Управление судном при плавании во льдах

Размещено на http://www.allbest.ru//

Управление судном при плавании во льдах

Василий И.Снопков

Санкт-Петербург

Требования Регистра судоходства к судам ледового плавания. Подготовка судов к плаванию во льдах

Плавание транспортных судов в ледовых условиях может происходить как самостоятельно, так и под проводкой ледоколов. При этом необходимо учитывать районы плавания судов и их назначение. По району ледового плавания морские транспортные суда по Правилам Российского Морского Регистра судоходства разделяются на две категории:

-арктические суда -- разрешено плавание в Баренцевом, Карском морях, море Лаптевых, Восточно-Сибирском и Чукотском морях;

-неарктические суда -- разрешено плавание в замерзающих неарктических морях. Кроме того, Регистром судоходства выделены еще две категории судов -- ледоколы и буксиры ледового класса.

Согласно требованиям Регистра судоходства под термином «суда ледового плавания» понимаются суда, предназначенные для самостоятельного плавания во льдах (с возможным преодолением ледовых перемычек) или плавания во льдах под проводкой ледокола.

При регламентации условий ледового плавания используются следующие определения:

-сплоченность -- мера сплошности ледового покрова, характеризуемая отношением площади, занимаемой льдами, к общей площади рассматриваемого участка акватории и оценивается по 10-балльной шкале;

-разреженный лед -- лед сплоченностью 4-6 балов, в котором отдельные льдины не соприкасаются между собой;

-сплоченный лед -- лед сплоченностью 7-8 баллов, в котором отдельные льдины соприкасаются между собой, образуя ледовые перемычки;

-сплошной лед или ледовое поле -- лед сплоченностью 9-10 баллов.

Все суда ледового плавания в зависимости от их назначения и конструкции разделены на категории. Установлено девять категорий судов ледового плавания.

Если самоходное судно ледового плавания удовлетворяет соответствующим требованиям Правил, к основному символу класса добавляется один из следующих знаков категорий ледовых усилений: ЛУ1, ЛУ2, ЛУЗ, ЛУ4 ЛУ5 ЛУ6, ЛУ7, ЛУ8, ЛУ9. К основному символу класса несамоходного судна знак категории ледовых усилений не добавляется.

Категории ЛУ1, ЛУ2, ЛУЗ, образующие группу неарктических категорий, распространяются на суда, предназначенные только для плавания в замерзающих неарктических морях (неарктические суда).

Условия плавания для этих судов, установленные Регистром судоходства, приводятся в табл. 1.1.

Таблица 1.1

Категория судна	Допустимая толщина льда, м	Характер эксплуатации
	Самостоятельное плавание в мелкобитом разреженном льду*	Плавание в канале за ледоколом в сплошном льду**
ЛУ1 ЛУ2 ЛУ3	0,40 0,55 0,70	0,35 0,50 0,65	Эпизодически Регулярно Регулярно
* Рассматривается типичная для условий самостоятельного плавания скорость 5 уз. ** Рассматривается минимальная для условий плавания в канале скорость 3 уз.

Категории ЛУ4, ЛУ5, ЛУ6, ЛУ7, ЛУ8, ЛУ9, образующие группу арктических категорий, распространяются на суда, предназначенные для плавания в арктических морях и называются судами арктического плавания. Допускаемые районы их плавания, а также условия их эксплуатации показаны в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Допускаемые районы и условия эксплуатации судов

арктических категорий

Категория ледовых усилений

Способ ледового плавания

Зимне-весенняя навигация в морях

Летне-осенняя навигация в морях

Баренцевом

Карском

Лаптевых

Вост.-Сибирском

Чукотском

Баренцевом

Карском

Лаптевых

Вост.-Сибирском

Чукотском

ЭТСЛ

ЭТСЛ

ЭТСЛ

ЭТСЛ

ЭТСЛ

ЭТСЛ

ЭТСЛ

ЭТСЛ

ЭТСЛ

ЭТСЛ

ЛУ4

СП

- - - +

- - - -

- - - -

- - - -

- - - -

+ + + +

- - + +

- - - +

- - - +

- - + +

ПЛ

- * + +

- - - +

- - - -

- - - -

- - - *

+ + + +

* + + +

- - + +

- * + +

- * + +

ЛУ5

СП

- - + +

- - - +

- - - -

- - - -

- - - -

+ + + +

- + + +

- - + +

- - + +

- - + +

ПЛ

* + + +

- - * +

- - - +

- - - +

- - * +

+ + + +

* + + +

* + + +

* + + +

* + + +

ЛУ6

СП

* + + +

- - - +

- - - +

- - - +

- - - +

+ + + +

+ + + +

- + + +

- + + +

- + + +

ПЛ

+ + + +

* * + +

- * * +

- * * +

- * + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

ЛУ7

СП

+ + + +

- - + +

- - - +

- - - +

- - + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

ПЛ

+ + + +

+ + + +

* + + +

* + + +

* + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

ЛУ8

СП

+ + + +

+ + + +

- * + +

* + + +

* + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

ПЛ

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

ЛУ9

СП

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

ПЛ

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

+ + + +

СП -- самостоятельное ледовое плавание. ПЛ -- плавание под проводкой ледокола. + -- эксплуатация допускается. - -- эксплуатация не допускается. * -- эксплуатация связана с повышенным риском получения повреждений. Э -- экстремальная навигация (со средней повторяемостью один раз в 10 лет). Т, С, Л -- тяжелая, средняя, легкая навигация (со средней повторяемостью один раз в 3 года) соответственно.

Для судов арктического плавания Регистром судоходства также установлены ограничительные условия для самостоятельного плавания во льдах, табл. 1.3 и 1.4.

