Электрическая централизация с маршрутным управлением

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Содержание

Введение

1. Аналитический обзор

2. Технические требования

3. Эксплуатационный раздел

3.1 Маршрутизация и осигнализование станции

3.2 Таблица зависимостей

4. Технический раздел

4.1 Краткая характеристика системы электрической централизации

4.2 Построение однониточного плана станции

4.3 Оборудование станции рельсовыми цепями

4.3.1 Выбор типа рельсовыми цепями

4.3.2 Двухниточный план

4.4 Функциональная схема

4.5 Принципиальные схемы

4.5.1 Исполнительной группы

4.5.2 Анализ работы схемы контрольно-секционной реле при установке маршрута

4.5.3 Анализ работы схем замыкание маршрута реле при установке маршрута

4.5.4 Анализ работы схемы сигнальной реле при установке маршрута

4.5.5 Анализ работы схем исполнительной группы при автоматическом размыкании маршрута

4.5.6 Отмена маршрута

4.5.7 Схемы индикации

5. Специальное задание. Анализ работы схем наборной группы при установке маршрута

5.1 Схема кнопочных реле

5.2 Схемы противоповторных реле

5.3 Схемы вспомогательных конечных реле

5.4 Схемы вспомогательных промежуточных реле

5.5 Схемы угловых кнопочных реле

5.6 Схемы автоматических кнопочных реле

5.7 Схемы соответствия

5.8 Схемы отмены набора и исключения накопления маршрутов

5.9 Вспомогательное управление

5.10 Пример установки основного маршрута приема по светофору Н на приемоотправочный путь 4П

5.11 Пример установки вариантного маневрового маршрута светофору Ml до светофора Ч4МК

6. Охрана труда: Исследование опасности наездов подвижного состава

Заключение

Литература



Введение

электрический централизация рельсовый маршрут

Судьба независимости, суверенитета неразрывно связана с научнотехническим прогрессом, то мы не можем равнодушно смотреть на состояние науки и ее будущее. С учетом мощного научного и технического потенциала нашей Республики требуется еще яснее определить научные направления, связанные со всеми отраслями народного хозяйства.

Среди устройств железнодорожной автоматики и телемеханики системы управления объектами на станциях играют важнейшую роль. Скорость обработки поездов на станциях решающим образом определяет пропускную способность железных дорог. Безопасность движения поездов в целом во многом зависит от безопасности передвижений на станции. Эти передвижения имеют особенности - движение поездов по стрелочным переводам, одновременность передвижений и наличие двух разных типов передвижений (поездных и маневровых).

Обеспечение высокой пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов на железнодорожных линиях, увеличение перерабатывающей способности станций, а также повышение производительности и улучшения условий труда железнодорожников используют средства автоматики и телемеханики.

Внедрение автоблокировки на двухпутных линиях повышает их пропускную способность в 2-3 раза по сравнению с полуавтоматической блокировкой. Автоблокировка совместно с диспетчерской централизацией повышает пропускную способность однопутных линий на 40-50%. При этом на каждые 100 км линий высвобождается 60-70 человек эксплуатационного штата. Внедрение устройств электрической централизации позволяет в 1,5-2 раза повысить пропускную способность станций, сократить штат дежурных стрелочных постов и других дежурных в среднем по 35 человек на каждые 100 централизованных стрелок.

Основным видом используемой в настоящее время электрической централизации является релейная централизация стрелок и сигналов, в которой для управления применяют релейную аппаратуру с высокой надежностью, обеспечивающую требования по безопасности движения поездов.

Релейная централизация, согласно требований ПТЭ, не допускает открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевода стрелки под составом; открытия сигналов, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты; перевода входящей в маршрут стрелки или открытия сигнала враждебного маршрута при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут.

На станциях в зависимости от числа стрелок, сигналов и размеров движения используют несколько разновидностей систем релейной централизации, на сегодняшний день нашли широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях и значительным объемом работы.



1. Аналитический обзор

С целью повышения пропускной способности и повышения безопасности движения поездов промежуточные и участковые станции оборудуют устройствами электрической централизации ЭЦ.

Основной элементной базой системы ЭЦ является релейная аппаратура, поэтому эта система управления получила название релейной централизации. Релейная централизация в соответствии с требованиями ПТЭ не допускает: открытие входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь; перевод стрелок под составом; открытие сигналов, соответствующих данному маршруту, если стрелки не установлены в надлежащее положение и не заперты в этом положении, а сигналы враждебных маршрутов не закрыты; перевод входящей в маршрут стрелки или открытие сигнала враждебного маршрута при открытом сигнале, ограждающем установленный маршрут.

В состав релейной централизации входят: аппарат управления; релейная аппаратура, обеспечивающая требования по безопасности движения поездов; источники питания; стрелочные электроприводы для централизованного управления и контроля положения стрелок; светофоры, электрические рельсовые цепи; кабельные сети.

По способу размещения аппаратуры управления и источников питания релейную централизацию строят с местными и центральными зависимостями и источниками питания. При местных зависимостях релейную аппаратуру размещают в релейных будках в горловинах станции; при центральных -в центре станции на посту ЭЦ или в станционном здании. Местные источники в виде аккумуляторных батарей устанавливают в батарейных шкафах у входных светофоров и в районе стрелочных горловин.

В устройствах релейной централизации применяют два способа управления - индивидуальный (раздельный) и маршрутный.

При индивидуальном управлении перевод стрелок, входящих в маршрут, открытие светофоров осуществляют нажатием отдельных кнопок или переводом коммутаторов, расположенных на пульте дежурного; маршрутном - перевод стрелок и открытие светофора осуществляют последовательным нажатием двух кнопок - начала и конца маршрута.

Применяют несколько разновидностей систем релейной централизации.

