Проектирование участка по техническому обслуживанию и ремонту топливной аппаратуры автомобилей

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Размещено на http://www.Allbest.Ru/

Введение

Транспорт имеет огромное значение для экономики страны, т.к. транспортные машины осуществляют перевозки грузов во всех отраслях экономики России, непосредственно участвуя, таким образом, в промышленном производстве; технологические машины, а именно строительные, дорожные и подъемно-транспортные машины выполняют большие объемы работ в транспортном, промышленном и гражданском строительстве. В связи с этим основной задачей организации и планирования производства на предприятиях, имеющих парки транспортно-технологических машин, является наиболее рациональное использование всех ресурсов производства, в том числе техники, с целью выполнения максимальных объемов работ при перевозке грузов, лучшего обслуживания населения пассажирскими перевозками и выполнения земляных и дорожных работ.

Современные транспортные и технологические машины представляют собой достаточно сложные технические системы. Неисправности и отказы этих машин могут быть обусловлены разными причинами: аварийными износами отдельных узлов и агрегатов, невыполнением своевременного технического обслуживании и ремонта (ТО и Р), различными внешними условиями. Как показывает практика, главное условие уменьшения вероятности отказа техники по техническим причинам - повышение надежности эксплуатации его силовой (энергетической) установки. И здесь основной является надежная работа двигателя внутреннего сгорания (ДВС), на который приходится значительная часть неисправностей и отказов по техническим причинам при длительной эксплуатации машин. При этом важной причиной этого является изменение технического состояния топливной аппаратуры (ТА) в ходе эксплуатации техники. Отсюда следует, что важным направлением деятельности ремонтных служб предприятий, имеющих парки транспортных и технологических машин, является поддержание работоспособности ТА путем предотвращения и быстрого устранения возникающих неисправностей в аппаратуре. Однако, как показывает практика, на многих предприятиях существует определенная проблема в оценке технического состояния и своевременной диагностике и ремонте ТА для поддержания необходимого уровня показателей ДВС в течение периода эксплуатации. Решением этой проблемы для многих предприятий, имеющих парки транспортных и технологических машин является создание условий для своевременного контроля и ремонта ТА, для чего целесообразно иметь на предприятиях производственный участок по ТО и Р топливной аппаратуры.

В связи с актуальностью данной проблемы целью ВКР является проектирование участка по ТО и Р топливной аппаратуры в составе производственной базы Управления механизации №6 (УМ №6) АО «Строй-механизация» для уменьшения простоев техники.

Для достижения поставленной цели в ВКР были поставлены и решены следующие основные задачи:

1. Выполнить. аналитический обзор исследований по изучению процессов в топливной аппаратуре.

2. Выполнить технологические расчеты для проектируемого участка и выбрать необходимое оборудование для выполнения работ по диагностике, техническому обслуживанию и ремонту ТА.

3. Рассчитать показатели экономического обоснования целесообразности создания участка по ремонту ТА в УМ №6.



1. Аналитический обзор исследований по изучению процессов в топливной аппаратуре

1.1 Принцип работы и процессы в топливной аппаратуре

Топливная система дизельного двигателя предназначена подавать в цилиндры под определённым давлением строго отмеренный объём дизельного топлива в конкретный момент времени. Из-за необходимости обеспечения постоянно высокого давления, а также за счёт высоких требований к точности работы, топливная система дизельного двигателя достаточно сложна по своей конструкции.

Принцип действия системы топливной аппаратуры двигателей внутреннего сгорания заключается в следующем. Топливо с помощью подкачивающего насоса направляется к ТНВД, при этом оно проходит фильтр тонкой очистки, где задерживаются все загрязнения. Затем очищенный состав под высоким давлением подается к форсункам, которые открываются в определенные моменты времени, это позволяет топливу распылиться уже внутрь полости цилиндров. Через специальный клапан в цилиндры происходит подача чистого воздуха. В процессе работы горючее в основном сгорает, а то, что не успело сгореть, отводится от форсунок и насоса с помощью трубок отлива в емкость для хранения топлива. Повышение стабильности работы топливной аппаратуры высокого давления с целью улучшения показателей ДВС в настоящее время является актуальной задачей.

Проблеме изучения процессов в ДВС в процессе эксплуатации в топливной аппаратуре посвящены работы таких ученых как Брилинг Н.Р., Астахов И.В., Голубков Л.Н., Дьяченко Н.Х., Костин А.К., Луканин В.Н., Мазинг Е.К., Платонов В.Ф., Русинов Р.В., и многих других [7]. Исследования, проведенные ранее в связи с актуальностью этой проблемы, показали, что эффективность эксплуатации ДВС зачастую зависит от технологических погрешностей изготовления ДВС, но в большей степени от изменения технического состояния ТА в процессе эксплуатации. Любое ухудшение технического состояния ТА может проявляться в росте протечек топлива либо у насоса или у форсунки.

Это объясняется тем, что независимо от возраста ДВС его техническое состояние зачастую поддерживается на уровне «как новый», при этом с течением времени техническое состояние ТА ухудшается. Для обеспечения той же нагрузки цилиндра приходится увеличивать индекс топливного насоса (или указатель нагрузки). Таким образом, ухудшение технического состояния системы впрыска компенсируется увеличением активного хода плунжера и чем хуже техническое состояние, тем активный ход плунжера больше для того, чтобы обеспечить то же значение среднего индикаторного давления в цилиндре. Известно, что ТАВД должна создавать одинаковые условия работы разных цилиндров дизеля по следующим показателям: угол подачи топлива, цикловая подача и характеристика впрыска.

Проведенные учеными исследования позволили сформулировать основные принципы недопущения предельно допустимого ухудшения технического состояния ТА [7]:

- пуск двигателя должен осуществляться на минимальных частотах вращения, для этого необходимо обеспечить подачу топлива в цилиндр и его воспламенение на пусковых оборотах;

- при ухудшении технического состояния ТА до предельного состояния необходимо обеспечить режим полной мощности в цилиндре. Для этого на полных оборотах ДВС среднее давление топливоподачи должно превышать давление открытия иглы форсунки примерно на 25%.

Большое внимание в работах ученых уделялось определению вероятности безотказной работы ТА по результатам контроля технического состояния ТА. В основном возможный отказ ТА может возникать при достижении диагностическим параметром предельной величины, установленной нормативно-технической документацией.

