Размещено на http://allbest.ru

Содержание

Введение

1. Развитие автомобилестроения

1.1 Назначение и требования к сцеплению

1.2 Анализ существующих конструкций сцепления

1.3 Величина производственной партии деталей

2. Разработка технологического процесса восстановления детали

2.1 Расчет сцепления

2.1.1Выбор основных параметров сцепления

2.1.2 Расчет сцепления на износ

2.1.3 Расчет работы буксования

2.2 Расчет деталей

2.3 Технологический процесс восстановления детали

2.4 Ремонтный чертеж детали

2.5 Характеристика детали и условий её работы

2.6 Выбор способов восстановления детали

2.7 Схема технологического процесса восстановления детали

3. Обоснование размера производственной партии деталей

3.1 Расчет годовой трудоёмкости работ на участке

4. План технологических операций восстановления детали

5. Маршрутная карта

6. Организация рабочего места, техника безопасности и охрана труда при ремонте детали

Заключение и выводы

Список литературы

Приложение



Введение

Автомобильный транспорт- важнейшая отрасль народного хозяйства.

Наряду с другими видами транспорта он, обеспечивает нормальное производство и обращение продукции в промышленности и сельском хозяйстве, нужды капитального строительства, удовлетворяет потребности населения в перевозках и способствует укреплению мощи вооруженных сил.

Автомобильный транспорт перевозит более 3/4 (около 80%)всех грузов. сцепление автомобиль восстановление

Основные преимущества автомобильного транспорта: меньшие капиталовложение в организацию перевозок, большая маневренность транспортных средств и возможность перевозок непосредственно от пункта отправления в пункт назначения без дополнительных перегрузок, значительная скорость доставки грузов и пассажиров, сравнительно невысокая стоимость перевозок.

Себестоимость деталей автомобилей и их составных частей обычно не превышает 60...70 % стоимости новых аналогичных изделий.

При этом достигается большая экономия металла и энергетических ресурсов.

Высокая эффективность централизованного ремонта обусловила развитие авторемонтного производства, которое всегда занимало значительное место в промышленном потенциале нашейстраны.

Объемы централизованного ремонта автомобилей и их составных частей достигли, а по некоторым позициям превзошлиобъемы их производства.

Организации ремонта автомобилей в нашей стране постоянно уделялось большое внимание.

В первые годы советской власти автомобильный парк в нашей стране состоял всего из несколькихтысяч автомобилей, главным образом иностранного производства.

Для организации производства автомобилей в молодой Советской республике не было ни материальной базы, ни опыта, ни подготовленных кадров, поэтому развитие авторемонтного производства исторически опередило развитие отечественного автомобилестроения.

В процессе эксплуатации автомобилей надежность, заложенная в них при производстве, снижается вследствие изнашивания деталей, коррозии, усталости и старения материала и других вредных процессов, протекающих в технике.

Вредные процессы вызывают появление различных неисправностей и дефектов, устранение которых становится необходимым для поддержания автомобиля в работоспособном состоянии.

Отсюда возникает потребность в техническом обслуживании и ремонте.

В процессе проведения технического обслуживания и ремонта выполняются работы по устранению возникших неисправностей и замене быстроизнашивающихся деталей.

Но при длительной эксплуатации наступает момент, когда надежность оборудования снижается настолько, что восстановление его средствами эксплуатационных предприятий становится невозможным.

В этом случае применяют капитальный ремонт, т.к. замена деталей новыми часто менее выгодна по сравнению с восстановлением старых.

В соответствии с ГОСТ 3.1109-82 устанавливаются три вида технологических процессов:

- единичный;

- типовой;

- групповой.

При ремонте автомобилей на ремонтных предприятиях используются все три вида технологических процессов.

Разработка того или иного вида зависит от типа предприятия.

Для единичного и мелкосерийного производства разрабатываются единичные технологические процессы.

Для серийного и крупносерийного производства (специализированные предприятия) групповые технологические процессы.

Разработанная типовая технология является основой для разработки единичных и групповых процессов.

Использование типовых процессов облегчает решать такие задачи как выбор способа восстановления, установочных (технологических баз, разработки технологических маршрутов и операций) и т. д.

Типизация позволяет сократить сроки разработки и освоения технологических процессов при обеспечении стабильного качества.



1. Развитие автомобилестроения

Автомобильный транспорт занимает одно из ведущих мест среди других видов транспорта.

Развитие автомобилестроения в бывшем СССР относится к 1931-- 1932 гг., когда вступили в действие реконструированныйзаводАМО (ныне Акционерное общество АМО-ЗИЛ) и вновь построенный Горьковский автомобильный завод (ГАЗ) -- ныне Акционерное общество открытого типа ГАЗ. На них было организовано массовое производство грузовых автомобилей ГАЗ-АА и ЗИС-5.

В 1940 г. начал производство малолитражных автомобилей Московский завод имени КИМ (Коммунистического Интернационала Молодежи) -- ныне Производственное объединение "Москвич".

За годы послевоенных пятилеток вступили в строй Кутаисский (КАЗ), Кременчугский (КрАЗ), Ульяновский (УАЗ) и Минский (МАЗ) автомобильныезаводы.Павловский (ПАЗ), Ликинский (ЛиАЗ) и Львовский (ЛАЗ) автобусные заводы, а также другие автомобильные заводы, производящиеавтомобили-самосвалы и прицепной подвижной состав.

С каждым годом растет производство автомобилей. Но одновременно с ростом числа автомобилей увеличивается загрязнение окружающей среды отработавшими газами (ОГ) и существенно возрастает шум, производимый ими. Токсичность отработавших газов, выбрасываемых в атмосферу при работе карбюраторных двигателей, обусловливается главным образом содержанием окиси углерода (СО), окислов азота (NO) и соединениями свинца (РЬ), а дизелей -- содержанием окислов азота и сажи (С).

Большое значение для уменьшения загрязнения окружающего воздуха отработавшими газами приобретает ежедневное техническое обслуживание подвижного состава автомобильного транспорта, находящегося в эксплуатации, одной из основных задач которого является контроль содержания токсичных веществ в выхлопных газах и доведение его до установленных норм.

На автомобильных заводах для снижения токсичности отработавших газов разрабатывают новые модели двигателей и мероприятия по совершенствованию рабочего процесса в двигателе, выбору оптимальных режимов его работы и оптимизации параметров систем питания и зажигания.