Таблица 1.3

Категория судна	Характерная скорость, уз	Сплоченность и тип льда	Допустимая толщина льда, м	Способы преодоления ледовых перемычек
			Зимне-весенняя навигация	Летне-осенняя навигация
ЛУ4	6-8	Разреженный однолетний	0,6	0,8	Преодоление ледовых перемычек непрерывным ходом
ЛУ5		Разреженный однолетний	0,8	1,0
ЛУ6		Разреженный однолетний	1,1	1,3
ЛУ7		Сплоченный однолетний	1,4	1,7	Преодоление ледовых перемычек при эпизодической работе набегами
ЛУ8	10	Сплоченный однолетний и двухлетний	2,1	3,1	Преодоление ледовых перемычек при регулярной работе набегами
ЛУ9	12	Сплоченный и сплошной многолетний	3,5	4,0	Преодоление ледовых перемычек и эпизодически участков сплошных льдов при работе набегами

К ледоколам относятся специализированные суда, предназначенные для выполнения различных видов ледокольных операций: проводки судов во льдах, преодоления ледовых перемычек, прокладки канала, буксировки, околки, выполнения спасательных работ. При выполнении ледокольных операций используются два основных режима ледового плавания: непрерывный ход или работа набегами.

Таблица 1.4

Категория судна	Скорость движения в канале, уз.	Допустимые тип и толщина льда
		Зимне-весенняя навигация	Летне-осенняя навигация
ЛУ4	3	Тонкий однолетний	Средний однолетний до 1,0 м
ЛУ5	4	Средний однолетний до 0,9 м	Средний однолетний
ЛУ6	4	Средний однолетний	Толстый однолетний до 1,7 м
ЛУ7	4	Толстый однолетний до 2,0 м	Двухлетний до 3,2 м
ЛУ8	5	Двухлетний до 3,4 м	Многолетний
ЛУ9	6	Многолетний	Многолетний
Примечание. Классификация льдов принята согласно «Номенклатуре морских льдов» Всемирной метеорологической организации («Sea Ice Nomenclature» of the World Meteorological Organization (WMO)): Тип льда Диапазон толщины Многолетний > 3,0 м Двухлетний > 2,0 м Толстый однолетний > 1,2 м Средний однолетний 0,7-1,2 м Тонкий однолетний < 0,7 м

Для ледоколов установлены следующие категории ледового плавания: ЛЛ6; ЛЛ7; ЛЛ8; ЛЛ9.

Ледоколы указанных категорий имеют следующие ориентировочные эксплуатационные характеристики:

ЛЛ6 -- выполнение ледокольных операций в портовых и припортовых акваториях, а также в замерзающих неарктических морях при толщине льда до 1,5 м. Способен продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледовом поле толщиной до 1,0 м;

ЛЛ7 -- выполнение ледокольных операций: на прибрежных трассах арктических морей в зимне-весеннюю навигацию при толщине льда до 2,0 м и в летне-осеннюю навигацию при толщине льда до 2,5 м; в неарктических замерзающих морях и в устьевых участках рек, впадающих в арктические моря, -- при толщине льда до 2,0 м. Способен продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледовом поле толщиной до 1,5 м. Суммарная мощность на гребных валах не менее 11 МВт;

ЛЛ8 -- выполнение ледокольных операций: на прибрежных

трассах арктических морей в зимне-весеннюю навигацию при

толщине льда до 3,0 м и в летне-осеннюю навигацию -- без ограничений. Способен продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледовом поле толщиной до 2,0 м. Суммарная мощность на гребных валах не менее 22 МВт;

ЛЛ9 -- выполнение ледокольных операций: в арктических морях в зимне-весеннюю навигацию при толщине льда до 4,0 м и в летне-осеннюю навигацию -- без ограничений. Способен продвигаться непрерывным ходом в сплошном ледовом поле толщиной до 2,5 м. Суммарная мощность на гребных валах не менее 48 МВт.

Для буксиров, в зависимости от их соответствия категориям ледовых усилений, к основному символу класса добавляется один из следующих знаков: ЛУ2, ЛУЗ, ЛУ4, ЛУ5.

Плавание во льдах всегда сопряжено с опасностью повреждения корпуса судна и с возможными задержками в пути вследствие целого ряда непредвиденных ситуаций. Поэтому до начала рейса судно должно пройти соответствующую подготовку, которая включает следующие мероприятия:

-тщательный осмотр подводной части судна в доке и устранение дефектов;

-проверку технического состояния руля, гребных винтов, гребного вала, особенно в районе прилегания его к дейдвуду;

-осмотр и ремонт внутренних частей корпуса судна: набора, водонепроницаемых переборок, обшивки борта и двойного дна в грузовых трюмах;

-осмотр и, если надо, ремонт кингстонных решеток;

-проверку и приведение в полный порядок водоотливных средств;

-опрессовывание трубопроводов, тщательную очистку льял и сеток приемников осушительного трубопровода, проверку исправности мерительных и воздушных трубок и т. д.;

-подготовку палубных механизмов для плавания в условиях низких температур, магистралей пресной и соленой воды, находящихся на верхних палубах, и их утепление; все механизмы и устройства, работа которых не является необходимой и сопряжена с опасностью размораживания, отключают и консервируют;

-выполнение других работ, требуемых конструктивными особенностями судна и обычной подготовкой перед выходом судна в рейс.

При подготовке к ледовому плаванию сверх обычных судовых технических запасов суда обеспечивают специальным снабжением (если есть необходимость), в числе которого должны быть:

-запасной стальной винт или комплект лопастей, если они съемные;

-запасной концевой (гребной) вал;

-два ледовых якоря со стальными тросами для швартовки судов к ледяным полям;

-переносная мотопомпа как вспомогательное аварийное средство, а также при приеме воды со льда, шланги к мотопомпе (приемные и отливные);

-пешни с рукоятками, лопаты, кирки и др.;

-легкая деревянная шлюпка особой конструкции (без киля с полозьями по бортам -- ледянка);

-аварийное снабжение по нормам Регистрa судоходства для категории судов ледового плавания.

Во всех случаях, когда предусматривается плавание во льдах при подготовке к ледовому плаванию, входит изучение судоводителями Правил для судов, проводимых ледоколами через лед, Международных сигналов, употребляемых для связи между ледоколом и проводимыми судами, ознакомление с прогнозом о ледовых и гидрометеорологических условиях, выполнение предварительной прокладки по намеченному пути следования.

Размещение грузов в трюмах должно позволять, в случае необходимости, быстро проникнуть к месту повреждения обшивки и набора, а распределение груза по трюмам -- обеспечить надлежащий дифферент для заглубления винта и руля и предохранения судна от ударов о лед с учетом всех пунктов разгрузки и погрузки судна.

Самостоятельное плавание транспортных судов во льдах

Вопрос о самостоятельном плавании транспортного судна во льдах решается в зависимости от ледовых условий на судоходной трассе в районе его плавания и ледовой категории конкретного судна.

