Электрическая централизация с маршрутным управлением

MI -- блок одиночного маневрового светофора, расположенного на границе двух стрелочных изолированных участков;

МII -- блок маневрового светофора, расположенного в створе (на одной ординате) со светофором встречного направления; применяется также для светофора из нецентрализованной зоны;

MIII -- блок маневрового светофора с участка пути в горловине станции, а также маневрового светофора со специализированного приемо-отправочного пути;

ОП -- блок включения ограждения станционного пути;

ПП -- блок управления поездным светофором на промышленном

транспорте, где допускаются поездные передвижения вагонами вперед.

Блоки БМВШ (блок малогабаритный выдержки времени со штепсельным креплением) изготовляются в корпусе реле НМIII, устанавливается 4 блока на станцию:

- ОСБ - отмена стабилитронный блок с выдержкой времени 6с.

- МСБ - маневровый стабилитронный блок с выдержкой времени 60 с.

- ПСБ - поездной стабилитронный блок с выдержкой времени 180 с. Применяется при отмене поездного маршрута при занятом участке приближения.

- ИСБ - искусственного размыкания стабилитронный блок с выдержкой времени 180с.

4.5 Принципиальные схемы

4.5.1 Исполнительной группы

Схемы строятся по 8 цепям межблочных соединений.

1 струна - схема включения контрольно-секционных реле (КС), устанавливаются в сигнальных блоках (ВД, МI, МII, МII) и блоках изолированных участков (УП, СП, П). Реле КС выполняют контроль: свободности стрелочных изолированных участков, участков пути в горловине станции (СП и П), положения стрелок (контакты ПК, МК), отсутствия взреза стрелок (контактом ВЗ), установленных враждебных маршрутов на приемо - отправочные пути из противоположной горловины (контактом выключающего реле ЧИ, НИ). Питание в схему реле КС подается контактом противоповторного реле МП блока наборной группы. Полюс питания П всегда подается со стороны начала маршрута, полюс М с конца маршрута, чем исключается возможность возбуждения реле КС встречных маршрутов. КС включившись, выключают маршрутные реле для замыкания маршрута. Реле КС низкоомные, включаются последовательно, в начальном состоянии выключенные во всех блоках.

2, 3 струны - схема включения сигнальных поездных и маневровых светофоров и подпитки маневровых сигнальных реле. В цепях сигнальных реле поездных маршрутов со стороны начала маршрута всегда подается полюс - М, конца маршрута - П. В цепях сигнальных реле маневровых маршрутов со стороны начала маршрута подается полюс - П, со стороны конца маршрута полюс - М. Это сделано с целью исключения включения маневровых сигнальных реле по цепи поездных при повреждении в схемах. Сигнальное реле включается при условиях, если секции, которые принимают участие в маршруте замкнутые, с проверкой требований, что и в цепи реле КС. Маневровые светофоры закрываются при полном прохождении составу и освобождении участка приближения. Цепи подпитки маневровых сигнальных реле идет от сигнального блока маневрового светофора к первому блоку СП за этим светофором.

3, 4, 5 струны - цепи включения маршрутных реле 1М и 2М, при размыкании маршрута поездом, устанавливаются в блоках УП и СП. Реле 1М и 2М используются с конструктивным замедлением. В маршруте приема реле 1М первой секции за входным светофором, включается при занятии данной секции поездом, 2М включается при условиях занятости следующей секции и освобождении собственной. Условия включения реле 1М следующих секций, размыкания предыдущей и занятии собственной, условия включения 2М аналогичны. Установлена последовательность срабатывания реле 1М и 2М исключает ошибочное размыкание секции в середине маршрута наложением и снятием искусственного шунта, а также размыкание занятой секции при кратковременной потере шунта под поездом. В начальном состоянии реле 1М и 2М включены.

По 5-ой струне происходит включение сигнального реле зеленого огня (ЗС) и мигающего сигнального реле (МГС), при безостановочном пропуске по главному пути, в маршрутах отправления включается линейное сигнальное реле (ЛС).

6 струна - схема включения реле размыкания (Р), включается в каждом блоке УП и СП. Для включения реле Р включается реле ОТ (отмена), которые включают по отдельным схемам и устанавливаются в сигнальных блоках. В зависимости от известителей приближения ИП, которые контролируют состояние участков приближения перед светофором, регулируются временные режимы отмены маршрута. Комплекты счета времени выполнены в виде стабилитронных блоков выдержки времени; блок ОСБ - 6с, при свободном участке приближения; блок МСБ - 60с, при занятом участке приближения и отмене маневрового маршрута; блок ПСБ - 180с, при занятом участке приближения и отмены поездного маршрута. Кроме отмены маршрута используют режим искусственного раздела с выдержкой времени 180с.

7 струна - схема включения лампочек белой полосы на табло. Белая полоса горит: при замыкании маршрута; при нажатии кнопки «Контроль стрелок»; мигает, когда ведется искусственное размыкание маршрута. 8 струна- схема включения лампочек красной полосы на табло. Красная полоса горит при выключении путевого реле рельсового цепи, при фактической или ошибочной занятости участка пути.

В схеме контрольно-секционных реле КС при установке маршрута осуществляется проверка правильности положения стрелок, свободности маршрута, отсутствия встречных маршрутов и вторых зависимостей.

Проверив основные зависимости, контрольно-секционные реле возбуждаются и выключают цепи маршрутных и замыкающих реле; последние обеспечивают замыкание стрелок в маршруте и исключения враждебных лобовых маршрутов на приемо-отправочные пути из другого конца станции или перегона.

Контрольно-секционные реле КС устанавливают по одному на каждую секцию маршрута в блоках СП и УП по два на каждый путь приема -- ЧКС и НКС в блоке П, по одному на каждый светофор в блоках МI, МII, МIII, ВД и ВХД и по одному на каждый подход к станции (ОКС) на стативах свободного монтажа. Реле КС всех блоков, которые входят в маршрут, соединены между собой последовательно и образуют первую струну схемы блоков. Число последовательно соединенных реле в схеме равняется числу изолированных участков маршрута плюс одно реле сигнального блока, которое относится к светофору данного маршрута.

В цепи возбуждения контрольно-секционных реле при установке маршрута контролируется:

• свободное состояние маршрутных секций -- фронтовыми контактами 11-12 повторителей путевых реле СП1 и П1, установленных соответственно в блоках СП и УП;

• положение ходовых и охранных стрелок, которые входят в маршрут;

• свободное состояние негабаритных участков и отсутствие местного управления -- совместно включенными контактами 11-12-13 контрольного реле ПК и 11-12 реле ВЗ в стрелочных блоках;

• отсутствие враждебных лобовых маршрутов из другой горловины на приемо - отправочный путь -- фронтовыми контактами 21-22 исключающего реле, зашунтированного последовательно включенными контактами 11-12 реле НКМ и 21-22 ЧКМ в блоке П.

