Управление судном при плавании во льдах

Внутрикараванная связь и сигнализация. Практика плавания во льдах последних лет показала, что наиболее надежным видом внутрикараванной командной связи является связь по УКВ радиотелефону, по которому капитан ведущего ледокола четко и лаконично может отдавать команды и распоряжения, немедленно репетуемые всеми ледоколами и судами в порядке очередности построения судов в караване. Поэтому УКВ радиотелефоны на всех судах должны быть выведены на командные мостики (непосредственно у машинного телеграфа), при плавании в караване должны быть постоянно включенными и только в режиме «прием--передача».

Строгое соблюдение этого правила создает благоприятные условия для спокойной и уверенной работы судоводителей и тем самым определяет успех ледового плавания. Преимущество связи по УКВ, радиотелефону в конкретности и, следовательно, в оперативности.

Команды судам каравана капитан ледокола подает по УКВ радиотелефону; звуковые и световые сигналы являются дублирующими. Однако в случае аварийной ситуации, когда возникает необходимость срочно изменить режим движения идущих в караване судов, переданные по радиотелефону команды «Уменьшите ход», «Немедленно остановите судно» и «Мои машины работают на задний ход» обязательно дублируются соответствующими звуковыми сигналами.

При плавании каравана во время тумана, мглы и снегопада сочетание связи между судами по УКВ радиотелефону с взаимным непрерывным радиолокационным наблюдением создает наилучшие условия для предупреждения столкновений судов.

Предписываемые МППСС туманные сигналы подаются судами только по указанию капитана ведущего ледокола, который принимает решение, сообразуясь с ледовой обстановкой и режимом плавания каравана.

Капитан ведомого во льдах судна при возникновении причин, замедляющих ход судна, обязан просить капитана ледокола уменьшить скорость движения. Капитан ледокола должен удовлетворить просьбу, если уменьшение скорости проводки не повлечет за собой более опасных для судна последствий. Решение капитана ледокола о нецелесообразности уменьшения скорости движения должно быть разъяснено капитану судна.

Команды с ведущего ледокола об изменении скорости хода или сокращении дистанции репетуются и выполняются всеми судами каравана.

В практике могут быть случаи, когда первое и второе судно, идущие за ледоколом, «поджимают» ледокол в то время, как третье и следующие за ним суда отстают. В таких случаях сигнал «Уменьшите ход» относится лишь к первым двум судам, а сигнал «Сократите расстояние между судами» не обязателен для того судна, которое и до этого сигнала шло на заданной дистанции.

Разговоры по УКВ радиотелефону, не имеющие непосредственного отношения к проводке во льдах, запрещаются. Связь по УКВ радиотелефону с самолетом или вертолетом ледовой разведки должна осуществляться на частоте, отличной от частоты, установленной для внутрикараванной связи.

Работа ледокола при проводке судов во льдах. При приближении к кромке льда капитан ледокола уменьшает ход, чтобы суда подтянулись, и устанавливает им дистанцию при следовании в караване. Выбрав место ввода каравана в лед, ледокол, следуя по возможности малым ходом, входит вместе с судами во льды и, сообразуясь с ледовой обстановкой, задает им скорость совместного продвижения. При волнении моря вхождение каравана в лед следует осуществлять с особой осторожностью, а при сильном волнении следует заводить суда в лед по одному.

Проводка судов в редких и разреженных льдах требует от капитана ледокола соблюдение следующих основных правил:

-при равномерном распределении битого льда проводка осуществляется протяженными прямыми курсами. При этом ширина канала за ледоколом должна быть примерно на 20 % больше ширины ледокола;

-при неравномерном распределении льда, т. е. при наличии отдельных полос и пятен большой сплоченности льда, следует стремиться проводить суда по чистой воде в обход скоплений льда;

-обходить отдельные крупные льдины или скопления льда нужно по возможности с наветренной стороны, не приближаясь близко;

-при встрече в зоне редких и разреженных льдов полосы сплоченного льда судоводитель должен выбирать в ней самое слабое место, уменьшить скорость каравана и войти в лед по возможности под прямым углом, стремясь сохранить прямолинейность движения;

-крутые повороты следует делать при выходе на разводья или в более редкий и слабый лед.

При проводке в сплоченных льдах ведущему ледоколу следует избегать создания извилистого канала, так как движение судов резко затрудняется.

При входе в лед и плавании в составе каравана за ледоколом управлять транспортным судном должен только капитан или его старший помощник, так как плавание во льдах является сложным и опасным.

Для проводки в сплоченных дрейфующих или в припайных льдах обычно формируются небольшие караваны, которые более маневренны. В таких случаях для успешной проводки небольшого каравана могут быть использованы два ледокола, идущие друг за другом. При такой комбинации второй ледокол ведет караван по пути, выбранному ведущим, которому в этих условиях значительно легче выбирать наиболее благоприятный путь. Не будучи связанным с непосредственной проводкой судов, этот ледокол может уйти вперед и заблаговременно прокладывать путь каравану, форсируя тяжелые перемычки, а второй ледокол, не отвлекаясь для выбора пути, может держать равномерную скорость, сосредоточив все внимание на проводке судов.

В припайном льду, где хорошо сохраняется канал, заблаговременно пробитый ледоколом, целесообразно одновременно проводить большое число судов в строю сложного каравана. Роль ледоколов при такой проводке сводится в основном к выравниванию случайных изгибов в канале и некоторому его расширению.

Вспомогательные ледоколы в сложном караване, кроме непосредственной проводки идущих за ними судов, обязаны окалывать застрявшие суда, идущие впереди каждого из них. Последний из ледоколов сложного каравана, если за ним еще следуют суда, обязан, кроме идущих впереди, окалывать и концевые суда.

Рис. 1.9. Форcирование сплоченной перемычки льда приемом «елочка»:

I-IX -- последовательность позиций ледокола

Особого внимания требует встреча с тяжелой перемычкой льда. При ее обнаружении капитан ледокола должен предупредить следующие за ним суда о снижении скорости. Если принято решение форсировать тяжелую перемычку с разбега, подается сигнал «Не следуйте за мной, остановитесь». Ледокол отрывается от каравана и разбивает перемычку, форсируя лед несколькими параллельными курсами или приемом «елочка» (рис. 1.9).