Значительное уменьшение токсичности ОГ может быть достигнуто также нейтрализацией токсичных веществ при помощи специальных дожигателей отработавших газов, устанавливаемых на автомобилях.

Частичным решением этой проблемы является и оснащение автотранспортных средств дизельными двигателями, т. е. дизелизация автомобилей, которая позволяет значительно сократить расход топлива и снизить токсичность отработавших газов.

Последнее объясняется тем, что в топливе для дизелей не содержится свинцовых присадок, а выброс вредных компонентов, таких, как углеводород и окись углерода, в несколько раз ниже.

Кроме того, дизель на 25--30% экономичнее карбюраторного двигателя, для производства дизельного топлива требуется примерно в 2,5 раза меньше затрат, чем для производства бензина, и срок службы современного дизеля примерно в 1,5 раза выше карбюраторного двигателя.

Расширение дизелезации происходит благодаря росту выпуска дизелей на Камском автомобильном заводе (КамАЗ), Ярославском моторном заводе (ЯМЗ) и Кутаисском автомобильном заводе (КАЗ).

Кроме того, созданы новые дизели для автомобилей ЗИЛ и ГАЗ и подготовлены производственные мощности для массовой дизелезации современных легковых автомобилей.

Одновременно с этим намечается расширение производства автомобилей, работающих на сжатом и сжиженном газах. Перевод автомобилей с жидкого на газообразное топливо экономически оправдан, так как стоимость газового топлива примерно в 2,0--2,5 раза меньше стоимости бензина.

По сравнению с карбюраторными двигателями продукты сгорания двигателей, работающих на газе, содержат значительно меньше токсичных веществ.

Сильный шум при движении автотранспортных средств возникает в результате выброса в атмосферу отработавших газов и взаимодействия шин с дорогой. Поэтому основными направлениями работ по снижению уровня шума, создаваемого автотранспортными средствами, являются совершенствование конструкции глушителей и шин.

В общем балансе шума, создаваемого автомобилями, значительная роль принадлежит несущей системе (кузову или раме), а также элементам подвески.

Шум от несущей системы возникает в результате ее вибрации при движении автомобиля и работе двигателя.

Для снижения шума внутренние поверхности и основание (пол) кузова легкового автомобиля покрывают вибропоглощающими пастами.

Вибрацию несущей системы, возникающую от толчков при движении по неровностям дороги, снижают рессорами или подвесками специальных конструкций, в частности пневматическими.

Автомобильные заводы постоянно работают над совершенствованием конструкции грузовых автомобилей и автопоездов, т. е. повышением их эксплуатационных качеств, производительности, приспособленности к использованию прицепов и полуприцепов, уменьшению расходов топлива и смазочных материалов.

К основным направлениям развития конструкций легковых автомобилей следует отнести переход на выпуск переднеприводных автомобилей с уменьшенной массой (за счет применения пластмасс, более тонкого проката и проката из сплавов на основе алюминия), снабженных двигателями с рабочим объемом до 1,8 л.

Уменьшение массы переднеприводных автомобилей позволяет снизить расход топлива на 10--15%. Совершенствуется и структура автомобильного парка: увеличивается выпуск специализированных автомобилей, прицепов и полуприцепов, автомобилей грузоподъемностью до 2 т и более 8 т, уменьшается выпуск автомобилей грузоподъемностью 2--5 т.

Однако все эти усовершенствования смогут быть в полной мере реализованы только при условии грамотной эксплуатации автотранспортных средств, которая в основном зависит от водителя, от его знания конструкции автомобиля, умения своевременно обнаруживать и устранять неисправности и от его мастерства вождения.

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняют при техническом обслуживании (ТО) и ремонте. Необходимость и целесообразность ремонта автомобилей обусловлены прежде всего неравнопрочностью их составных частей (сборочных единиц и деталей).

В процессе эксплуатации автомобили проходят на автотранспортных предприятиях (АТП) периодическое ТО и при необходимости текущей ремонт (ТР), который осуществляет путем замены отдельных деталей и агрегатов. Это позволяет поддерживать автомобили в техническом исправном состоянии.

При длительной эксплуатации автомобили достигают такого состояния, когда их ремонт в условиях АТП становится технически невозможным или экономически нецелесообразным.

В этом случае они направляются в централизованный текущий или капитальный ремонт (КР) на авторемонтное предприятие (АРП).

Целью данного курсового проекта является разработка технологического процесса восстановления ведомого диска сцепления автомобиля ЗИЛ-130 с применением наиболее прогрессивных форм и методов организации авторемонтного производства.

1.1 Назначение и требования к сцеплению

Сцепление представляет собой узел трансмиссии, передающий во включенном состоянии крутящий момент и имеющий устройство для кратковременного его выключения.

Сцепление предназначено для плавного трогания автомобиля и кратковременного разъединения двигателя и трансмиссии при переключении передач и предотвращения воздействия на трансмиссию больших динамических нагрузок, возникающих на переходных режимах.

С учетом назначения, места в схеме передачи энергии трансмиссией автомобиля, к сцеплению предъявляются следующие специфические требования:

1.Надежная передача крутящего момента от двигателя к коробке передач. Обеспечивается необходимым запасом момента сцепления (момента трения) на всех режимах работы двигателя, сохранением нажимного усилия в необходимых пределах в процессе эксплуатации.

2.Полнота включения, т. е. отсутствие пробуксовывания ведущих и ведомых деталей сцепления, обеспечивающая надежную передачу крутящего момента двигателя. Достигается в эксплуатации наличием зазора в механизме выключения и недопущением попадания смазочного материала на трущиеся поверхности.

3.Полнота («чистота») выключения, обеспечивающая полное разъединение двигателя и трансмиссии. Достигается заданной величиной рабочего хода подшипника выключения и соответственно рабочим ходом педали сцепления.

4.Плавное включение, обеспечивающее заданную интенсивность трогания с места автомобиля или после включения передачи. Достигается конструкцией сцепления, его привода и темпом отпускания педали водителем.

5.Предохранение трансмиссии и двигателя от перегрузок и динамических нагрузок. Достигается оптимальной величиной запаса момента сцепления, установкой в нем гасителя крутильных колебаний, специальными мероприятиями в конструкции ведомых дисков.

6.Малый момент инерции ведомых деталей сцепления, снижающий ударные нагрузки на зубья колес при переключении передач.