Под предельным состоянием понимается состояние, при котором недопустимо дальнейшее использование объекта из-за появления опасности использования или же нецелесообразно экономически.

Например, предельным состоянием плунжерных пар считается то, при котором их изношенность не позволяет обеспечить необходимую для запуска ДВС подачу топлива. Для нагнетательных клапанов это состояние, когда не обеспечивается плотность по запирающему конусу. Предельное состояние распылителя форсунки характеризуется нарушением герметичности по запирающему конусу, вследствие чего не обеспечивается необходимое качество распыла топлива.

Основными показателями безотказности топливной аппаратуры являются параметр потока и интенсивность отказов, наработка на отказ и вероятность безотказной работы.

Вероятность безотказной работы P(t) - это вероятность того, что в пределах заданной наработки объекта отказа не возникнет. Вероятность безотказной работы является функцией времени и определяется отношением числа объектов, работавших безотказно к общему числу объектов.

Более удобной характеристикой является вероятность неисправной работы, или вероятность отказа P(t). Вероятность отказа Q(t) связана с вероятностью безотказной работы соотношением:

P(t) = 1- Q(t) (1.1)

Интенсивность отказов ? является функцией наработки и определяется по формуле:

? = 1/ t_o, (1.2)

где t_o - наработка.

Здесь большое значение имеют последствия, к которым приводят отказы и сложность восстановления работоспособного состояния. При этом все отказы можно разделить на три группы сложности.

Первая группа - отказы, которые устраняются ремонтом или заменой деталей. Ремонт производится без разборки узлов и агрегатов. Сюда также относятся отказы, устранение которых требует внеочередного ТО.

Вторая группа - отказы, которые устраняются ремонтом или заменой легкодоступных узлов и агрегатов, а также отказы, для устранения которых требуется разборка основных агрегатов.

Третья группа - отказы, для устранения которых, необходима разборка топливного насоса высокого давления.

Например, отказ распылителя форсунки относится к первой группе сложности восстановления работоспособного состояния; отказ плунжерных пар и нагнетательных клапанов относится ко второй группе сложности восстановления работоспособного состояния, так как их замена должна производиться в ремонтном подразделении после демонтажа насоса с двигателя и требует последующей регулировки топливного насоса. Следует отметить, что отказ распылителя может быть устранен на месте и не требует применения сложного оборудования. Установка плунжерных пар и нагнетательных клапанов без учета их технического состояния неотвратимо приведет к неравномерности подачи топлива в эксплуатации.

Результаты проведенных исследований имеют большое практическое значение при организации технического обслуживания и ремонта топливной аппаратуры.

1.2 Топливная система двигателя внутреннего сгорания

Конструкция дизельного двигателя включает в себя достаточно сложное устройство - топливный насос, который поставляет топливо под высоким давлением. Топливная жидкость под сверхвысоким давлением впрыскивается в камеры через мельчайшие отверстия специальных распыляющих форсунок. Это обеспечивает поступление дизтоплива под большим напором [8]. Схема устройства топливного насоса приведена на рисунке 1.

Более укрупнено можно сказать, что топливная система дизельного двигателя включает в себя: топливный бак; фильтр грубой очистки; фильтр тонкой очистки топлива; топливоподкачивающий насос; насос ручной подкачки; фильтр тонкой очистки; ТНВД; форсунки; система обратного слива просочившегося топлива с форсунок; трубопровод низкого давления; магистраль высокого давления.

Рисунок 1 - Схема устройства топливного насоса двигателя ЯМЗ-236

1 - корпус; 2 - крышка подшипника; 3 - шарикоподшипник; 4 - сальник; 5 - кулачковый валик; 6 - ролик толкателя; 7 - ось ролика; 8 - толкатель плунжера; 9 - контргайка; 10 - регулировочный болт; 11 - нижняя тарелка пружины толкателя; 12 - плунжер; 13 - пружина толкателя; 14 - поворотная втулка плунжера; 15 - верхняя тарелка пружины толкателя; 16 - зубчатый венец; 17 - рейка; 18 - колпачок рейки; 19 - ограничительный винт; 20 - втулка плунжера; 21 - пружина перепускного клапана; 22 - перепускной клапан; 23 - седло перепускного клапана; 24 - пробка для выпуска воздуха; 25 - канал для подвода топлива; 26 - штуцер; 27 - соединительный нипель; 28 - колпачковая гайка; 29 - седло нагнетательного воздуха; 30 - нагнетательный клапан; 31 - пружина нагнетательного клапана; 32 - упор нагнетательного клапана; 33 - винт держателя штуцеров; 34 - стопорный винт втулки плунжера; 35 - канал для отвода избыточного топлива; 36 - держатель штуцеров; 37 - корпус регулятора; 38 - боковая крышка; 39 - ролик толкателя поршня топливоподкачивающего насоса; 40 - топливоподкачивающий насос; 41 - промежуточная опора кулачкового валика; 42 - сливная трубка; 43 - стяжной винт; 44 - регулировочные прокладки; 45 - стопорный винт.

Топливный бак в конструкции ТА необходим для размещения топлива и обеспечения бесперебойной подачи его в систему через трубопроводы. Сначала топливоподкачивающий насос высасывает из бака топливо и через фильтры подаёт его в распределительную магистраль низкого давления. При этом в системе поддерживается стабильное давление в три атмосферы. Топливо дважды проходит фильтрацию, проходя через фильтры грубой и тонкой очистки.

В задачу топливных фильтров входит контроль за чистотой топлива и избавлением его от возможных посторонних примесей - от частичек грязи, воды, песчинок. Чистота топлива это одно из обязательных условий эффективной работы двигателя. Топливо подаётся только в том случае, если в системе нет воздуха.

После фильтрации топливо попадает в магистраль высокого давления. Эта часть топливной системы обеспечивает подачу и впрыскивание необходимого количества топлива в цилиндры двигателя в определённые моменты. Топливный насос высокого давления, в соответствии с порядком работы цилиндров, по топливопроводам высокого давления подаёт топливо к форсункам.

Форсунки, размещённые в головках цилиндров, впрыскивают и распыляют горючее в камеры сгорания двигателя. Так как топливоподкачивающий насос постоянно подаёт топливному насосу высокого давления топлива «с запасом», то есть несколько больше, чем нужно, то его избыток, а с ним - и попавший в систему воздух, по специальным дренажным трубопроводам, отводится обратно в бак.

Эти особенности и порядок работы топливной системы является основой при организации работ по техническому обслуживанию и ремонту ТА на предприятиях.