В сплоченных льдах целесообразно придерживаться следующих правил:

-не уходить от проводимого судна на значительное расстояние, чтобы не вынуждать его самостоятельно преодолевать лед, забивший канал. Это относится к случаю, когда в составе каравана имеются маломощные суда. При проводке современных судов типа СА-15 ледокол, наоборот, уходит вперед на 2-3 мили, а иногда и больше. Судно же этого типа следует за ним форсированным ходом и снижает его только в непосредственной близости от ледокола (на безопасной дистанции), согласовывая этот вопрос с ледоколом;

-при выходе в разрежение подождать, пока весь караван окажется в одинаковых ледовых условиях, после этого увеличивать скорость;

-небольшая скорость каравана предпочтительнее частых его остановок, при большой скорости целесообразно выбирать скорость, обеспечивающую ледоколу форсирование мелких препятствий с ходу;

-при прохождении узких разводьев в канале следует расширять проходы, попутно разрушать льдины, сбивать выступы кромок канала, разбивать подводные тараны или подсовы;

-особую осторожность надо проявлять в узких проходах между крупными полями, так как в связи с различной скоростью дрейфа полей проход может закрыться и караван потеряет движение;

-при проходе между двух льдин одну из них ударить или оттолкнуть корпусом ледокола;

-отдельные участки сильно торосистого льда, а также сомнительные места, покрытые снегом, всегда лучше обходить;

-если канал за ледоколом быстро закрывается, ледоколу целесообразно увеличить ход, так как ширина канала от увеличения скорости будет больше, а мощные струи от винтов ледокола лучше обеспечивают чистоту канала (проводимое судно должно держаться на предельно короткой безопасной дистанции за ледоколом);

-если канал быстро закрывается и судно заметно отстает, целесообразно взять его на буксир.

При проводке судов в сплоченных льдах, на выходе каравана из сплоченного льда в разреженный, где ведущий ледокол может встретить тяжелый лед, может возникнуть угроза навалов на ледокол или судов друг на друга.

В первом случае капитан проводимого судна, мгновенно оценив обстановку, должен погасить инерцию, направив судно в сторону разрежения. Если же разрежение отсутствует, можно рекомендовать:

-положить руль «право на борт» и дать полный ход назад, если ледокол находится прямо по носу ведомого судна или несколько слева;

-положить руль «лево на борт» и уменьшить ход до самого малого, если ледокол находится несколько справа от направления ДП проводимого судна.

Если предотвратить столкновение невозможно, необходимо направить форштевень судна точно в центр кранца на кормовом вырезе ледокола, что предотвратит или уменьшит повреждения судна и ледокола.

При проводке в условиях сжатия льда, канал за ледоколом сужается, плотность и толщина сплоченного льда в канале увеличиваются, снижается скорость проводки. Выбор пути в сплоченных сжатых льдах осуществляется с учетом того, что: максимальное давление льда на корпус судна наблюдается при его положении лагом к оси сжатия; на курсах против направления дрейфа требуются большие усилия, чем по направлению дрейфа, но в этом случае канал сохраняется лучше; примерно параллельно оси сжатия в массиве дрейфующего льда образуются разрывы и «слабины».

При значительной силе сжатия ледокол вынужден прекратить проводку. При этом нельзя оставлять суда каравана в дрейфе близко друг к другу. По мере накопления вокруг судов крупнобитых форм льда ледоколу следует производить околку судов. При плавании в осенне-зимний период ледоколу нужно время от времени окалывать суда, чтобы избежать их вмерзания в лед.

В зоне смятого льда может наблюдаться облипание льдом корпуса ледокола. Считается, что причиной облипания является результат фазовых превращений переохлажденной смеси снега, льда и воды при повышенном давлении. В месте контакта с корпусом возникают силы сцепления льда с металлом, которые превышают силы бокового трения. Образование «бороды» на корпусе ледокола (иногда доходит до миделя) может создавать ширину полосы примерзшего льда 1-8 м, и ледокол теряет способность двигаться. Чем ниже температура воздуха, больше снега на льду и сильнее сжатие, тем вероятнее и интенсивнее образование «бороды». Избавиться от «бороды» можно, разогнав судно и ударив его о большую льдину. Весьма эффективно и применение пневмообмывающего устройства, которое имеется на ряде судов и ледоколов.

Одним из сложных видов ледового плавания является ледокольная проводка судов в припае. Прокладка одинарного канала при безостановочном движении ледокола будет зависеть от прочности льда и мощности двигателя. Иногда для прокладки одинарного канала применяется прием «кормой вперед», но его рекомендуется использовать лишь при форсировании участков тяжелого льда незначительной протяженности, а также молодых зимних льдов при сжатиях льда и облипании корпуса. При расширении канала с целью создания слабины и облегчения поворотов судов эффективен прием «елочка». При этом различают двойной и тройной (кроме ударов влево и вправо с некоторым разворотом выполняется удар прямо) каналы. Применяется и разновидность «елочки» -- нанесение ударов по фронту торосистой перемычки на параллельных курсах. Эти приемы могут выполняться и двумя ледоколами одновременно (ударами поочередно). При прокладке двойного канала расстояние между ними не должно быть менее 50 м (метод «челнок»).

Метод «катамаран»: ледоколы следуют параллельными курсами с одинаковой скоростью на расстоянии 1-2 ширин корпуса один от другого. Когда один выходит вперед, его движение постепенно замедляется. Другой ледокол, как бы окалывая первый, создает ему слабину во льдах для очередного продвижения вперед.

Прием «на откол»: ледокол откалывает лед от припая со стороны его кромки рядом последовательных круговых заходов. Эффективность повышается при ветре с берега. Применяются и другие приемы: «открытая дверь», когда путем прокладки одного или нескольких каналов вдоль форсируемой гряды торосов создается слабина, на которую затем скалывается торосистая перемычка; «в строю уступа» -- самый мощный ледокол прокладывает основной канал, а остальное расширяют канал работой «на скол». Наибольший эффект достигается, когда расстояние между параллельными каналами не меньше ширины корпуса ледокола (в припае) или не больше 50 м в дрейфующих льдах, а вспомогательные ледоколы при этом работают на скол с наветренной стороны основного канала. Этот прием эффективен и при сжатиях льда. Маневрирование при форсировании зоны стыков полей и проходов между полями показано на рис. 1.10.

Естественно, что в реальных условиях успешная проводка судов во льдах во многом будет зависеть от опыта судоводителей и их творческого отношения к порученному делу.

Рис. 1.10. Неправильное (а) и правильное (б) маневрирование ледокола при форсировании прохода между полями, ширина которого меньше ширины корпуса ледокола

Околка судов каравана. Околкой называется маневр ледокола, при котором он разрушает лед, препятствующий судну идти за ледоколом, либо раздробляет лед, сжимающий ведомое судно с бортов.

