перегона электрофицированы;

- Фрезер пост БМРЦ-1 - Москва - Пассажирская Казанская- двухпутный с двухсторонней четырехзначной автоблокировкой для движения только пассажирских поездов (перегон электрофицирован);

- Фрезер пост МРЦ-2 - Андровновка Московско - Курского отделения - трехпутный. По 11 ветви двусторонняя автоблокировка без проходных светофоров для движения грузовых поездов обоих направлений на тепловозной тяге. По 3 и 4 соединительным путям - односторонняя автоблокировка без проходных светофоров для движения грузовых поездов на тепловозной тяге в направлении из Перово на Андроновку. В обратном направлении осуществляется движение только одиночных локомотивов маневровым порядком;

- Фрезер пост МРЦ- 2 - Кусково - однопутный с двухсторонней автоблокировкой без проходных светофоров для движения грузовых поездов обоих направлений на тепловозной тяге (11-я ветвь);

-Андроновка Московско-Курского ДЦС - однопутный перегон с двусторонней автоблокировкой без проходных светофоров.

Работа ДСП сопряжена с высокой ответственностью, обусловленной, во-первых, с решением производственных задач, от успеха которых зависит благосостояние коллектива станции, во-вторых, в его руках сосредоточен контроль, регулирование и управление движением поездов с сотнями людей, находящимися в них, а также поездов с опасными, негабаритными и тяжеловесными грузами. ДСП должен обладать высокой устойчивостью нервной системы и достаточной помехоустойчивостью мышления, поскольку ему часто приходится работать в условиях дефицита времени и в часто изменяющихся условиях, выполнять разнообразные задания по строго установленным правилам - инструкциям, соблюдая при этом должностной регламент

Перед вступлением на дежурство дежурный по станции обязан:

- ознакомиться с планом предстоящей работы, имеющимися указаниями и распоряжениями по приему, отправлению поездов и производству маневров;

- убедиться в исправности приборов управления устройствами СЦБ и связи, наличии на них пломб, а также в исправности стрелочных переводов;

- проверить наличие на рабочем месте и исправность инструмента, сигнальных принадлежностей и инвентаря;

- ознакомиться с записями в Журнале диспетчерских распоряжений (форма ДУ-58) - ведут поездной диспетчер и по той же форме лично дежурный по станции или оператор, Журнале движения поездов (формы ДУ-2) - основной документ для регистрации прибытия, отправления и проследования поездов, Книге предупреждений (форма ДУ-60) предназначена для регистрации всех заявок на выдачу предупреждений (телеграмм, телефонограмм, письменных), Журнале поездных телефонограмм (форма ДУ-47) дежурный по станции ведет в тех случаях, когда движение поездов происходит по телефонным средствам связи, Журнал осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети (форма ДУ-46) служит для регистрации установленным порядком результатов периодических осмотров, проверок устройств СЦБ, записи обнаруженных неисправностей.

Оформить вступление на дежурство записью в Журнале движения поездов: "Число, месяц, год; ...ч...мин. Дежурство принял ДСП … (подпись)".

При сдаче дежурства ДСП должен всесторонне ознакомить вступающего на работу дежурного с обстановкой на станции, прилегающих перегонах и с первоочередными заданиями. Перед сдачей дежурства ДСП должен:

- обеспечить расстановку подвижного состава на путях в соответствии с их специализацией;

- освободить (если это возможно) приемоотправочные пути, временно занятые подвижным составом;

- обеспечить выполнение заданий начальника станции, поездного диспетчера по формированию поездов для своевременного их отправления вступающей сменой, по подаче вагонов под погрузку и выгрузку.

Запрещено сдавать дежурство, пока поезд, для которого приготовлен маршрут, не прибудет или не отправится со станции. Расписываться в Журнале движения о сдаче дежурства ДСП должен лишь после того, как вступающий на работу ДСП распишется в приеме дежурства:

"Число, месяц, год; ... ч... мин. Дежурство сдал ДСП … (подпись)".

ДСП обязан также твердо знать порядок заполнения установленных письменных документов, вручаемых в некоторых случаях машинистам ведущих локомотивов отправляющихся со станции поездов. Перед приемом и отправлением поезда дежурный по станции установленным порядком готовит маршрут приема или отправления и открывает входной (выходной) светофор.

Отправление с железнодорожной станции поездов в тех случаях, когда голова поезда находится за выходным светофором, в том числе и после остановки поезда за этим светофором из-за самопроизвольного его закрытия, если, восприняв закрытие, машинист поезда остановит поезд уже после проезда сигнала, осуществляется в порядке, установленном Инструкцией ИДП приложения 1.