В практике ледового плавания в арктических морях можно рекомендовать придерживаться сроков начала и окончания безледокольного плавания, установленных в результате исследований Арктического и Антарктического научно-исследовательского института.

Распоряжение о самостоятельном плавании во льдах капитан судна получает или от берегового штаба морских операций, или от капитана ледокола, обеспечивающего проводку судов в указанном районе. Такое решение принимается лишь при условии, что на предполагаемом пути следования отсутствуют ледовые препятствия, представляющие серьезную опасность для судна данной ледовой категории. Решение также может быть вызвано необходимостью для судна дойти до места встречи с ледоколом, который осуществляет проводку судов на сложной в ледовом отношении трассе, или занятостью ледоколов и необходимостью завершения транспортной операции в сжатые сроки, например, из-за неблагоприятных ледовых прогнозов на перспективу.

В распоряжении указываются рекомендованные курсы, информация о ледовых условиях и возможном их изменении на пути следования судна. В соответствии с установленными сроками передачи информации в данном районе судоводители транспортного судна могут получить обзорную ледовую карту с ближайшего гидрометеорологического центра или с борта самолета, ведущего ледовую разведку в районе плавания.

Получив ледовую карту или рекомендации по движению судна во льдах, капитан судна обязан учитывать следующие обстоятельства:

-сколько времени прошло с момента ее составления;

-какие изменения могли произойти под влиянием ветра и течений за время, прошедшее с момента разведки;

-при какой видимости производилась разведка.

Судоводители обязаны постоянно наносить на путевую карту фактическую ледовую обстановку и передавать свои наблюдения руководству ледовых операций.

Находясь в зоне разреженных льдов, учитывать возможность их уплотнения под действием ветра и течения.

Если транспортное судно направляется для производства грузовых работ на открытом рейде, поблизости от которого располагаются льды, капитану необходимо обратиться в ближайший штаб морских операций и гидрометеорологический центр с просьбой о специальном обслуживании его судна суточными прогнозами как минимум через каждые 12 ч. В запросе следует указать название пункта грузовых операций и продолжительность времени, в течение которого следует информировать судно.

В зависимости от фактической ледовой обстановки и прогнозируемых ветровых условий капитан судна принимает решение об уходе с места грузовых работ при возможном ухудшении ледовых условий.

Поздней осенью, находясь в самостоятельном плавании, капитан должен следить за температурой воздуха и воды, поскольку интенсивное ледообразование может блокировать судно. Неподвижный, ровный молодой лед толщиной 15-20 см суда ледового класса проходят беспрепятственно, но если этот лед движется и торосится, то судно может попасть в полосу сжатия и будет остановлено.

Вхождение в лед. Приближаясь к зоне вероятной встречи со льдом, судоводитель должен стремиться обнаружить его своевременно, чтобы вовремя изменить скорость судна и избрать его безопасный путь в соответствии с фактической обстановкой.

Успех самостоятельного ледового плавания зависит и от своевременного получения достоверной информации о ледовой обстановке на переходе, которая должна быть нанесена на генеральную и путевые карты. Если рекомендованный путь судну передан в виде контрольных точек, то эти точки также наносятся как на генеральную, так и на путевые карты. План перехода должен анализироваться капитаном и доводиться до сведения всего судоводительского состава. Причем судоводители обязательно должны знать условные обозначения льда (сплоченность, торосистость, возраст, разрушенность и т. д.). На переходе информация о ледовой обстановке должна постоянно корректироваться на карте в виде условных обозначений, что позволит анализировать ледовую обстановку на перспективу, учитывая произошедшие изменения и прогнозируемые местные гидро-метеофакторы. Если реальная ледовая обстановка кардинально отличается от обстановки, указанной на карте штаба ледовых операций, следует повторно запросить информацию в штабе проводки.

Судоводители должны знать признаки приближения кромки сплоченного льда, чтобы своевременно их обнаружив, приготовить судно к плаванию во льдах.

Первыми признаками близости льда могут служить:

-ледяное небо -- белесоватое отсвечивание неба над горизонтом или более яркий отблеск льда при низкой облачности в той части горизонта, где находится лед. Ледяное небо может появиться на различных расстояниях от судна, но вероятность его обнаружения с больших расстояний увеличивается в пасмурную погоду при низких темных облаках и при значительной площади сплоченного льда;

-уменьшение или отсутствие зыби вдали от берегов при свежем продолжительном ветре, являющееся признаком близости кромки льда с наветра;

-значительное понижение температуры воды при плавании в средних широтах;

-появление отдельных льдин с подветренной стороны от полагаемого расположения ледового массива;

-явление рефракции, возникающее чаще всего в безоблачные дни при ветре со стороны льда. Значительно приподнимая изображения отдаленных предметов, рефракция дает возможность видеть изображение льда на фоне нижней части неба на расстоянии, превышающем дальность видимости в 2-3 раза;

-появление в значительном количестве морского зверя (моржей, тюленей, нерп) и некоторых видов птиц (кайр, чистиков, морских уток). Это весьма характерно для кромки тающих льдов, где всегда в изобилии планктон, служащий кормом для зверя и птицы. Этот признак свидетельствует о том, что большие скопления льда расположены на расстоянии не более 10-15 миль;

-туман, образующийся в прикромочных районах.

Для своевременного обнаружения льда, особенно в условиях ограниченной видимости, эффективно использование судовой РЛС. Важно знать, что опытный судоводитель с помощью РЛС может достоверно определить степень сплоченности и торошения льда, наличие в ледовом массиве разводий, «заливов» и трещин, и, наконец, саму кромку сплоченного льда в дистанции 2-3 мили. Поэтому, обнаружив вышеуказанные признаки приближения сплоченного льда, судну надлежит принять ряд мер, необходимых для безопасного ледового плавания:

-снизить скорость до безопасной;

-произвести необходимую балластировку судна для наилучшей управляемости (если этого не было сделано ранее). Как правило, судно дифферентуется на корму, повышая управляемость и одновременно защищая винто-рулевой комплекс от ударов обломков льдин при маневрировании. Дифферент на нос создается только в случае плавания на мелководье по прибрежным, либо заприпайным полыньям. В случае посадки судна на мель носовой частью откачка балласта из носовых танков будет эффективным способом снятия судна с мели. Самостоятельное плавание судна по полыньям должно выполняться только при хорошей видимости, и только при гидрометеофакторах, поддерживающих достаточную для безопасного плавания ширину полыньи. Категорически нельзя использовать закрывающуюся под действием ветра (течения) прибрежную, или заприпайную полыньи;

-с момента входа судна в лед организовать контроль за уровнем воды в льяльных колодцах, форпике, других балластных танках каждый час, а при значительном ударе корпуса судна об лед немедленно произвести замеры уровней воды в районе контакта и в смежных танках, т. к. при сильном ударе могут быть повреждены транзитные трубопроводы.