7.0беспечение нормально теплового режима работы и высокой износостойкости за счет интенсивного отвода тепла от поверхностей трения.

8.Хорошая уравновешенность с целью исключения «биений» и соответственно динамических нагрузок при работе сцепления.

9.Легкость и удобство управления, возможность автоматизации процессов включения и выключения.

К сцеплениям предъявляютиобщие конструкционные требования, такие как:

простота устройства,

малая трудоемкость и удобство технического обслуживания;

минимальные размеры и масса;

технологичность и низкая стоимость производства;

ремонтопригодность;

низкий уровень шума.

1.2 Анализ существующих конструкций сцепления

В современном автомотостроении применяются фрикционные, гидравлические и электромагнитные типы сцепления.

Фрикционные сцепления бывают: полуцентробежные, с созданием нажимного усилия пружинами, с автоматической регулировкой нажимного усилия, с созданием нажимного усилия электромагнитными силами (Рис. 1)

Фрикционные сцепления получили основное распространение.

Данный тип сцеплений неприхотлив в эксплуатации, конструктивно прост, имеет малые трудовые затраты в изготовлении и эксплуатации.

Конструкция данного типа сцепления обеспечивает выполнение всех требований, предъявляемых к автомобильным транспортным средствам.

Передача крутящего момента осуществляется за счет сил трения нажимным, фрикционным и опорным дисками.

Обеспечение величины силы трения осуществляется нажимными пружинами.

Сцепление оборудовано узлами гашения крутящих колебаний.

Выключение и плавное включение сцепления осуществляется системой рычагов и упорным подшипником.

Рис 1. Фрикционное сцепление с созданием нажимного усилия электромагнитными силами: 1 - кожух; 2 - нажимной диск; 3 - якорь электромагнита; 4 - диск; 5 - контактные кольца; 6 - муфта блокировки сцепления; 7 - щетки; 8 - электромагнит; 9 - пружины.



Гидравлическое сцепление (Рис. 2) в основе нашло применение в транспортной технике, работающей в трудных дорожных условиях, где требуется мягкая передача крутящего момента от двигателя к трансмиссии.

Конструктивно данное сцепление сложное, критично к эксплуатационному обслуживанию, требуется постоянный контроль за состоянием деталей сцепления и рабочей гидрожидкости.

Конструкция сцепления представляет собой гидронасос и турбину.

Передача крутящего момента и плавность работы происходит за счет движения рабочей жидкости между насосом и турбиной.

Выключение сцепления производится за счет удаления рабочей жидкости из сцепления.

Рис 2. Гидромуфта: 1 - насосное колесо; 2 - турбинное колесо; 3 - клапаны опорожнения; 4 - клапаны заполнения; 5 - радиатор; 6 - предохранительный клапан; 7 - бак; 8 - насос питания.

Электромагнитное сцепление (Рис. 3) предназначено для применения в автоматических системах трансмиссии. Конструктивно данный тип сцеплений представляет собой электромагнит с ферромагнитным рабочим веществом. Включение сцепления производится подачей в катушки электромагнита рабочего напряжения.

Основной недостаток данного типа сцепления заключается в том, что катушка сцепления во все время работы находится под напряжением, что сокращает срок эксплуатации, жесткое включение сцепления.

Данный тип сцепления применяется в ограниченных видах транспортной техники.

Рис 3. Электромагнитное порошковое сцепление

1 - маховик; 2,3,6,7 - магнитопровод; 4 - обмотка возбуждения; 5 - вывод; 8 - диски из немагнитного материала.



1.3 Величина производственной партии деталей

X=N*Kp*m / 12

X=1250* 0,6*1/ 12=62

где: N - производственная программа ремонта автомобилей в год (указано в задании);

Кр - коэффициент ремонта детали (принять равным 0,2-0,6);

m - число одноимённых деталей в автомобиле.

Т_н = Т_шт +

где: Т_шт - штучное время (мин);

Т_П-З - подготовительно-заключительное время (мин).



2. Разработка технологического процесса восстановления детали

2.1 Расчет сцепления

2.1.1Выбор основных параметров сцепления

С учетом данных ОСТ 37.001.463-87 по максимальному моменту двигателя M_emax= 190 Нм предварительно выбираем сцепление.

В соответствии с определением с внешним диаметром сцепления и ГОСТом 1786-95 устанавливаем размеры накладок: D_н = 250 мм; D_в = 155 мм; толщина накладки = 4,0 мм.

2.1.2 Расчет сцепления на износ

Требуемое нажимное усилие на поверхностях трения вычисляется по формуле

где - коэффициент запаса сцепления, принимаем = 1,8;

- коэффициент трения, принимаем = 0,3;

i - число поверхностей трения, у однодискового сцепления i = 2

Удельное давление на фрикционные накладки

Величина q оказывает существенное влияние на интенсивность износа накладок и не должна превышать рекомендуемых значений (0,15…0,25 МПа)

Для расчета работы буксования используют формулы, базирующиеся на статической обработке экспериментальных данных. Для практических расчетов может быть использована следующая формула

где J_a - приведенный момент инерции автомобиля, Нмс²;

_е - угловая скорость вращения коленчатого вала, с^-1;

М - момент сопротивления движению автомобиля, приведенный к коленчатому валу двигателя, Нм

Момент инерции J_aопределяют по формуле

где i_k и i₀ - передаточные числа коробки перемены передач и главной передачи, по заданию i_k = 3,1 и i₀ = 5,3;

m_a - полная масса автомобиля, по заданию m_a = 3550 кг

Угловая скорость коленчатого вала двигателя при максимальной скорости



Угловая частота вращения коленчатого вала двигателя в момент включения сцепления

Приведенный момент сопротивления движению

где - коэффициент суммарного сопротивления дороги;

_тр - коэффициент полезного действия трансмиссии

2.1.3 Расчет работы буксования

Удельная работа буксования



Массу нажимного диска находим из формулы

где - доля теплоты, приходящаяся на рассчитываемую деталь, = 0,5;

с - удельная массовая доля чугуна, с = 481,5 (Дж/(кгград))

Исходя из массы диска и плотности материала определим толщину нажимного диска

2.2 Расчет деталей

Для определения оптимальной величины производственной партии деталей существует, используется форме:

; (1)

Где: N - производственная программа изделий в год (указана в задании);

n - число деталей в изделии;

t - необходимый запас деталей в днях для обеспечения непрерывности сборки;

t = 2-3 дня - для крупных деталей, хранение которых возможно на одноярусных стеллажах, подставках, лагах (например, рамы автомобилей, кузова и кабины, балки мостов, крупные корпусные детали и т.д.);

t = 5 дней- для средних деталей, хранение которых возможно на многоярусных стеллажах;

t = 10-15 дней - для мелких деталей хранение которых возможно в контейнерах и другой таре;

- 253 - количество рабочих дней в году.