Релейная централизация с местными зависимостями и местными источниками питания (РЦМ). Система РЦМ применялась на малых станциях (до 15 стрелок). Релейная аппаратура и источники питания размешались в релейных будках или шкафах в горловинах станции. Недостатком системы является рассредоточенность аппаратуры и источников питания, что усложняет обслуживание и удорожает строительство. Эту систему в новом строительстве не применяют.

Релейная централизация с центральными зависимостями и местными источниками (РЦЦМ). В системе РЦЦМ пост электрической централизации не строят, и релейную аппаратуру размещают в станционном здании, где находится дежурный по станции (ДСП), и частично в релейных шкафах, установленных у входных и выходных светофоров станции; источники питания в виде аккумуляторных батарей помещены в батарейных шкафах, установленных у входных светофоров и в районе стрелочных горловин. В системе применен принцип раздельного управления, которое ведется с пульта управления. Недостатками системы являются: рассредоточенность аппаратуры, источников питания, применение низковольтных электроприводов, большого числа аккумуляторов, отсутствие маневровых маршрутов. Данную систему применяют ограниченно на промежуточных станциях малодеятельных участков.

Релейная централизация с центральными зависимостями и центральными источниками питания (РЦЦ). Релейную аппаратуру и источники питания размещают на посту электрической централизации, что улучшает условия обслуживания, позволяет применять более совершенные источники питания. Сначала данную систему применяли на участковых станциях, где управление ведется с пульт-табло, на котором размещены стрелочные и сигнальные кнопки.

Нажатием стрелочных кнопок производят раздельный перевод стрелок, сигнальных кнопок - открытие сигналов.

В данной системе электрические схемы строят по плану станции, что значительно упрощает схемы, сокращает расход релейной аппаратуры и позволяет, кроме поездных маршрутов, включать централизованные маневровые маршруты. С целью унификации полная схема для всех видов маршрутов разделена на типовые схемные узлы, из которых может быть построена полная схема централизации для станции с любым путевым развитием.

Начиная с 1960-х годов систему РЦЦ применяют на промежуточных станциях управление ведется с пульта блочного типа с желобковой сигнализацией, на котором у повторителей поездных и маневровых светофоров расположены маршрутные кнопки. Последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута выполняют упрошенный маршрутный набор простых поездных и маневровых маршрутов.

Релейная централизация с центральными зависимостями, центральными источниками питания и маршрутным управлением.

Релейная аппаратура и источники питания размещены на посту ЭЦ, где для управления имеется пульт-табло или пульт-манипулятор с маршрутными кнопками.

При установке маршрута последовательным нажатием кнопок начала и конца маршрута осуществляют набор задания поездными и маневровых маршрутов. По окончании набора происходит одновременный перевод всех стрелок в маршруте и после их перевода - открытие сигнала. Маршрутное управление позволяет устанавливать самый сложный маршрут за 5-7 с вместо 30-40 с при раздельном управлении, что значительно повышает пропускную способность участковых станций.

Релейная аппаратура размешена в типовых блоках. Система в таком исполнении получила название блочной маршрутно-релейной централизации (БМРЦ). На заводе-изготовителе организовано массовое производство типовых блоков. Блочная структура упрощает проектирование, сокращает сроки строительства и улучшает условия эксплуатации. Преимущества блочной структуры позволяют применять ее и на промежуточных станциях в виде блочной электрической централизации с раздельным управлением (БРЦ).



2. Технические требования

В сигнализации, связанной с движением поездов, применяются следующие основные сигнальные цвета:

• зеленый, разрешающий движение с установленной скоростью; ? желтый, разрешающий движение и требующий уменьшения скорости;

• красный, требующий остановки.

В сигнализации при маневровой работе применяются, кроме того, следующие цвета: лунно-белый - разрешающий маневры; синий - запрещающий маневры.

Запрещается установка декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и зеленого цветов, мешающих восприятию сигналов и искажающих сигнальные показания.

При возникновении неисправности устройств светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание, а предупредительные светофоры - показание, соответствующему показанию связанных с ними основных светофоров.

На участках, оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием проходных светофоров является разрешающее, а входных, маршрутных и выходных - запрещающее.

На участках железных дорог, где, маршрутные светофоры метут переводиться на автоматическое действие для сквозного прохода по станции, разрешающее показание является нормальным при переводе их на автоматическое действие.

На участках, не оборудованных автоблокировкой, нормальным показанием входных, выходных светофоров является запрещающее.

Нормальное показание светофоров прикрытия устанавливается председателем ГАЖК.

На станциях стрелки, входящие в маршруты приема и отправления поездов, должны иметь взаимозависимость с входными, выходными и маршрутными светофорами.

Пересечения в одном уровне и сплетения линий, а также разводные мосты должны ограждаться светофорами прикрытия, установленными с обеих сторон на расстоянии не ближе 50м соответственно от предельных столбиков или начала моста.

При пересечении в одном уровне и сплетениях линий светофоры прикрытия должны иметь такую взаимозависимость, при которой открытие одного из них было бы возможно только при запрещающих показаниях светофоров враждебных маршрутов.

На разводных мостах открытие светофоров прикрытия должно быть возможно только при наведенном положении моста.

На станциях, расположенных на участках с автоматической или полуавтоматической блокировкой, где предусматривается безостановочный пропуск поездов по главным и приемоотправочным путям, на входных и маршрутных светофорах должна применяться сигнализация безостановочного пропуска поездов по этим путям.

Устройства автоматической и полуавтоматической блокировки не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка (межстанционного или межпостового перегона), а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

На однопутных перегонах, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой, после открытия на станции выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных и проходных светофоров для этот же перегон в противоположном направлении.