1.3 Основные неисправности ТА и причины их возникновения

Необходимость поддержания высокого уровня работоспособности требует, чтобы большая часть отказов и неисправностей была предупреждена, то есть работоспособность была восстановлена до наступления отказа или неисправности. Поэтому задача ТО топливной аппаратуры состоит, главным образом, в предупреждении возникновения отказов и неисправностей. Предупреждение отказов и неисправностей требует регламентации ТО топливной аппаратуры, то есть регулярного по плану выполнения определенных операций ТО с установленной периодичностью и трудоемкостью. Перечень выполняемых операций, их периодичность и трудоемкость в целом составляют режим технического обслуживания.

При ТО топливной аппаратуры выполняют следующие работы: осматривают и оценивают состояние приборов, систем подачи топлива и питание воздуха, герметичность их соединения, и при необходимости устраняют неисправности. Контролируют действие привода подачи топлива и при необходимости регулируют, сливают отстой из фильтра грубой очистки, в холодное время года отстой из фильтра грубой очистки сливают ежедневно. Проверяют крепления и герметичность топливных баков, топливопроводов, фильтров, форсунок, топливных насосов. Проводят замену плунжерной пары, автоматической муфты опережения впрыска топлива, проверку форсунок на стендах.

Основными неисправностями в системе подачи топлива являются [12]:

- нарушение герметичности системы, проявляющиеся в подсосе воздуха на участке от бака до топливоподающего насоса;

- нарушение дозировки равномерности моментов начала подачи топлива секциями ТНВД;

- износ прецизионных деталей ТНВД и нарушение регулировок топливоподающих механизмов;

- засорение сопловых отверстий коксовыми отложениями, износ сопловых отверстий и изменение давления впрыскивания;

- недостаточная подача топлива к форсункам, что сказывается на уменьшении мощности двигателя и неустойчивой работе двигателя, значительные вибрации, затруднение пуска двигателя и при переходе с малой частоты вращения коленвала.

Основными причинами неисправностей в системе подачи топлива являются:

- применение некачественного топлива;

- попадание воды в топливный бак (как правило, с топливом);

- загрязнение: топливного бака, сетчатого фильтра на топливозаборнике

в баке, топливного фильтра, топливного насоса, подающей топливной магистрали, топливной аппаратуры, карбюратора, форсунок впрыска топлива;

- снижение пропускной способности сливного топливопровода;

- выход из строя топливного насоса;

- снижение производительности топливного насоса; обратный клапан бензонасоса не держит давление, как следствие - быстрое падение давления после выключения зажигания;

- нарушение электропитания топливного насоса: сгоревший предохранитель, неисправное реле топливного насоса, обрыв проводки, нарушения контакта в соединениях электрической цепи;

- выход из строя регулятора давления топлива (РДТ);

- механические повреждения компонентов топливной системы: замятие топливных трубок, топливного бака, порезы и трещины резиновых шлангов и др.;

- износ топливных форсунок или управляющих и дозирующих компонентов карбюратора;

- прослабление крепежа соединений топливной системы (хомутов шлангов и др.);

- применение старых или некачественных шлангов и других резиновых деталей, в том числе не стойких к длительному воздействию топлива;

- нарушение регулировки топливной аппаратуры;

- неисправный датчик (массового расхода воздуха, датчик кислорода и др.);

- выход из строя датчика уровня топлива в баке;

- выход из строя указателя уровня топлива на панели приборов;

- нарушение герметичности из-за старения уплотнителей, хомутов, прокладок.



2. Проектирование производственного участка по ремонту топливной аппаратуры в УМ-6

2.1 Описание предприятия и парка машин

Данная выпускная квалификационная работа выполняется для Управления механизации №6 в составе АО «Строймеханизация», находящегося в городе Новосибирск. Предприятие выполняет транспортные, земляные, подъемно-транспортные работы на различных объектах г. Новосибирска. УМ-6 располагает парком спецтехники и грузовых автомобилей.

Схема производственных площадей УМ-6 представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - План производственного корпуса предприятия

Рассматриваемый парк машин данного предприятия включает в себя значительное число транспортных машин: КАМАЗ-5511 - 8 шт., КАМАЗ-5410 - 7 шт., МАЗ-5334 - 5 шт.; МАЗ-5337 - 5 шт., КРАЗ-258 - 2 шт., КРАЗ-256 Б - 1 машина.

Большая часть машин на предприятии имеют дизельные двигатели внутреннего сгорания, следовательно, имеют схожую топливную аппаратуру. На предприятии имеются ремонтные мастерские, в которых выполняются работы по техническому обслуживанию и некоторым видам ремонта техники. Но при этом ремонт и обслуживание топливной аппаратуры выполняется сторонними организациями, ввиду отсутствия в УМ-6 своего производственного участка по ремонту топливной аппаратуры, что влечет значительные финансовые затраты.

Ранее на предприятии парк машин был значительно больше, возможности предприятия по выполнению ремонтных работ и работ по техническому обслуживанию машин также были больше. В том числе на предприятии имелся свой участок по ремонту топливной аппаратуры, площадь которого составляла 69,5 м². Однако ввиду сложной экономической ситуации парк машин был значительно сокращен, а производственная площадь участка стала использоваться как вспомогательная, в том числе как склад.

Анализ парка машин УМ-6 показал, что в настоящее время целесообразно восстановить собственный участок на данной площади, оснастив его необходимым оборудованием, и выполнять работы по диагностике и, техническому обслуживанию и ремонту топливной аппаратуры собственными силами. Для этого в ВКР выполнено проектирование этого участка с выполнением технико-экономического обоснования целесообразности создания такого участка.

2.2 Анализ парка машин и технические характеристики

Поскольку основная часть машин имеет схожую системы топливной аппаратуры, в работе эти машины были объединены в одну группу, их общая численность составила 28 машин. Поэтому в дальнейшем был выполнен подбор необходимого оборудования для ремонта топливной аппаратуры, подходящего для ремонта ТА всех машин данного парка в УМ-6.Для примера в работе приведены основные размеры и весовые характеристики автомобиля КамАЗ-5511, которых больше всего в рассматриваемом парке машин.