2.3 Технологический процесс восстановления детали

Технический критерий. Он оценивает каждый способ (выбранный по технологическому критерию) устранения дефектов с точки зрения восстановления.

Для каждого выбранного способа дают комплексную оценку по значению коэффициента долговечности , который определяется по формуле:

; (2)

Где: ,, - соответственно коэффициенты износостойкости, выносливости и сцепляемости покрытий;

- поправочный коэффициент, учитывающий фактическую работоспособность восстановленной детали, = 0,8-0,9.

Рациональным по этому критерию будет способ, у которого .



Таблица 1

Способ восстановления	Значения коэффициентов
	Износостойкость ()	Выносливость ()	Сцепление поверхности ()
Вибродуговая наплавка	1	0,62	1
Хромирование (электролитическое)	1,67	0,97	0,82
Осталивание (электролитическое)	0,91	0,82	0,85
Дуговая наплавка под слоем флюса	0,91	0,87	1
Дуговая наплавка в среде углекислого газа	0,72	0,90	1

1);

;

;

2) ;

;

3) ;

;

Так как неизвестна стоимость детали критерий оценивается по формуле:

(3)

Где: - себестоимость восстановления соответствующей поверхности, руб.

- коэффициент долговечности восстановления поверхности;

Эффектным будет тот способ, у которого

При опознавании способов восстановления поверхностей значения себестоимости восстановления определяется из выражения:

(4)

Где: - удельная себестоимость восстановления, ;

S- площадь восстанавливаемой поверхности, .

Значения удельной себестоимости восстановления для наиболее распространенных способов восстановления приведены в Таблице 2.

Таблица 2 Удельная себестоимость восстановления поверхностей деталей различными способами

Способы восстановления	Удельная себестоимость восстановления,
Вибродуговая наплавка	52
Хромирование (электролитическое)	88,5
Осталивание (электролитическое)	30,2
Дуговая наплавка под слоем флюса	47,8
Дуговая наплавка в среде углекислого газа	45,5

1.а) Вибродуговая наплавка :

;

б) Хромирование:

;

в) Осталивание:

;

2.а) Вибродуговая наплавка :

;

б) Хромирование:

;

в) Осталивание:

;

2.а) Дуговая наплавка под слоем флюса :

;

б) Дуговая наплавка в среде углекислого газа:

;

Выбор рационального способа восстановления детали можно представить в виде таблицы 3

Таблица 3

Номер дефекта	Возможные способы ремонта по критериям	Принятый способ ремонта
	Применимости
1	Вибродуговая наплавка	1	0,62	1	0,56	83,57	Осталивание (электролитическое)
	Хромирование (электролитическое)	1,67	0,97	0,82	1,19	67,10
	Осталивание (электролитическое)	0,91	0,82	0,85	0,57	47,68
2	Вибродуговая наплавка	1	0,62	1	0,56	74,28	Осталивание (электролитическое)
	Хромирование (электролитическое)	1,67	0,97	0,82	1,19	54,49
	Осталивание (электролитическое)	0,91	0,82	0,85	0,57	42,38
3	Дуговая наплавка под слоем флюса	0,91	0,87	1	0,71	13,71	Дуговая наплавка под слоем флюса
	Дуговая наплавка в среде углекислого газа	0,72	0,90	1	0,58	15,69

2.4 Ремонтный чертеж детали

Условное обозначение размеров	Размеры на рабочем чертеже	Категория ремонтного размера
1	82,300
2	6,0



Карта технических требований на дефектацию детали

Карта технических требований на дефектацию детали
	Деталь
	Ведомый диск сцепления автомобиля зил 130
	Номер детали
	130-1601130
	Материал	Твердость
	Сталь 50	НВ 241-245

Позиция на эскизе	Возможные дефекты	Способ установления дефекта, измерительные инструменты	Размеры, мм	Заключение
			по рабочему чертежу	Допустимый без ремонта	Допустимый для ремонта
1	Обломы и трещины на деталях диска	Визуальный осмотр	__	__	__	Браковать
2	Износ фрикционных накладок	Штангельциркулем ШЦ-1-125-0,1	__	__	__	Замена фрикционных накладок
3	Износ отверстия под ступицу.	Нутрометр индикаторный НИ50-100, Штангельциркулем ШЦ-1-125-0,1	82,300	82,300	Более 82,300	Ремонтировать вибродуговой наплавкой
4	Износ впадины шлицев ступицы по толщине	Калибры для шлицевых соединений 6,06	6,0	6,060	Более 6,06	Ремонтировать наплавкой в угле-кислом газе
5	Ослабление заклепок крепления ступицы	Визуальный осмотр	__	__	__	Перезаклепать
6	Ослабление заклепок диска и гасителя крутительных колебаний	Визуальный осмотр	__	__	__	Перезаклепать



2.5 Характеристика детали и условие ее работы

Ведомый диск сцепления. Класс данной детали (ведомый диск сцепления) - «Диски с гладкими поверхностями».

К диски с гладкими поверхностями относятся детали с отношением их высоты к наименьшего диаметру не менее 0,5.

Деталь изготовлена из стали 50.

В процессе эксплуатации ведомый диск сцепления подвергается механическим нагрузкам и для них основными видами износа являются коррозионно-механический и молекулярно-механический, которые характеризуются следующими явлениями - молекулярным схватыванием, переносом материала, разрушением возникающих связей, вырыванием частиц и образованием продуктов химического взаимодействия металла с агрессивными элементами среды.

Основные дефекты, характерные для ведомого диска сцепления - износ фрикционных накладок; износ впадины шлицев ступицы по толщине.

Ведомый диск сцепления изготовлен из стали 50 и фосфатирован.

Твердость диска равна НRС 35--40.

Ступица ведомого диска изготовлена из стали 40Х, фосфатирована и пассивирована в растворе хромпика.