Такая же взаимозависимость сигналов должна быть на двухпутных и многопутных перегона, оборудованных автоматической или полуавтоматической блокировкой для двустороннего движения по каждому пути.

На оборудованных автоблокировкой однопутных участках с двухпутными вставками, а также на двухпутных и многопутных перегонах грузонапряженных линий, где движение по показаниям автоблокировки осуществляется в одном направлении, могут предусматриваться устройства, позволяющие в противоположном направлении (по неправильному пути) обеспечивать движение по сигналам локомотивных светофоров. Эти устройства, в зависимости от применяемых технических решений, действуют постоянно или включаются на период производства ремонтных, строительных и восстановительных работ.

На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях участков с полуавтоматической блокировкой, где применяется подталкивание поездов с возвращением подталкивающего локомотива, - ключижезлы и для них.

На однопутных линиях, оборудованных автоматической блокировкой, а также на двухпутных перегонах с двусторонней автоблокировкой по каждому пути, на станциях, где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции, устройства автоматической, блокировки дополняются связанными с ними маневровыми светофорами.

На станциях, расположенных на линиях, оборудованных автоматической и полуавтоматической блокировкой, должны быть устройства:

• не допускающие открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

• обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

При полуавтоматической блокировке на станциях могут быть устройства, позволяющие:

• выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;

• повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал;

• обеспечивать автоматический контроль по прибытию поезда в полном составе.

Устройства: предохранительные тупики, охранные стрелки, сбрасывающие башмаки или сбрасывающие стрелки должны соответствовать требованиям настоящих Правил по включению их в централизацию ( для предохранительных тупиков - стрелка, ведущая в тупик), иметь контроль заграждающего положения и исключать самопроизвольный выход подвижного состава на другие пути и маршруты приема, следования и отправления поездов.

При необходимости места установки устройств сбрасывания (сбрасывающих башмаков или сбрасывающих стрелок) оборудуются указателями в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Республики Узбекистан.



3. Эксплуатационный раздел

3.1 Маршрутизация и осигнализование станции

При разработке маршрутизации промежуточной станции с осигнализованием поездных и маневровых маршрутов за основу принят принцип элементарных маршрутов, из которых образуются полные маршруты (плакат №1). Каждый элементарный маршрут представляет собой изолированный участок, в который входит от одной до трех стрелок или бесстрелочный участок в горловине станции.

На приведенной схеме станции выделенные элементарные маршруты показаны черными кружками, границы каждого элементарного маршрута определяют изолирующие стыки рельсовых цепей. Элементарные маршруты получают нумерацию по номерам стрелок, входящих в одну стрелочную секцию, или по номерам бесстрелочных секций. Для организации полных поездных и маневровых маршрутов на каждый элементарный маршрут предусматривается релейная аппаратура, позволяющая контролировать, замыкать и размыкать этот маршрут, включать в схемы полных маршрутов данной горловины станции. Из элементарных маршрутов составляют поездные и маневровые маршруты любой сложности и конфигурации с целью полного использования путевого развития станции.

Маршрут приема на путь 4П может быть получен соединением

элементарных маршрутов несколькими вариантами (плакат №1):

1) НАП, 9СП, 11СП, 17СП, 19СП, 29-31СП, 35-41СП 2) НАП, 9СП, 11СП, 17СП, 21-27СП, 33СП, 35-41СП

3) НАП, 9СП, 9/25П, 23-25СП, 21-27СП, 33СП, 35-41СП

Вариант маршрута, составленный по более короткому пути, с использованием меньшего числа элементарных маршрутов считается основным вариантом (первый вариант). Маневровое передвижение с вытяжки 2Т на путь 4П также возможно тремя вариантами (плакат №1):

1) 3-5СП, 15СП, 19СП, 29-31СП, 35-41СП

2) 3-5СП, 1-7СП, 11СП,17СП, 19СП, 29-31СП, 35-41СП

3) 3-5СП, 1-7СП, 11СП,17СП, 27-29СП, 33СП, 35-41СП

Используя вариантные маршруты можно, не прерывая движения на время ремонтных работ, при занятых участках пути или стрелках производить поездные и маневровые передвижения в обход возникающих препятствий в горловине станций.

При продвижении поезда по маршруту происходит его автоматическое размыкание. Используя элементарные маршруты, ускоряется (секционное) размыкание сложных маршрутов большой протяженности. Сложные маршруты размыкаются частями (секциями) но мере прохождения и их освобождения поездом. Такое размыкание получило название секционного размыкания.

Секционное размыкание позволяет: сокращать интервалы между операциями, связанными с приготовлением маршрутов; производить маневровые передвижения вслед движущемуся поезду; быстрее освобождать и размыкать стрелки, входящие в сложные маршруты, и осуществлять большее число одновременных передвижений в пределах горловины станции. За счет секционного размыкания значительно повышается пропускная способность станции.

Для организации поездной работы производят расстановку входных и выходных светофоров в зависимости от специализации путей станции. Расстановку маневровых светофоров для правильной организации маневровых передвижений производят на основании технологического процесса передвижений с наименьшими перепробегами и меньшей затратой времени на каждый маневровый рейс (плакат №1).

В зависимости от характера маневровой работы маневровые светофоры можно условно разделить на четыре группы. В первую группу входят маневровые светофоры с приемо-отправочных путей, в том числе совмещенные с выходными светофорами при наличии последних (Ч6, Ч4, Ч3, ЧII, М39, М41). Такие маневровые светофоры служат для организации маневровой работы на путях парков и для ограждения горловины станции со стороны путей.

Во вторую группу входят маневровые светофоры в сторону приемоотправочных путей (М5, М7, М17, М23, М25, М27, М29, М35, М37), служащие для организации маневровой работы на путях каждого парка, а также между парками. В эту же группу входят маневровые светофоры (М1, М3) с вытяжек, примыкающих путей депо, тракционных (парковых) и ходовых путей, разрешающие вход из нецентрализованной зоны станции в централизованную.