Кроме того, встречные и попутные враждебные маршруты в горловине исключаются способом подключения питания к схемам контрольносекционных и сигнальных реле. Со стороны начала маршрута к схеме КС всегда подключается полюс батареи П, а со стороны конца маршрута -- П. В случае возбуждения начальных реле двух встречных маршрутов к соответствующему участку цепи контрольно-секционных реле по обе стороны будет подключен тот же полюс батареи -- П, и, следовательно, реле не возбудятся.

При нормальной работе схем одновременное возбуждение начальных реле встречных маршрутов исключено контактами реле направлений в схемах маршрутного набора, но ввиду того, что реле маршрутного набора не является реле первого класса, дополнительно применена защита схем контрольносекционных реле по способу подключения питания.

Контрольно-секционное реле НКС блока П в маршрутах на приемоотправочный путь, возбуждаясь, отключает цепь возбуждения реле НИ, которое обесточивается и исключает установку встречных (лобовых) маршрутов. В маршрутах отправления возбуждается установленное в конце маршрута реле ОКС. Его назначение заключается в том, чтобы в цепях сигнального реле и отмены маршрута (струны 2, 5 и 6) проконтролировать свободность маршрута, а при однопутных перегонах выключить исключающее реле, которое блокирует встречное направление.

Особенностью схемы контрольно-секционных реле в блочной централизации является то, что цепь возбужденных реле не размыкается после перекрытия светофора сигнальной кнопкой и остается замкнутой до фактического вступления поезда на маршрут. Это позволяет с помощью реле КС сигнальных блоков контролировать свободное состояние маршрута при его автоматической отмене и, используя контакты реле КС блока П, фиксировать вступление поезда на предмаршрутный участок (при безостановочном пропуске ) без построения для этой цели специальной схемы реле извещения приближения по плану станции.

Из-за того, что реле КС соединяются последовательно, их количество в цепи должно быть не больше 24, включая реле КС в сигнальных блоках и реле КС, устанавливаемые в отдельных случаях вне блоков.

Схема реле С и МС предназначена для управления сигнальными показаниями поездных и маневровых светофоров с проверкой условий безопасности движения поездов. Сигнальные реле устанавливаются для входных светофоров на стативах свободного монтажа, для маршрутных и выходных светофоров -- в блоках ВI, ВII, ВIII, для маневровых светофоров -- в блоках МI, МII, МIII.

Схема поездных сигнальных реле и основная цепь маневровых сигнальных реле является общей и образует цепь 2 (цепь реле C) межблочных соединений. Реле С и МС подключаются к общей цепи контактами начальных (H, ОН) и конечных маневровых реле (КМ). При этом к обмотке поездного сигнального реле подключается полюс питания М, а к обмотке маневрового -- полюс П. Разнополярное питание реле С и МС исключает срабатывание поездного сигнального реле по цепи маневрового при ложном срабатывании реле КМ.

В основной цепи реле С проверяется:

• включение контрольно-секционных реле, расположенных в блоке открываемого светофора, а также в блоках СП и УП по трассе маршрута;

• фактическое замыкание секций маршрута тыловыми контактами реле 1М, 2М, 3 в блоках СП, УП и ВД;

• отсутствие искусственной разделки секций тыловыми контактами реле РИ в блоках СП и УП;

• в маршрутах приема фактическое исключение возможности задания лобовых маршрутов на приемо - отправочный путь после установки данного маршрута тыловыми контактами реле НИ (ЧИ) блока П;

• свободность приемо - отправочного пути фронтовым контактом реле П;

• отсутствие включения на входном светофоре пригласительного сигнала тыловым контактом реле ЧПС (ЧПС);

• в маршрутах отправления отсутствие на перегоне поездов, отправляемых с ключом-жезлом, фронтовым контактом реле ЧВКЖ (НВКЖ); фронтовым контактом реле Н1УП свободность первого участка удаления перегона;

• фактическое замыкание схемы смены направления двусторонней автоблокировки тыловым контактом ЧИ (НИ).

Сигнальные реле включаются контактами противоповторных реле ОП, ПП, МП соответствующих наборных блоков после включения начальных реле Н, НМ, ОН, контрольно-секционных реле КС, выключения маршрутных реле 1М, 2М и исключающих реле НИ (ЧИ). При соответствии разрешающих сигнальных показаний светофора Инструкции по сигнализации на железных дорогах С и МС получают питание по цепи самоблокировки через контакты указательных реле НРУ (ЧРУ) или огневых реле О.

Поездные сигнальные реле выключаются при вступлении поезда на первую за светофором секцию разомкнувшимся контактом реле КС.

В отличие от поездных маневровые сигнальные реле выключаются при освобождении изолированного участка перед светофором или первой секции за светофором. Это необходимо при выполнении маневровых передвижений вагонами вперед, чтобы машинист не видел запрещающего сигнального показания при вступлении состава за открытый светофор. Поэтому в маневровых сигнальных блоках предусмотрено переключение сигнального реле с основной цепи (цепи С) на дополнительную цепь 3 (цепь МС). Реле МС выключаются контактом реле извещения приближения ИП в блоках МI, МII, МIII или контактом маршрутного реле М в блоках СП.

Кроме реле НС (ЧС), сигнальными показаниями входного светофора управляют реле включения зеленого огня НЗС (ЧЗС) и реле включения проблесковой сигнализации НМГС (ЧМГС). Эти реле подключаются контактом реле КС блока ВД в цепь 5 (цепь реле 2М) межблочных соединений. Реле НЗС включается при сквозном пропуске по главному пути через фронтовые контакты реле НГМ. При безостановочном пропуске по боковому пути реле НГМ выключено, поэтому через фронтовой контакт сигнального реле выходного светофора по цепи 5 включается реле НМГС.

Сигнальными показаниями выходного светофора, кроме реле С, управляет также линейное сигнальное реле ЛС, расположенное при трехзначной сигнализации в блоке В1, выходного светофора. Это реле подключается в цепь 5 межблочных соединений контактом реле КС блока ВД и срабатывает, если на перегоне свободны два и более блок-участков.

С помощью маршрутных реле осуществляется замыкание и размыкание маршрутных секций. На каждую маршрутную секцию в блоках СП и УП устанавливают по два маршрутных реле -- 1М и 2М.