Основные дефекты ведомого диска сцепления приведены в табл. (см. Приложение)

Ведомый диск сцепления разбирают на стенде. 1 -- электродвигатель; 2 -- редуктор; 3 -- фланец; 4 -- картер подшипников в сборе с валом; 5 --кожух; 6 -- ведомый диск сцепления; 7-- резцедержатель; 8 -- рукоятка; 9 -- рама



Стенд состоит из сварной рамы 9 ( рис. 107), на которой установлены редуктор 2, соединенный с электродвигателем, и резцедержатель 7.

Ведомый диск 6 устанавливают на шлицевой конец ведомого вала редуктора, к головкам заклепок подводят резец, закрепленный в резцедержателе, и срезают головки заклепок ступицы ведомого диска сцепления.

Затем, установив ведомый диск на подставку, бородком и молотком выбивают заклепки ступицы и разбирают диск, выпрессовывая пружины, вынимая опорные пластины и т. д. для определения степени их годности.

При износе пластин фрикционного гасителя более допустимого размера ведомый диск устанавливают и закрепляют на столе сверлильного станка и сверлом 0 10 мм, заточенным под углом 90°, срезают головки заклепок до уровня основного металла, выбивают заклепки, снимают изношенные пластины гасителя, а затем ставят новые пластины и заново приклепывают.

Перед приклепыванием фрикционных накладок ведомый диск сцепления правят, предварительно зачистив забоины и заусенцы на ступице.

Контролем выполненной операции является проверка степени коробления диска на плите при помощи щупа.

Щуп толщиной 0,3 ммне должен проходить между торцовой поверхностью диска и плитой.

Фрикционные накладки диска сцепления приклепывают под прессом ( рис. 108, а), используя штамп ( рис. 108, б).

Штамп состоит из верхней 5 и нижней 7 плит.

В отверстия для направляющих стержней верхней плиты 5 запрессованы втулки 1 и упоры 6, а в отверстия нижней плиты -- упоры 8, центрирующая оправка 10 и направляющие стержни 2.

Упоры изготовлены из стали У7А и термически обработаны до твердости НRС 52--56.

Резиновая прокладка 9 обеспечивает плотное прилегание диска сцепления к верхней плите и предо-храняет поверхность фрикционной накладки от повреждений в процессе приклепывания.

В отверстие фланца 4, закрепленного к опорной плите 5 болтами 5, вставляют оправку, которая передает усилие от штока пресса на верхнюю опорную плиту 5.

При помощи болтов, ввернутых в резьбовые отверстия фланца 4, оправку фиксируют в определенном положении. Для приклепывания в отверстие вставляют 24 заклепки и диск сцепления устанавливают на опорную плиту 7.

На диск накладывают фрикционную накладку на направляющие стержни 2, предварительно совместив отверстие, устанавливают верхнюю плиту 5 штампа и одновременно расклепывают 24 заклепки.

Аналогичным образом приклепывают вторую фрикционную накладку диска сцепления. После приклепывания фрикционных накладок проверяют степень коробления диска и величину биения индикаторным приспособлением. Коробление не должно превышать 0,3 мм, а биение--0,8 мм.

При необходимости диск сцепления правят по спицам на плите и проверяют дисбаланс ведомого диска относительно боковой поверхности шлиц.

Допустимый дисбаланс не должен превышать 25 Гсм.

Дисбаланс больше 25 Гсм устраняют установкой грузиков, которые неподвижно крепят отгибанием усиков диска сцепления.

2.6 Выбор способов восстановления

№ и наименование дефекта	Возможные способы ремонта по критериям	Принятый способ ремонта
	применяемость	долговечность	экономичность
1 Износ отверстия под ступицу	применяемость	0,62	83,	Осталивание
2 Износ впадины шлицев ступицы по толщине	применяемость	0,63	72,2	Электродуговая наплавка

Возможные дефекты:

1.Обломы и трещины на деталях диска

2.Износ фрикционных накладок

3.Износ отверстия под ступицу

4.Износ впадины шлицев ступицы по толщине

5.Ослабление заклепок крепления ступицы

6.Ослабление заклепок диска и гасителя крутительных колебаний

Возможные способы устранения:

По дефекту 1:

- браковать

По дефекту 2:

- замена накладок

По дефекту 3:

- вибродуговая наплавка

- наплавка в среде угликислом газа

- под флюсом

По дефекту 4:

- Наплавка в угликислом газе

- Вибродуговая наплавка

По дефекту 5:

- Замена заклепок

По дефекту 6:

- Замена заклепок

2.7 Схема технологического процесса восстановления детали

Дефект	Способ устранения	№ операции	Наименование и содержание операции	Установочнаябаза
I схема
Износ фрикционных накладок	Замена накладок	№ 1	Слесарная Расклепать фрикционные накладки	Поверхность диска
		№ 2	Слесарная Заклепать фрикционные накладки	То же
II схема
Износ отверстия под ступицу	Вибродуговая наплавка.	№ 1	Шлифование Шлифовать отверстие под наплавку	Поверхность диска
		№ 2	Наплавка Наплавить отверстие.
		№ 3	Шлифование Шлифовать отверстие под номинальный размер	То же
		№ 4	Мойка Промыть деталь в щелочном растворе.
III схема
Износ впадин шлицев ступицы по толщине	Наплавка углекислом газе	№ 1	Шлифование Шлифовать впадины под наплавку	Поверхность диска
		№ 2	Наплавление Наплавить впадины ступицы	То же
		№3	Фрезирование Фрезировать впадины ступицы
IV схема
Ослабление заклепок ступицы	Замена заклепок	№ 1	Слесарная Расклепать заклепки ступицы	Поверхность диска
		№ 2	Слесарная Заклепать заклепки ступицы	То же
V схема
Ослабление заклепок диска и гасителя крутильных колебаний	Замена заклепок	№ 1	Слесарная Расклепать заклепки ступицы	Поверхность диска
		№ 2	Слесарная Заклепать заклепки ступицы	То же



3. Обоснование размера производственной партии деталей

В стадии проектирования технологических процессов величину (Х) производственной партии деталей можно определить ориентировочно по следующей формуле:

(1)

где: - производственная программа изделий в год.

Из задания на курсовое проектирование производственная программа АРП составляет 8000 автомашин в год;

- число деталей в изделии, n=1;

- необходимый запас деталей в днях для обеспечения непрерывности сборки.