Потребность в околке может возникнуть при проводке судов во льдах сплоченностью 7 баллов и выше. В менее сплоченных льдах суда обычно могут застревать, лишь при проходе широких полос сплоченного битого льда или перемычек из отдельных больших полей. Околка может также понадобиться для предохранения от повреждений при сжатии в крупнобитом льду судов, находящихся в дрейфе.

Проводимые суда могут застревать в основном в трех случаях:

а) в канале за ледоколом быстро сбивается в плотную массу мелкобитый лед с включениями крупных льдин;

б) канал за ледоколом закрывается льдом под влиянием ветра или течения;

в) изгибы канала слишком крутые.

При околке судов применяются в основном три способа:

а) околка с захода;

б) околка кормой ледокола;

в) методом «циркуляции».

Рис. 1.11. Простейшие схемы окалывания судна ледоколом:

I-IV позиции ледокола

При первом способе ледокол выходит из кильватерного строя и, описав циркуляцию вправо или влево, заходит с кормы застрявшего судна. Пройдя вдоль его борта, подводит свою корму к форштевню окалываемого судна, после чего предлагает судну следовать за собой (рис. 1.11).

Этим же способом ледокол окалывает застрявшие суда, находящиеся впереди ледокола.

При втором способе ледокол проходит на заднем ходу кормой вдоль застрявшего судна, разрушая лед вдоль его борта, а затем, дав передний ход, предлагает судну следовать за собой. Этим же способом ледокол может окалывать и несколько судов, идущих за ледоколом.

Рис. 1.12.

Следующий (третий) способ околки применяется в условиях сильного и интенсивного сжатия льда, когда другие способы околки судна неэффективны, а ложиться в дрейф ледоколу и судну в ожидании улучшения ледовой обстановки опасно из-за навигационных опасностей неподалеку. В этом случае судно продолжает постоянно работать полным вперед, а ледокол начинает выполнять вокруг судна циркуляции (если позволяет радиус, то с положением руля «на борту» (рис. 1.12)). Циркуляция позволяет опытным способом найти максимального сжатия льда, пройти через эти точки и снять в них напряжения сжатия. Как правило, после 2-3 циркуляций сжатие у бортов судна снимается, и если мощность двигателей позволяет, то судно начнет движение вперед. В этот момент ледокол должен успеть занять место перед судном, продолжить его проводку лидированием. В начале этого движения, когда скорость судна минимальна, дистанция до форштевня судна должна поддерживаться ледоколом также минимальной, т. е. ледокол «держит» судно практически в струе своих винтов. По мере роста скорости ледокол должен увеличить и дистанцию, для чего у ледокола должен быть всегда запас мощности.

Если в проводке одного судна участвуют два ледокола, то маневр первого ледокола повторяет указанный выше, а маневр второго заключается в околке судна вдоль борта. Причем в условиях интенсивного сжатия близко к борту судна ни одному из ледоколов проходить нельзя. В этом случае двигатели судна работают по команде второго ледокола. При начале движения судна второй ледокол должен занять место перед судном, и поддерживая минимальную дистанцию разгонять его, а ледокол, выполнявший циркуляции, занимает место в голове каравана.

В условиях сжатия ледоколы продолжают проводку «уступом», т. е. второй, ведущий судно ледокол, следует в 30-50 метрах параллельно каналу лидирующего ледокола. Такая практика проводки характерна для района интенсивного сжатия льда. При околках в сжатии проходить близко (ближе 20-30 метров) вдоль борта судна нельзя, т. к. при застревании ледокола последний может «сложить» бортами с судном. А если это случилось, лед «сложил» суда, и они оказались без движения, то ледоколу не следует предпринимать попыток немедленно отойти от судна. Следует ждать улучшения ледовой обстановки, и только тогда делать попытки отойти от борта судна.

При выходе из зоны сжатия такого каравана ледоколам нужно перестроиться в строй «кильватера», т. к. прокладка второго канала будет больше не целесообразна.

Кроме указанных способов околки, могут быть многочисленные варианты этой работы, в зависимости от обстоятельств, в которых оказываются ледокол и проводимые суда.

Выбор способа околки принимается капитаном ледокола в зависимости от ледовых условий и направления ветра.

Околка судна, идущего в кильватер ледокола, значительно быстрее выполняется кормой; дав задний ход, ледокол тратит меньше времени на подход к застрявшему судну, так как не описывает циркуляции для подхода к судну с кормы. При околке кормой капитан ледокола должен помнить о риске повредить винты и руль ледокола.

Околка не освободит застрявшее судно, если ледокол не продвинулся вдоль его борта, а только приблизился своей кормой, вплотную к форштевню судна. В районе скул окалываемого судна лед может еще более спрессоваться из-за подхода ледокола. Когда же ледокол даст ход вперед, лед, гонимый струями воды из-под винтов, может образовать пробку перед судном, и оно не сдвинется с места.

В дрейфующих битых льдах ледокол может быстро освободить застрявшее судно, пройдя почти вплотную вдоль всего его борта на заднем ходу, оттесняя лед, удерживающий судно в районе его скуловых частей и у миделя.

Неблагоприятно для околки кормой нахождение застрявшего судна в канале в десятибальном льду или припае. Чтобы околка в этом случае была успешной, ледокол, если возможно, должен на заднем ходу вывести свою корму в лед за кромку канала и продвинуться вдоль борта застрявшего судна.

Если же, следуя задним ходом по каналу, ледокол будет теснить битый лед к судну, а затем, дойдя до судна и дав ход вперед, еще более уплотнит лед в районе его скул, маневр успеха не даст. Застрявшее судно окажется в еще более затруднительном положении. Повторные движения ледокола по каналу могут оказаться вредными, так как при этом увеличится масса битого льда перед форштевнем застрявшего судна.

При околке судна, застрявшего в канале, кормой ледокол должен расширить канал и продвинуться вдоль борта судна возможно дальше. Освобождаемое судно легче всего пойдет вперед в том случае, если ледокол, пройдя вдоль всего борта судна, вытеснит часть мелкобитого льда за его корму, пока лед не даст трещину под кормой судна.

Проходя вдоль борта, капитан ледокола обязан проявлять большую осторожность, чтобы не повредить окалываемое судно и не толкнуть его корму в лед. Успешная околка кормой зависит от умелого пользования двигателями ледокола.