Если ведущий локомотив поезда находится за выходным (маршрутным) светофором с разрешающим показанием, то машинисту поезда по радиосвязи должен быть передан регистрируемый приказ. Отправление поезда в этом случае может быть произведено по разрешению на бланке формы ДУ-54 с заполнением пункта II, вручаемому машинисту поезда.

Согласно Приложения 1, пункт 25 инструкции ИДП, к неисправностям, при которых необходимо прекращать действие автоблокировки, относятся:

- погасшие сигнальные огни на двух или более расположенных подряд светофорах на перегоне и наличие белого огня на локомотивном светофоре;

- наличие разрешающего огня на выходном или проходном светофоре при занятом блок-участке;

- невозможность смены направления, в том числе с помощью вспомогательного режима на однопутном перегоне или при отправлении поезда по неправильному железнодорожному пути на двухпутном перегоне с двусторонней автоблокировкой, а также на многопутных перегонах по железнодорожному пути с двусторонней автоблокировкой с однопутными правилами движения.

Пользование автоблокировкой в установленном направлении при этом допускается;

- невозможность открытия выходного светофора при свободном перегоне, не имеющем проходных светофоров и не оборудованном ключом-жезлом.

В случаях появления запрещающего показания на двух и более расположенных подряд проходных светофорах на перегоне при фактически свободных блок-участках ДНЦ вправе прекратить действие автоблокировки и установить движение на перегоне по телефонным средствам связи.

Восстановление движения по автоблокировке при перерыве действия поездной диспетчерской связи производится в следующем порядке:

На однопутных перегонах, после устранения неисправности автоблокировки и при наличии записи об этом в журнале осмотра ДСП станции подает на соседнюю железнодорожную станцию телефонограмму следующего содержания: "Неисправность автоблокировки между станциями … устранена. Последним прибыл от Вас поезд № … Последним отправлен к Вам поезд № … Прошу восстановить движение поездов по автоблокировке. ДСП …".

ДСП соседней станции, проверив свободность перегона, отвечает: "Последним прибыл от Вас поезд № … Последним отправлен к Вам поезд № … Перегон свободен. Движение поездов восстанавливаю по автоблокировке. ДСП …".

Аналогичными поездными телефонограммами обмениваются ДСП станций на многопутных перегонах. На двухпутных перегонах,

ДСП станции, для которой железнодорожный путь данного направления является правильным, на основании записи в журнале осмотра об устранении неисправности автоблокировки или соответствующего извещения, полученного от ДСП соседней станции, при отсутствии на железнодорожном пути поездов встречного направления подает телефонограмму следующего содержания:

"Неисправность автоблокировки на перегоне … по … пути устранена. Движение поездов восстанавливаю по автоблокировке. ДСП …".

3.2 Движение поездов при оборудовании перегона полуавтоматической блокировкой (ПАБ)

Полуавтоматическая блокировка - устройство автоматической блокировки, применяют на двух-и-однопутных участках с небольшими размерами движения поездов, при полуавтоблокировке блок-участком является весь перегон между соседними станциями. Разрешением на занятие поездом перегона служит разрешающее показание выходного или проходного светофора.

На однопутных участках для открытия выходного светофора необходимо предварительно получить по блок- аппарату от ДСП соседней станции, на которую отправляется поезд, блокировочный сигнал согласия.

Перед приемом поезда ДСП станции заблаговременно приготавливает маршрут приема и открывает входной светофор. После прохода прибывающим поездом входного светофора последний автоматически закрывается. Убедившись в прибытии поезда на железнодорожную станцию в полном составе, ДСП станции подает на железнодорожную станцию отправления блокировочный сигнал прибытия, а также по телефону извещает ДСП станции отправления о времени прибытия поезда. О прибытии поезда на железнодорожную станцию в полном составе ДСП станции убеждается по наличию поездного сигнала на последнем хвостовом вагоне поезда.