Принимаем t=5 дней, как для средних деталей, хранение которых возможно на многоярусных стеллажах.

- число рабочих дней в году.

Определяем величину производственной партии:

Х= 158,1 ед.

Принимаем Х=158 ед.

Вспомогательное время составит:

Дополнительное время:

Где: n - процент дополнительного времени, n=14%, [Л-1, С. 58].

Дополнительное время составит:

Штучное время определяется по формуле:

Таким образом штучное время составит:

3.1 Расчет годовой трудоёмкости работ на участке

Годовой объем работ рассчитывается по формуле:

Т_г=t•n•N•К_мр,

где t - трудоемкость на единицу продукции, чел.-ч.;

n - число одноименных деталей в изделии, шт. n = 1;

N - годовая программа.N= 8000 автомашин в год;

К_мр- маршрутный коэффициент ремонта. К_мр = 1,09.

Норма трудоёмкости для заданных условий рассчитывается по формуле:

t =t_э• К₁• К₂•К₃,

t_э - норма трудоёмкости капитального ремонта автомобиля (агрегата) при эталонных условиях, чел.-ч.t_э = 1,88+1,13=3,01 чел.-ч. (механические + слесарные работы);

К₁- коэффициент коррекции трудоёмкости, учитывающий величину годовой производственной программы;

Коэффициент К₁определим по таблице методом интерполирования по следующей формуле:

где: и - соответственно большая и меньшая табличные программы, между которыми заключается фактическая программа предприятия;

и - табличные значения коэффициенты коррекции для табличных значений программы и .

К₂ - коэффициент, учитывающий многомодельность ремонтируемых агрегатов автомобилей. В данном случае не учитывается;

К₃ - коэффициент, учитывающий структуру производственной программы завода.Принимаем К₃ = 1,03

Норма трудоёмкости для заданных условий составит:

t =t_э• К₁• К₂•К₃= 3,01•0,805•1,03 = 2,50 чел.-ч

Тогда годовой объем работ на слесарно-механическом участке для заданных условий составит:

Т_г= t•n•N•К_мр =2,50•1•8000•1,09 = 21800 чел.-ч.



4. План технологических операций восстановления детали

№ операции	Наименование и содержание операции	Оборудование	Приспосо-бление	Инструмент
				рабочий	Измерительный
1	2	3	4	5	6
№ 1	Слесарная Расклепать фрикционные накладки, крепления ступицы, заклепки диска и гасителя	Вертикаль- ный сверлильный станок 2А150.	Тиски	Сверло р18
№ 2	Шлифование Шлифовать отверстие под наплавку	Внутришлифовальный станок 3А228П	Поводковый патрон с поводком, центрами	Шлифовальный круг - 4500	Штангельциркулем ШЦ-1-125-0,1
№ 3	Шлифование Шлифовать впадины под наплавку	Бесцентрово-шлифовальный станок модели 3184	Поводковый патрон с поводком, центрами	Шлифовальный круг	Нутрометр индикаторный НИ50-100, Штангельциркулем ШЦ-1-125-0,1
№ 4	Наплавка Наплавить отверстие под ступицу вибродуговой наплавкой.	Наплавочный станок	Тиски		Штангенциркуль ШЦ-1-125-0,1.
№ 5	Наплавка Наплавить впадины шлицев ступицы по толщине наплавка в углекислом газе	Наплавочный станок	Тиски	.	Нутрометр индикаторный НИ50-100, Штангельциркулем ШЦ-1-125-0,1
№ 6	Шлифование Шлифовать отверстие под номинальный размер	Внутришлифовальный станок 3А228П	Поводковый патрон с поводком, центрами	Шлифовальный круг - 4500	Штангельциркулем ШЦ-1-125-0,1
№ 7	Фрезерование Фрезировать впадины шлицев ступицы по толщине	Вертикально-фрезерный станок модели 6н14	Тиски		Калибр-пробка резьбовая М14х1,5
№ 8	Слесарная Заклепать фрикционные накладки, крепления ступицы, заклепки диска и гасителя	Настольный пресс для клепки фрикционных накладок мод. Р-335
№ 9	Мойка Промыть деталь.	Ванна с содовым раствором.	Подвеска для мойки детали.



5. Маршрутная карта

Описание конструкции приспособления для ремонта детали.

1 - рукоятка;

2 - губки для правки.

Инструкция по применению приспособления. Ведомый диск сцепления одевается на шлицы и зажимается в патрон.

Задаётся вращение, измерительная головка определяет деформацию и её отклонение от нормы (которое не должно превышать 0.5 мм).

При отклонение более 0.5 мм. устанавливаем приспособление на диск сцепления таким образом чтобы он оказался зажатым между губками и небольшим усилием тянем за рукоятку в сторону противоположенную деформации. Вращаем диск и проверяем устранение деформации.

При необходимости повторяем операцию.



6. Организация рабочего места, техника безопасности и охрана труда при ремонте детали

Электросварочные работы. На автотранспортных предприятиях при ремонте деталей применяют различные способы сварки: электродуговую ручную, полу автоматическую и автоматическую, наплавку обычны или трубчатым электродом, электроимпульсную наплавку.

Правилами техники безопасности предусматривается выполнение электросварочных работ в специальных кабинах.

Их обычно устраивают у темной стены размерами от 1,5Х 1,5 до 2,5х2,5 м. Высота стен кабины 1,8 м, для вентиляции стены не доводят до пола на 25 см, полы в кабинах должны быть изготовлены из кирпича или бетона.

Стены кабины окрашивают снаружи темной краской, а внутри - матовой, содержащей окись цинка (цинковые белила).

Эта краска рассеивает световой поток и в то же время интенсивно поглощает ультрафиолетовые лучи.

Стол электросварщика покрывают стальной или чугунной плитой.

Расстояние между столом электросварщикам стеной кабины должно быть не менее 0,8 м.

Сварочный генератор стараются разместить как можно ближе к столу сварщика, обычно на расстоянии 150 -200 мм.

Для электродуговой сварки используют переменный и постоянный токи. Для сварки металла постоянным током применяют генераторы, в которых при коротких замыканиях напряжение автоматически падает.

При проектировании и организации сварочного отделения должны быть обеспечены проходы и проезды шириной соответственно 1,0~1,5 м и 2,5 м.

Высота сварочного помещения выбирается равной 4,5-6,0 м.

