Разработка проекта стояночного комплекса с услугами СТО на трассе Р-7 "Чекшино-Никольск"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Последние десятилетия характеризуются увеличением роли сферы услуг в мировой экономике. В нашей стране в последние годы также наблюдается тенденция развития сферы услуг. Так, если в 1998 году доходы от сферы услуг в структуре ВВП составляла 52,7%, то в 1990 году лишь 32,6%, а в настоящее время сфера услуг составляет уже более 70% от ВВП страны.

Одной из важнейших сфер услуг является сфера транспортных услуг. Транспортная система России имеет сложную структуру, она включает несколько подсистем: железнодорожную; автомобильную; морскую; речную; воздушную а также трубопроводы. Каждая подсистема состоит из основных элементов: инфраструктуры, транспортных средств и управления.

Если в грузообороте ведущую роль играет железнодорожный транспорт, то в пассажирских перевозках автомобильный транспорт имеет ведущую роль, занимая более 1/3 всех перевозок. Однако, на расстояниях до 1000 км автомобильный транспорт наращивает свою долю в грузообороте.

Рост роли автомобильного транспорта в грузовом и пассажирском обороте страны ведет к росту автомобильного парка. Так, обеспеченность населения автомобилями в России в начале 2019 года впервые превысила 300 автомобилей на 1000 человек населения. И уровень автомобилизации будет продолжать расти.

При этом автомобили активно используются не только в городах, но и на междугородных перевозках. Это приводит к постоянному росту транспортного потока по основным федеральным и региональным трассам России. А вот транспортная инфраструктура не успевает за ростом автомобильного потока. Причем это касается не только дорог, их качества и протяженности, но и касается придорожной инфраструктуры, в том числе дорожного автосервиса.

Если в городах спрос на услуги автосервиса довольно давно перекрыт предложением, то встретить дорожные СТО в нашей стране можно не так и часто.

Целью выпускной квалификационной работы является создание дорожной СТО на трассе Р-7 «Чекшино-Никольск» в районе села им. Бабушкина.

Поток автомобилей на трассе Р-7 «Чекшино-Никольск» достаточно небольшой, однако, с ростом автомобилизации населения растет и поток автомобилей. Кроме того, личный автомобиль становится основным для передвижения большинства граждан, что дополнительно увеличивает транспортный поток.

Дорога имеет важное экономическое значение, т.к. по ней снабжаются жители села им. Бабушкино, г. Никольск, а также Кичменгского Городка. Кроме того, в Бабушкинском и Никольском районах развита лесопромышленность, соответственно, трасса используется для транспортировки леса и пиломатериалов.

С учетом качества дорожного покрытия данной автодороги, а также с учетом отсутствия дорожных СТО на ней и наличия стабильного автомобильного потока, создание дорожной СТО в данном месте является актуальным.



1. Технико-экономическое обоснование

1.1 Анализ автомобильного трафика на трассе Р-7 «Чекшино-Никольск»

Присвоение индекса «Р» применяется для автодорог федерального или регионального значения, соединяющих административные центры РФ.

Трасс «Р-7» -- российская автодорога регионального значения «Чекшино-Никольск». Протяженность -- 345 км. Введена в эксплуатацию в 1995 году. Начинается на пересечении с автодорогой М8 у поселка Чекшино, проходит по территории Вологодской области через село им. Бабушкина и заканчивается в г. Никольск на пересечении с автодорогой Р-157[1].

Трафик на данной автодороге смешанный, наибольшее количество автомобилей - легковые. 1/3 трафика занимают грузовые автомобили и автобусы.

Трасса имеет по одной полосе в каждом направлении. Ширина каждой полосы проезжей части составляет 3,5, что соответствует III категории по СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги»[2].

Для данной категории дорог приведенная интенсивность автомобильного трафика варьируется в пределах 2000-6000 авт/сутки.

Среднесуточный трафик по трассе Р-7 составляет около 1500 авт/сутки. При этом трафик сильно варьируется в зависимости от времени суток, от дня недели и времени года.

Распределение среднечасового трафика в зависимости от времени суток представлено на рисунке 1.1.

Как видно из графика, наибольший трафик сосредоточен в утренние и дневные часы, снижается вечером и значительно сокращается в ночные часы. Это позволяет сделать выбор по режиму работы станции.