Заканчивая движение назад, капитан ледокола должен действовать в зависимости от состояния льда у борта судна. Если битый лед можно прогнать за корму окалываемого судна, то целесообразно дать на время полный ход назад.

Развив затем ход вперед, ледокол дает сигнал «Иду вперед, следуйте за мной». Капитан окалываемого судна должен тронуться с места к моменту, когда корма ледокола поравняется с мидель-шпангоутом судна. Скорость хода ледокола не должна быть большой, чтобы не забрасывать проводимое судно битым льдом, который может создать пробку перед только что околотым судном. Миновав окалываемое судно, ледокол не должен сразу же отрываться от него. Капитан ледокола, приступая к околке кормой, должен решить, с какого борта окалываемого судна он пройдет. Обычно целесообразно окалывать судно с подветренной стороны. Когда ледокол разобьет лед с подветренного борта, судно отжимается ветром в сторону разбитого льда, при этом слабеет сцепление со льдом наветренного борта и судно, дав ход, легко последует за ледоколом.

Околка с наветренной стороны применяется, когда ледоколу удобнее входить кормой в лед именно с этой стороны.

При околке с наветренной стороны судно не может навалиться на ледокол, но может быть прижато ветром ко льду. В этом случае для движения вперед судну необходимо преодолеть большое трение о лед, неразломанный ледоколом. При околке с наветра близкий проход ледокола также увеличивает давление льда на судно.

Околка с наветренной стороны трудна и тем, что ледокол должен проходить почти вплотную вдоль борта окалываемого судна. С наветренной стороны очень трудно подвести корму ледокола к форштевню окалываемого судна, чтобы струями от гребных винтов отогнать лед, накопившийся перед носом судна. Застрявшему судну, ожидающему околки, рекомендуется давать ход только по команде с ледокола. Однако, промедление дать полный ход может привести к тому, что окалываемое судно не успеет использовать слабину льда, созданную ледоколом, и не войдет за ним в канал.

Околка с захода (носом ледокола) начинается с того, что ледокол, описав циркуляцию, приближается к окалываемому судну с кормы. Ледокол может также сначала развернуться в голове каравана, затем пройти контркурсом близко мимо окалываемого судна и второй раз развернуться сзади него. В этом случа окалываемое судно начинает работать полным ходом вперед при проходе ледокола. Остальные суда по возможности идут следом за ним.

При околке с захода (носом) нужно иметь в виду следующее:

а) при выходе ледокола к окалываемому судну, последнее заранее должно дать малый ход вперед;

б) когда корма идущего вперед ледокола сравняется с мидель-шпангоутом окалываемого судна, по команде с ледокола судно дает полный ход вперед;

в) когда корма ледокола подводится к форштевню судна, нос его может резко покатиться в сторону кормы ледокола и даже навалиться на него. Для предотвращения навала необходимо до прохода кормы ледокола мимо форштевня судна руль на судне положить на борт, противоположный окалываемому;

г) как только корма ледокола пройдет форштевень освобожденного судна, руль на судне перекладывается на окалываемый борт и судно, имея полный ход, выходит за ледоколом, держась в кильватер.

Если за кормой застрявшего судна имеется свободная вода или разреженный мелкобитый лед, судну рекомендуется, насколько это возможно, податься назад, чтобы при проходе окалывающего ледокола впереди судна было меньше битого льда.

Выбор целесообразного варианта околки зависит от ледовых условий, определяющих затрату времени на тот или иной маневр. В сплоченном льду быстрее описать одну полную циркуляцию хорошим ходом, чем дважды делать разворот ледокола.

Часто можно сократить время и облегчить маневр, выйдя из сплоченного льда, чтобы развернуться в более разреженном льду.

При околке носом с захода вначале целесообразно пройти встречным курсом вдоль застрявшего судна, чтобы, разломав лед, несколько ослабить его вблизи судна. Затем, развернувшись сзади судна, ледокол окалывает его уже для освобождения изо льда.

Околку с захода навстречу окалываемому судну нужно производить параллельно борту в возможно наименьшем расстоянии от судна. Это расстояние выбирается в зависимости от характера льда, осадки застрявшего судна, прочности его корпуса, гребного винта и руля. Чем лучше ледокол управляется в данном льду, тем ближе он может пройти вдоль окалываемого судна.

Во избежание повреждения руля и гребных винтов окалываемого судна при наличии крупнобитого льда не следует проходить в непосредственной близости к его корме. Ледоколу нужно подходить к корме судна под некоторым углом, соблюдая осторожность и постепенно выправляясь параллельно борту судна. Окалываемое судно должно все время проворачивать гребные винты на самом малом переднем ходу.

Независимо от расстояния до борта судна ледокол не должен проходить вдоль него большим ходом, так как при околке корпус окалываемого судна испытывает значительное напряжение от льда, раздвигаемого ледоколом. Кроме того, ледокол может резко уклониться («броситься») в сторону судна, встретив у борта судна слабый лед, который может дать трещины и по ним «поведет» ледокол.

При большой скорости ледокола это может привести к серьезной аварии от навала.

Капитан ледокола должен внимательно следить за состоянием льда между судами, помня, что окалываемому судну могут причинить повреждения отдельные льдины, упирающиеся острыми углами в его борт, когда на них окажет нажим сам ледокол.

При околке судов двумя ледоколами согласование их действий обеспечивает старший из капитанов, назначенный руководством ледовыми операциями.

В случае проводки сложного каравана околку застрявших в канале судов производит идущий за ними ледокол; концевой ледокол, кроме того, окалывает суда, идущие и за ним.

При околке судов всего каравана ледокол должен совершить два галса. Первый из них выгодно расположить с подветра на расстоянии 80-100 м от каравана, идя на повышенной скорости. Затем, развернувшись на курс, параллельный каравану, приблизиться к нему с той же подветренной стороны небольшим ходом и окалывать суда на близком расстоянии. Канал, проложенный в стороне от каравана на первом галсе, создает возможность движения льда и значительно ослабляет нажим его на суда от ледокола на втором галсе, намного уменьшая опасность повреждения судов.

Когда капитан ледокола обнаружит, что лед проходим для судов без помощи ледокола, то с ведома руководства ледовыми операциями, он может предложить судам следовать самостоятельно, указав рекомендованные курсы. При этом капитан ледокола назначает старшим одного из капитанов судов, входящих в караван. В дальнейшем капитан ледокола обязан следить за самостоятельным движением судов, сообщать им дополнительные рекомендации, используя всю вновь поступающую информацию об изменении ледовой обстановки, и в случае необходимости быть постоянно готовым оказать судам помощь.