Для непосредственного замыкания стрелок в маршрутах в блоке СП есть реле З, которое является повторителем маршрутных реле.

В дополнительных сигнальных блоках входных и выходных светофоров -- ВД устанавливают реле З, которое является повторителем замыкающего реле первой за этим светофором секции.

Маршрутные реле включаются по струнам 3, 4 и 5 общей схемы централизации. Каждая струна строится по плану станции. Включение маршрутных реле 1М и 2М делается по симметричным цепям.

Подключением питания П в струну 4 в начале маршрута определяется последовательность работы маршрутных реле в направлении движения поезда. В струнах 3 и 4 проверяется вступление поезда на данную секцию и освобождение (размыкание) предыдущей секции, а по струне 5 осуществляется проверка вступления поезда на следующую секцию и освобождение данной секции.

Нормально оба маршрутных реле 1М и 2М находятся под током по цепям самоблокировки через собственные контакты 11-12 и тыловые контакты реле КС.

При установке маршрута с возбуждением контрольно-секционного реле цепи самоблокировки и цепи возбуждения маршрутных реле обрываются контактами реле КС; в итоге оба маршрутных реле обесточиваются. Контактами 71-72 маршрутных реле обесточивается реле З.

Секции в маршруте при движении поезда размыкаются поочередным возбуждением маршрутных реле, причем очередность их работы меняется в зависимости от установленного направления движения.

Первое по направлению движения маршрутное реле 1М (2М), например, блока СП возбудится при вступлении поезда на данный участок СП (КС выключается контактом путевого реле).

Второе по направлению движения маршрутное реле 2М секции СП возбуждается после освобождения данной секции с проверкой возбуждения первого по ходу маршрутного реле собственного блока и вступления поезда на следующий изолированный участок.

Для исключения параллельного соединения предохранителей питания П отдельных стативов по струне 5 во время работы схемы при движении поезда, питание в эту цепь подключено через отдельный предохранитель П-Р -- один на весь пост централизации.

Первое по направлению движения маршрутное реле 1М(2М) секции СП возбудится по струнам 3 и 4 межблочных соединений с проверкой размыкания секции - контакты 31-32 1М и 41-42 2М; вступления поезда на следующую секцию -- контакт 41-43 реле СП1.

Схема маршрутных реле блока типа УП отличается от схемы блока СП наличием в цепи возбуждения маршрутных реле контактов конечных маневровых реле 1КМ и 2КМ. Контактами реле 1КМ и 2КМ основная схема соединена для работы в поездных маршрутах. При этом работа маршрутных реле происходит аналогично работе этих реле в блоке типа СП. В маневровых маршрутах данная секция всегда является конечной и отмеченными выше контактами в зависимости от направления движения фиксируется конец маршрута.

В цепи маршрутных реле введены контакты 21, 61 и 81 реле Р. Ими образуются цепи возбуждения маршрутных реле при отмене и искусственной отмене маршрута.

Одновременные маневровые маршруты на участок пути из разных сторон исключаются схемой возбуждения конечных маневровых реле.

Исключающие реле предназначены для исключения встречных лобовых маршрутов. Исключающие реле НИ (ЧИ) находится в путевом блоке П и включается через фронтовой контакт замыкающего реле первой секции за светофором. При этом использование одного контакта реле З для нескольких исключающих реле недопустимо.

Нормально исключающие реле находятся под током. При установке маршрута на путь возбуждается контрольно-секционное реле и контактами 1113 обрывает цепь самоблокировки исключающего реле. При обесточивании реле З секции, примыкающей к пути приема, обрывается и цепь возбуждения реле.

В цепи сигнальных реле проверяется обесточенное состояние реле НИ (ЧИ) его тыловым контактом. Разомкнутым фронтовым контактом реле НИ (ЧИ) в цепи реле КС осуществляется исключение враждебных маршрутов.

Исключающие реле обесточиваются при задании маршрутов приема на путь и маневровых маршрутов, потому что в цепях контрольно-секционных реле контакт реле шунтируется двумя последовательно включенными контактами конечных маневровых реле. При задании на путь с двух сторон маневровых маршрутов оба конечных реле находятся под током и цепи контрольно-секционных реле остаются замкнутыми.

После использования маршрута исключающие реле возбуждаются через фронтовой контакт замыкающего реле и самоблокируются через свой собственный контакт и тыловой контакт КС.

Тыловыми контактами исключающих реле НИ (ЧИ) при свободном состоянии пути на пульте-табло загорается белая полоса, которая контролирует установленный на путь маршрут. При вступлении поезда на путь контактом путевого реле включается красная полоса. После возбуждения исключающего реле красная полоса на всем протяжении пути гаснет и контроль занятости пути сохраняется только в трех световых элементах контактом 71-73 реле П1.

4.5.2 Анализ работы схемы контрольно-секционной реле при установке маршрута

Контрольно-секционные реле предназначены для контроля выполнения условий безопасности движения поездов (условие безопасность движение) множества U2 по трассе устанавливаемого маршрута.

Контрольно-секционные реле КС (см. плакат 2) предусматриваются: по одному на каждую секцию маршрута (стрелочный изолированный участок или

изолированный участок пути в горловине - блоки типа СП-69 и УП-65); по два на каждый приемо-отправочный путь (блок типа П-62); по одному на каждый светофор (блоки типа М1, МII, МIII, ВД-62); по одному на каждый подход к станции - ОКС (статив увязки с перегоном).

Схема контрольно-секционных реле строится по плану станции и является общей для поездных и маневровых маршрутов. Реле КС в схему включаются последовательно. При отсутствии заданных маршрутов схема реле КС тыловыми контактами маневровых начальных и конечных реле соединена для установки поездных маршрутов. При установке маневровых маршрутов контактами начальных и конечных реле из общей схемы выделяется требуемый для данного маршрута участок схемы КС.

Включение реле КС при задании основного маршрута приема по светофору Н на приемо-отправочный путь 4П.