При подходе к кромке сплоченного льда с наветра (рис. 6.1) следует снизить скорость судна до минимальной, но судно должно оставаться хорошо управляемым, затем по мере вхождения носовой части судна в лед, необходимо добавлять обороты двигателя и поддерживать постоянную небольшую скорость. За наветренной плотной кромкой льда обычно судно встречает небольшие разряжения льда (разводья). Выходя в такие разводья нужно своевременно снижать обороты двигателя, поддерживая постоянную скорость, не разгонять судно перед входом в следующую перемычку льда. Важно знать, что в наветренной кромке лед максимально сплочен ветром и волнением, и, как правило, первые обломки льда, раскачиваемые зыбью, наиболее опасны. Входить в такую зону следует, выбрав курс, близкий к прямому относительному направлению самой кромки льда, чтобы максимальные нагрузки от ударов принимались на форштевень судна.



Рис. 1.1. 110 -- плотность льда в баллах

Если позволяет видимость и глубины, то предпочтительнее пройти вдоль кромки льда в поисках «залива» в кромке. Такие места можно обнаружить как с помощью РЛС, так и с помощью темных полос «водяного» неба от места, где находится судно, к темным облакам в отдалении. Вход судна в лед в таких «заливах» предпочтительнее, т. к. волнение и зыбь в них гасится льдом, и волновые колебания обломков льда почти отсутствуют, да и сами размеры обломков обычно более мелкие. Но входить в таких «заливах» судну нужно по-прежнему курсом, близким к прямому относительно направления кромки. В ледовом плавании есть правило, при котором выбор между обходом сплоченного льда (если это возможно с навигационной точки зрения) и форсированием этого же льда, всегда остается за первым вариантом, т. е. за обходом льда. Также следует помнить, что реально оценить характер прикромочного льда можно только с минимального (2-3 кбт) расстояния, т. к., подходя к кромке с чистой воды, даже лед сплоченностью 7-8 баллов ошибочно можно принять за сплошной, непроходимый, 10-и балльный.

При входе судна в лед с подветренной стороны (рис. 1.2) ледовая обстановка для судна при самостоятельном плавании благоприятнее. Кромка льда представляет собой более разряженный лед, который сам по себе также представляет опасность, но меньшую, т. к. отсутствие зыби и большого волнения повышает управляемость судна и возможность маневрирования среди обломков льда. Но если судну предстоит плавание с ледоколом, то самостоятельно входить в лед до подхода ледокола даже с подветренной стороны не рекомендуется, т. к. разряженный лед имеет свойство быстрее «собираться» ветром, чем большие скопления сплоченного льда, и судно, остановившееся в редком или разряженном льду, в считанные часы рискует оказаться в «ледовом плену».

Рис. 1.2

Маневрирование во льдах. Во избежание поломки лопастей винта нельзя входить в кромку льда с застопоренными винтами, т. к. удары отдельных льдин во вращающийся винт несравнимо безопаснее, чем в лопасти застопоренного винта. Перекладки пера руля рекомендуется делать меньшими, это снижает вероятность и силу ударов обломков льда в перо при движении судна вперед, а при движении судна назад руль заблаговременно должен быть установлен в положение «прямо», и за его положением должно вестись постоянное наблюдение по аксиометру. В случае отклонения пера руля при движении судна назад необходимо сразу дать ход вперед, отогнав струей воды опасный обломок льда.

Для получения верного представления о льдах, следует хорошо рассмотреть лед в пределах видимого горизонта как визуально, так и с помощью РЛС. Для визуальных наблюдений и поисков разводий и трещин следует подниматься на пеленгаторный мостик, а если есть возможность, то и на мачту. Даже высоты глаза наблюдателя на мостиках современных судов не всегда достаточно, чтобы обнаружить за торосами трещину или разводье, находящееся по генеральному курсу судна. Отклонения судна от генерального курса должны быть в таких пределах, когда обеспечивается возможность возвращения судна на генеральный курс, не подвергая судно чрезмерным сближением с навигационными опасностями, т. к. в случае застревания во льдах судно рискует быть снесенным именно к этим опасностям. Найдя вход в разводье необходимо искать и выход, т. е. постоянно искать путь следования «на перспективу». Визуальное изучение характера льда -- это изучение возможностей своего судна и его проходимости. А сравнение визуальной оценки льда с радиолокационной информацией дает навык самостоятельного плавания судна в ночное время, или в условиях ограниченной видимости, что в принципе нежелательно, но как исключение может быть необходимо. Для движения судна необходимо отдавать предпочтение движению по трещине в ледовом поле или вдоль нее, при этом у судна есть возможность скалывать лед в трещину и продвигаться вперед, пусть даже очень медленно. Попытка же судна пройти прямолинейно через ледовое поле чревато застреванием и даже заклиниванием корпуса, т. к. инерция судна резко падает после входа в ледовое поле, поскольку само поле становится более прочным по мере движения к его центру. При этом следует иметь в виду, что даже при успешном движении через большое поле (если позволяет мощность двигателя) судну нельзя делать даже самые малые повороты в поле, это приведет к резкому снижению инерции, или заклиниванию судна.

Форсирование перемычек при одиночном плавании судна очень рискованная операция, т. к. кроме больших нагрузок на корпус и двигатель, судно ожидает возможность заклинивания. Если же капитан принял решение пройти перемычку, он должен продвигаться с небольшой инерцией, не разгоняя судно. Если движение возможно только «ударами», то назад отходить судну следует по каналу до тех пор, пока перед носом в канале на смену битому льду не появится чистая вода (обычно это расстояние составляет не более длины корпуса). После этого инерцию судна назад нужно плавно погасить, и, плавно добавляя обороты двигателя, начать движение вперед; с небольшой перекладкой руля сделать удар. Небольшая инерция судна не позволит повредить корпус, а перекладка руля -- избежать заклинивания корпуса судна; а также будет способствовать расширению канала (рис. 1.3).