Расчетные характеристики движения судна во льдах. Прямолинейное движение и прокладка ледовых каналов

В отличие от плавания на чистой воде, когда скорость судна в основном зависит от мощности СЭУ, выбор оптимальной скорости хода судна в ледовых условиях имеет свою специфику.

Для транспортных судов, даже имеющих высокую ледовую категорию, скорость судна во льдах может ограничиваться ледовой прочностью корпуса, особенно в его носовой оконечности. В этом случае из-за опасения получить ледовые повреждения судно не всегда может развивать полную мощность. Поэтому у судов, плавающих во льдах, прочность корпуса и мощность СЭУ должны находиться в определенном соответствии. Иными словами, прочность корпуса должна быть такой, чтобы при движении во льдах в случае необходимости судоводитель мог наиболее полно использовать мощность СЭУ, не опасаясь повредить корпус.

При плавании в караване, чтобы обоснованно составлять ордер каравана и правильно выбирать оптимальные скорости движения судов в конкретных ледовых условиях, необходимо знать их ледовые качества, к числу которых относятся: ледовая ходкость и прочность, маневрирование и инерционные характеристики судна во льдах.

Как указывалось в главе 6.2 основными критериями, от которых зависит эффективность работы судна во льдах и которые определяют основное содержание ледового паспорта, являются безопасная скорость движения, минимальная безопасная дистанция проводки и способность корпуса выдерживать ледовые сжатия.

Безопасной возможной скоростью называется максимальная скорость, которую судно может развивать в заданных условиях при автономном плавании или во время движения в канале за ледоколом, не получая ледовых повреждений. Она определяется достижимой и допустимой скоростью хода судна.

Достижимая скорость -- скорость, которую судно может развивать в заданных ледовых условиях при работе СЭУ на полную мощность.

Она зависит от мощности СЭУ, главных размерений, формы обводов корпуса и ледовых условий плавания.

Однако движение судна во льдах с достижимой скоростью может оказаться опасным для прочности корпуса, при ударах о лед судно будет получать повреждения.

В этих случаях судоводитель должен снижать мощность СЭУ для уменьшения скорости, чтобы избежать ледовых повреждении.

Допустимая скорость -- это скорость, с которой судно может двигаться во льдах, не получая ледовых повреждений. Она зависит от массы судна, формы его обводов и ледовых условий, а также от прочности корпуса в районе воздействия льда.

Безопасная возможная скорость находится из сопоставления достижимой и допустимой скоростей.

Каждое судно по своим техническим данным способно преодолевать лед определенной толщины в соответствии с прочностью корпуса и мощностью СЭУ.

Толщина предельно проходимого ровного льда для судов, имеющих символ ледовых усилений, обычно указывается в судовой спецификации, или ледовом паспорте. Если такая информация отсутствует, максимальную льдопроходимость (при скорости непрерывного движения ? 2 уз) можно рассчитать:

(1.1)

гдеk -- коэффициент, определенный по прототипу, по данным ААНИИ (для транспортных судов 0,067);

D -- водоизмещение, т;

Ре -- тяга гребных винтов, кН;

В -- ширина судна, м.

На льдопроходимости судна сказываются также фрикционные качества корпуса и винта, которые в значительной степени зависят от возраста судна, условий эксплуатации, времени, прошедшем после докования.

Все эти факторы с течением времени снижают ледовую ходкость судов.

Если СЭУ не развивает полную мощность (промежуточные режимы), толщина преодолеваемого льда определяется:

(1.2)

гдеhi -- толщина льда, преодолеваемая судном при i-й мощности СЭУ;

hпр -- толщина предельно проходимого ровного льда;

Nпх -- мощность СЭУ на полном ходу;

Ni -- мощность СЭУ в промежуточном режиме.

На характер и скорость движения судов оказывают влияние следующие характеристики ледяного покрова -- сплоченность, торосистость, форма и горизонтальные размеры льдин, разрушенность, процессы сжатия.

Толщина льда является основным параметром, который применяется для характеристики состояния ледяного покрова в районах плавания.

Чем крупнее формы льда, тем опаснее столкновение с ними. Масса единичной льдины, кг

(1.3)

гдес -- плотность льда, 940 кг/м3;

h -- толщина льда, м.

D -- диаметр льдины, м.

Льдина D = 20 м, толщиной 1,5 м (близкая к однолетнему льду) имеет массу М1 = 4,34•105 кг, льдина той же толщины, D = 50 м имеет массу М2 = 2,761•106 кг. Обломок поля D = 500 м имеет при:

толщине льдамассу льдины

1,0 м 1,85 • 108 кг,

1,5 м 2,77 • 109 кг,

Процессы сжатия в открытом море связывают чаще всего с определенными направлением и скоростью ветра, который вызывает дрейф льдов и формирует зоны сжатия. Сжатия резко ухудшают условия плавания, приводят к вынужденным стоянкам судов, а в экстремальных случаях и к повреждению корпуса судна. Действие сил сжатия на судно проявляется в виде сил трения, увеличивающих ледовое сопротивление.

Действие сил трения при сжатиях:

Rтр = 2qkLfтр,

гдеq -- удельная нагрузка сил сжатия на 1 м ватерлинии, кн/м;

k -- коэффициент ( ? 0,5);

L -- длина судна, м.

fтр -- коэффициент трения.

Пример. Для судна L = 120 м, при умеренном сжатии 100 кН/м, и Fтр = 0,1 получим Rтр = 1200 кН, что превышает тягу винтов существующих типов транспортных судов.

При сжатии льдов могут образовываться отдельные нагромождения льдин -- торосы. Торосистость морского льда является серьезным, а иногда и непреодолимым препятствием для плавания транспортных судов и даже ледоколов.

На скорость движения судов во льдах существенно влияет степень его разрушенности в процессе таяния.

Поворотливость судна во льдах отличается от поворотливости на чистой воде из-за силовой асимметрии взаимодействия корпуса с ледяным покровом. При взаимодействии корпуса судна со льдом для поддерживания движения судна необходимо преодолевать дополнительное сопротивление на разрушение, притапливание и раздвигание отдельных льдин. Это приводит к снижению маневренных возможностей судов. Ухудшается управляемость с увеличением толщины льда, и происходит уменьшение скорости хода судна.

Скорость судна при движении в сплошных льдах определяется выражением.