После нажатия кнопок ННК и Ч2НК срабатывают схемы маршрутного набора, и по схеме соответствия в блоке светофора Н типа ВД-62 (далее - Н, ВД-62) включается начальное реле Н, а затем общее начальное реле ОН. Это приводит к включению цепи КС от полюса питания П, через фронтовой контакт противоповторного реле ПП (Н, М1; НПМ), по первой цепи межблочных соединений. Полюс питания М поступает в схему через фронтовой контакт маневрового исключающего реле 2МИ и клемму 17 * блока (4П, П-62). В цепи реле КС проверяются следующие условие безопасность движение:

- отсутствие отмены маршрута - тыловым контактом реле ОТ блока (Н, ВД-62) и тыловыми контактами реле Р в блоках НАП, 9СП, 11СП, 17СП, 19СП, 29-31СП, 35-41СП;

- свободное состояние стрелочных изолированных участков и участков пути в горловине станции - фронтовыми контактами повторителей путевых реле СП1 и П1 в блоках НАП, 9СП, 11СП, 17СП, 19СП, 29-31СП, 35-41СП;

- отсутствие заданных враждебных маршрутов в данной горловине станции - тыловыми контактами Н, ОН, КМ (НАП, УП-65), (М1, МIII), (М17, МII), (М12, МII), (М18, МI), (М26, МI), (Н4, ВД-62), (4П, П-62); кроме того, исключение встречных маршрутов в схеме КС достигается и по способу питания, путем подачи полюса питания П всегда со стороны начала маршрута;

- отсутствие заданных враждебных маршрутов в противоположной горловине станции на приемо-отправочный путь 4П - фронтовым контактом исключающего реле ЧИ блока (4П, П-62); контакт реле ЧИ шунтируется последовательно включенными контактами конечных маневровых реле ЧКМ и НКМ, что позволяет выполнить одновременную установку маневровых маршрутов с противоположных горловин на один и тот же путь.

- отсутствие маневровой работы с выездом на приемо-отправочный путь 4П в четной горловине станции - фронтовым контактом исключающего реле 2МИ местного управления стрелками;

- правильное положение стрелок - совокупностью фронтовых и тыловых контактов реле ПК, МК и фронтовых контактов реле ВЗ в блоках (9/11 стр., С), (17/19 стр., С), (29 стр., С), (33/35 стр., С), (41/43 стр., С).

Включение в цепи исполнительной группы фронтовых и тыловых контактов реле ПК и МК необходимо для построения схем по топологии станции, а фронтовых контактов реле ВЗ - для контроля крайнего положения стрелок. Кроме того, цепью реле ВЗ контролируется отсутствие взреза стрелок, правильное положение охранных стрелок, свободность негабаритных участков, отсутствие местного управления по данным стрелкам, а для стрелок горловины, примыкающих к приемо-отправочным путям - отсутствие включения ограждения этих путей.

Для обеспечения установки маневровых маршрутов на занятый участок пути в цепи реле КС блока УП-65 контакты реле П1 фронтовыми контактами 1КМ и 2КМ.

После срабатывания реле КС получают цепь самоблокировки через фронтовой контакт реле КС сигнального блока. В поездных маршрутах самоблокирующий контакт реле КС зашунтирован фронтовым контактом соответствующего сигнального реле. Это исключает перекрытие поездного светофора при переключении фидеров электропитания устройств ЭЦ.

Выключение реле КС производится контактами реле СП1 (П1) при вступлении поезда на маршрут или же при состоявшейся отмене маршрута - контактами реле разделки Р. При отмене маршрута с перекрытием светофора сигнальной кнопкой реле КС не выключается. Таким образом, схема реле КС обладает свойством контроля вступления поезда на маршрут. В путевом блоке П-62 это свойстве использовано для включения реле ИП -извещения приближения, контактами которого обеспечивается окончательное замыкание маршрута отправления при безостановочном пропуске поезда с момента его вступления за входной (маршрутный) светофор. Это же свойство реле КС используется для увязок с переездной сигнализацией.

Реле ЧОКС используется для увязки маршрутов отправления с автоблокировкой. В его цепи фронтовым контактом реле НСН1 контролируется выполненная смена направления движения на перегоне.

4.5.3 Анализ работы схемы замыкание маршрута реле при установке маршрута

Для выполнения замыкания маршрута используются маршрутные, замыкающие и исключающие реле.

На каждую маршрутную секцию (стрелочный путевой участок или участок пути в горловине) в блоках типа СП-69 и УП-65 предусматривается по два маршрутных реле 1М и 2М (рис. 2. плакат 2). Для выполнения замыкания стрелок в блоках СП-69 установлены реле 3, которые является повторителями маршрутных реле 1М и 2М. В дополнительных сигнальных блоках ВД-62 входных и выходных светофоров устанавливается по одному реле 3, которые являются повторителями замыкающих реле секций, расположенных первыми за светофорами.

Нормально оба маршрутных реле находятся под током по цепям самоблокировки через собственные фронтовые контакты и тыловые контакты реле КС. При установке маршрута после срабатывания реле КС данной секции цепи самоблокировки (обмотки ) цепи срабатывания (обмотки ) маршрутных реле обрываются контактами 11-13, 31-33, 51-53 и 71-73 реле КС, в результате оба реле выключаются. Это приводит к выключению замыкающих реле и, следовательно, к невозможности перевода ходовых и охранных стрелок, входящих в маршрут, а также к невозможности включения начальных и конечных реле враждебных маршрутов в данной горловине станции.

Для исключения задания враждебных (лобовых) маршрутов с противоположной горловины станции служат исключающие реле. Исключающее реле НИ и ЧИ размещаются в блоке П-62 и имеют раздельное включение обмоток. Нормально исключающее реле находится под током по двум цепям: обмотка 1-3 через фронтовой контакт реле 3 блока ВД-62 выходного светофора (или реле 3 первой секции за выходным светофором), а обмотка 2-4 через собственный фронтовой контакт и тыловой контакт НКС (ЧКС) блока П-62.

При установке маршрута на приемо-отправочный путь после включения контрольно-секционного реле НКС (ЧКС) его контакты 11-13 обрывают одну цепь питания исключающего реле, а при выключении реле 3 первой за светофором секции обрывается и вторая цепь.

Так как выключение маршрутных и исключающих реле выполняется тыловыми контактами реле КС, тс их фактическое выключение проверяемся в цепях сигнальных реле.

4.5.4 Анализ работы схемы сигнальной реле при установке маршрута

Схемы реле С и МС предназначены для управления сигнальными показаниями поездных и маневровых светофоров с проверкой условие безопасность движение. Сигнальные реле для входных светофоров устанавливаются на стативах свободного монтажа, для маршрутных и выходных светофоров -в блоках В1, ВII, ВIII, а для маневровых в блоках М1, МII, МIII (рис. 2 плакат 2).