К третьей группе относятся маневровые светофоры (М27, М23, М25, М35, М29), установленные в горловине станции в сторону приемо - отправочных путей, служащие для деления сложных и длинных маршрутов в направлении приема.

Четвертую группу составляют маневровые светофоры (М33, M31, М21, М15, М19, М11, М9, М13), установленные в горловине станции в сторону перегона, служащие для деления сложных маневровых маршрутов в направлении отправления.

При формировании маршрутов устанавливают их границы. Началом маршрута приема является входной светофор, концом -- приемный путь. В маршруте отправления началом является выходной светофор, концом-- граница станции. Началом маневрового маршрута является маневровый светофор, по которому разрешается движение по данному маршруту, концом -- первый попутный маневровый светофор, а при отсутствии такового --участок за последним встречным маневровым светофором, а также станционный путь, вытяжка, тупик.



3.2 Таблица зависимостей

В таблице зависимости (таблица 3.2.) перечислены все поездные и маневровые маршруты для данной горловина станции и даны показания светофора для каждого маршрута.

В графе Наименование маршрута сначала перечислены все поездные маршруты сквозного пропуска поездов по главным путям IП, IIП и безостановочного пропуска по боковым путям 4П и 6П.

После поездных маршрутов перечислены маневровые маршруты, разделенные по маневровым светофорам в горловине станции.

В таблице для примера перечислены маневровые маршруты по светофрру М1.

В графе По светофору перечислены литеры светофоров, разрешающих движение по каждому маршруту.

В графе Показание светофора приведены виды разрешающих сигнальных показаний для светофоров каждого маршрута.

В графе Разделка после стрелки записан номер последней стрелки каждого маршрута, после прохождения которой поездом маршрут размыкается.

В графах Маршруты перечислены номера всех маршрутов и показаны взаимно враждебные и невраждебные маршруты. На лересечениях номеров маршрутов по горизонталям и вертикалям черными кружками показаны устанавливаемые маршруты. Косыми крестами обозначены враждебные маршруты.

В графах Стрелки перечислены все стрелки обеих горловин станции и их положения для каждого устанавливаемого маршрута.

Пользуясь данными всех разделов таблицы зависимостей, для каждого маршрута определяют: стрелки и их положения; светофоры, разрешающие движение по маршруту, и их показания; номер стрелки, после освобождения которой маршрут размыкается, а также номера маршрутов, враждебных устанавливаемым. Для обеспечения безопасности движения поездов по станции релейная централизация исключает установку враждебных маршрутов. Маршруты, в состав которых входят одни и те же стрелки, но в разных положениях, считаются враждебными или несовместимыми. Такие маршруты исключаются положением стрелок и не требуют специальных схем релейной централизации.

Враждебные маршруты, не исключающиеся положением стрелок, следующие: маршруты приема на один и тот же путь с разных концов станции (лобовые); встречные маршруты приема и маневров на один и тот же путь; поездные маршруты (приема. отправления и передачи) и маневровые маршруты как попутные, так и встречные в любых сочетаниях, если в их состав входят одни и те же стрелки в одинаковых положениях; встречные маневровые маршруты на один и тот же участок пути в горловине станции независимо от длины этого участка; поездные и маневровые маршруты с передачей стрелок на местное управление, совместимые по положению стрелок; маршруты приема на путь с местным управлением стрелками в противоположной горловине станции, допускающим выход на путь приема,

Невраждебными маршрутами считаются попутные маршруты приема и отправления как с одного и того же пути, так и по разным путям; встречные маршруты приема на разные пути при благоприятных подходах к станции; маршруты отправления с одного и того же пути станции в разных направлениях; маневровые маршруты вслед отправляющемуся поезду; маневровые маршруты на один и тот же путь с разных концов станции; встречные маневровые маршруты в горловине станции в направлении маневровых светофоров, установленных в створе.

При установке остальных маршрутов враждебность определяют и показывают аналогично. Правильность указанной враждебности проверяют «свертыванием» по диагонали (по черным кружкам) квадрата Маршруты. При этом все кресты нижней части должны совпадать с крестами верхней. В этом случае считается, что враждебность определена верно.

Одним из принципов построения систем централизации применяемых на железных дорогах СНГ, является построение всех схем централизации для элементарного маршрута. Под элементарным маршрутом подразумевается одна станционная рельсовая цепь, а конфигурация элементарного маршрута определяется конфигурацией рельсовой цепи. Для каждого элементарного маршрута изготавливается общий автомат централизации, для любой категории (поездной, маневровый) и направления (четное, нечетное) движения. Автоматы элементарных маршрутов соединяются между собой в соответствии с планом станции (географический принцип). Тогда, использование географического принципа и принципа общности автомата элементарного маршрута, автоматически исключают возможность одновременной установки маршрутов прямой враждебности. Поэтому для станции, оборудуемых системами с секционным размыканием составляется упрощенная таблица взаимозависимости стрелок и сигналов для основных поездных маршрутов. Для горловины станции плакат №1 это таблица 3.2.

Исходя из тех же соображений, для вариантных поездных и маневровых маршрутов составляется их перечень, который оформляется в виде соответственно таблицы 3.3 и таблицы 3.4. В графе «Стрелки, определяющие направление маршрута» таблицы 3.3 указывают только те стрелки, которые отличают данный вариант от основного маршрута.