,

гдеV0 -- скорость движения на чистой воде, уз (м/с);

h -- толщина льда, м;

hпр -- предельная толщина льда, преодолеваемая судном, м.

Диаметр циркуляции судна во льдах без применения ПОУ (пневмо-обмывающее устройство) определяется:

Д л = Д чв(1,17 + 0,66h2),(1.6)

гдеД л -- диаметр установившейся циркуляции в ровном сплошном льду, м;

Д чв -- диаметр установившейся циркуляции на чистой воде, м;

h -- толщина льда, м;

Применение ПОУ улучшает поворотливость судна во льдах, и диаметр циркуляции уменьшается почти на 20 %.

Выше перечисленные особенности плавания во льдах оказывают большое влияние на вопросы обеспечения безопасности плавания и эксплуатационные показатели рейса, поэтому от судоводителей требуется помимо четких знаний инерционно-маневренных характеристик своего судна знать и ледовые качества своего судна -- ледовую ходкость.

Прямолинейное движение судна во льдах. Общий вид уравнения, описывающего неустановившееся прямолинейное движение судна во льдах,

,(1.7)

гдеM -- масса судна вместе с присоединенными массами воды и льда, т;

RC -- сопротивление воды и ветра движению судна, кН;

Rлч -- чистое ледовое сопротивление движению судна, кН;

Ре -- упор винта, кН;

V -- скорость судна, м/с;

n -- частота вращения винта, рад/с;

Нв -- шаг винта, м.

При решении уравнения (1.7) принимается допущение о квазистационарности процесса движения судна. В силу того, что процесс движения судна в действительности не стационарный, величина чистого ледового сопротивления движению судна Rлч будет случайным образом колебаться относительно некоторого среднего значения вследствие неоднородности льда и нестабильности силового контакта с ним. Поэтому инерционные характеристики, определяемые по формуле (1.7) с детерминированными составляющими, следует рассматривать как средние по множеству их возможных значений.

При пассивном торможении

,(1.8)

Установлено, что количество ударных импульсов, возникающих при контакте корпуса судна со льдом, подчиняется закону распределения Пуассона.

Среднеквадратическую погрешность S в определении величины выбега можно определить из следующей зависимости:

,(1.9)

гдеS -- выбег судна во льдах, м;

x -- средняя плотность распределения ударных импульсов о лед во времени.

Величина x для рассматриваемых стационарных и близких к ним режимов постоянна. Ее можно выразить как

,(1.10)

где-- средняя скорость судна, м/с;

x -- длина ледяных сегментов, образующихся при ломке сплошного ледяного покрова бортами судна, м.

Эмпирически показано, что x связана с толщиной льда h линейной зависимостью x = ah.

Тогда

,(1.11)

гдеа -- эмпирический коэффициент (а = 2030).

Величина x в сплошных льдах зависит от толщины льда, формы носовой оконечности судна и обычно составляет 3-5 м.

Отсюда x 0,2-0,3 с-1. В битых льдах x обратно пропорциональна среднему размеру льдины r. В мелкобитых льдах r 10 м, так что x 0,1 с-1. Таким образом, разброс значений длины выбегов в битых льдах больше, чем в сплошных.

Вероятность превышения уровня S = 3S составляет 0,28 %, а 2S -- 4,56 %.

При активном торможении длина среднего значения тормозного пути

,(1.12)

а среднеквадратическое отклонение от среднего значения Sт

,(1.13)

т.е. при активном торможении существенно уменьшается тормозной путь и значение разброса.

Решение дифференциальных уравнений (1.7) и (1.8) требует накопления статистических натурных данных для различных типов судов при движении их во льдах.

Определение чистого ледового сопротивления движению судна в битых льдах. Полное сопротивление Rл при плавании судна во льдах принято делить на сопротивление воды движению судна (на чистой воде) RС и чистое ледовое сопротивление Rлч:

,(1.14)

Процесс движения судна в битых льдах очень сложен, составить его аналитическое описание не представляется возможным. Поэтому расчетные зависимости, связывающие сопротивление судна в битых льдах со скоростью движения, размерениями и параметрами льда, создавались на основании эмпирических данных, полученных в ходе натурных экспериментов. Основываясь на исследованиях, чистое сопротивление движению судна в битых льдах представим в следующем виде:

(1.15)

гдеr -- протяженность битого льда, м;

h -- толщина битого льда, м;

-- плотность льда, т/м3;

fт -- коэффициент трения борта о лед (fт = 0,08ч0,15);

-- коэффициент полноты действующей ватерлинии;

н -- коэффициент полноты носовой части действующей ватерлинии;

0 -- угол входа носовой ветви действующей ватерлинии, град;

-- безразмерные коэффициенты (табл. 1.5);

Sсж -- сила сжатия, баллы;

g -- ускорение свободного падения, м/с2.

Таблица 1.5

Значения коэффициентов

Коэффициенты	Сплоченность льда, баллы
	4	6	8	10
(при Пk 10)	0	0	7 10-2	7,4 10-2
	0,93	2,54	5,70	8,2
	4,3	4,3	4,3	4,3
	-	-	-	30 10-2

Здесь Пk -- относительная ширина поля битого льда, т. е. отношение ширины канала к ширине судна.

Чистое ледовое сопротивление Rлч при движении судна в битых льдах слагается из составляющих:

,(1.10)

гдеR1 -- статическая составляющая сил сопротивления, не зависящая от скорости судна во льду;

R2 -- диссипативные силы сопротивления, возникающие вследствие сопротивления воды раздвиганию льдин и трения льдин друг о друга;

R3 -- импульсивное сопротивление, обусловленное потерей кинетической энергии судна при ударах его о льдины;

R4 -- сила сопротивления, обусловленная работой, затрачиваемой на притапливание, поворачивание льдин, возникающее при этом волнообразование и изменение посадки судна.

Транспортное судно будет испытывать большее сопротивление, чем ледокол из-за наличия цилиндрической вставки.

Поэтому ледовое сопротивление судна можно выразить:

,(1.17)

гдеRлч -- ледовое сопротивление, рассчитанное без учета влияния цилиндрической вставки, т;

lцв -- длина цилиндрической вставки, м;

L -- длина судна, м;

Kцв -- коэффициент, равный 0,4.

Расчет технической скорости движения судна в природных льдах и прокладка каналов на криволинейных участках

Для определения технической скорости построим алгоритм движения судна в различных ледовых условиях. Основными параметрами, определяющими возможность движения судна в природных льдах будет льдопроходимость и скорость.