Основные размеры и весовые характеристики автомобиля КамАЗ-5511 [10]: Длина - 6700 мм; Ширина - 2500 мм; Высота - 2850 мм; Колесная база - 2840+1320 мм; Клиренс - 290 мм; Грузоподъемность - 10000 кг; Снаряженная масса - 8770 кг; Полная масса - 18920 кг; Нагрузка на переднюю ось - 3800 кг, при полной массе 4470 кг; Нагрузка на заднюю тележку - 4970 кг, при полной массе 14450 кг; Объем кузова - 7,2 м3. Динамические характеристики автомобиля КамАЗ-5511: Максимальная скорость движения, заявленная производителем - 90 км/ч; Угол преодолеваемого подъема - 25 град; Габаритный радиус поворота - 9 м; Контрольный удельный расход топлива при скорости 60 км/ч на 100 км пробега - 27 л.

Двигатель КАМАЗ 5511 оснащен дизельными моторами серии КАМАЗ 740.11-240. Основные параметры двигателя:

Тип - с воспламенением от сжатия, четырехтактный, с турбонаддувом;

Количество и расположение цилиндров - 8, V - образное;

Угол развала - 90 град;

Рабочий объем - 10,85 л;

Номинальная мощность - 240 л.с. (176 кВт);

Максимальный крутящий момент - 833 Нм;

Номинальная частота вращения коленчатого вала - 2200 об/мин;

Степень сжатия -16,5;

Заправочная емкость системы смазки -28 л;

Периодичность смены масла - 16000 км, или 250 мото-часов.

Для остальных машин приведены только сведения о двигателях [10]:

КАМАЗ-5410:

Двигатель Камаз-5410 оснащен дизельным мотором серии КАМАЗ-740.

Основные параметры: Рабочий объем - 10,85 л;

Количество и расположение цилиндров - 8, V-образное

Угол развала - 90 град;

Номинальная мощность брутто - 210 л.с. (154 кВт);

Номинальный крутящий момент брутто - 668 Нм;

Номинальная частота вращения коленчатого вала - 2600 об/мин;

Минимальный удельный расход топлива - 211 г/кВт-ч;

Количество тактов - 4.

МАЗ-5334:

Двигатель МАЗ-5334 оснащен дизельными моторами серии ЯМЗ-236.

Основные параметры:

Количество и расположение цилиндров - 6, V - образное;

Угол развала - 90 град;

Номинальная мощность - 230 л.с.

Максимальный крутящий момент - 900 Нм;

МАЗ-5537:

Двигатель МАЗ-5337 оснащен дизельными моторами серии ЯМЗ-236.

Основные параметры:

Количество и расположение цилиндров - 6, V - образное;

Угол развала - 90 град;

Номинальная мощность - 230 л.с.

Максимальный крутящий момент - 900 Нм.

КРАЗ-258:

Двигатель КРАЗ-258 оснащен дизельными моторами серии ЯМЗ-236.

Основные параметры:

Количество и расположение цилиндров - 6, V - образное;

Угол развала - 90 град;

Номинальная мощность - 230 л.с.

Максимальный крутящий момент - 900 Нм.

КРАЗ-256 Б:

ДвигательКРАЗ-258 оснащен дизельными моторами серии ЯМЗ-238.

Основные параметры:

Количество и расположение цилиндров - 8, V - образное;

Угол развала - 90 град;

Номинальная мощность - 275 л.с.

Максимальный крутящий момент - 982 Нм.

2.3 Технологические расчеты применительно к рассматриваемому парку машин

Цель технологических расчетов при проектировании производственного участка по ремонту топливной аппаратуры машин - рассмотреть основные виды работ по техническому обслуживанию и ремонту топливной аппаратуры, рассчитать общую трудоемкость работ по ТО и Р топливной аппаратуры для рассматриваемого парка машин, определить потребное число ремонтных рабочих, выбрать необходимое оборудование, выполнить планировку производственного участка с расстановкой оборудования и рассмотреть организацию рабочих мест на участке.

2.3.1 Ремонт механизмов системы питания

После наружной мойки агрегаты топливной аппаратуры поступают на рабочие места ремонта, где их сначала проверяют на специальных стендах без разборки. Если агрегаты удовлетворяют техническим требованиям, то устраняют имеющиеся неисправности при частичной разборке и регулируют их.



2.3.1.1 Топливный насос

Топливный насос проверяют на специальных стендах. Насос, укрепленный на кронштейне стенда, получает вращение от вала привода. Вариатор, передающий ему вращение от электродвигателя, позволяет изменять частоту вращения вала привода насоса в пределах от 120 до 1300 об/мин. Мерный цилиндр служит для определения производительности топливоподкачивающих насосов и пропускной способности топливных фильтров.

Рукояткой устанавливают частоту вращения кулачкового вала топливного насоса в пределах 250-300 об./мин. и проверяют давление, развиваемое насосным элементом, и герметичность нагнетательного клапана.

Давление контролируют максиметром или эталонной форсункой. Максиметр 2 с заглушкой закрепляют накидной гайкой поочередно на каждой секции проверяемого насоса. Рукояткой максиметра устанавливают давление 80-100 кгс/см² или (8-10)•10⁶ Па, и при вращении кулачкового вала насоса на указанной частоте вращения продолжают затягивать пружину максиметра до прекращения впрыска топлива через распылитель максиметра. Если при максимальной подаче топлива давление, развиваемое секцией насоса, будет меньше 200 кгс/см² (2•10⁷ Па), то плунжерные пары изношены и их требуется заменять. Вместо максиметра можно присоединять форсунку, отрегулированную на давление впрыска 200 кгс/см² (2•10⁷ Па). Плунжерные пары требуется заменять, если такая форсунка не делает впрыска.

Герметичность нагнетательного клапана проверяют прокачиванием топлива ручным насосом. Предварительно плунжер проверяемого насосного элемента ставят в положение впуск или выпуск. Если при ручной подкачке топливо вытекает из штуцера, то клапан требуется заменять.

В топливных насосах типа 4ТН-8,5х10 определяют зазор между поводками рейки и кулачком тяги регулятора (допускается не менее 0,25 мм), зазор между осью и отверстиями шарниров вилки тяги регулятора и кронштейном вилки регулятора (допускается не более 0,25 мм). Одновременно на шлицевой втулке проверяют износ шлицев по ширине.

У топливных насосов типа УТН-5 контролируют осевой зазор кулачкового вала. Он не должен быть более 0,5 мм. Выступание штока из корпуса корректора допускается не более 1,5 мм, а зазор между венцом втулки плунжера и зубьями рейки - не боле 0,5 мм.