Для создания здоровых условий труда сварщиков должна быть предусмотрена обще обменная приточно-вытяжная и местная вытяжная вентиляция.

Температура в помещении сварочного отделения должна быть не ниже 12-15°С.

Нередко электросварщику приходится работать на открытом воздухе.

В этом случае должны быть предусмотрены для защиты от осадков, ветра и солнца палатки, зонты или навесы из тканей, пропитанных огнестойким составом, а для защиты от излучений сварочной дуги требуется устанавливать ширмы высотой не менее1,2 м.

При выполнении электросварочных работ излучаются невидимые ультрафиолетовые лучи, оказывающие вредное действие на сетчатую и роговую оболочки глаз.

Если смотреть незащищенными глазами на свет дуги, то появляется сильная боль в глазах, спазмы век слезотечение, светобоязнь, воспаление глаз.

В таких случаях рекомендуется немедленно обратиться к врачу.

Первая помощь состоит в обеспечении полного покоя для глаз, прикладывании холодных примочек, нахождении в затемненном помещении.

Инфракрасные (невидимые) лучи, испускаемые электрической дугой, вызывают при длительном действии более серьезные заболевания глаз.

Для предохранения глаз сварщика от лучей электрической дуги применяют щитки и шлемы с защитными стеклами.

Их изготовляют из фибры черного матового цвета.

Нельзя пользоваться случайными цветными стеклами, так как они не могут хорошо защищать глаза от невидимых лучей сварочной дуги, вызывающих хроническое заболевание глаз.

Защитные стекла (светофильтры) имеют различную прозрачность.

Наиболее темное стекло марки З<::-500 применяют при сварке током 500 А, средней прочности марки ЗС-300 - 300 А и светлое ЗС-I00 - 100 А и менее.

При сварке образуется также пыль от окисления паров металла.

Установлено, что около факела сварочной дуги количество пыли может достигать, 100 мг в 1 м3 воздуха.

Предельно допустимая концентрация пыли в сварочных помещениях 3 мг на 1 м3.

Кроме окислов азота, при сварке образуется окись углерода, содержание которой по санитарным нормам не должно превышать 10-20 мг в 1 мЗ воздуха.

Для удаления .вредных газов, (окислов меди, марганца, фтористых соединений и пр.) и пыли над постоянными местами сварки необходимо устраивать местные отсосы с установкой вентиляционных зонтов.

Предельное напряжение холостого хода при сварке не должно превышать 70 В.

Особенно опасно поражение током при сварке внутри резервуаров, где сварщик соприкасается с металлическими поверхностями, нaxoдящимися под напряжением по отношению к электродержателю.

Токоведущие части должны быть хорошо изолированы, а их корпуса заземлены.

Сварщик должен располагаться внутри резервуара на резиновом коврике и надевать на голову резиновый шлем.

К выполнению сварочных работ допускаются лица не моложе18 лет, выдержавшие соответствующие испытания и получившие удостоверение квалификационной комиссии.

Запрещается выполнять сварочные работы на расстоянии менее 5 м от огнеопасных и легковоспламеняющихся материалов (бензина, керосина, пакли, стружки и пр.).

Если электросварщик работает вместе с газосварщиком, то во избежание взрыва смеси ацетилена с воздухом электросварочные работы можно выполнят на расстоянии не менее 10 м от ацетиленового генератора.

Качество ручной электросварки зависит от квалификации сварщика, что является основным ее недостатком.

За последнее время на автотранспортных предприятиях широко используются автоматическая и полуавтоматическая сварки.

При полуавтоматической сварке обычно механизируют одну из операций, причем при сварке металлическим электродом механизируют подачу электродной проволоки в зону дуги.

Автоматическая сварка под флюсом разработана в 1939-1940 гг.

Электрическая дуга горит между металлом детали и голой электродной проволокой , которая подается в зону дуги сварочной головкой.

Питание дуги может осуществляться переменным током от сварочного трансформатора или постоянным током от сварочного генератора.

Электрод передвигается при помощи самоходного привода стенда вдоль детали.

Дуга. горит под слоем гранулированного флюса, который из бункера засыпается перед дугой.

Флюс почти полностью изолирует дугу от влияния воздуха. При сварке часть флюса расплавляется и при остывании образует корку 6 которая равномерно покрывает сварочный шов.

Автоматическая сварка дает высокое качество, повышает производительность труда и значительно облегчает труд сварщика.

При автоматической электродуговой сварке металл плавится под слоем флюса, не оказывая вредного влияния на глаза сварщика и окружающих рабочих.

Выделение пыли при этом снижается, использование не обмазанных голых электродов исключает опасность отравления.

Однако даже при этом методе бывают случаи прорыва дуги через слой флюса с разбрызгиванием расплавленного электрода и горячего шлака, поэтому для предохранения от ожогов сварщик обязан работать в спецодежде и предохранительных очках.

Электроимпульсная наплавка заключается в том, что к наплавленной поверхности вращающейся детали подается электродная проволока которая постоянно вибрирует и, касаясь поверхности детали, под действием электрического тока оплавляется.

Расплавленный металл электрода переносится на поверхность детали.

В зону плавления электрода и на поверхность наплавляемой детали подаются охлаждающая жидкость, защитный газ или флюс.

Плавление металла и электрический разряд происходят в жидкости под флюсом или среде защитного газа.

Основные правила техники безопасности при электроимпульсной наплавке сводятся к следующему.

Токарный станок, распределительный шкаф, электродвигатель подающего механизма, а также электродвигатель генератора или выпрямитель должны быть заземлены.

Около установки необходимо иметь деревянную решетку или резиновый коврик. Дотрагиваться до рубильников и выключателей мокрыми руками не разрешается.

Во время работы на щите должны обязательно гореть сигнальная лампа и быть установлен общий рубильник для отключения всех электрических частей установки.

Не разрешается устанавливать детали на станок и снимать их со станка при включенном рубильнике.

Для защиты глаз от лучей сварочной дуги сварщик обязан пользоваться щитком или очками с защитными стеклами (светофильтрами) ЭС различной прозрачности.

Для защиты от металлических брызг и жидкости на суппорте станка должен быть установлен съемный или открывающийся кожух.

Не разрешается держать на ,станке ,обтирочные концы, бумагу и легковоспламеняющиеся материалы.

Слесарные работы. При слесарных работах особое внимание следует уделять организации труда, состоянию инструмента и соблюдению правил безопасности работы.