Рис. 1.3

Если же судно заклинилось во льду, то для выхода из этого положения можно рекомендовать следующее:

-перекладывая руль с борта на борт при работе двигателя полными оборотами вперед. Это позволит раскачать корму судна и размыть «майну» под кормой, и одновременно обезопасить от льда винто-рулевую группу. После этого режима следует сделать максимальный реверс двигателем назад, предварительно поставив руль в положение «прямо»;

-на двухвинтовых судах, чередуя работу винтов «в раздрай» с «полным вперед» следует выполнять перекладки рулем, после чего сделать реверс двигателями назад, предварительно поставив руль в положение «прямо»;

-если работы винтом и рулем окажется недостаточно, то прибегают к дифферентовке судна, а иногда и к кренованию. При дифферентовке судна поочередно заполняют сначала форпик, осушая ахтерпик, а затем операцию проводят в обратном порядке. При этом постоянно производят реверсы двигателем между непродолжительными периодами работы винтом (2-5 минут) в каждом направлении, и делая периодически перекладки руля.



Рис. 1.4

Применение ледовых якорей для выхода судна из состояния заклинивания практически не применяется, но этот метод можно использовать (рис. 1.4) при неэффективности других способов. Масса ледовых якорей колеблется от 50 до 150 кг. Ими снабжаются суда арктического плавания и ледоколы. Предназначены они для швартовки к ледовым полям и представляют собой однолапый якорь в виде крюка, который вставляется в приготовленную лунку во льду или за торос. Прочность ледового якоря должна быть немного больше прочности троса, соединяющего его с судном. Ледовый якорь заводится на место установки на салазках. Для вывода судна из заклинивания ледовый якорь должен быть заведен по направлению, близкому к диаметральной плоскости на расстояние 1-2 корпуса судна. Трос выбирается кормовым шпилем или брашпилем. Двигатели судна при этом должны работать назад с максимальными оборотами.

Первым признаком выхода судна в малоподвижном или неподвижном льду из заклинивания является:

-легкий толчок судна назад;

-изменение показания компаса по картушке, но это не всегда верно в условиях сильного сжатия, когда судно окажется в движении вместе с огромными массами льда;

-появление и быстрый рост крена (при креновании судна).

После выхода судна из заклинивания необходимо поставить руль в положение «прямо», снизить обороты двигателя, а затем и остановить судно для его спрямления, если производилось кренование.

Если судно заклинило в условиях сильного сжатия ледового массива, то лучший способ освободиться -- лечь в дрейф в ожидании улучшения ледовой обстановки. При этом необходимо следить за прогнозом погоды, режимом приливо-отливных течений, т. е. ждать определенного момента и готовиться к нему. В этой ситуации двигатель следует держать в постоянной готовности, периодически его проворачивать, не позволяя льду набиваться под кормой в районе винта и руля. Вахта должна постоянно наблюдать за ледовой обстановкой у борта судна, внезапное ослабление сжатия корпуса льдом может заметить даже неопытный наблюдатель (льдины начинают свободно плавать у борта). Этот момент нужно использовать для начала движения судна. Факт вынужденного дрейфа судна и ледовая обстановка сообщается в штаб ледовых операций, и если возможно -- капитану ближайшего ледокола. Следует знать, что при ледовом плавании умение ждать хорошую ледовую обстановку -- значит экономить время рейса. Полезно анализировать и использовать любую информацию о ледовой обстановке в районе предстоящего плавания. Для этого можно использовать информацию встречных судов, совершающих самостоятельное плавание, либо информацию ледоколов. При отсутствии достоверной информации вход в лед не рекомендуется.

Опыт плавания во льдах показывает, что наибольшее сопротивление движению судна оказывают сплоченные льды, а наибольшую опасность для корпуса представляет удар крупного обломка льдины при движении судна. Причем риск получить повреждение прямо пропорционален скорости судна.

Придерживаясь генерального направления движения, капитан судна при самостоятельном плавании всегда должен отдавать предпочтение обходу скоплений льда перед форсированием перемычек даже редкого (1-3 балла) льда.

Самостоятельное плавание осуществляется в зависимости от характера льда при его сплоченности от 1 до 7-8 баллов. Движение во льдах сплоченностью 1-3 балла не представляет особых затруднений, непременное условие при плавании в таком льду -- хорошая видимость и безопасная скорость. Вообще, в результате изучения ледовых условий плавания и их влияния на судоходство разработана классификация видов скоростей движения, которая применяется на практике.

При маневрировании во льдах ведется постоянное и усиленное как визуальное, так и радиолокационное наблюдение. Опыт определения характера льда приходит после сравнения изображения на экране РЛС с визуальной оценкой ледовой обстановки в радиусе 2-3 мили. Большая интенсивность свечения экрана характерна для более торосистых участков льда, и наоборот -- темный экран характерен для участков чистой воды, либо очень ровного льда, каким, как правило, является молодой лед. Следует знать, что при визуальной оценке характера льда важен фактор его подсветки солнечными лучами. Например, очень трудно визуально найти разводье между полями, если вести наблюдение против солнца. И наоборот, разводья далеко видны в виде темных полос и пятен среди яркой поверхности льда, если наблюдать их в направлении по солнцу. Однородным выглядит лед в пасмурную погоду, тогда можно сравнить пройденный лед со льдом, который предстоит пройти. Для самостоятельного плавания во льдах хорошая практика рекомендует использовать только светлый период суток.

Рис. 1.5

Маневрируя, следует помнить, что большая часть льда скрыта под поверхностью воды, а у обломков старого льда под водой могут быть подводные выступы -- тараны (рис. 6.5), которые могут при ударе о них нанести серьезное повреждение судну. Поэтому не следует проходить близко к таким льдинам, если есть возможность маневра.

При движении не следует допускать частых и резких изменений курсов судна, поскольку это неизбежно приводит к ударам о тяжелые обломки льдин не только носом, но и кормовой частью судна.