В регионе выражена сезонность транспортных потоков. В летние месяцы интенсивность движения возрастает в 1,4-2,2 раза. Более ярко выражена сезонность потока легковых автомобилей (в летний период поток возрастает в 1,5-2,3 раза к январю). Грузовой транспорт менее подвержен сезонному изменению.

Рисунок 1.1 - Среднечасовое распределение трафика по трассе Р-7 в зависимости от времени суток

шиномонтажный дорожный стоянка автомобильный

Сезонность транспортных потоков имеет большое значение при расчете дорожных СТО. Замер транспортного потока проводить в течении года не представляется возможным, потому важно знать сезонность потоков по месяцам года.

Согласно данным «Автодора» [3] распределение транспортных потоков на региональных трассах по месяцам года согласно таблице 1.1.

Таблица 1.1-Распределение транспортных потоков в долях от наибольшего

Подвижной состав	Месяц года
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Легковые автомобили	0,34	0,32	0,38	0,40	0,58	0,73	0,87	1,00	0,75	0,60	0,53	0,53
Грузовые автомобили	0,63	0,48	0,68	0,77	0,99	0,91	0,95	0,96	0,94	0,92	0,89	1,00

Наибольший транспортный поток легковых автомобилей приходится на август, в то время, как грузовой - на май и декабрь.

Так же важным является распределение потока по дням недели. В таблице 1.2 представлено распределение транспортного потока по дням недели в долях от среднего по рабочей неделе [2]. Транспортный поток со вторника по четверг взят за единицу.

Таблица 1.2-Распределение транспортных потоков по дням недели

Подвижной состав	Дни недели
	Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб	Вс
Легковые автомобили	1,1	1	1	1	1,1	1,15	1,2
Грузовые автомобили	1,1	1	1	1	1	0,6	0,34

Транспортный поток легковых автомобилей наибольший в выходные дни, в то время, как грузовых - на рабочей неделе, а наибольший в понедельник.

Замер автомобильного потока на трассе Р-7 производится в декабре в субботу, соответственно, при расчете трудоемкости дорожной СТО эти данные необходимо скорректировать с учетом таблицы 1.1 и 1.2.

1.2 Обоснование необходимости создания СТО

Поток автомобилей на трассе Р-7 «Чекшино-Никольск» достаточно небольшой, однако, с ростом автомобилизации населения растет и поток автомобилей. Кроме того, личный автомобиль становится основным для передвижения большинства граждан, что дополнительно увеличивает транспортный поток. Трасса имеет статус региональной, но имеет большое значение для жителей села им. Бабушкина и г. Никольска, а также множества небольших сел и деревень, находящихся вдоль этой дороги, которая является единственной связующей с областной столицей.

Дорога имеет важное экономическое значение, т.к. по ней снабжаются жители села им. Бабушкино, г. Никольск, а также Кичменгского Городка.

Кроме того, в Бабушкинском и Никольском районах развита лесопромышленность, соответственно, трасса используется для транспортировки леса и пиломатериалов.

С учетом того, что данные районы достаточно бедные в сравнении с областной столицей, в этих районах средний возраст автомобилей достаточно высокий. Старый автопарк имеет низкую надежность, а значит велико количество сходов автомобилей с трассы в связи с возникшими неисправностями.

Кроме того, на трассе будет востребована услуга по мойке автомобиля. Это особенно важно в осенне-весенний период.

С учетом вышесказанного, следует сделать вывод, что проектируемая дорожная СТО со стояночным комплексом будет пользоваться популярностью. Кроме того, данная СТО будет удобно расположена на трассе вблизи автозаправочной станции вблизи села им. Бабушкина, что способствует дополнительному притоку клиентов.

Для более быстрой окупаемости, СТО будет размещаться в едином комплексе с магазином, предлагающим продукты питания, автомобильные аксессуары, а также быстрые «перекусы» и кофе, пользующиеся большой популярностью у водителей при длительных поездках.



2. Технический проект ДОРОЖНОй сто

Автосервис, обслуживающий автомобили на дороге, имеет ряд особенностей. Дорожные станции, как правило, наиболее универсальны, и должны быть ориентированы на все автомобили, которые проходят на магистрали, у которой они располагаются.

В соответствии с этим, необходимо чтоб рабочие посты и оборудование на них были максимально универсальны для выполнения работ по всем типам ТС, которые будут обслуживаться: автобусы, грузовые и легковые автомобили.