Устройство для контроля прибытия поезда в полном составе с железнодорожного перегона, оборудованного полуавтоматической блокировкой, содержащее источник оптического сигнала, закрепленный на последнем вагоне состава каждого поезда, и напольный блок фотоэлектрического приемника, установленный в контрольной точке пути на входе станции, причем выход напольного блока фотоэлектрического приемника через первую линию передачи данных соединен с первым портом блока аппаратуры контроля освобождения перегона в системе полуавтоматической блокировки, отличающееся тем, что второй порт блока аппаратуры контроля освобождения перегона через вторую линию передачи данных соединен с компьютером автоматизированного рабочего места оператора системы автоматического распознавания инвентарных номеров вагонов, а его третий порт через третью линию передачи данных соединен с компьютером автоматизированного рабочего места работника станции, соединенным с автоматизированной системой оперативного управления перевозками верхнего уровня иерархии управления перевозочным процессом. При наличии устройств автоматического контроля прибытия поезда на железнодорожную станцию в полном составе ДСП станции после прибытия поезда убеждается в свободности перегона по индикации на аппаратах управления этих устройств. Блокировочный сигнал может подаваться автоматически. Если прибывающий на железнодорожную станцию поезд имел непредвиденную остановку на перегоне из-за самоторможения и срабатывания сигнализации разрыва тормозной магистрали, машинист поезда должен сообщить ДСП станции о такой остановке по радиосвязи, а при невозможности передачи такого сообщения с перегона - остановиться на железнодорожной станции для личной передачи этого сообщения ДСП станции.

Если после приема поезда не сработают устройства автоматического контроля прибытия поезда на железнодорожную станцию в полном составе, ДСП станции, убедившись, что поезд прибыл в полном составе, докладывает об этом ДНЦ. ДНЦ, убедившись путем переговоров с ДСП станций, ограничивающим перегон, в его свободности, дает одновременно на обе железнодорожные станции разрешение на подачу блокировочного сигнала прибытия. ДСП станции, получив разрешение, производит подачу блокировочного сигнала прибытия посредством вспомогательного режима. Перед отправлением поезда ДСП станции открывает выходной светофор.

Одновременно с открытием выходного светофора на соседнюю железнодорожную станцию автоматически подается блокировочный сигнал об отправлении поезда.

Неисправности ПАБ:

- невозможность закрытия выходного или проходного светофора;

- невозможность открытия выходного или проходного светофора при свободном перегоне;

- произвольное получение блокировочных сигналов;

- невозможность подачи или получения блокировочных сигналов;

- отсутствие пломб на аппарате управления (за исключением пломб на педальной замычке или вспомогательной кнопке).

В этих случаях движение поездов по блокировке прекращается и устанавливается по телефонным средствам связи.

4. Индивидуальные задания по практике ПП 03.01

4.1 Классификация грузов, виды сообщений, отправок

Груз - объект, принятый в установленном порядке для перевозки в грузовом вагоне или контейнере. На железнодорожном транспорте различают транспортную классификацию и классификацию, применяемую для нормирования и учета погрузочно-разгрузочных работ.

В транспортной классификации все грузы объединены в три группы: сухогрузы, наливные и живность. Транспортная классификация представлена на рисунке 4. Каждая группа делится на подгруппы, объединяющие грузы, сходные по их транспортным характеристикам и условиям перевозки.

Рисунок 4 - Транспортная классификация грузов.

Насыпные грузы допускаются к перевозке по железным дорогам насыпью. К ним относится: рожь, пшеница, овес, ячмень, гречиха, просо, кукуруза в зерне и в початках, семена масличных и бобовых культур. Другие зерновые культуры, а также муку, крупу и семена калиброванной кукурузы перевозят в таре и относят к подгруппе тарно-упаковочных грузов.

К навалочным грузам относятся твердое топливо, руда, минерально-строительные материалы, лесоматериалы. Как правило, навалочные грузы принимают к перевозке без счета мест. Различают навалочные грузы, которые не требуют защиты от атмосферных осадков и распыления (твердое топливо, руда, кирпич, лес) и грузы, подверженные распылению, загрязнению и порче от атмосферных осадков (цемент, известь, соль, минеральные удобрения). Перевозка первой группы навалочных грузов допускается на открытом подвижном составе, а грузов второй группы - в универсальных крытых и специализированных вагонах и контейнерах.

К живности относятся: крупный и мелкий рогатый скот, лошади, верблюды, дикие звери, птица всякая, живая рыба и рыбопосадочный материал, раки и пчелы.

В зависимости от специфических свойств и условий транспортирования все грузы могут быть классифицированы на 11 групп.

Первую группу составляют скоропортящиеся грузы, то есть грузы, требующие защиты от действия высоких и низких температур окружающей среды.

Характерной особенностью грузов второй группы является гигроскопичность - способность поглощать свободную влагу воздуха. Поглощение влаги некоторыми грузами приводит к изменению массы, объема физико-химических свойств, к прямым потерям или порче груза. К гигроскопичным грузам относятся соль, сахар, цемент, хлопок и другие.

К третьей группе отнесены грузы, легко аккумулирующие посторонние запахи (продукты перемола, чай, сахар), что может привести к порче продукта.

Грузы, обладающие специфическими запахами, которые при совместном хранении или перевозке могут привести к порче других грузов, включены в четвертую группу. Специфическими запахами обладают рыбопродукты, кожсырье, табачные изделия, нефтепродукты.