Таблица 1

Направление

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Наименование маршрута	Литеры светоф о-ров					Стрелки

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

1

с пути IIП

ЧII

+

+

+

+

+

+

+

+

+

2

с пути 4П

Ч4

+

+

+

-

+

+

+

3

с пути 6П

Ч6

+

+

+

-

-

-

4

с пути 3П

Ч3

+

+

+

+

+

+

+

-

-

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

5

на путь IП

Н

+

+

+

+

+

6

на путь 3П

Н

+

+

+

+

-

7

на путь 4П

Н

+

+

+

-

+

+

+

8

на путь 8П

Н

-

+

+

-

+

Таблица 2

Направление	№ маршрута	Наименование маршрута	Стрелки, определяющие направление маршрута

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

9	с пути IIП	+стр. 1/3, +стр. 5/7, +стр. 9/11, +стр. 17/19, +стр. 21/23, +стр. 25/27, +стр. 33/35, +стр. 37/39, +стр. 41/43
			10	с пути 4П	+стр. 1/3, +стр. 5/7, +стр. 9/11, +стр. 17/19, +стр. 21/23, +стр. 25/27, -стр. 33/35, +стр. 41/43
			11	с пути 6П	+стр. 1/3, +стр. 5/7, +стр. 9/11, +стр. 17/19, +стр. 29, -стр. 31
			12	с пути 3П	+стр. 1/3, +стр. 5/7, +стр. 9/11, +стр. 17/19, -стр. 21/23, +стр. 37/39, -стр. 45
			13	на путь IП	+стр. 9/11, +стр. 17/19, -стр. 21/23, +стр. 37/39, +стр. 45

Таблица 3

Направление

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Наименование маршрута

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Стрелки, определяющие направление маршрута

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

М1

21

До светофора М27

+

22

За светофор М13

+

23

До светофора М37

+

+

+

24

За светофор М31

+

+

+

М3

25

За светофор М31

+

+ +

+

-

26 До светофора М37

+

+ +

+

-

М7

27 За светофор М19

+

М13

21

За светофор М1

+

М31

22

За светофор М1

+

+

+

М31

23

За светофор М3

+

+

+

+

-

М19

24

За светофор М7

+



4. Технический раздел

4.1 Краткая характеристика системы электрической централизации

Электрическая централизация - это автоматизированная система управления движением поездов на железнодорожных станциях, где предусматривается маршрутизация поездного и маневрового движения со светофорной сигнализацией.

При ЭЦ главные и приемо - отправочные пути, а также стрелочные и бесстрелочные участки пути (секции) оборудованы рельсовыми цепями. Этим исключается перевод стрелок и открытия светофоров при их занятом состоянии. На стрелках установлены стрелочные электроприводы, которые обеспечивают дистанционный перевод стрелок, запирание и контроль стрелочных остряков. Светофоры регулируют движение поездов. Это позволяет дежурному по станции руководить поездной и маневровой работой, контролируя поездную ситуацию на табло.

Электрическая централизация, как система управления выполняет такие основные функции:

- контроль состояния объектов управления (стрелки, светофоры, рельсовые цепи, переезды и др.);

- фиксация действий ДСП на пульте управления; создание управляющих действий на напольных объектах с соблюдением условий безопасности движения поездов;

- слежение за движением поездов в пределах области управления данной системы ЭЦ;

- отображение на табло ДСП поездной ситуации на станции в текущий момент времени.

На дорогах эксплуатируются несколько систем ЭЦ, которые отличаются по сложности, исполнительным функциям и конструктивным особенностям. Это определяется специфическими особенностями станций, которые отличаются по назначению (промежуточные, участковые, сортировочные и др.), количеством централизованных стрелок и сигналов, размерами движения.

При ЭЦ стрелки переводятся, замыкаются и контролируются с помощью стрелочных электроприводов. Стрелки централизованы и переводятся ДСП (дежурным по станции) с помощью стрелочных коммутаторов или кнопок в зависимости от системы ЭЦ, или нажатием начальной и конечной кнопок маршрута, сигнал открывается после перевода стрелок, всех по маршруте автоматически.

ЭЦ содержит в себе: аппарат управления; релейную аппаратуру, которая обеспечивает безопасность движения поездов; источники питания; стрелочные электроприводы, светофоры, рельсовые цепи и кабельные сети.

Время установки маршрута при маршрутном управлении стрелками и сигналами составляет 5-8 секунд, а при раздельном управлении длится в среднем до 40 секунд.

Блочная маршрутно-релейная централизация нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.

Приблизительно 70% всей аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливают на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок и светофоров собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции. Блочное построение электрической централизации позволяет упростить проектирование устройств, сократить сроки монтажных работ, улучшить ремонтопригодность при эксплуатации действующих установок.

Аппаратура БМРЦ и электропитающие устройства размещаются в специальном строении (пост ЭЦ). Основными помещениями поста ЭЦ является: аппаратная, релейная, зарядная, аккумуляторная и др. В аппаратной за пультом управления работает дежурный по станции. В качестве пульта управления применяют пульт-табло или пульт-манипулятор и выносное табло.

Проверяются и регулируются блоки на специальных стендах, это повышает качество монтажных работ. На проектирование БМРЦ сокращается время на 30-35%, и уменьшается объем проектной документации на 40% в отличие от других систем ЭЦ.

Проектирование БМРЦ сведено к набору и соединению типовых схемных блоков, размещенных по путевому развитию заданной станции. Релейные блоки имеют штепсельное включение в действующую схему, что позволяет при неисправности в блоке сделать замену блока, не нарушая работы централизации.

При блочной маршрутно-релейной системе централизации (БМРЦ) применяется маршрутное управление стрелками и светофорами нажатием кнопок по принципу «куда». Используются две группы реле: наборная (группа маршрутного набора) и исполнительная группы реле.

Наборная группа служит для передачи приказов на перевод всех стрелок, которые принимают участие в маршруте. Она же обеспечивает безопасность движения поездов, но не выполняет обеспечения требований ПТЕ и потому строится на реле второго класса надежности типа КДР.