Как правило, мощность дорожных станций составляет не более 1-5 постов. А расположение СТО необходимо выбирать таким образом, чтоб они были смежными с существующей дорожной инфраструктурой (например, автозаправочные станции) или были частью их. Так же, как правило, на них располагают магазин запчастей, кафе, мотели, что позволяет увеличить общую выручку придорожного автосервиса.

И в обязательном порядке любая дорожная станция технического обслуживания должна иметь стоянку для автомобилей всех типов.

2.1 Исходные данные

Объем работ дорожной СТО определяется интенсивностью движения автомобилей по магистрали.

Для расчета дорожной СТО необходимо провести обследование интенсивности движения легковых автомобилей, грузовых автомобилей и автобусов по магистрали.

Обследование выполнено в период преддипломной практики, результаты приведены в таблице 2.1.



Таблица 2.1 - Результаты суточного обследования интенсивности движения автомобилей на дороге Р-7

Подвижной состав	Интенсивность движения, автомобилей в сутки
Легковые автомобили	1020
Грузовые автомобили и автобусы	550

Поскольку интенсивность движения на магистрали меняется в зависимости от времени года и дня недели, по результатам суточного обследования необходимо составить прогноз изменения интенсивности движения с учетом коэффициентов, указанных в таблице 2.2 [4].

Таблица 2.2 - Поправочные коэффициенты для определения интенсивности движения

Подвижной состав	Месяц года	Среднее k1
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12
Легковые автомобили	0,34	0,32	0,38	0,40	0,58	0,73	0,87	1,00	0,75	0,60	0,53	0,53	0,59
Грузовые автомобили	0,63	0,48	0,68	0,77	1,08	0,91	0,95	0,96	0,94	0,92	0,89	1,00	0,85
	Дни недели	Среднее k2
	Пн	Вт	Ср	Чт	Пт	Сб	Вс
Легковые автомобили	1,1	1	1	1	1,1	1,15	1,2	1,08
Грузовые автомобили	1,1	1	1	1	1	0,6	0,34	0,9

В качестве режима работы СТО принимаем 1-но сменную работу с 900 до 2100, 7 дней в неделю, обед «плавающий» по времени. Усредненное число рабочих дней в годуШиномонтажный и моечный участки работают круглосуточно.

2.2 Определение годовой производственной программы СТО

Дорожная СТО специализируется на ремонте автомобилей всех типов и классов, проходящих по трассе.

Дорожная СТО совмещена с кафе, что позволяет увеличить совместную выручку путем привлечения общих клиентов. В обязательном порядке дорожная СТО должна иметь стоянку для автомобилей (всех типов и классов), как правило, размещаемую в кармане между магистралью и комплексом придорожного сервиса.

Объем работ дорожной СТО определяется интенсивностью движения автомобилей по магистрали. Интенсивность движения автомобилей в сутки зависит от категории дороги[4]:

где - число рабочих дней в году;

- трудоёмкость ТО и Р, чел•ч;

- трудоёмкость приёмки и выдачи автомобиля, чел•ч;

- трудоёмкость уборочно-моечных работ, чел•ч;

л,г - индексы соответственно легковых и грузовых автомобилей

Суточное количество обращений на СТО можно определить по формуле [4]:



Где I - число автомобилей, прошедших по магистрали в день обследования, ед,

- среднегодовой коэффициент,

- среднемесячный коэффициент,

- доля сходов при расстоянии между СТО 50 км,

- доля автомобилей, водители которых при сходе обращаются на СТО,

- коэффициент, учитывающий расстояние между дорожными СТО,

- коэффициент для месяца, в котором проведено обследование,

- коэффициент для дня недели обследования.

Суточное количество обращений на СТО равно:

Годовой объём работ на дорожной СТО:

В результате расчёта по формуле (2.1) определена годовая производственная программа СТО в платных услугах по ТО и ТР автомобилей. Эта потребность может быть дифференцирована по видам услуг. На основе данных, собранных на подобных придорожных СТО производим распределение потока требований.