Как описано выше, значение льдопроходимости определяется решением квадратного уравнения, связывающего ледовое сопротивление и тягу гребных винтов вблизи швартовного режима.

Для определения упора гребных винтов можно использовать формулу:

,(1.18)

судно лед канал

гдеD -- диаметр винта, м;

Vс -- скорость судна, уз;

Np -- мощность на валу, л.с.;

п -- количество винтов;

m1, m2 -- коэффициенты, значения которых определяются по прототипу, в первом приближении могут быть использованы их статистические значения m1 = 71,4; т2 = 15,3.

Расчет скорости движения судна в канале за ледоколом в ровных сплошных льдах:

,(1.19)

гдеVл -- скорость движения судна в канале, уз;

h -- толщина преодолеваемого льда, м;

Vчв -- скорость хода на чистой воде, уз;

h0 -- льдопроходимость судна в ровных сплошных льдах

(в рассматриваемом выше материале обозначали как hnp).

где -- относительная ширина судна, вычисляемая по формуле:

(1.20)

гдеВс -- ширина судна, Вл -- ширина ледокола.

Льдопроходимость судна при его движении в канале за ледоколом (hk) определяется через льдопроходимость судна при плавании в сплошном льду и соотношения размеров ледокола и судна по формуле:

hk = h0 / Kс.

Воспользумся этой формулой для определения фактической льдопроходимости судна, как показателя его технического состояния и способности плавания во льдах на примере работы одного из судов проекта СА-15 с атомным ледоколом в арктическую навигацию 2003 года.

Допустим, что судно может идти по каналу за ледоколом во льду толщиной 180 см с минимальной устойчивой скоростью 2 узла.

h0 = hkKc = 180 0,29 = 52 см.(1.21)

Практически при плавании по каналу во льдах 180 см судно требовало постоянных околок, значит можно сделать предположение, что фактическая льдопроходимость судна была менее 50 см, т. е. более чем в 2 раза отличалась от льдопроходимости, заявленной в паспорте судна.

Действительно, суммируя факторы -- судно в балласте, мятый шероховатый корпус от остатков краски «Инерта», отсутствие ПОУ, разрегулированные, в плохом техническом состоянии главные двигатели и ограничение судовладельцем их мощности на 20 % оказали существенное влияние на ухудшение ледовой ходкости и снизили льдопроходимость судна, более чем в 2 раза.

Предположим, что судно вышло в рейс с построечной льдопроходимостью -- 100 см тогда, воспользовавшись формулой (1.19) мы получим Vл = 9,7 узла.

Пересчитаем эту формулу для льда 2,2 метра, т. е. на пределе льдопроходимости ледокола. Получим: Vл = 7,8 узла, но скорость ледокола (в этом случае) не будет превышать 2 узлов. Действительно, когда эти суда были молодые, в канале за ледоколом в сплошных льдах шли «ходом» с запасом мощности. Остановки могли быть только в ледовых пробках после работы ледокола «набегами», т. е. во льдах за пределами льдопроходимости ледокола.

Анализируя научные работы о ледовой ходкости, основным и практически единственным путем оценки скоростей движения судов и ледоколов в природных льдах, с учетом многообразия их характеристик является использование данных натурных наблюдений.

Следует заметить, что определенное количество и объем натурных наблюдений для ограниченного сочетания характеристик ледяного покрова уже собран и может быть использован на практике.

Принято, что натурные наблюдения за движением ледокола в сплошных льдах используются в качестве реперных, а влияние характеристик природного льда представляется в виде эмпирических поправок к ним.

Уравнение ледовой ходкости судна и ледокола в ровных сплошных льдах записывается в виде:

,(1.22)

гдеVл -- скорость хода во льдах, уз;

Vчв -- скорость хода на чистой воде, уз;

h -- толщина льда, м;

;(1.23)

h0 -- льдопроходимость судна, или ледокола.

При толщинах льда, больших расчетной льдопроходимости, движение осуществляется набегами. Зависимость движения от толщины льда при этом описывается уравнением:

.(1.24)

Поправочных коэффициенты, позволяющие учесть характеристики льда.

Влияние разрушенности льда учитывается путем введения поправочного коэффициента к льдопроходимости в сплошных льдах Kн. Его численное значение определяется по формуле:

Kн = 0,75/(0,75 - 0,065 R KP),(1.25)

гдеR -- разрушенность льда, баллы;

KP -- коэффициент, учитывающий отличие в разрушенности льда разного возраста:

KР	Многолетние льды	Двухлетние льды	Однолетние льды
	0,6	1,0	1,33

Льдопроходимость при этом рассчитывается по формуле:

Движение в сплоченных льдах условно рассматривается как движение, происходящее на чистой воде и во льдах, приведенных к сплоченности 10 баллов. При этом сплоченность интегрируется как соотношение расстояния, пройденного в десяти-бальных льдах к общему пути.

Скорость движения во льдах сплоченностью i определяется по формуле:

,(1.26)

гдеS10, S0 -- относительная протяженность пути во льдах, сплоченностью десять баллов и по чистой воде соответственно;

V10, V0 -- скорости движения в десяти-бальных льдах и по чистой воде соответственно.

Значения S10 зависят от сплоченности льда и его относительной толщины.

Скорость движения в смешанных льдах различного возрастного состава определяется аналогично:

(1.27)

гдеSлi, Vлi -- относительная протяженность пути и скорость во льдах i-й возрастной градации, соответственно;

п -- число возрастных градаций льда на участке пути.

Влияние торосистости ледового покрова на скорость движения учитывается путем увеличения фактической толщины льда. Значение этого коэффициента рассчитывается с помощью зависимости:

гдеТ -- торосистость ледяного покрова, баллы;

Влияние заснеженности льда на скорость движения учитывается введением дополнительного слоя льда определенной толщины.

Значение поправки к толщине ледового покрова определяется по формуле:

гдеНс -- толщина снежного покрова, см.

Таким образом, толщина льда на отрезке пути с учетом торосистости и заснеженности корректируется по формуле:

h = hKT + h;(1.28)

Приведенный выше алгоритм позволяет рассчитать технические скорости автономного движения судна, или ледокола, либо тандема в природных льдах.

Из опыта известно, что часть времени суда и ледоколы плавают по чистой воде, используя при этом мощность ЭУ частично. Для отражения этого явления производится расчет экономической скорости хода и в соответствии с ее величиной определяется снижение уровня используемой мощности.