У топливных насосов двигателей ЯМЗ проверяют осевой зазор кулачкового вала. Он не должен быть более 0,6 мм. Зазор между зубьями рейки и венцом втулки плунжера не более 0,6 мм.

Производительность топливоподкачивающего насоса проверяют на стенде при 650 об/мин кулачкового вала. Она должна быть не менее 2,3 л/мин и развиваемое давление не менее 1,7 кгс/см² (17•10⁴ Па), а утечка топлива через прочищенное дренажное отверстие не более 7 капель в минуту.

Форсунки проверяют на специальном приборе. Равномерность распыла, величину угла распыливания и отклонение оси конуса распыливания от оси форсунки проверяют впрыском топлива из форсунки на бумажный экран (лист чистой бумаги) или на металлический лист - шаблон, имеющий концентрические окружности разного диаметра. Форсунку устанавливают на прибор, а экран размещают под соплом форсунки, перпендикулярно ее оси на расстоянии 220 мм от отверстия распылителя. Качество распыливания хорошее, если отпечаток на экране; представляет собой круг с некоторым ослаблением в центре и по краям, но без сгущений. Отклонение центра отпечатка от оси форсунки допускается не более 19 мм. Угол распыливания определяют по диаметру отпечатка. Он различен для форсунок разных марок и значение его для каждой марки определено техническими условиями.

На этом же приборе контролируют герметичность запорного конуса. Форсунку регулируют на повышенное давление начала впрыска, для штифтовых форсунок оно составляет не менее 250 кгс/см² (25•10⁶ Па). Рычагом доводят давление топлива в форсунке до 230 кгс/см² (23•10⁶ Па), не производя впрыска, и смотрят, чтобы не было подтекания топлива или потения сопла.

Зазор между корпусом и цилиндрической частью иглы распылителя проверяют по времени падения давления в форсунке. Рычагом прибора доводят давление в форсунке до значения, установленного техническими условиями (для штифтовых форсунок 200 кгс/см² (2•10⁷ Па), включают секундомер и отмечают время снижения давления на 20 кгс/см² (2•10⁶ Па). Для большинства форсунок оно должно быть в пределах 7-20 с.

2.3.1.2 Разборка и мойка агрегатов и деталей дизельной топливной аппаратуры

Агрегаты, подлежащие полному ремонту, разбирают в последовательности, определенной технологическими картами на разборку. В процессе разборки некоторые детали нельзя обезличивать, а узлы, которые хорошо поддаются промывке в сборе и дефектовке по зазору в сопряжении, надо разбирать частично. Не допускается обезличивание корпусов насоса и регулятора, кулачкового и приводного валов, шестерен привода насоса и регулятора, установочного фланца с наружными кольцами шарикоподшипников и кулачкового вала с внутренними кольцами этих же подшипников, корпуса подкачивающего насоса, стержней толкателей и других деталей.

Топливный насос разбирают на специальном стенде. Стенд состоит из основания, прикрепляемого болтами к верстаку, и подвижных сменных головок и для закрепления и разборки различных насосов. Топливный насос сначала разбирают на узлы, затем с помощью универсальных двух- или трехлапчатых специальных съемников узлы разбирают на детали. Насосы типов ТН-8,5х10 и УТН-5 разбирают примерно такой последовательности.

Снимают крышку, и затем корпус регулятора. Отъединяют тягу регулятора от рейки насоса (ТН-8,5х10) или тягу рейки от промежуточного рычага (УТН-5), снимают регулятор в сборе. Демонтируют топливоподкачивающий насос (помпу) в сборе. Исправные прокладки под корпуса регулятора и топливоподкачивающего насоса, если они прочно прикреплены к корпусу топливного насоса, не снимают. Далее, у насоса ТН-8,5х10 снимают головку топливного насоса в сборе, крышку бокового люка, рейку, вынимают толкатели из гнезд и размечают их по гнездам. Снимают шлицевую втулку привода, спрессовывают с кулачкового вала приводную шестерню. Специальным ключом отвертывают гайки фрикционной муфты, снимают пружины, шестерню, фланец и кулачковый вал в сборе с подшипниками и маслоотражателем. Наружные и внутренние кольца шарикоподшипников и втулку шестерни привода регулятора снимают специальными съемниками. Толкатели, головки секций топливных насосов разбирают на специальных приспособлениях и также при помощи специальных съемников. Регулятор и топливоподкачивающие насосы разбирают полностью в том случае, если их сопряжения и детали требуется восстанавливать.

Крупные детали: корпуса топливного насоса, регулятора, фильтров грубой и тонкой очистки и другие моют в общей моечной установке, если она имеется на предприятии, горячими растворами препаратов МЛ-51, -типа МС и др. Чтобы не раскомплектовать необходимые детали одного насоса, их метят, связывают проволокой или укладывают в отдельные корзины. В этих же моечных установках очищают новые крупные детали, т. е. проводят расконсервацию.

Мелкие детали, прецизионные нераскомплектованные пары (распылители, нагнетательные клапаны, плунжерные пары) и подшипники очищают в ультразвуковых установках или в специальных ваннах керосином. Перед промывкой керосином прецизионные пары укладывают в ванну с ацетоном или неэтилированным бензином и выдерживают от 2 до 12 ч. Размягченный нагар в каналах деталей очищают специальными чистиками, изготовленными из меди, латуни или дерева. Во время мойки деталей и прецизионных пар в керосине нельзя пользоваться хлопчатобумажными концами, так как волокна могут попасть в топливопроводные каналы. Труднодоступные места деталей промывают щетками и ершами. Прецизионные пары после очистки промывают дизельным топливом и укладывают в специальную тару без их раскомплектовки.

2.3.1.3 Дефектовка деталей

Все детали топливной аппаратуры, кроме прецизионных пар, дефектуют так же, как и детали двигателей или других агрегатов: внешним осмотром, измерением износов, обнаружением трещин и т. п.

Гидравлическую плотность плунжерной пары определяют на приборе КП-1640А по времени, за которое топливо просочится через зазор между плунжером и гильзой. Гильзу устанавливают в гнездо прибора и заполняют ее топливом (смесью) из бачка прибора. Затем вставляют плунжер, нагружают его рычагом прибора и включают секундомер. Когда рычаг начнет быстро падать, секундомер выключают. Плунжерная пара имеет допустимый износ, если время падения равно не менее 3 с. У новой или восстановленной пары оно находится в пределах 45-90 с, на смеси и 30-60 с на дизельном топливе.