Таблица 2.3 - Распределение потока требований на услуги дорожной СТО

Наименование услуги	Процент заездов по этому виду услуг, %	Средняя трудоёмкость заезда, чел•ч	Процент в общей трудоемкости работы СТО, %
Заправка и смазка	3	0,9	3,5
Текущий ремонт	7	1,5	13,6
Диагностирование	4	0,5	2,6
ТР электрооборудования и систем питания	6	1,5	11,7
Шиномонтажные и шиноремонтные работы	20	1,9	49,2
Мойка	60	0,25	19,4
ИТОГ:	100	-	100

Сделаем перерасчет трудоемкости по видам работ в число рабочих постов:

где - годовой объём i-х работ:

- процент i-х работ в общем объёме работ (таблица 2.2);

- коэффициент неравномерности поступления заказов: =1,2-1,5;

- годовой фонд времени технологически необходимого рабочего, ч;

- число одновременно работающих на i-м посту рабочих;

- коэффициент использования рабочего времени, =0,9[5].

Значения расчетов по числу постов на проектируемой СТО сведены в таблице 2.4.

Таблица 2.4 - Потребность в открытии СТО

Наименование услуг	Годовой объём работ, чел•час	Расчетное число постов, ед	Существующее число постов, ед	Принятое решение открыть число постов, ед
Смазка, заправка, ТР	1552	0,59	0	1
Шиномонтажные и шиноремонтные	2437	0,74	0
Уборочно-моечные	962	0,49	0	1
Итого	4950			2

Число постов, открываемых на СТО, не превосходит технологически необходимую потребность, т.е. работы, на которых спрос отсутствует, будут сгруппированы по признаку возможности их выполнения на однородных постах. В ходе преддипломной практики было установлено, что для разных видов работ, производимых на СТО, различная неравномерность поступления заказов. При расчёте годовых объёмов работ учитываем эти данные.

Годовой объем вспомогательных работ [4]:

Годовой объем вспомогательных работ на дорожной СТО:



2.3 Определение числа рабочих

2.3.1 Расчет фонда рабочего времени СТО

Исходя из годового объема работ было принято решение об открытии следующих постов дорожной СТО:

- один универсальный пост по ремонту, смазочных и заправочных работ, оснащенный шиномонтажным оборудованием;

- участок мойки автомобилей (универсальный для грузовых и легковых).

После определения числа постов и участков определяем фонд рабочего времени дорожной СТО [4]:

Где i=1…m - вид выполняемых работ (оказываемых услуг);

Ni - число постов i-го типа;

ФРВi - фонд рабочего времени i-ой работе.

Фонд рабочего времени поста можно определить по формуле [4]:

где - число рабочих дней в году, дн;

- продолжительность смены, час;

С - число смен;

- число рабочих на посту.

Расчет фонда рабочего времени производится с учетом режимов труда и отдыха рабочих.

Согласно российского трудового законодательства для работников с обычными условиями труда предусмотрена 40-часовая рабочая неделя (для работников с вредными условиями труда - 36 часовая).

Рабочий график принимаем для поста ТР:

7-ти дневная рабочая неделя по 11,4 рабочих часов. Работа в 1 смену. Усредненное число рабочих дней в году - 365[5].

Для постов УМР и шиномонтажа:

7-ти дневная рабочая неделя, 1 смена 11,4 рабочих часов. Усредненное число рабочих дней в году - 365.

Результаты расчета фонда рабочего времени для нормальных условий труда приведены в таблице 2.5.

Таблица 2.5 - Фонд рабочего времени для нормальных условий труда

Пост	Продолжительность смены, час.	Число смен, ед	Число рабочих дней в году	Усредненное число рабочих на посту, чел	Расчетный фонд рабочего времени, час
Универсальные посты по ремонту и обслуживанию автомобилей, шиномонтаж	11,4	1	365	1	4160
Мойка	11,4	1	365	1	4160

Расчёт фонда рабочего времени СТО проводим по формуле (2.7), а результат сводим в таблицу 2.6.

Таблица 2.6 - Фонд рабочего времени СТО

Вид услуги	Число постов/участков	Фонд рабочего времени поста, чел-час.	Фонд рабочего времени зоны, цеха, участка, чел-час.
Мойка	1	4160	4160
Универсальные посты по ремонту и обслуживанию автомобилей, шиномонтаж	1	4160	4160
Всего	2	-	8320

2.3.2 Расчет численности производственных рабочих

Производственные рабочие- рабочие зон и участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР автомобилей. Различают технологически необходимое и штатное количество рабочих.

Технологически необходимое число рабочих рассчитывается по формуле:

где ТГ - годовой объем работ, чел·ч;

ФТ - годовой объем рабочего времени технологически необходимого рабочего, ч.