Исполнительная группа реле выполняет замыкание маршрута, открытия светофоров, размыкания маршрута поездом, отмену и искусственное размыкание маршрута, обеспечивает безопасность движения поездов, выполняет требования ПТЭ, относительно устройств ЭЦ и потому строится на реле первого класса надежности типа НМ и КМ.

Применяется блочный монтаж наборной и исполнительной группы реле, что позволяет значительно сократить объем монтажных работ при строительстве и ускорить введение в действие устройств централизации, а в дальнейшем улучшаются условия их обслуживания.

Наборные блоки одинаковых размеров, в которых устанавливаются до шести реле типа КДР, кроме блока БДШ, который располагается в корпусе реле НМIII, где установлено 20 диодов, для схемной развязки углового реле КК. Исполнительные блоки бывают малого типа (блок С), где установлены три реле типа НМ и большого типа (блоки ПС, СП, УП и так далее), где существует возможность разместить до 9 реле типа НМ, но, как правило, одно из мест занято резисторами.

В БМРЦ используется двухпроводная схема управления стрелкой с блоком ПС-220М (пусковой стрелочный), применяется центральное питание и центральные зависимости, то есть все зависимости между стрелками, светофорами и рельсовыми цепями выполняются на посту ЭЦ, применяется схема управления входным светофором с двухнитевыми лампами. Аппарат управления представлен в виде пульта-табло из табло желобкового типа с маршрутным управлением стрелками и сигналами. Применена одна ступень замыкания и посекционное размыкания маршрута. Используется безбатарейная система электроснабжения, то есть отсутствует рабочая батарея 220В, но используется стартерная батарея 24В (для запуска ДГА), контрольная 24В и связевые 60В батареи. Станция оборудована рельсовыми цепями переменного тока с частотой 50Гц, с путевым реле ДСШ-12, а также стрелочными электроприводами типа СП-6М.

4.2 Построение однониточного плана станции

Движение поездов по станции осуществляется по маршрутам. Маршрут - это путь следования поезда в пределах станции по открытому светофору, по установленным в определенное положение и замкнутым стрелкам.

При устройстве релейной централизации на станции все приемо- отправочные пути и стрелочные секции оборудуются рельсовыми цепями, чтобы не допускать возможности перевода стрелок под составом или открытия светофора на занятый путь.

На этапе проектирования станции составляется однониточный план станции, на котором указывается количество приемоотправочных путей, направление движения по приемо-отправочным путям, стрелки, производится разбиение стрелочной горловины на изолированные участки (рельсовые цепи). На основе однониточного плана проводят анализ маневровой работы на станции и на его основе расставляют светофоры на станции.

Главные пути станции (на которые поезд въезжает с перегона без отклонения по стрелкам) обозначаются римскими буквами соответственно IП и IIП. Нечетные поезда прибывают (без отклонения по стрелкам) на IП, четные на IIП На двухпутных линиях главные пути специализируются, т.е. по ним поезда движутся только в одном направлении. Боковые пути нумеруются начиная от главных: от IIП четными арабскими цифрами, от IП нечетными. Боковые приемо-отправочные пути могут быть как специализированными так и обезличенными (движение в обе стороны). Разрешенное направление движения показывается стрелками на оси (центре) станции

Стрелки нумеруются со стороны перегона. Если стрелки расположены на одной ординате, то меньший номер будет у стоящей выше. Со стороны прибытия нечетных поездов стрелки нумеруются арабскими нечетными цифрами 1, 3, 5 и т.д. Со стороны прибытия четных поездов - четными цифрами 2, 4, 6 и т.д..

При этом стрелки съездов смотри рисунок 1 и 3 должны иметь номера по порядку. Стрелки, входящие в стрелочную улицу так же нумеруются по порядку.

Разбиение станции на изолированные участки (рельсовые цепи) осуществляют в следующем порядке:

а) приемо-отправочные пути необходимо выделить в отдельные бесстрелочные участки изолирующими стыками (на рисунке стыки, поставленные по этому пункту помечены буквой «а», на реальном плане никаких обозначений изостык не имеет);

б) станцию необходимо отделить от перегона изостыками (изостыки обозначены буквой «б»);

в) отделить тупики от станции;

г) стрелки съездов разделить на отдельные стрелочные секции, для того чтобы можно было производить одновременно передвижения по соседним путям;

д) стрелки главного и бокового путей не объединяют в одну секцию, чтобы не ухудшить передачу кодов АЛС на локомотив;

е) стрелки могут, составляют на схеме трапецию называемую «корытом», широкую часть «корыта» необходимо разделить изостыком(ками), в противном случае невозможно расставить блоки электрической централизации.

Аналогично необходимо поставить стык между стрелками 9 и 25;

ж) между крайними стыками станции и первой стрелкой предусматривают бесстрелочный участок, для выполнения маневровых работ без выезда за пределы станции;

з) стрелочную горловину необходимо разбить на секции, включающие в себя не более трех стрелок. В нашем примере есть секция содержащая 14 стрелки:1-7, 3-5, 13, 15, 11, 9, 17, 19, 21-27, 23-25, 29-31, 33, 37, 39-45 поэтому мы разбиваем эту секции на две изостыком.

4.3 Оборудование станции рельсовыми цепями

4.3.1 Выбор типа рельсовыми цепями

На станциях, оборудованных устройствами релейной централизации, приемо-отправочные пути, участки путей перед светофорами, ограждающими въезд в централизованную зону с подъездных путей, депо, а также все централизуемые стрелки оборудуют электрическими рельсовыми цепями.

В пределах стрелочной горловины станции устраивают разветвленные рельсовые цепи, при этом разбивку стрелочной горловины на изолированные участки выполняют так, чтобы в один изолированный участок входили не более трех одиночных или двух перекрестных стрелочных переводов, при объединении стрелок не исключалась возможность параллельных передвижений.