Верстаки для слесарных работ должны иметь жесткую и прочную конструкцию.

Для защиты людей, находящихся вблизи, от возможных ранений отлетающими кусками обрабатываемого материала верстаки следует оборудовать предохранительными сетками высотой не менее 750 мм,

Слесарный инструмент должен храниться в ящиках верстака, а для переноски его рабочим должен выдаваться переносный инструментальный ящик или сумка.

Для хранения использованного обтирочного материала предусматривают металлические ящики с плотными крышками.

Ручной слесарный инструмент должен быть в исправном состоянии.

Выбраковывают его так же, как и приспособления, не реже 1 раза в месяц в соответствии с установленным графиком.

Молотки и кувалды должны удовлетворять следующим требованиям:

бойки должны иметь гладкую, слегка выпуклую, не косую и не сбитую, без сколов, выбоин и трещин поверхность;

деревянные рукоятки должны быть гладкими и изготовлены из древесины твердых и вязких пород (дуб, береза, кизил, бук, граб, рябина), в поперечном сечении иметь овальную форму и несколько утолщаться к свободному концу для самозаклинивания в руке при взмахах и ударах;

инструмент должен быть надежно насажен на рукоятку и расклинен за ершенными металлическими клиньями;

ось рукоятки должна располагаться под прямым углом к продольной оси инструмента;

длина рукоятки слесарного молотка должна быть 300-400 мм, а кувалды 450-900 мм в зависимости от массы инструмента.

Зубила, крейцмейсель, бородки, керны, просечки должны иметь длину не менее 150 мм и не должны иметь скошенных или сбитых затылков, трещин, заусенцев, вмятин, выбоин и наклепа.

При работе с зубилами, крейцмейселями и другими ударными инструментами, используемыми для рубки металла, расклепки рам, рабочие должны быть обеспечены защитными очками с небьющимися стеклами или с защитной сеткой.

Ножовки, отвертки, напильники, шаберы и другие инструменты, имеющие заостренные хвостовики, должны быть с прочно надетыми на хвостовики деревянными ручками с гладкой и ровной поверхностью.

Длина ручек должна быть не менее 150 мм. Ручку стягивают металлическими бандажными кольцами.

Гаечные ключи строго подбирают по размерам гаек и болтов. Они не должны иметь выработки зева, трещин, забоин и заусенцев, непараллельность губок.

Запрещается отвертывание гаек ключами больших размеров с подкладыванием металлических пластинок между гранями гайки и губками ключа, а также удлинять рукоятки ключей путем присоединения другого ключа или трубы.

Раздвижные ключи не должны иметь зазора в подвижных частях.

Острогубцы и плоскогубцы не должны иметь выщербленных рукояток, трещин и заусенцев.

Губки острогубцев должны быть острыми, без повреждений, а губки плоскогубцев иметь несработанную насечку.

Слесарные тиски должны иметь исправный зажимной винт и губки с несработанной насечкой.

Перед началом работы пневматическим ручным инструментом следует проверить надежность соединения шлангов с инструментом, исправность шлангов и рабочего органа. В местах присоединения шлангов не должен проходить воздух.

Шланги должны крепиться к штуцерам и ниппелям при помощи стяжных хомутиков и зажимов, но не проволокой.

Непосредственно перед присоединением шланг следует продуть для удаления загрязнений. При этом струю воздуха направляют вверх.

Подавать воздух разрешается только после установки инструмента в рабочее положение.

Холостая работа инструмента разрешается только для его опробования перед началом работы и при его ремонте.

Соединять и разъединять шланги можно только после отключения подачи воздуха.

При работе запрещается: направлять струю сжатого воздуха на людей; перелом, спутывание и пересечение шлангов с электросварочными проводами и газосварочными шлангами, с канатами, а также обматывание шлангами людей и оборудования.

При перерывах в работе в случае обрыва шланга или в случае возникновения какой-либо неисправности следует немедленно отключить инструмент, перекрыв вентиль на воздушной магистрали.

Пневматические инструменты (клепальные и рубильные молотки, сверлильные и шлифовальные машинки) должны быть оборудованы глушителями шума и выпуска сжатого воздуха'. '

Лица, работающие с пневматическим инструментом; должны быть обеспечены виброизолирующими рукавицами и специальной обувью.

Электроинструмент (гайко и шпильковерты, шлифовальные и полировальные машины, резьбонарезатели) должен храниться в инструментальной и выдаваться рабочему только после предварительной проверки совместно с защитными приспособлениями (резиновыми перчатками, ковриками, диэлектрическими галошами).

Эксплуатировать допускается только электроинструмент с исправной изоляцией токоведущих частей.

Электроинструмент в металлическом корпусе должен быть оборудован заземляющим устройством.

В помещениях с условиями работы без повышенной опасности разрешается применять электроинструмент напряжением не выше 220 В.

В помещениях с условиями работы с повышенной опасностью и вне помещений должен использоваться электроинструмент напряжением не выше 42 В.

Если мощность электроинструмента напряжением 42 В недостаточна, работать можно электроинструментом, напряжением до 220 В включительно, предусмотрев при этом защитно-отключающее устройство или надежное заземление корпуса электроинструмента с обязательным использованием защитных средств.

В особо опасных условиях работы (внутри металлических резервуаров, котлов), разрешается пользоваться электроинструментом только напряжением до 42 В включительно с обязательным применением защитных средств.

При использовании электроинструмента с двойной изоляцией (корпус выполнен из диэлектрических материалов) заземление или зануление запрещается, а применение защитных средств необязательно.

Присоединять электроинструмент к электросети разрешается только при помощи штепсельных соединений.

Специально выделенное лицо, имеющее квалификационную группу по технике безопасности не ниже III, проверяет состояние изоляции проводов и защитного заземления электроинструмента не реже 1 раза в 6 мес.

При работе с электроинструментом запрещается:

держать его за провод или рабочий орган; вставлять или вынимать рабочий орган до полной остановки двигателя;

работать на высоте с переносной лестницы;

подключаться к сети путем скручивания проводов;

снимать защитные кожуха; работать на открытом месте под дождем или при снегопаде.

Во время работы необходимо следить за тем, чтобы соединительные провода не касались горячих, влажных и масляных поверхностей.

В перерывах и при выключении тока в питающей электросети электроинструмент необходимо отсоединять от сети.