Гидравлическую плотность у нагнетательных клапанов проверяют на приборе КИ-1086 по разгрузочному пояску и запорному конусу. Для этого проверяемый клапан с прокладкой устанавливают в прорезь корпуса прибора на подшипник специального устройства и запирают его рукояткой. Насосом ручной подкачки поднимают давление топлива в системе до 5,5 кгс/см² (5,5-10⁵ Па). В момент снижения давления по манометру до 5 кгс/см² (5•10⁵ Па) включают секундомер и выключают его, когда давление снизится до 4 кгс/см² (4•10⁵ Па). Нагнетательный клапан считается годным, если время падения давления на 1 кгс/см² (10⁵ Па) равно не менее 30 с.

Для определения гидравлической плотности клапана по разгрузочному пояску поднимают специальным устройством запертый в корпусе клапан на 0,2 мм над седлом. Накачивают топливо в систему до давления 2 кгс/см² (2•10⁵ Па) и секундомером замеряют время падения давления до 1 кгс/см² (10⁵ Па). Если это время не менее 2 с, нагнетательный клапан считается годным.

Изношенные плунжерные пары, распылители, у которых зазор между корпусом и цилиндрической частью иглы больше допустимого, и нагнетательные клапаны с недопустимым износом по разгрузочному пояску отправляют в специализированные цеха для восстановления.

2.3.1.4 Ремонт деталей топливного насоса

В процессе эксплуатации у подвижных сопряжений насоса увеличиваются зазоры, у неподвижных сопряжений нарушается прочность соединения, возникают деформация деталей и другие неисправности, в результате которых нарушается нормальная работа механизмов.

2.3.1.5 Ремонт корпуса насоса и регулятора

Корпуса насоса и регулятора, изготовленные из серого чугуна или алюминиевого сплава и имеют следующие основные дефекты:

трещины,

изломы,

износ гнезд под толкатели,

износ гладких и резьбовых отверстий.

Корпус насоса выбраковывают при изломах, пробоинах. и трещинах во внутренних перемычках или отколах стенок направляющих пазов под оси роликов толкателей.

Трещины в чугунных корпусах заваривают электросваркой биметаллическими электродами или заделывают эпоксидным составом, а в алюминиевых - газовой сваркой с применением прутков такого же алюминиевого сплава.

Изломы и трещины устраняют наложением заплат.

После восстановления проверяют коробление привалочных плоскостей и герметичность заварки. Коробление плоскостей более 0,05 м устраняют шлифованием. При испытании наложенных швов керосином в течение 5 мин не должны появляться пятна керосина.

Изношенные пазы под толкатели и гладкие отверстия восстанавливают постановкой втулок. Плоскость восстановленных пазов должна быть перпендикулярна плоскости корпуса под головку с точностью до 0,1 мм на длине 100 мм и иметь конусность не более 0,02 мм.

Изношенную резьбу в отверстиях восстанавливают постановкой пружинных вставок или нарезанием резьбы увеличенного размера.

2.3.1.6 Ремонт кулачкового вала

Кулачковый вал, изготавливаемый из стали 45 с закаленными поверхностями кулачков, эксцентрика и опорных шеек (нагревом ТВЧ до твердости HRC 52-63), имеет следующие дефекты:

износ поверхности кулачков,

износ эксцентрика,

износ посадочных мест под подшипники и сальники,

износ шпоночной канавки

износ резьбы.

Выбраковывают кулачковый вал при трещинах, изломах и аварийном изгибе.

Незначительно изношенные кулачки шлифуют до восстановления профиля, но на глубину не более 0,5 мм. Кулачки с большим износом, эксцентрик, посадочные поверхности, а также изношенную резьбу восстанавливают наращиванием металла, такими же способами и материалами, как при восстановлении распределительных валов двигателей, и затем обрабатывают под номинальные размеры.

Изношенную шпоночную канавку фрезеруют под увеличенный размер, а при износе не более 0,2 м зачищают стенки до выведения следов износа. В обоих случаях ставят ступенчатую шпонку. Смещение продольной оси шпоночной канавки относительно диаметральной плоскости конуса впускается не более 0,1 мм, а относительно оси симметрии третьего кулачка - не более 0,15 мм.

2.3.1.7 Ремонт толкателя

Толкатель изнашивается по наружному диаметру, изнашивается также торец болта, ослабляется посадка и ролика в ушке толкателя, повреждается или ослабляется резьбовое соединение регулировочного болта.

Наружную поверхность толкателя хромируют и обрабатывают под номинальный или ремонтный размер. Отверстие под ось ролика развертывают под увеличенный размер оси. Изношенную или поврежденную резьбу в корпусе толкателя восстанавливают под увеличенный размер, изготавливают новый регулировочный болт.

2.3.1.8 Ремонт регулятора в сборе

Большинство деталей регулятора, изготовленных из сталей разных марок, в процессе эксплуатации приобретают следующие дефекты:

износ подвижных сочленений осей,

износ отверстий под оси и втулки,

износ втулок, шпоночных и резьбовых соединений,

износ посадочных мест под подшипники и сальники,

изгиб деталей.

Особенность деталей регулятора - их небольшие размеры.

Изношенные гладкие отверстия развертывают под увеличенный размер осей и пальцев, а если позволяет конструкция детали, их наплавляют и сверлят отверстия номинального размера или восстанавливают постановкой втулки. Изношенные пальцы и оси заменяют новыми или изготавливают увеличенного (по диаметру) размера. Изношенные втулки заменяют новыми, развертывают под увеличенный ремонтный размер или осаживают. Например, ослабленные втулки в грузах регулятора или с износом их по отверстию под оси осаживают непосредственно в грузах. Между ушками груза устанавливают вспомогательную стальную втулку, пропускают через все втулки ось грузов и под прессом осаживают обе втулки одновременно, затем их развертывают под необходимый размер.

Изношенную резьбу восстанавливают нарезанием резьбы увеличенного или уменьшенного размера. Если позволяет конструкция детали, внутреннюю резьбу заваривают или обжимают и нарезают резьбу нормального размера. Изношенные канавки фрезеруют на ремонтный размер.

Посадочные места валиков под подшипники, сальники и втулки восстанавливают хромированием или осталиванием с последующим шлифованием под номинальный размер.

Погнутые детали правят на плите, в тисках или на призмах под прессом.