Изолирующие стыки установлены по границам разветвленной рельсовой цепи, а также в самом стрелочном переводе. Наружные рельсовые нити разветвляющихся путей в стрелочном переводе соединены стрелочным соединителем, через который образуется цепь тока по прямому пути и по отклонению. При установке путевого реле по прямому пути рельсовые нити по отклонению током не обтекаются, что показано штриховыми линиями. В таких рельсовых цепях в случае обрыва соединителя и нахождения подвижной единицы на ответвлении путевое реле не шунтируется и появляется ложная свободность стрелочного участка.

Для исключения этой опасности на всех необтекаемых током участках устанавливают двойные стрелочные соединители -- основной и дублирующий. Стрелочные соединители при автономной тяге применяют стальные, при электротяге -- медные.

Для лучшего контроля обтекания током параллельных ответвлений рельсовой цепи по каждому ответвлению включают стрелочные путевые реле.

Число путевых реле в разветвленной рельсовой цепи не должно превышать трех. На ответвлениях длиной не более 60 м от центра перевода стрелки до изолирующего стыка путевые реле не включают. На всех параллельных ответвлениях независимо от длины ответвлений, примыкающих к приемо-отравочным путям, по которым возможны поездные маршруты, обязательно включают дополнительные путевые реле.

Схемы рельсовых цепей подразделяются по роду тяги на участке и по способам кодирования.

На питающем конце неразветвленной фазочувствительной рельсовой цепи при автономной тяге (рис. 4.2.1.) в трансформаторном ящике ТЯ или релейном шкафу РШ установлены изолирующий трансформатор ИТ типа ПРТ-А и предохранители на 2А для защиты и выключения питания рельсовой цепи. На посту ЭЦ установлен питающий трансформатор ПТ, подающий в рельсовую цепь питающий ток частотой 25 Гц. Последовательно с ним включен кодовый питающий трансформатор ПКТ, подающий кодовое питание током частотой 50 Гц. Первичные обмотки трансформаторов включены раздельно. Трансформатор ПТ включен в цепь напряжением 220 В, частотой 25 Гц, трансформатор ПКТ -- в цепь 220 В, 50 Гц.

Питание рельсовой цепи регулируют изменением напряжения на вторичной обмотке трансформатора ПТ, кодовое питание -- на вторичной обмотке трансформатора ПКТ.

В цепи вторичных обмоток питающих трансформаторов включен ограничивающий резистор R₀, сопротивление которого определяется в зависимости от сопротивления соединительных проводов между постом ЭЦ и трансформаторным ящиком ТЯ. Если рельсовая цепь не кодируется, то питающие трансформаторы не устанавливают. Питание ПХЛ--ОХЛ подается в провода 1П и 2П установкой перемычек в гнезда а--б, в--г. Рельсовая цепь регулируется изменением напряжения на вторичной обмотке трансформатора ИТ.

На релейном конце в трансформаторном ящике установлены изолирующий трансформатор ИТ (ПРТ-А) и предохранители на 2А. На посту ЭЦ через трансформатор ИТ включено путевое реле П (ДСШ13А).

Путевое реле защищено от перенапряжений с помощью блока ЗБ-ДСШ, включенного параллельно путевой обмотке реле ДСШ. На местную обмотку путевого реле подается питание напряжением 110 В частотой 25 Гц. При условии кодирования с релейного конца параллельно путевому реле подключают контакт трансмиттерного реле РТ, который включен в цепь вторичной обмотки кодового трансформатора РКТ типа ПТ-23А.

Кодирование включается с момента вступления состава на рельсовую цепь и шунтирования путевого реле. Отпуская якорь, реле П выключает повторитель П1, а последний тыловым контактом включает первичную обмотку трансформатора РКТ в цепь питания переменным током напряжением 220 В частотой 50 Гц. Последовательно со вторичной обмоткой трансформатора РКТ

В рельсовых цепях с кодированием с питающего и релейного концов трансмиттерные реле, посылающие кодовые сигналы, подключают к трансмиттерам разных типов (КПТШ-515 и КПТШ-715) с тем, чтобы обеспечить возбуждение путевого реле с момента освобождения рельсовой цепи.

Если кодирование с релейного конца не производится, путевое реле подключают к проводам 1П и 2П установкой соединителя в гнезда д--е. Кодирующую аппаратуру не включают.

В разветвленную фазочувствительную рельсовую цепь при автономной тяге (рис. 4.2.1) не включают более трех путевых реле. Разница длин ответвлений, в которые включают путевые реле, не должна превышать 200 м. Общая длина рельсовой цепи L_m--a+c+l_A+l_B +l_B не должна быть более 700 м. Разветвленная рельсовая цепь может кодироваться с питающего и любого релейного концов. В приведенной схеме кодирование производится с питающего конца и с релейных концов прямого пути Л и ответвления Б.

На стрелке ответвления Б установка стрелочных соединителей обеспечивает минимальные «мертвые» зоны рельсовой цепи, по которым не протекает кодовый ток и где возможны нарушения нормальной работы АЛС. Питающий конец рельсовой цепи имеет схему, аналогичную схеме питающего конца неразветвленной рельсовой цепи. На всех ответвлениях рельсовой цепи включены путевые реле АСП, БСП и ВСП типа ДСШ-13А.

Размещено на http://www.allbest.ru/

114

28

Рис. 4.2.1 Принципиальная схема разветвленной фазочувствительной рельсовой цепи при автономной тяге

4.3.2 Построение двухниточного плана станции

На основании схематического плана станции с расстановкой изолирующих стыков для образования разветвленных и неразветвленпых рельсовых цепей составляют двухниточный план изоляции станционных путей.