Для нормальных условий труда ФТ=2070 ч., а для вредных условий (к ним относятся кузовные и окрасочные) работы ФТ=1800 ч. Таким образом, технологически необходимое число рабочих для постов ТР будет равно:

Технологически необходимое число рабочих для участка мойки:

Итого РТ =4 чел.

Штатное количество производственных рабочих учитывает неявку рабочих по уважительным причинам (отпуск, болезнь и т.д):

где ТГ - годовой объем работ, чел·ч;

ФШ - годовой объем рабочего времени штатного рабочего, ч.

Для работ с нормальными условиями труда ФШ=1830 ч., а с вредными условиями труда ФШ=1610 ч.

Штатное число рабочих для постов ТР будет равно:

Штатное число рабочих для участка мойки:

Принимаем РШ =4 чел.

2.3.3 Расчет численности вспомогательных рабочих

Кроме выполняемых на производственных постах и продаваемых клиентам на СТО выполняются вспомогательные работы, направленные на поддержание функционирования СТО [4].

Распределяются работы так, как показано в таблице 2.7.

Таблица 2.7 - Распределение вспомогательных работ

Виды работ	Доля работ в %	Годовой объем, чел·ч.
Ремонт и обслуживание технологического оборудования, оснастки и инструмента	35	260
Ремонт и обслуживание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций	30	223
Складские работы	15	111
Уборка производственных помещений и территории	20	149
Итого	100	743

Объемы вспомогательных работ по ремонту и обслуживанию технологического оборудования, оснастки и инструмента, ремонту и обслуживание инженерного оборудования, сетей и коммуникаций, обслуживанию компрессорного оборудования возлагаются на сторонние организации.

Постановку автомобилей на посты будут выполнять владельцы автомобилей.

2.3.4 Определение численности инженерно-технического персонала и служащих

Штатная численность инженерно-технических работников и служащих СТОА, младшего обслуживающего персонала, пожарно-сторожевой охраны в зависимости от масштаба СТОА следует принимать в соответствии с требованиями ОНТП-01-91 [4]:

- продавец-кассир магазина - 2 чел.

2.4 Определение числа мест ожидания, хранения и стоянки

Автомобиле-места ожидания- это места, занимаемые автомобилями, ожидающими постановки на рабочие и вспомогательные посты или окончания ремонта, снятых с них узлов, агрегатов и деталей. Места ожидания могут располагаться как в закрытых отапливаемых помещениях, так и на открытых площадках.

Общее число автомобиле-мест ожидания составляет порядка 50% от числа рабочих постов.

Места хранения автомобилей предназначены для готовых к выдаче автомобилей и автомобилей, принятых для ТР.

Количество мест хранения автомобилей (стоянки) следует принимать для дорожных СТОА из расчета на один рабочий пост (без учета постов мойки)-1,5 места.

Принимаем 2 места хранения.

Количество мест для стоянки автомобилей клиентов и персонала СТОА следует принимать из расчета 2 места стоянки на 1 рабочий пост.

Принимаем 4 мест стоянки.

Для дорожной СТО необходимо иметь стоянку для всех типов автомобилей. Стоянка освещаемая.

Принимаем количество машино-мест зоны ожидания, хранения и стоянки:

- грузовых автомобилей и автобусов - 6 машино-мест;

- легковые автомобили - 16 машино-мест.

2.5 Расчет площадей зон, участков и помещений

2.5.1 Расчет площадей производственных зон, зон ожидания и хранения

Площади зон определяются по формуле [4]:

где fI- площадь автомобиля i-й модели в плане, принимаем fI=8,5 м2;

ХI- число автомобилей i-й модели;

КП- коэффициент плотности расстановки автомобиля в зоне;

М- число моделей автомобилей, которые одновременно могут находится в зоне.

Площади автомобилей в плане принимаем по 4, коэффициент КП принимаем равным 5-6 для производственных зон, 2,5-3 для вспомогательных постов и 2-2,5 для мест хранения и ожидания.

Площадь поста ремонта:

Площадь поста мойки с учетом возможности обслуживания грузовых автомобилей и автобусов:

Площадь стоянки грузовых автомобилей и автобусов:

Площадь стоянки легковых автомобилей:

2.5.2 Расчет площади административно- бытовых, вспомогательных и технических помещений

Площади для административно- бытовых помещений должны отвечать требованиям СП 44.13330.2011. Для административно-бытовых помещений служебная площадь должна составлять 10-12 м2 на работника. С учетом этого принимаем следующие размеры помещений [6]:

единое помещение для приема заявок, ожидания клиентов, продажи продуктов питания, аксессуаров и др.55 м2;

очистная - 5 м2.