Если наблюдаемые разводья не совпадают по направлению с курсом судна, то рекомендуется идти более длинным путем по разводьям, чем следовать в более тяжелых условиях (рис. 6.6).

Рис. 1.6

Поворотов в сплошном или сплоченном льду следует в принципе избегать, т. к. этот маневр неэффективен (лед не позволит) и, кроме того, попытка поворота резко снижает скорость, а значит -- ведет к возможности застревания на самом тяжелом участке. Следует проходить такие места на невысокой безопасной скорости, желательно одним курсом, а необходимый поворот следует начать только после того, как корма судна выйдет из сплоченного льда.

Маневрируя между большими полями, необходимо избегать форсирования перемычек в стыке между полями, лучше обходить поля, либо подойдя небольшим ходом к стыку, определить самое слабое место в стыке и «подрезать» одно из полей рядом со стыком (рис. 1.7).

Как правило, стыки находятся под большим напряжением от давления одного поля на другое. Характерным признаком такого напряжения может служить либо интенсивное торошение, заметное визуально (льдины поднимаются, переворачиваются и т. п.), либо наблюдаются лужицы воды в торосах стыка (вода выдавливается льдом снизу в торосы). Войдя в такой стык, судно рискует надолго остаться в заклиненном состоянии, причем корпус будет подвергаться огромным нагрузкам, и появится угроза повреждения винта и руля. Обходя большие поля, следует учитывать ветровой дрейф льда, и использовать его в случае затруднений с выбором пути. Причем особо учитывать следует и скорость ветра, главное -- продолжительность его действия, только так можно анализировать направление и скорость ветрового дрейфа льда. Торосистые поля разгоняются ветром быстрее, высока и скорость их дрейфа в сравнении с ровным льдом. При устоявшемся дрейфе скорость льда составляет в среднем 1:10 скорости ветра, образовавшего этот дрейф.

Рис. 1.7

При временной остановке во льду необходимо периодически проворачивать винт, поддерживая под кормой «майну», т. е. отгонять лед струей работающего винта. А если есть возможность, то можно двигать судно вперед-назад на несколько метров. Эти меры предотвращают сжатие льда вдоль борта, а значит, позволят судну легко начать движение после остановки.

В случае запланированной остановки судна во льдах предпочтение следует отдавать дрейфу, т. к. при должном наблюдении за ледовой обстановкой -- дрейф дает судну возможность без препятствий вновь начать движение. Не следует для стоянки заходить в поле, т. к. этот маневр требует большого навыка и его неверное выполнение может привести к заклиниванию корпуса судна, а значит, и поставить судно в критическое положение. Следует избегать такой остановки на мелководье, т. к. в таких местах могут оказаться донный лед или стамухи.

Счисление пути. При плавании во льдах необходимо вести тщательное счисление пути следования судна. Подробно этот вопрос рассматривается в курсе «Навигации», однако, практикой плавания во льдах выработаны следующие способы счисления, которые необходимо учитывать.

Для последующей прокладки пройденного пути ведется тщательная запись времени всех изменений курса и скорости хода. При маневрировании во льдах, когда курс беспрерывно меняется, записывается средний курс за небольшой промежуток времени, в течение которого отклонения от него были незначительны (на 2-3°) или кратковременны (например, при обходе небольшой льдины). Схема прокладки пути при ледовом плавании показана на рис. 1.8.

Рис. 1.8

Запись рекомендуется вести по следующей форме:



Часы, минуты	Истинный курс	Продолжительность лежания на курсе	Скорость	Расстояние, пройденное по курсу	Примечание

Этот учет можно упростить, записывая курсы и скорости через равные промежутки времени, например, через каждые 5 мин («пятиминутное счисление»). При этом способе прокладка дает практически вполне удовлетворительные результаты.

Скорость хода судна во льду определяется каждый раз, как только изменяются характер и сплоченность льда или режим работы двигателей.

Этот классический метод рекомендован для судов, не оборудованных современными средствами навигации. В настоящее время разрабатывается «Международный кодекс безопасности судов плавающих в полярных водах» (Полярный кодекс), в котором предусматриваются специальные требования к навигационному оборудованию судов, которое должно обеспечить измерение курса и скорости, а следовательно и пройденного расстояния каждые 3-6 секунд. Следовательно, ведение прокладки при следовании во льдах, не составит особой проблемы.

Ледовая паспортная скорость Vлп -- скорость, которую новое судно способно развивать на разных режимах работы двигателя в типовых ледовых условиях: сплошных бесснежных ровных льдах (большие поля, припай); мелкобитых льдах в канале, проложенном в припайных и дрейфующих льдах.

Максимальные значения Vлп определяются либо мощностью двигателя (для ледоколов и транспортных судов с прочными корпусами), либо прочностью корпуса (для судов со слабыми корпусами). Во всех случаях достижимая и допустимая скорости являются безопасными и указываются в ледовых паспортах судов в виде соответствующих диаграмм льдопроходимости.

Ледовая техническая скорость Vлт -- максимальная рабочая скорость, с которой судно способно преодолевать однородные льды на участках значительной протяженности в автономном плавании при мощности энергетической установки около 90 % или при соответствующей допустимой скорости по прочности корпуса. При установлении ледовой технической скорости исключаются все задержки судна, не связанные с преодолением льдов (поломки, простои по организационным причинам и т. д.), поэтому Vлт является объективным показателем льдопроходимости судна в эксплуатации.

Ледовая эксплуатационная чистая скорость Vлэч -- среднестатистическая скорость движения судна определенной ледовой категории, полученная на основе обработки большого объема натурных наблюдений.

Безопасная скорость судна во льду может быть определена по диаграммам, содержащимся в ледовом паспорте судна -- обязательном документе для всех судов, допущенных к ледовому плаванию. Ледовый паспорт представляет собой документ, отражающий ледовые качества судна. В первом разделе ледового паспорта содержатся данные о судне, прочностных характеристиках корпуса судна и винторулевого комплекса. Во втором -- комплект диаграмм льдопроходимости для определения допустимых скоростей движения судна в различных льдах.

Плавание в сплоченных льдах. Если встречные льды сплочены, а тем более местами состоят из тяжелого льда, решение о проходе через них может быть принято при условии, что судоводитель знает о разрежении льда на дальнейшем пути и если он будет уверен в проходимости льда.