На этот план переносят изолирующие стыки с однониточного плана и показывают размещение путевого оборудования рельсовых цепей.

После расстановки изолирующих стыков для образования стрелочных и путевых секций стрелочной горловины станции показывают чередование полярности в смежных рельсовых цепях. Условную плюсовую рельсовую нить каждой рельсовой цепи изображают утолщенной, минусовую -- тонкой. В однониточных рельсовых цепях при электрической тяге утолщенной показывают рельсовую нить, по которой пропускают тяговый ток на стрелочных переводах. Его, как правило, пропускают через крестовину стрелки. На двухниточном плане также показывают: наложение кодирования АЛС по главным и всем боковым путям, по которым предусматривается безостановочный пропуск и движение поездов по сигналам сквозного прохода входного светофора со скоростью более 50 км/ч; канализацию тягового тока для защиты приборов рельсовых цепей от влияния тягового тока. Правильность установки объединяющих тяговых соединителей и дроссельных перемычек отражается на вспомогательной схеме пропуска тягового тока по станции. На этой схеме изображают все двухниточные рельсовые цепи, объединяющие дроссельные перемычки и тяговые междупутные соединители, образующие контуры прохождения тягового тока. По нормативным условиям контур должен состоять не менее чем из десяти рельсовых цепей при электротяге постоянного тока и не менее шести рельсовых цепей -- переменного тока.

Правильность расстановки изолирующих стыков на двухниточном плане из условий обеспечения чередования полярности в смежных рельсовых цепях проверяют с использованием метода замкнутых контуров. По этому методу схему станции вычерчивают в однониточном изображении (плакат №1), наносят изолирующие стыки в стрелочной горловине и на приемоотправочных путях станции. В каждой разветвленной рельсовой цепи показывают изолирующие стыки, установленные по прямому пути или отклонению. Чтобы получить конфигурацию замкнутого контура, в острые углы каждого стрелочного перевода вписывают дуги и по ним определяют замкнутость контура.

Принцип метода заключается в том, что в каждом замкнутом контуре подсчитывают число пар изолирующих стыков; если по внутренней нити двухниточного плана получается четное число стыков, то чередование полярности обеспечивается, нечетное -- не обеспечивается и необходимо переставить стыки.

При электротяге переменным током междупутное соединение делается на дроссель-трансформаторах, расположенных у входного светофора любой горловины станции.

На участках с тяжеловесными поездами порядок образования тяговых контуров не изменяется.

На боковых приемо - отправочных путях и изолированных стрелочных секциях применяют двухниточные однодроссельные рельсовые цепи с обеспечением выхода обратного тягового тока на главные пути. Однониточные рельсовые цепи применяют ограниченно на некодируемых станционных путях и в горловинах станций при длине не более 500 м.

При новом строительстве однониточные рельсовые цепи не применяют.

4.4 Функциональная схема

Блоки при БМРЦ расположены на стилизованном однониточном плане станции, на котором отмечены: нумерация и специализация приемоотправочных путей; нумерация стрелок, стрелочные секции, участки пути ; расставлены все основные изолирующие стыки; входные, выходные, маневровые светофоры; расставлены сигнальные кнопки поездных и маневровых сигналов.

Блоки наборной группы разработаны по типичным схемным узлам. В наборной группе используются следующие типовые блоки:

НПМ -- для управления входными, выходными и маршрутными светофорами; может использоваться для маневрового светофора с участка пути за входным светофором, а также для конечной поездной кнопки;

HMI -- блок управления одиночным маневровым светофором, расположенным на границе двух стрелочных изолированных участков; применяется также для вариантной кнопки;

НМIД -- дополнительный блок на шесть блоков HMI; содержит шесть кнопочных реле -- повторителей кнопок пульта управления;

НМIIП -- блок управления маневровым светофором, разрешающим передвижение из нецентрализованной зоны, а также для одного из двух маневровых светофоров с участка пути или для одного из двух светофоров в створе;

НМIIАП -- то же для второго светофора с участка пути или светофоров в створе; применяется совместно с блоком НМПП;

НСОх2 -- блок управления двумя одиночными стрелками;

НСС -- блок управления спаренными стрелками;

НН -- блок направления, фиксирующий вид и направление задаваемых маршрутов;

ЧПС -- блок, управляющий последовательным переводом стрелок при магистральном питании; содержит три комплекта управляющей аппаратуры;

БДШ-20 -- блок для включения угловых кнопочных реле в блоках НСС, содержит схемы диодной развязки.

Схемы исполнительной группы БМРЦ предназначены для установки, замыкания, размыкания и искусственной разделки маршрутов с проверкой условий безопасности движения поездов. В исполнительной группе используются следующие блоки: Вх и ВхД -- основной и дополнительный блоки входного светофора с центральным питанием ламп разрешающих сигнальных показаний; при новом проектировании не применяются;

BI -- блок выходного светофора, совмещенного с маневровым, при трехзначной сигнализации;

BII -- блок выходного светофора на два направления при трехзначной сигнализации; используется также для выходного светофора с главного пути при наличии вариантных маршрутов;

ВШ -- блок выходного светофора, совмещенного с маневровым, при четырехзначной сигнализации;

ВД -- дополнительный к блокам BI--ВШ; применяется также для управления входным светофором при местном питании ламп;

П -- блок контроля состояния и отсутствия враждебных маршрутов на приемо-отправочном пути;

СП -- блок контроля состояния, замыкания и размыкания стрелочной секции;

УП -- блок контроля состояния, замыкания и размыкания бесстрелочной секции (участка пути в горловине станции);

С -- блок контроля положения стрелки;

ПС -- пусковой стрелочный блок; предназначен для управления и контроля двумя (одиночными или спаренными) стрелками;