Схема поездных сигнальных реле и основная цепь питания маневровых сигнальных реле является общей и образует вторую цепь межблочных соединений. Реле С и МС подключаются к общей цепи контактами начальных реле Н и ОН и конечных маневровых реле КМ. При этом к обмотке поездного сигнального реле подключается полюс питания М, а к обмотке маневрового - полюс П. Разнополярное питание реле С и МС исключает срабатывание поездного сигнального реле по цепи маневрового при ложном срабатывании реле КМ.

Включение реле НС при задании основного маршрута приема по светофору Н на приемо-отправочный путь 4П.

В блоке (Н, ВД-62) включается начальное реле Н, а затем общее начальное реле ОН. После включения цепи КС и замыкания маршрута от полюса питания М, через фронтовые контакты противоповторных реле ОП и ПП (Ч, М2; НПМ69), реле НС включается по второй цепи межблочных соединений. Полюс питания П поступает в схему через клемму 116 блока (4П, П-62). В цепи реле НС проверяются следующие условие безопасность движение:

- отсутствие включения пригласительного сигнала на светофоре Ч тыловым контактом реле ЧПС (статив свободного монтажа);

- выполнение условие безопасность движение множества 132 - фронтовым реле КС сигнального блока (Н, ВД-62) и реле НКС (4П, П-62);

- фактическое выключение замыкающих реле первой и последней секций

- маршрута тыловыми контактами реле 3 в блоках (Н, ВД-62), (Ч4, ВД-62);

- отсутствие задания враждебных маршрутов - тыловыми контактами реле Н, ОН, КМ в блоках (НАП, УП-65), (М1, МIII), (М17, МII), (М12, МII), (М18, МI), (М26, МI), (Н4, ВД-62), (4П, П-62);

- фактическое замыкание секций маршрута - тыловыми контактами реле 1М и 2М в блоках НАП, 9СП, 11СП, 17СП, 19СП, 29-31СП, 35-41СП;

- отсутствие искусственной разделки секций маршрута - тыловыми контактами реле РИ в блоках НАП, 9СП, 11СП, 17СП, 19СП, 29-31СП, 35-41СП;

- правильное положение стрелок - совокупностью фронтовых и тыловых контактов реле ПК, МК и фронтовых контактов реле ВЗ в блоках (9/11 стр., С), (17/19 стр., С), (29 стр., С), (33/35 стр., С), (41/43 стр., С).

- фактическое исключение лобовых маршрутов с противоположной с противоположной горловины станции - тыловым контактом исключающего реле НИ в блоке (4П, П-62);

- свободное состояние приемо-отправочного пути 4П - фронтовым контактом реле П1 в блоке (4П, П-62).

Кроме реле НС, сигнальными показаниями входного светофора управляют дополнительные реле НЗС - реле зеленого огня и НМГС - реле включения мигающей (проблесковой) сигнализации. Эти реле подключаются фронтовыми контактами реле КС и Н блока (Н, ВД-62), в пятую цепь межблочных соединений (цепь 2М) через фронтовой контакт реле НКС блока (4П, П-62), клемму 222 этого блока, фронтовые контакты 36СП и Н4С к полюсу питания П. Реле ЧЗС включается при сквозном пропуске по главному пути через фронтовой контакт реле ЧГМ. При безостановочном пропуске по боковому пути реле ЧГМ выключено, поэтому в пятую цепь подключается реле ЧМГС.

В маршрутах отправления в цепи С контролируется включение реле ЧОКС; отсутствие на перегоне поездов, отправленных с ключом-жезлом - фронтовым контактом реле ЧВКЖ, свободное состояние первого участка удаления - фронтовым контактом реле ЧЖ; фактическое замыкание схемы смены направления на перегоне - тыловым контактом реле ЧИ.

Сигнальными показаниями выходного светофора, кроме реле С блока (Ч4, В1) управляет также линейное сигнальное реле ЛС, расположенное при трехзначной сигнализации в блоке (Н4, В1). Это реле подключается в пятую цепь межблочных соединений фронтовыми контактами реле КС и Н блока (Н4, ВД-62). Реле ЛС срабатывает через фронтовой контакт реле 4 З, если на перегоне свободны два и более блок-участков.

Поездные сигнальные реле выключаются при вступлении поезда на первую за светофором секцию разомкнувшимся контактом реле КС.

В отличие от поездных маневровые сигнальные реле выключаются при освобождении изолированного участка перед светофором или первой секции за светофором. Это необходимо при выполнении маневровых передвижений вагонами вперед, чтобы машинист не видел перекрывающегося сигнального показания при вступлении состава за светофор. Поэтому в маневровых сигнальных блоках предусмотрено переключение маневрового сигнального реле со второй основной цепи (цепь С) на третью дополнительную цепь (цепь МС). Реле МС выключается контактом реле извещения приближения ИП в блоках М1, МII, МIII или контактом маршрутного реле блока СП-69 первой за светофором секции.

4.5.5 Анализ работы схем исполнительной группы при автоматическом размыкании маршрута

В системе БМРЦ используется секционное размыкание маршрута т.е. секции размыкаются поочередно по мере их освобождения xвостом подвижного состава. Для защиты от ложного размыкания каждая секции (кроме первой за светофором) размыкается с проверкой следующих условий:

- размыкания предыдущей (i - 1)-й секции;

- занятия подвижным составом данной i-й секции; - занятия подвижным составом следующей (i + 1)-й секции; - освобождения данной i-й секции.

Первая секция размыкается с проверкой трех последних условие Схема включения маршрутных реле 1М и 2М блоков СП-69 и УП-65 симметрична. При движении подвижного состава слева направо первые два условия размыкания секции проверяются в цепи маршрутного реле 1М, два последних - в цепи реле 2М. При противоположном направлении движения маршрутные реле работают в обратном порядке.

Рассмотрим работу маршрутных реле при движении поезда по маршруту приема по светофору Н на путь 4П (Плакат №4,5).

При вступлении поезда за светофор Н на секцию НАП выключаете путевое реле секции НАП и его повторитель П1 блока (НАП, УП-65), что приводит к выключению всех контрольно-секционных реле. На светофор Н разрешающее сигнальное показание переключается на запрещающее, блоке (НАП, УП-65) включается маршрутное реле 1М по обмотке 2-4 через тыловые контакты реле КС, 1КМ, П1, Р и фронтовой контакт реле ОН блока (Н, ВД-62). Затем реле 1М получает цепь самоблокировки по обмотке 1-3 через тыловой контакт реле КС.

Передвигаясь по маршруту, поезд занимает секцию 2СП и освобождает секцию НАП. В этой ситуации по обмотке 2-4 включается реле 21 блока (НАП, УП-65) через тыловые контакты реле КС, Р, фронтовые кон- такт реле П1, 1М и далее по пятой цепи межблочных соединений (цепь 2М) в блоке (9СП, СП-69) через тыловые контакты реле 2М и П1.