Капитан судна, имея прямое указание пройти через данный сплоченный лед, или будучи вынужден самостоятельно принять такое решение, должен наметить в кромке сплоченных льдов

наиболее проходимое место. Подойдя к нему с почти погашенной инерцией и упираясь в лед форштевнем, судно может увеличить ход до полного, причем корпус судна повреждений не получит. Раздвигая лед, судно пойдет в нем по направлению наименьшего сопротивления. Если судно будет при этом идти близко к генеральному курсу, не следует злоупотреблять перекладками руля, так как это задерживает ход. Выправлять курс лучше в разрежениях или в разводьях.

Выходя из сплоченного льда на разводья и полыньи и видя, что вскоре предстоит опять войти в более сплоченный лед, капитан должен уменьшить ход судна с расчетом своевременно погасить его инерцию и не допустить удара о лед на противоположном краю разводьев.

При маневрировании в сплоченных льдах задним ходом и крутых поворотах необходимо иметь на корме вахтенного помощника капитана для наблюдения за льдом и сигнализации на мостик о появлении угроз рулю и винту.

Маневры при торошении и сжатии льда. Заметив начало торосообразования и сжатий льда, капитан судна должен попытаться обойти район торошения, держась от него возможно дальше и стремясь выходить из сплачивающегося льда.

Прокладывая курс вблизи берега или островов, надо учитывать, что сжатия льда в прибрежной полосе обычно сильнее сжатий в открытом море.

Плавание вблизи берега при наличии льда, плохой видимости и по малым глубинам требует большого внимания и осторожности.

Рекомендуется при этом соблюдать следующие практические правила:

а) идти малым ходом, увеличивая его только при полной уверенности в безопасности движения;

б) увеличить осадку судна путем заполнения балластных танков и по возможности дать небольшой дифферент на нос, не обнажая винта (при плавании во льдах в открытом море рекомендуется обратное -- дифферент на корму). Дифферент на нос нужен для того, чтобы в случае посадки на грунт можно было, откачав воду, самостоятельно сняться с мели;

в) возможно чаще определять место судна, пеленгуя знаки, приметные мысы, сопки и т. п., опознавая при этом приметные ориентиры на экране радиолокатора, чтобы при внезапном ухудшении видимости уверенно продолжать плавание, ориентируясь с помощью радиолокатора.

При плавании прибрежной полыньей по малым глубинам, особенно в плохую видимость, когда приходится часто менять курс, вести счисление на карте обычными способами затруднительно. Поэтому судам, идущим прибрежной полыньей, предлагается вести постоянное радиолокационное наблюдение, обеспечивающее при хороших условиях радиолокационной ориентировки:

а) в любой момент, независимо от ошибок гирокомпаса, определение места относительно берега непосредственно на карте;

б) пеленги на опасные глубины и наглядное положение судна относительно их;

в) уверенный выбор наивыгоднейшего пути;

г) истинные позиции попутных и встречных судов.

Плавание по малым глубинам вблизи берегов. Плавание по небольшим глубинам является во всех случаях вынужденным. К нему приходится прибегать лишь, когда путь, ведущий по большим глубинам, закрыт тяжелым льдом.

При плавании вблизи берегов часто используются прибрежные полыньи или проталины, образующиеся в результате отхода льдов под влиянием ветров или течения; существующие изгибы берега, острова или бухты могут служить защитой от напора льда с моря навстречу ветру. Особенно опасны сжатия, когда в подветренном от судна направлении находятся берег или острова. В таком случае надо решительно изменить курс в сторону открытого моря.

Когда обнаруживаются признаки сжатия, а возможности выйти из района сжатий нет, надо выбрать участок, заполненный наиболее битым льдом, и остановиться в нем.

При временной остановке в сплоченном льду судну нельзя долго оставаться неподвижным; через некоторое время лед вокруг может сплотиться, а при морозе смерзнуться.

При появлении торошения -- главного признака сжатия льда -- наставления по плаванию во льдах требуют немедленно разобщить руль от рулевого устройства, чтобы предохранить баллер руля от скручивания, а перо руля и рулевое устройство от поломки.

Если судно подверглось сжатию, угрожающему его сохранности, капитан обязан немедленно донести об этом руководству ледовыми операциями и объявить аврал для подготовки на верхней палубе судна запаса продовольствия, теплого обмундирования и технического снабжения согласно табелю на случай выхода экипажа на лед. Для большей четкости проведения этих мероприятий должно быть заранее отработано соответствующее расписание.

Форсирование льда. Как правило, транспортное судно должно избегать форсирования ледовых перемычек. Однако в отдельных случаях капитан вправе после уточнения обстановки принять необходимое решение об этом, но в дальнейшем обязан действовать с особой осторожностью.

Если судно застряло во льду, но есть сведения, что труднопроходимая перемычка здесь небольшой протяженности, можно попытаться ее форсировать. При этом необходимо учитывать прочность судна, характеристику льда и не забывать, что при температуре воздуха ниже -20 °С резко возрастает прочность льда и повышается хрупкость металла.

Транспортное судно может форсировать узкую перемычку нетяжелого льда с небольших разбегов, которые не должны быть больше длины корпуса судна. При большем разгоне инерция судна может быть столь велика, что удар о лед повлечет за собой повреждение корпуса.

Крупную льдину можно попытаться расколоть, если она настолько тонка или ослаблена таянием, что удар в нее заведомо не вызовет повреждения корпуса судна.

Постановка на якорь. Становиться на якорь во льдах не рекомендуется, так как при дрейфе льда и нажиме его на судно якорь будет ползти или будет потерян вследствие обрыва якорь-цепи.

Для более спокойного дрейфа судна можно завести ледовые якоря на большую льдину.

В разреженных льдах иногда целесообразно стать на якорь. В таком случае следует вытравливать якорной цепи не более двух глубин и иметь в готовности брашпиль и двигатели, чтобы немедленно сняться с якоря, если к судну приблизится тяжелый лед.

Стоя на якоре в разреженном льду, необходимо установить непрерывное наблюдение за якорной цепью и за тем, не дрейфует ли судно.