Пятую группу составляют грузы, устойчиво сохраняющие свои характерные физико-химические свойства в процессе перевозки и хранения, не претерпевающие заметных изменений - это минерально-строительные материалы, руды черных и цветных металлов, каменный уголь, лесоматериалы.

В шестую группу включены навалочные грузы, теряющие при транспортировании свойство сыпучести в результате смерзания или спекания отдельных частиц. К смерзающимся или спекающимся грузам относятся колчедан, гранулированный шлак, каменный уголь, калийная соль и т.д.

Седьмая группа состоит из слеживающихся навалочных грузов, у которых при длительном хранении или перевозке происходит потеря подвижности частиц продукта в результате давления верхних слоев груза. К слеживающимся грузам относятся цемент, глина, фосфоритная мука, торф.

Опасные грузы объединены в восьмую группу. Эти грузы могут послужить причиной взрыва, пожара, отравления или химических ожогов людей и животных, а также вызвать порчу или повреждение других грузов, подвижного состава, устройств и сооружений.

Девятую группу составляют грузы, которые в процессе перевозки и хранения способны к различным потерям массы - овощи, бахчевые культуры, мясные продукты.

К десятой группе отнесена живность.

Продукция машиностроения объединена в одиннадцатую группу.

По условиям и способам хранения различают три группы грузов. Первую группу составляют ценные грузы и грузы, которые могут испортиться под воздействием влаги или изменения температуры. К ним относятся скоропортящиеся грузы, промышленные и продовольственные товары широкого потребления. Хранение первой группы осуществляется в закрытых складах.

Вторую группу составляют грузы, не подверженные воздействиям температурных колебаний, но попадание влаги может привести к их порче - это бумага, металл, хлопок. Эти грузы хранят в крытых складах или на крытых площадках (под навесом).

В третью группу входят грузы, не подверженные или слабо подверженные воздействию внешней среды: каменный уголь, лес, контейнеры, минерально-строительные материалы. Их хранят на открытых площадках.

Сохранность грузов в процессе транспортирования в значительной степени обеспечивается правильной подготовкой грузов к перевозке и рациональной упаковкой. Упаковка - это средство или комплекс технических средств, обеспечивающих защиту продукции (груза) от повреждений и потерь, окружающей среды, загрязнения и облегчающих процесс обращения, включая хранения, транспортирование. Основными элементами упаковки являются тара, упаковочные материалы, средства консервации. Упаковка должна соответствовать действующим стандартам или соглашениям сторон грузоотправителя и грузополучателя, оформленным в установленном порядке.

По функциональным признакам различают следующие основные виды тары: потребительскую, групповую, производственную, тару-оборудование и транспортную.

Транспортная тара должна гарантировать сохранность груза при перевозке, обеспечивать механизацию погрузо-разгрузочных работ и максимальное использование вместимости подвижного состава. Каждая единица транспортной тары должна иметь специальную маркировку, подтверждающую соответствие тары требованиям стандартов или другой нормативно-технической документации на ее изготовление. По условиям эксплуатации различают разовую, возвратную и многооборотную тару. Разовая тара предназначена для однократного перемещения продукции. Многооборотная тара предназначается для многократного использования.

В зависимости от формы существуют следующие виды транспортной тары: ящики, бочки, барабаны, фляги, канистры, баллоны, мешки. По способности выдерживать механические нагрузки и деформироваться различают мягкую, полужесткую и жесткую транспортную тару.

Мягкая тара принимает различную форму в соответствии со степенью наполнения грузом. Основное назначение мягкой тары - хранение и транспортирование преимущество сыпучих и волокнистых материалов. Мягкая тара занимает мало место, имеет незначительную собственную массу, удобна в обращении.

Полужесткая тара сохраняет свою первоначальную форму при небольших механических нагрузках, тогда часть нагрузки воспринимается самим грузом.

Жесткая тара не изменяет форму при транспортировании и хранении, имеет большую механическую стойкость.

При транспортировании применяются амортизационные материалы: опилки, стружка, шерсть, стекловолокно, бумага, картон, вата, войлок, пенистые полимеры.

Виды отправок:

- повагонная - предъявляемая по одной накладной партия груза, для перевозки которой требуется предоставление отдельного вагона;

- контейнерная- предъявляемая по одной накладной партия груза, для перевозки которой требуется предоставление отдельного контейнера;

-мелкая - предъявляемая по одной накладной, ограниченная по массе и объёму (от 0,02 до 5 тонн и объёмом не более 1/3 вместимости вагона) не, партия груза, для перевозки которой не требуется предоставление отдельного вагона или контейнера;