После срабатывания маршрутных реле блока (НАП, УП-65) в блоке (9СП, СП-69) включается реле 1М по цепи: П, фронтовые контакты реле; 1М и 2М клемму 23 блока (НАП, УП-65); клемму 14, тыловой контакт ре: Н, клемму 24 блока (М1, МIII); клемму 14, тыловые контакты реле 2M, СП1, Р, КС, обмотка 4-2 реле 1М, тыловой контакт реле Р полюс питания ММ блока (9СП, СП-69).

При занятии поездом секции 11СП и освобождения секции 9СП включается реле 2М блока (11СП, СП-69) по пятой цепи межблочных соединений через тыловые контакты реле 2М и П1 блока (11СП, СП-69). Затем в блоке (17СП, СП-69) включается замыкающее реле З, и эта секция размыкается. В этой же поездной ситуации срабатывает реле 1М блока (11СП, СП-69), цепь включения которого проходит через клеммы 23 блока (17СП, СП-69); 13-23 блоков (Стр.9/11, С), (Стр.17/19, С); клемму 14 блока (19СП, СП-69).

Дальнейшее движение поезда приводит к занятию секции 19СП и освобождению секции 19СП. В блоке (29-31СП, СП-69) включается реле 2М по пятой цепи межблочных соединений через тыловые контакты реле 2М и СП1 блока (19СП, СП-69). Секция 19СП размыкается. Через фронтовые контакты реле 1М и 2М и клемму 23 блока (29-31СП, СП-69), а затем через клемму 14 блока (29-31СП, СП-69) срабатывает реле 1М этого блока. Включение реле 2М блока (29-31СП, СП-69) происходит после занятия поездом приемо-отправочного пути и освобождения секции 29-31СП через клемму 25 блока (29-31СП, СП-69),

Передвигаясь по маршруту, поезд занимает секцию 35-41СП и освобождает секцию 29-31СП. В этой ситуации по обмотке 2-4 включается реле 21 блока (35-41СП, СП-69) через тыловые контакты реле КС, Р, фронтовые кон- такт реле П1, 1М и далее по пятой цепи межблочных соединений (цепь 2М) в блоке (35-41СП, СП-69) через клемму 15-25 блока (Ч4, ВД-62), клемму 25 блока (4П, П-62) через тыловые контакты реле HКС и П1 этого блока

4.5.6 Отмена маршрута

Отмены маршрутов в системе БМРЦ выполняются с выдержкой времени, которое зависит от вида замыкания маршрута. При предварительном замыкании поездного или маневрового маршрута выдержка времени составляет 6с, что защищает устройства ЭЦ от преждевременного размыкания при потере шунта на участке приближения. Окончательно замкнутый поездной маршрут размыкается с выдержкой времени 3 хв 15с, а окончательно замкнутый маневровый маршрут - с выдержкой времени 75с.

Вид замыкания маршрута определяет состояние реле извещения приближения ИП в сигнальных блоках исполнительной группы. Если маршрут по данному светофору Че задан, то соответствующее ему реле ИП находится под током по цепи самоблокировки через тыловой контакт сигнального реле независимо от состояния участка приближения. При открытии светофора и свободном участке приближения реле ИП продолжает получать питание по второй цепи самоблокировки через фронтовой контакт путевого реле участка перед светофором (предварительное замыкание) и выключается при занятии этого участка (окончательное замыкание). В маршрутах отправления при сквозном пропуске для удлинения участка приближения обмотка 1-3 реле ИП получает питание (вывод 122 блока ВД и 218 блока П) через контакт реле ЧКС, поэтому выключение реле ИП происходит при вступлении поезда за входной светофор Ч.

При отмене неиспользованного маршрута на пульте управления нажимают групповую кнопку отмены ОГ, а затем начальную кнопку светофора, по которому установлен отменяемый маршрут. При нажатии кнопки ОГ выключаются реле ОГ и ОН. Реле ОГ тыловым контактом подключает реле Ог1 к проводу ВОГ и, следовательно, к контактам всех кнопочных реле, проверяя их выключенное состояние. Если кнопочные реле находятся без тока, то реле Ог1 выключается, включая в провод ВОГ реле ВОГ.

Одновременно на табло через тыловые контакты реле ВОГ и ОГ1 загорается мигающим красным светом лампа отмены маршрутов. Если после нажатия кнопки ОГ отмены маршрута не требуется, то реле ОГ и Ог1 могут быть приведены в исходное (включенное) состояние через фронтовой контакт реле СОГ повторным нажатием кнопки ОГ.

Нажатие кнопки у светофора отменяемого маршрута вызывает переключение контактов кнопочного реле НКН или КН в цепи самоблокировки сигнального реле с полюса М(П) на полюс МГ (ПГ), напряжение с которого снято контактом реле ОН. Это вызывает выключение сигнального реле и закрытие светофора. Кроме того, кнопочное реле включает реле ВОГ, которое замыкает цепь реле ВОГ1. На табло лампа отмены маршрутов загорается непрерывным светом.

После замыкания тылового контакта сигнального реле в блоках ВД, МI, МII или МIII исполнительной группы включается реле отмены ОТ. Реле ОТ предназначено для включения комплектов выдержки времени и реле разделки Р при отмене маршрута. В цепи реле отмены проверяются: фронтовыми контактами Н и НМ правильность нажатия начальной кнопки маршрута, который подлежит отмене; фронтовым контактом реле КС свободность секций маршрута (поезд не проследовал за перекрытый светофор); тыловыми контактами реле С и МС закрытое состояние светофора; шинами МГОТ, ММВ, МПВ свободность соответствующих блоков выдержки времени ОСБ (выдержка времени 6 с), МСБ (75 с), ПСБ (3 мин 15 с) от отмены других маршрутов. После включения реле ОТ самоблокируется; выключается реле после размыкания маршрута контактами КС, Н или НМ.

Дальше, в зависимости от категории маршрута и вида его замыкания, включается реле ГОТ при предварительном замыкании поездного или маневрового маршрута, реле ПВ1 при окончательном замыкании поездного маршрута или МВ1 при окончательном замыкании маневрового маршрута. Реле ГОТ, ПВ1 или МВ1 обеспечивают включение реле ОВ, ПВ или МВ через блоки выдержки времени ОСБ, ПСБ или МСБ типа БМВШ. Таким образом, в шинах ПОВ, ППВ или ПМВ появляется полюс питания П с необходимой выдержкой времени в зависимости от состояния участка приближения перед открытым светофором. От этих шин в исполнительных блоках СП и УП включаются реле разделки Р, которые размыкают секции отменяемого маршрута.