2.3.1.9 Ремонт топливоподкачивающих насосов

Ремонт топливоподкачивающих насосов зависит от характера дефекта.

Основные дефекты насосов поршневого типа:

износ поршня и отверстия под поршень в корпусе,

износ клапанов и их гнезд,

износ стержня толкателя и его направляющего отверстия в корпусе,

потеря упругости пружин,

срыв резьбы под пробку клапана ручного насоса и под болты поворотных угольников,

трещины и облом фланца корпуса.

Изношенный поршень восстанавливают хромированием с последующим шлифованием под ремонтный размер. Отверстие в корпусе растачивают по поршню с обеспечением зазора между ними в пределах 0,015-0,038 мм. Допустимая овальность и конусность отверстия составляет не более 0,005 мм.

Текстолитовые нагнетательные клапаны заменяют новыми или притирают изношенные поверхности на чугунной плите пастой ГОИ или АП14В до выведения следов износа.

Поврежденные или изношенные гнезда клапанов фрезеруют специальной фрезой до получения необходимой чистоты и притирают чугунным притиром. Сильно изношенные гнезда клапанов восстанавливают постановкой сменного гнезда. Такое гнездо изготавливают из пальца гусеницы, устанавливают на резьбе в рассверленное отверстие и сверлят необходимые топливные каналы.

Изношенный шариковый клапан поршня ручной подкачки заменяют новым. Шарик легкими ударами молотка пристукивают к гнезду медной или латунной наставкой.

Изношенный стержень толкателя заменяют новым, увеличенного размера и притирают по отверстию корпуса.

Сломанные пружины заменяют новыми, а потерявшие упругость - восстанавливают или также заменяют новыми.

Резьбу под пробку клапана восстанавливают нарезанием резьбы ремонтного размера, а при повреждении резьбы под болты поворотных угольников или штуцеров устанавливают в корпусе насоса переходные штуцеры.

У шестеренчатых насосов изнашиваются зубья по толщине и длине, крышка корпуса и корпус насоса в местах прилегания торцов шестерен, втулка ведущего валика, ось и отверстие ведомой шестерни, резьбовые отверстия в корпусе.

Шестерни с изношенными по длине зубьями восстанавливают припаиванием к торцу (твердым припоем) диска из малоуглеродистой стали. Припаянный диск прорезают и обрабатывают по профилю зуба.

Шестерни с износом зубьев по толщине до размеров, выходящих за пределы допустимых, заменяют новыми.

Плоскости плиты и крышки шлифуют или опиливают и пришабривают до выведения следов износа. Проверяют их по контрольной плите.

2.3.1.10 Ремонт деталей форсунки

Основные дефекты форсунок (кроме распылителей):

износ торца корпуса форсунки в месте прилегания корпуса распылителя,

излом или потеря упругости пружин,

повреждение или срыв резьбы.

Мелкие задиры, риски и износ на торце корпуса форсунки устраняют притиркой торцевой поверхности на чугунной плите. Поврежденную резьбу исправляют метчиком или плашкой.

У бесштифтовых многосопловых форсунок проверяют; степень намагниченности штанги: штанга должна удерживать по весу другую такую же, при необходимости штангу намагничивают.

Корпус форсунки, гайку пружины и регулировочный винт с трещинами или срывами резьбы более двух ниток в любом месте не восстанавливают, а заменяют новыми.

2.3.1.11 Восстановление прецизионных пар

Прецизионные пары топливной аппаратуры восстанавливают на специализированных ремонтных предприятиях или в цехах двумя способами: перекомплектовкой и увеличением диаметра рабочей части плунжера.

В первом случае плунжерные пары, поступившие на ремонт, расконсервируют, раскомплектовывают, промывают в бензине и затем спрессовывают поводок. Раскомплектованные плунжеры и гильзы притирают на специальным доводочных станках специальными чугунными притирами и оправками до выведения следов износа. Плоскости притирают на неподвижных чугунных плитах. Для притирочных работ используют абразивные пасты ГОИ и НЗТА, а за последние годы все шире применяют алмазный пасты типа АП.

Пасты ГОИ изготавливают трех видов: грубую (18-40 мкм) Для снятия слоя металла в десятых долях мм, среднюю (8-17 мкм) для снятия в сотых долях мм и тонкую (1-7 мкм) для снятия припусков в тысячных долях мм. Для притирки прецизионных пар используют только среднюю и тонкую пасты ГОИ.

Пасты НЗТА выпускают по зернистости семи номеров: М30, М20, М10 М7, М3, М3 (усиленная) и M1 - самая тонкая, применяемая для окончательной взаимной доводки плунжера и гильзы.

Алмазные пасты изготавливают 12 зернистостей от 40 до 1, трех концентраций: нормальной, повышенной и высокой.

Например, паста АП14В расшифровывается так: алмазная паста, зернистостью 14, высокой концентрации (содержание по весу алмазного порошка в пасте). Для притирки прецизионных пар используют алмазные пасты зернистостью от 14 до 1 повышенной и высокой концентрации.

Предварительную и черновую притирку выполняют пастами большей зернистости, чистовую - более мелкой и окончательную самой мелкой M1 или АП1В.

После чистовой притирки овальность, гранённость, кривизна и бочкообразность прецизионных деталей допускается не более 0,001 мм, а конусность - не более 0,0015 мм. Наружный диаметр деталей измеряют оптиметром, миниметром со столом и стойкой или рычажной скобой с точностью отсчета 0,001 мм и сортируют их на группы через 0,001 мм. Отверстия измеряют ротаметром и также сортируют на группы через 0,001 мм. Затем детали спаривают по группам.

Плунжер подбирают к гильзе, диаметр которой на 0,001 мм больше диаметра плунжера.

Спаренные детали окончательно притирают одну к другой, используя пасту МЗ или АПЗВ, а затем самую тонкую M1 или АП1В. Напрессовывают поводок, проверяют плотность и правильность его посадки.

Спаренные и взаимно притертые плунжерные пары подвергают гидравлическому испытанию и сортируют по группам гидравлической плотности. Группу указывают на наружной поверхности гильзы.

Распылители притирают и сортируют точно так же. Кроме того, у распылителей штифтовых форсунок притирают запорный конус, а у бесштифтовых - торец иглы и донышко.

Нагнетательные клапаны, у которых нарушена герметичность запорного конуса, вручную притирают к седлу.