В наших расчетах под экономической скоростью хода понимается скорость, соответствующая минимуму эксплуатационных затрат на милю пути. В первом приближении можно принять, что мощность, необходимая для движения пропорциональна скорости в третьей степени.

В этом случае экономическая скорость хода может быть определена:

,(1.29)

гдеа -- суточные эксплуатационные затраты без стоимости топлива, руб / сут;

b -- суточные затраты на топливо, отнесенные к значению куба скорости полного хода, руб / сут уз3.

Прокладка ледовых каналов на криволинейных участках. Чтобы выполнить основную задачу -- обеспечить проводку судов во льдах в кратчайшие сроки, необходимо особое внимание уделять прокладке канала определенной ширины и радиуса кривизны в местах изменения курсов, так как именно на криволинейных участках наиболее часто происходят повреждения и остановка проводимых судов. Они не вписываются в канал, «зарезаются» в его кромки и останавливают весь караван. В некоторых случаях предпочтительнее преодолеть участок более труднопроходимого льда, чем делать крутые повороты, а затем производить околку застрявших судов.

Рис. 6.13. Схематизированная модель движения судна на криволинейной траектории в ледовом канале

В основу схематизированной модели (рис. 6.13) движения проводимого судна можно принять условие прохождения цилиндрической вставки корпуса в ледовом канале минимального радиуса кривизны при определенных разностях в ширине канала, проложенного ледоколом и корпусом проводимого судна.

Радиус кривизны канала, в который впишется цилиндрическая часть корпуса, лимитирующего проводимого в караване судна, может быть определен из выражения

,(1.30)

гдеLцил -- длина цилиндрической вставки судна, м;

Вк -- разность между шириной канала и шириной проводимого судна, м.

Задаваясь различными значениями Lцил и Вк, по формуле (6.30) составлена таблица (табл. 1.6) минимальных значений необходимого радиуса кривизны ледового канала, которая охватывает размерения судов дедвейтом от 3 до 100 тыс. тонн.

Таблица 1.6

Значения минимальных радиусов R кривизны ледовых каналов

Lцил	Вк, м
	1	2	3	4	5	6
80	800	401	268	202	162	136
100	1250	626	418	314	252	211
120	1800	901	602	452	363	303
140*	2450	1226	818	615	493	411

* Ширина судна значительно превышает ширину ледокола.

При проводке каравана судов капитан ледокола должен иметь информацию о циркуляции проводимых судов с тем, чтобы ориентироваться на судно с наибольшими параметрами циркуляции.

При проводке на мелководье необходимо учитывать и увеличение радиуса циркуляции из-за соотношения осадки и глубины проводимых судов. Должно также приниматься в расчет и влияние ветра и течения.

 Буксировка судов ледоколами

Тактика буксировки транспортных судов. Уравнения динамики движения при буксировке транспортного судна можно представить в следующем виде:

,(1.31)

гдеm1, m2 -- массы ледокола и судна соответственно, т;

, -- коэффициенты присоединенных масс ледокола и судна соответственно;

V1, V2 -- скорости ледокола и судна соответственно, м/с;

Ре1, Ре2 -- тяга винтов ледокола и судна соответственно, кН;

R1, R2 -- сопротивление воды движению ледокола и судна соответственно, кН;

Rлч1, Rлч2 -- ледовое сопротивление движению ледокола и судна соответственно, кН;

FТ -- натяжение троса, кН;

FК -- контактная сила при буксировке вплотную или при соприкосновении судна с кормой ледокола (в этом случае FТ = 0).

Дифференциальное уравнение силы натяжения буксирного троса при буксировке

,(1.12)

гдеlТ -- изменение длины троса (деформация) при различных нагрузках на трос, м;

V1, V2 -- скорости ледокола и судна соответственно, м/с.

Буксировка судов ледоколами во льдах осуществляется на длинном буксире длиной около 100 м, на коротком буксире длиной 40-50 м и вплотную в кормовом вырезе ледокола.

Буксировка на длинном буксире ограничена из-за невозможности ее осуществления, когда лед в канале создает большое сопротивление буксируемому судну, особенно на криволинейных участках.

Буксировка вплотную имеет определенные преимущества перед буксировкой на длинном и коротком буксире и получила большое распространение на практике. Но этот вид буксировки обладает также существенными недостатками из-за того, что не всегда носовые обводы буксируемого судна вписываются в кормовой вырез ледокола, а при поворотах система ледокол -- судно плохо управляется. Даже на прямолинейных курсах при движении в неровном, торосистом льду происходят частые обрывы сцепки из-за резкого отбрасывания от торосов носа ледокола в сторону более слабого льда.

Преимущества метода буксировки на коротком буксире перед другими методами заключаются в том, что система ледокол -- судно достаточно хорошо управляется на поворотах, а на прямолинейных участках ледовое сопротивление в большинстве случаев позволяет буксировать судно с достаточно приемлемой скоростью без остановки движения и околки. Метод по существу универсален.

Судоводители каждого ледокола при решении вопроса о буксировке в каждом отдельном случае определяют схемы заводки буксирного стропа в зависимости от конкретного судна. Обычно приходится учитывать высоту якорных клюзов, прочность подкреплений носовых обводов, расположенных выше якорных клюзов, расположение палуб, платформ в носовой части, обводы самих якорных клюзов и другие факторы.

Взятие на буксир, крепление и отдача буксира. При взятии на буксир рекомендуется, подходя кормой, становиться таким образом, чтобы ледокол, упираясь кормовым вырезом в форштевень, находился в одной ДП с судном, принимаемым на буксир. Перед подачей буксирного троса нужно плотно установить и держать форштевень судна в кормовом вырезе ледокола. Для этого специально дают самый малый или малый ход вперед на судне и подрабатывают задним ходом на ледоколе. Желательно, чтобы ледокол и судно оставались на одном месте. В этом положении удобнее заводить буксир, обтягивать и крепить его на стопорах, а главное -- можно сразу начать движение. Маневрирование ледокола при подходе кормой к форштевню судна не представляет затруднения. Но прежде чем крепить буксир, следует убедиться, что в начале движения можно без особых трудностей сдвинуться с места вместе с буксируемым судном. Поэтому следует соблюдать правило: прежде чем подходить к судну для взятия на буксир, необходимо произвести околку судна с учетом степени сжатия, возможно даже с обоих бортов. При этом результат получается значительно лучше, если при околке ледокол не проходит за корму окалываемого судна, тем самым, оставляя напряжение сжатия на стыке кромок канала за кормой последнего.