При отмене маршрута реле Р соединяются между собой последовательно, образуя цепь 6 (реле Р) межблочных соединений в пределах отменяемого маршрута. В этой цепи контактами повторителей путевых реле в блоках СП и УП проверяется свободность отменяемого маршрута от подвижного состава. Включение реле Р в начале маршрута происходит через фронтовые контакты реле Н, НМ, ОТ и КС от шин выдержки времени ПОВ, ППВ или ПМВ. Выбор необходимой шины выдержки времени определяется состоянием реле извещения ИП. В конце поездных маршрутов полюс МОПВ подключается к цепи Р через контакт реле ОКС блока П в маршрутах приема или через контакт ЧОКС в маршрутах отправления. В конце маневровых маршрутов полюс М подключается через фронтовой контакт конечного маневрового реле КМ. При отмене маршрутов отправления последовательно с реле Р по обмотке 1-3 включается реле ЧОРИ, что позволяет одновременно с маршрутом разомкнуть схему смены направления двусторонней автоблокировки. Реле Р, сработав, отключают контрольно-секционные реле КС и включают маршрутные реле М, которые включают замыкающие реле.

Режим искусственной разделки маршрутов используется для размыкания секций маршрута в случае неисправности рельсовых цепей или потери контроля положения стрелок. Для включения режима искусственной разделки маршрутов на пульте управления предусматриваются индивидуальные для каждой секции кнопки искусственной разделки ИР и общая для всей станции групповая кнопка ГИР.

4.5.7 Схемы индикации

Работа устройств БМРЦ отражается на табло с помощью световой индикации. Контроль стрелочных изолированных участков ведется с применением белых и красных ячеек, в которые помещены индикаторные лампы напряжением 24 В.

Ячейки белой и красной полос стрелочных секции включаются и стрелочных блоков С.

Выбор группы ламп также производится контактами реле ПК (МК) в стрелочном блоке.

Для проверки действительного положения стрелок на табло предусматривается кнопка Контроль стрелок, с помощью которой производится подсветка табло.

Кнопки подсветки табло устанавливают в средней секции пультаманипулятора. От нажатия кнопки подается питание КСХ через фронтовые контакты реле 1М, 2М в цепь 17. Белая полоса загорается в зависимости от действительного положения незамкнутых в маршруте стрелок.

Белые лампы стрелочных участков также включаются при искусственной разделке с помощью реле РИ.

Через фронтовой контакт этого реле по цепи 17 включаются белые лампочки по трассе маршрута и горят мигающим светом, что указывает на включение каждой секции в режим искусственного размыкания.

Незагорание лампы той или иной секции показывает на то, что кнопка ИРК данной секции не была нажата. Пропущенная секция может быть разомкнута после окончания искусственной разделки включенных секций повторным нажатием кнопки ИРК и необходимой выдержки времени для данного маршрута.

Белые лампы приемо-отправочных путей при задании маршрута включаются из блока пути П-62 через тыловой контакт исключающего реле ЧИ (МИ) и фронтовой контакт реле П1.

Красные лампы на путях включаются раздельно: три красные лампы, расположенные под шильдиком наименования пути, включаются через тыловой контакт реле П1 и горят все время при нахож. деиии иа пути состава, а остальные красные лампы горят при вступлении состава на путь до момента полного использования маршрута.



5. Специальное задание. Анализ работы схем наборной группы при установке маршрута

Блочная маршрутно-релейная централизация (БМРЦ) нашла широкое применение на участковых, сортировочных и промежуточных станциях с числом стрелок более 30 и значительным объемом поездной и маневровой работы.

Примерно 70% аппаратуры БМРЦ размещается в функциональных блоках, которые в виде типовых конструкций с законченным монтажом изготавливаются на заводах. Схемы БМРЦ для станций с любым числом стрелок собирают, соединяя между собой наборные и исполнительные блоки в соответствии с топологией однониточного плана станции.

Аппаратура БМРЦ подразделяется на наборную группу (маршрутный набор), исполнительную группу (схемы установки и размыкания маршрутов) и схемы управления напольными устройствами и контроля их состояния.

В данной работе рассматривается наборная группа БМРЦ. В ней применяется маршрутное управление стрелками и светофорами, при котором основной маршрут любой сложности устанавливается последовательным нажатием двух сигнальных кнопок - начала и конца маршрута, после чего автоматически переводятся ходовые и охранные стрелки, а затем открывается светофор.

Маршрут называется основным, если он позволяет выполнить поездные и маневровые передвижения от начала до конца маршрута по кратчайшему расстоянию с наибольшей скоростью и наименьшим количеством враждебных маршрутов. Вариантные маршруты имеют одинаковые с основным начало и конец, однако их трасса отличается от основного маршрута положением стрелок. Вариантные маршруты задаются нажатием трех и более кнопок.

Кнопки пульта БМРЦ подразделяются на поездные, маневровые и вариантные. Одна и та же кнопка в зависимости от очередности нажатия может быть начальной, вариантной, конечной. Если в соответствующей точке схематического плана станции, где заканчивается поездной или маневровый маршрут, отсутствуют необходимые кнопки, то для определения конца маршрута устанавливаются специальные конечные поездные и маршрутные кнопки. В качестве вариантных кнопка часто используются кнопки промежуточных маневровых светофоров. При отсутствии в точке, определяющей отклонение от основной трассы маршрута маневрового светофора, устанавливают специальные вариантные кнопки.

Поскольку началом маршрута является светофор, по которому предполагаются передвижения, в качестве начальной кнопки нажимается кнопка этого сигнала. В качестве конечной кнопки нажимается:

а) при установке поездного маршрута:

- кнопка выходного светофора встречного направления (маршрут приема или передачи на обезличенный приемоотправочный путь);

- кнопка входного светофора встречного направления (маршрут отправления);

- специальная конечная поездная кнопка (маршрут приема или передачи на специализированный приемоотправочный путь или отправления на перегонный путь, с которого не предусмотрен входной светофор);

б) при установке маневрового маршрута:

- кнопка попутного или встречного маневрового светофора;

- при ее отсутствии - специальная конечная маневровая кнопка. Маршрутные кнопки в зависимости от вида аппарата управления располагаются на пульте-табло (поездные кнопки - у подножия соответствующих повторителей светофоров; маневровые - на оси пути рядом с соответствующими повторителями светофоров, вариантные - также на оси пути) или на пульте-манипуляторе (группируются по категориям маршрутов и различаются по цвету: поездные - зеленые, конечные поездные -красные, маневровые - белые, вариантные - желтые).