компрессорная - 4 м2.

тепловой узел - 10 м2.

подсобное помещение - 8 м2;

комната отдыха персонала - 15 м2.

раздевалка с индивидуальными шкафчиками по 0,5 м2 на одного рабочего, т.е. м2, с учетом проходов площадь раздевалки принимается 11 м2;

площадь душевой из расчета 2 м2 на 10 человек персонала принимается 1,1 м2;

площадь туалета из расчета 3 м2 на 30 мужчин или 15 женщин, умывальник- 0,8 м2 на 10-15 человек, принимается туалет для персонала 1,2 м2 с учетом умывальников и туалет для клиентов 1,2 м2 с учетом умывальников.

Общая площадь административно-бытовых, технических и вспомогательных помещений составляет Fа.б.=111,5 м2.

2.6 Технологическая планировка ремонтной зоны

Технологическая планировка ремонтной зоны осуществляется с учетом выполняемых на ней работ и, соответственно, требуемых для выполнения этих работ оборудования. Оборудование ремонтной зоны согласно таблице 2.8.

Таблица 2.8 - Технологическое оборудование ремонтной зоны

Наименование оборудования	Модель	Размер в плане, мм	Площадь, м2
Гайковерт	Polarus-12	1500x700	1,05
Домкрат подкатной	Nordberу n-3335	1020х320	0,32
Тележка для перевозки колес	СОМРАС	970x620	0,6
Тележка инструментальная	ТЗИ-6	640x420	0,27
Злектровулканизатор	ЗЛЬФ-П	520x940	1,46
Борторасширитель	Rossvik ВТ-62С	1250x810	1,01
Верстак слесарный	PR0FFI-216 ДЭ	1200x700	0,84
Ящик для ветоши закрытый	Ferrum 09.005	534x527	0,28
Станок шиномонтажный	ШМГ-2	1920x1720	3,3
Станок балансировочный	БМ-1000	1530x970	1,48
Клеть для накачки шин	КС-115	1600x800	1,28
Пульт управления шиномонтажным станком	-	200x200	0,04
Шиномонтажный станок легковой	BL-503AF	1350х1250	0,17
Подъемник 2-х стоечный	TS-1114	-	-
Станок заточной	УЗ-2	400х300	0,12
Пресс гидравлический	TS-0901W	550х700	0,39
Стеллаж	СУ	2000x400	0,8
Верстак слесарный с тисками	PR0FFI-226 Э	1600x700	1,12

Т.к. проектируется дорожная СТО, то ремонтная зона должна быть максимально универсальна для выполнения основных работ.

В едином помещении располагаем рабочий пост ТР легковых автомобилей и оборудование для шиномнтажных и шиноремонтных работ.

Рабочие зона шиномонтажных и слесарных работ зонируются расположением оборудования.

Снятие колес производится на асфальтированной площадке возле здания СТО, колеса завозятся в ремонтную зону через отдельные ворота. Для удобства ворота выполнены в подъемно-секционном исполнении.

Въезд на рабочий пост осуществляется через отдельные ворота. Пост оснащается подъемником двухстоечным.

На рабочем посту выполняются основные слесарные работы, а также смазочные и заправочные.

Шиномонтажное оборудование подбирается так, чтобы можно было осуществлять шиномонтажные и шиноремонтные работы колес как легковых, так и грузовых автомобилей.

Площадь ремонтной зоны равна площади рабочего оборудования с учетом коэффициента расстановки и площади рабочего поста:

где -суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам технологического оборудования, м2;

-коэффициент плотности расстановки технологического оборудования, ;

- площадь рабочего поста, .

Площадь технологического оборудованияремонтной зоны согласно таблице 2.9 составляет fоб=14,53 м2.

Тогда итоговая расчетная площадь рабочей зоны:

Площадь ремонтной зоны с учетом планировки здания составляет .



2.7 Расчет площади участка СТО

Площадь земельного участка рассчитывается по формуле:

где - площадь производственно-складских помещений, м2;

- площадь административно-бытовых помещений, м2;

- площадь резервных участков под предполагаемое строительство, м2;

- площадь открытых площадок для хранения автомобилей, м2;

- коэффициент застройки, принимаем=0,32.

Исходя из компоновки производственного здания + =342м2.