Оставшиеся после спаривания детали; гильзы плунжеров и корпуса распылителей с увеличенным, а плунжеры и иглы распылителей с уменьшенным диаметрами восстанавливают наращиванием слоя металла. Обычно наращивают только плунжеры и иглы распылителей химическим никелированием или хромированием. Затем подвергают их термообработке. Отхромированные детали нагревают в шкафу до температуры 180-200С и выдерживают в течение 1 ч. Никелированные - нагревают до температуры 400С, выдерживают в течение 1 ч, охлаждают на воздухе. После наложения хрома или никеля детали притирают, а при необходимости предварительно шлифуют, спаривают, испытывают и сортируют так, как описано выше.

2.3.1.12 Сборка и испытание топливоподкачивающих насосов

Перед сборкой все детали промывают в чистом дизельном топливе и просушивают на воздухе. Сначала собирают насос ручной подкачки. Поршень должен плавно перемещаться на всю длину цилиндра. Местные прихваты поршня в цилиндре и торможения не допускаются. Ролик должен свободно без заеданий поворачиваться на оси. Затем в корпус насоса устанавливают пружину, толкатель в сборе и крепят его стопорным штифтом. Устанавливают стержень толкателя, поршень, пружину и завертывают пробку, подложив под нее прокладки. Ставят нагнетательные клапаны, закрывают их пробкам и ввертывают насос ручной подкачки. Все подвижные детали насоса должны свободно перемещаться от руки и под действием пружин.

Шестеренчатый насос начинают собирать с установки корпуса шестерен на корпус насоса. Перекос корпуса шестерен на штифтах не допускается. Затем устанавливая валик в сборе с ведущей шестерней, ведомую шестерню и плиту корпуса насоса. Прижимные кольца устанавливают так, чтобы их конусные выточки были обращенья к сальнику. Напрессовывают спиральную шестерню до упора в заплечики и устанавливают редукционный клапан если его снимали. Ведущий валик должен проворачиваться от руки без заеданий и торможений.

Собранные насосы устанавливают на стенд КИ-921 обкатывают и испытывают. Поршневой насос обкатывают в течение 6 мин при частоте вращения 650 об/мин, шестеренчатый - при 500 об/мин. Схема соединения топливопрводов на стенде при обкатке и испытании насосов показана на рисунке 110. Во время обкатки кран 3 мерного цилиндра 2 открыт. Испытывают насосы на производительность и максимально развиваемое давление при частоте вращения вала стенда 250 и 650 об/мин для поршневых, 500 и 250 об/мин для шестеренчатых насосов.

После обкатки фиксируют по тахометру стенда необходимую частоту вращения, затем одной рукой пускают счетное устройство, а другой одновременно перекрывают сливной кран мерного цилиндра и следят за рукояткой счетного устройства. При начале резкого перемещения рукоятки вверх перекрывают кран подачи топлива к насосу и останавливают стенд. По количеству топлива, собранному в мерном цилиндре за время испытаний, определяют производительность насоса. Она должна соответствовать техническим условиям для данного насоса.

Максимальное давление определяют в такой последовательности: открывают списковой кран мерного цилиндра, запускают стенд, плавно перекрывают кран подвода топлива к манометру и по его показанию определяют давление. Оно также должно быть в пределах, установленных техническими условиями. Например, производительность поршневых топливоподкачивающих насосов при частоте вращения 650 об/мин без противодавления должна быть в пределах 2,7-3,0 л/мин, а максимальное давление 2,0-2,5 кгс/см² или (2,0-2,5)-10⁵ Па.

Если производительность и максимальное давление, развиваемое поршневыми насосами, не соответствует техническим условиям, то проверяют герметичность клапанов и зазор между поршнем и отверстием в корпусе. У шестеренчатых насосов регулируют перепускной клапан и проверяют торцевой зазор между шестернями и корпусом.

2.3.1.13 Сборка и регулировка форсунок

Форсунку собирают; в такой последовательности. Корпус форсунки зажимают в приспособлении, устанавливают штангу, пружину и навертывают гайку с регулировочным винтом. Навертывают контргайку шлифованным торцом к гайке пружины, ставят уплотнительную прокладку и завертывают колпак. Повертывают форсунку колпаком вниз, устанавливают распылитель в сборе на торец форсунки и закрепляют его гайкой с определенным усилием. Для форсунок типа ФШ и форсунок двигателей Д-108, Д-130 усилие затяжки составляет 10-12 кгс•м (100-120 Н•м), а для форсунок двигателей ЯМЗ, Д-37, А-01М, А-03М- 7-8 кгс•м (70-80 Н•м).

Перед установкой распылитель промывают в чистом дизельном топливе. Игла, выдвинутая на ¹/₃ своей длины при наклоне в 45° должна свободно опускаться в корпус распылителя под собственным весом. Установка распылителя с зависанием иглы не допускается.

Собранные форсунки проверяют на герметичность, качество распыла и регулируют давление впрыска на приборе КП-1609А или на стенде КИ-1404. Обкатывают их и подбирают в комплекты по пропускной способности на стенд КИ-921М или специальном стенде КИ-1766. Подтекание топлива в местах крепления форсунки к прибору или стендам не допускается.

Топливо, распыливаемое отрегулированной форсункой должно быть туманообразным - в виде мельчайших капелек, без заметных вылетающих струй и местных сгущений, а конус распыла по размеру и направлению должен соответствовать техническим условиям. При выходе топлива из отверстия распылителя на торце распылителя не должно оставаться стекающих капель. Номинальное давление начала впрыска у форсунок двигателей СМД-14 должно быть 130 ± 2,5 кгс/см²; Д-108, Д-130 - 210 ± 5 кгс/см²; А-01М, А-03М-150 ± 5 кгс/см² и Д-37М - 170 ± 5 кгс/см².

Испытанную форсунку устанавливают на стенд и обкатывают ее в течение 10-15 мин при включенной и зафиксированной подаче топлива и номинальной частоте вращения вала насоса. Затем каждую форсунку проверяют, а пропускную способность на одном и том же насосном элементе с одним и тем же топливопроводом. Во время проверки устанавливают соответствующее число циклов на счетном устройстве стенда и замеряют количество топлива, прошедшее через форсунку. Например, для штифтовых Форсунок топливных насосов типов 4ТН8,5X10 и УТН-5 одна секция через топливопровод высокого давления длиной 670 мм должна подать 65 ± 2 см³/мин топлива за 650 ходов плунжера.