В схемах поездные кнопки обозначаются по наименованию светофора с добавлением букв НК (например, ННК, Н4НК), маневровые - с добавлением буквы К (М1К, Н4МК). Вариантные кнопки обозначаются по номерам стрелок, между которыми они располагаются на пульте управления (М17К). Конечные поездные кнопки маршрутов отправления называются по обозначению пути перегона (1ГПКН), а конечные поездные кнопки маршрутов приема - по номеру приемоотправочного пути (4ПНК). Конечные маневровые кнопки имеют наименование в зависимости от места их расположения: по номеру ближайшей стрелки или обозначению поездного светофора, до которого (за который) разрешены маневровые передвижения (НДК).

Кроме установки маршрутов, наборная группа БМРЦ позволяет выполнить: отмену набора; отмену маршрутов; повторное открытие светофора после его случайного перекрытия или закрытия при отмене маршрута; вспомогательное управление стрелками и светофорами при неисправностях; защиту от накопления враждебных маршрутов с участием секций, занятых подвижным составом или замкнутых в других маршрутах.

Рассмотрим фрагмент схематического плана станции (рис. 1 плакат 1), в который входят приемо-отправочный путь 4П; секции НАП, 9СП, 11СП, 17СП, 19СП, 29-31СП, 35-41СП; светофоры: входной Н, НД, выходной Н4 и маневровые M1, М17, М15, М29. На (рис. 1 плакат 1) также приведен блочный план этого фрагмента с расстановкой кнопок, наборных и исполнительных блоков.

При задании основного маршрута приема по светофору Н на приемоотправочный путь 4П последовательно нажимаются поездные кнопки ННК и Н4НК. При задании основного маршрута отправления по светофору порядок нажатия кнопок изменяется: вначале нажимается кнопка Н4НК, а затем - ННК. Маневровые маршруты по светофорам M1 до Н4МК и по М17 на путь 4П задаются нажатием четырех кнопок M2К, М17К (или М17К) и М17К, Н4МК. Если необходимо одновременное открытие светофоров М1 и М15, то достаточно нажать кнопку M1К как начальную и кнопку Н4МК как конечную. Промежуточные кнопки М15К и М17К можно не нажимать. При задании маневровых маршрутов с пути 4П на участок пути НАП начальной кнопкой является кнопка Н4МК, а конечной - М1К.

Таким образом, одна и та же кнопка пульта управления может быть начальной и конечной, а при наличии вариантных маршрутов кнопки маневровых светофоров могут использоваться в качестве вариантных кнопок.

Поэтому в системе БМРЦ предусмотрена установка блока направления НН (плакат 2), который для каждого маршрута определяет его начало, вид (поездной или маневровый) и направление движения (нечетное или четное). С этой целью контакты кнопочных реле, управляющие блоком НН, делятся на четыре группы в зависимости от вида и направления маршрутов:

- нечетные поездные (провод ВН);

- четные поездные (провод ВЧ); - нечетные маневровые (провод ВНМ); - четные маневровые (провод ВЧМ).

Нажатие первой кнопки в каждой из групп включает соответствующее реле направления П, О, ПМ или ОМ. Цепь каждого реле направления проходит через тыловые контакты трех остальных реле. Таким образом, в любой момент времени под током может находиться только одно реле направления.

Реле П и О включаются непосредственно контактами кнопочных реле, а реле ПМ и ОМ - через контакты вспомогательных реле ВПМ и ВОМ. Это необходимо для отключения полюса питания ПК (СПБ-К) при задании вариантных маршрутов.

Поездные реле направления П или О после срабатывания блокируются через контакты кнопочных реле трех других групп, а маневровые ПМ или ОМ - через контакты кнопочных реле другой маневровой группы, так как при установке маневровых маршрутов поездные кнопочные реле не Л работают. Это обеспечивает надежное удержание якоря включенного реле л направления при нажатии любой кнопки до окончания работы схемы по установке данного маршрута и отпускания всех кнопок. Для этой цепи используются специальные провода BOl и В02.

Контактами включившегося реле направления подается полюс питания П через контакт реле отмены набора ОН в шины направления Н, Ч, НМ или ЧМ, а с шин ТН, ТЧ, ТНМ или ТЧМ этот полюс снимается.

Шины направления группируются, как это показано в таблице.

Таблица 4

- ПН (СПБ-Н) - используется для отмены набора;

- ПГ (СПБ-Г) - используется для отмены набора и перекрытия маневровых светофоров при отмене маршрутов; питание полюсов ПН и ПГ разделено для того, чтобы во время отмены маршрута питание ПН через контакт кнопочного реле нажатой кнопки не поступало на обмотку сигнального реле;

- МГ (СМБ-Г) - используется для отмены набора и перекрытия поездных светофоров при отмене маршрутов;

- ПБ (СПБ-Б) - питание реле направления через контакты кнопочных реле всей станции;

- ПР (СПБ-Р) - отдельный полюс питания маршрутных реле, реле разделки и реле искусственного размыкания;

- МИ (СМБ-И) - отдельный полюс питания реле АКН, ПУ и МУ, который отключается при переходе на вспомогательное управление.

Основное назначение вспомогательных реле направления ВПМ и ВОМ - это ГТГС схемы регламентированной подачи питания в полюс ПК (СПБ-К), что обеспечивает правильную работу схемы реле АКН при быстрых манипуляциях на пульте управления. Например, устанавливаем вариантный маршрут приема по светофору Н на путь 4П по минусовому положению съезда 17/39; при отсутствии полюса питания ПК и быстром нажатии кнопок: М17К - в качестве вариантной и Н4НК - в качестве конечной в блоке НМIIАП светофора М17 могло бы сработать реле АКН, что привело бы к установке основного маршрута по плюсовому положению съезда 17/39 вместо вариантного. Для предотвращения срабатывания схемы АКН по основному маршруту после нажатия кнопки светофора М17 в качестве вариантной временно снимается питание ПК (СПБ-К) с кнопки Н4НК. Это достигается за счет отключения реле КПН контактом реле ВОМ.

На каждый комплект реле направления на табло устанавливают индикационные ячейки со стрелками, указывающими направление и род задаваемого маршрута (плакат 1). При задании поездных маршрутов ячейки в стрелках горят зеленым светом, а при задании маневровых маршрутов -белым.