Если на цепь навалится льдина, от нее нужно немедленно освободиться, что можно сделать потравливанием или выбиранием якорной цепи. Оставлять льдину на цепи опасно, так как цепь будет испытывать дополнительное напряжение на излом, кроме того, в насевшую льдину может ударить другая, что поведет к обрыву цепи. Если якорная цепь глубоко врежется в льдину, то от льдины можно попытаться избавиться, осторожно отводя ее от цепи форштевнем судна при работе двигателей малым ходом вперед.

Особая бдительность требуется при якорных стоянках в узкостях, где может наблюдаться сильный дрейф льда под влиянием приливо-отливных течений.

Более подробные рекомендации о плавании во льдах могут быть получены в издании гидрографического управления «Практика плавания во льдах», которое должно быть изучено судоводителями, работающими в замерзающих акваториях.

Ледокольная проводка транспортных судов

Руководство проводкой каравана возлагается, как правило, на капитана ведущего ледокола или на специально назначенного начальника проводки судов, находящегося на ведущем ледоколе. Все капитаны транспортных судов, включенных в караван, подчиняются капитану ведущего ледокола.

Приближаясь к ледовой зоне, капитан ледокола обязан иметь ясное представление о состоянии и проходимости льдов в данном районе. Эти сведения он должен получить от авиационной разведки или поднять в воздух вертолет с гидрологом-наблюдателем на борту, либо до проводки каравана произвести разведку льда самостоятельно -- корпусом ледокола.

При проводке судов, капитан ледокола должен избирать путь по наиболее разреженным льдам и разводьям, руководствуясь, независимо от личного опыта, данными свежей ледовой разведки, информацией проходивших в данном районе караванов, фактическими и прогнозируемыми изменениями ледовой обстановки. Капитаны проводимых судов должны знать, что капитан ведущего ледокола всегда располагает наиболее полной информацией.

Формирование и построение каравана. Для проводки во льдах несколько судов объединяют в караваны. Проводка одиночных судов практикуется только при исключительно сложных ледовых условиях или малом судопотоке. Караваны подразделяются на простые и сложные.

Простой караван -- одно или несколько судов, ведомых одним ледоколом.

Сложный караван -- группа судов, ведомая несколькими ледоколами, один из которых ведущий, а остальные -- вспомогательные. Вспомогательные ледоколы занимают место в караване по указанию ведущего ледокола, обеспечивают околку впереди идущих и проводку позади идущих судов каравана.

Ледокол, закрепленный за определенным участком, называется обеспечивающим. Он проводит суда через ледовые перемычки, дает рекомендации для самостоятельного плавания.

Общее руководство проводкой каравана осуществляет капитан ведущего ледокола, которому независимо от ледовой обстановки оперативно подчиняются все капитаны судов и ледоколов каравана.

Капитан ведущего ледокола назначает порядок следования судов (ордер), дистанцию между судами и скорость каравана, дает распоряжение о взятии на буксир, оказании помощи и т. п. На ведущем ледоколе прокладывают генеральный курс, сосредоточивают данные по ледовой обстановке и метеорологическим условиям плавания. С вертолета проводят локальную ледовую разведку.

Работа судов каравана проходит по единому согласованному с ледоколом времени. Указания передаются по радиотелефонам, которые на всех судах должны быть постоянно включенными в режиме «прием--передача» на канале, назначенном капитаном ледокола.

Все суда должны в порядке номеров мест в караване репетовать команды с ведущего ледокола. Репетование должно быть немедленным и четким, особенно в отношении сигнала ледокола об изменении скорости судна и дистанции. Команда «Внимание, застрял» обязательно дублируется звуковым и световым сигналами вместе. Все судоводители должны наизусть знать однобуквенные сигналы для связи между ледоколом и проводимыми судами. На ходовых мостиках на видном месте должны быть вывешены таблицы сигналов, применяемых при проводке каравана. Звуковые сигналы по МППСС-72, предназначенные для плавания в ограниченную видимость, подаются судами только по указанию капитана ведущего ледокола.

При подходе судна к району возможных ледокольных операций его капитан должен получить от штаба, руководящего ледовыми операциями, сведения о месте формирования каравана и название ведущего ледокола, связаться с ним и в дальнейшем выполнять его указания. Капитан ледокола, принимая суда для проводки, знакомится с их тактико-техническими данными и фактическим состоянием, получает сведения о запасах топлива и пресной воды, интересуется ледовым опытом капитанов судов и инструктирует их.

Число судов каравана устанавливает капитан ведущего ледокола в зависимости от прогнозируемой метеорологической и ледовой обстановки, особенностей района плавания, типа и состояния судов и вспомогательных ледоколов, опыта судоводителей. После получения возможно более исчерпывающей информации капитан ведущего ледокола приступает к формированию каравана. Формируя караван, капитан ведущего ледокола при определении числа судов в караване руководствуется разработанными рекомендациями и сообразуется с конкретной обстановкой с учетом прогноза погоды. В общем случае при формировании ордера каравана, т. е. порядка следования судов в нем, руководствуются следующим:

-проводка транспортных судов ледоколами осуществляется, как правило, в кильватер;

-капитан ведущего ледокола должен сообщить судам их порядковый номер в ордере и дистанцию;

-судам с маломощными машинами или слабым корпусом, а также судам в балласте или аварийным судам назначаются ближайшие места за ледоколом;

-впереди судна со слабым корпусом ставится, как правило, судно с прочным корпусом и мощными машинами, которое будет выравнивать канал за ледоколом, очищая его от крупных льдин;

-крупные суда, лишь незначительно уступающие по своей ширине ледоколу, желательно ставить первыми;

-замыкать караван должны суда, управляемые опытными капитанами и имеющие мощные машины;

-если ведущий ледокол с трудом прокладывает путь и вынужден форсировать отдельные перемычки льда с разбега, второй ледокол ставится непосредственно за ним;

-при наличии в караване нескольких ледоколов их расстановка производится таким образом, чтобы равномерно распределить между ними нагрузку и обеспечить наиболее благоприятные условия продвижения в канале всем судам с учетом их приспособленности к плаванию во льдах.

При формировании каравана необходимо руководствоваться не только фактической, но ожидаемой ледовой и метеорологической обстановкой. Так, например, если к месту формирования каравана подошла большая группа судов, то при неблагоприятном прогнозе следует в первую очередь сформировать караван из наиболее приспособленных к плаванию во льдах судов и заняться его проводкой, а с улучшением прогноза приступить к проводке менее приспособленных судов.