Площадь открытых площадок =1070м2.

Резервная площадь не предусматривается.

Площадь участка:

Окончательно площадь территории принимается исходя из компоновки генплана, и равняется 4485 м2.

При разработке генерального плана СТО руководствуются ОНТП-01-91 и СП 42.13330.2011 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений».

Ширина проезда для одностороннего движения 3,5 м.

Коэффициент озеленения KОЗ=0,15.



2.8 Корректировка объемов выполняемых работ

Т.к. расчет работ произведен с учетом интенсивности потока автомобилей и количества сходов с дороги, учтена неравномерность поступления заявок при расчете количества рабочих постов, то дополнительной корректировки объема выполняемых работ не требуется.

Объем работ, который может выполнить дорожная СТО представлен в таблице 2.9.

Таблица 2.9 - Реальный объем оказываемых услуг

Наименование услуг	Однородные посты
	Число постов/участков NJ	Годовой объем работ Т'Гi, чел·ч
Мойка	1	1552
Текущий ремонт	1	2437
Шиномонтажные работы	-	962
Итого	2	4950



3. ТЕХНОЛОГИЯ ремонта шины грузового автомобиля

3.1 Технические требования по ремонту автомобильных шин

Основными частями шины являются покрышка и камера. Покрышка, поступающая в ремонт, должна быть тщательно вымыта. При приеме в ремонт ее осматривают с наружной и внутренней стороны при помощи различных приспособлений (расширители, бортовыворачиватели и др.). При этом выявляют характер и размеры ее повреждений; внутренние расслоения определяют простукиванием покрышки (наличие глухого звука) или при помощи ультразвукового дефектоскопа. Для покрышек установлено два вида ремонта: местный, при котором устраняют местные повреждения, и восстановительный, предусматривающий наложение нового протектора.

В местный ремонт принимают покрышки, имеющие не более одного сквозного повреждения размером (после вырезки) до 150 мм (для грузовых автомобилей и автобусов). Допускается, кроме сквозного повреждения, повреждения покровной резины и не более одного внутреннего, или наружного повреждения каркаса на глубину до двух слоев (грузовые автомобили и автобусы).

В ремонт не принимают покрышки, имеющие следующие дефекты:

излом или оголение металлического сердечника борта;

набухание резины, вызванное длительным воздействием нефтепродуктов;

затвердевание или растрескивание в виде мелкой сетки или глубоких трещин, как результат старения резины;

кольцевые разрушения или излом внутренних слоев каркаса;

вытянутые борта; полный или частичный износ корда брекера;

два или более сквозных повреждений каркаса;

сквозные повреждения, находящиеся на расстоянии менее 5,0 см от пятки борта;

загрязненные строительными материалами, не поддающимися очистке (цемент); находящиеся в эксплуатации более пяти лет с момента изготовления.

Камеры принимают в ремонт согласно техническим условиям. Их тщательно осматривают и затем проверяют под давлением 0,15 МПа в ванне с водой. В зависимости от характера и размера повреждений различают следующие виды ремонта: наложение заплат, стыковку по всему поперечному профилю, замену вентилей и резинотканевых фланцев для их крепления.

Наложением заплат ремонтируют камеру при проколах и разрывах шириной не более 50 мм и длиной не более 500 мм. Стыковку по всему поперечному профилю применяют при поперечном разрыве или при необходимости замены части камеры. Непригодными к ремонту считают камеры:

имеющие кольцевые порезы, трещины, возникающие при езде на спущенной шине;

с признаками старения резины (мелкие трещины, затвердевание);

имеющие повреждения от воздействия нефтепродуктов.

3.2 Ремонт диагональных шин грузовых автомобилей методом TechBP

Данный метод позволяет ремонтировать все типы диагональных шин (камерных и бескамерных), гарантируя превосходную гибкость, надежность отремонтированного участка. Все пластыри ВР имеют композиционный состав (слои резины, корда и вулканизационный слой). Данный метод прост в применении и практически не имеет ограничений по расположению ремонтируемого места на покрышке (боковина, плечо, область протектора).

Ниже приводится технологическая карта ремонта грузовой диагональной покрышки. Процесс вулканизации производится в соответствии с инструкцией на используемый вулканизатор. Метод Tech BP[10] универсален, и применяется как до вулканизации, так и после нее. Ремонт методом Tech BP можно применять и без вулканизации, если по характеру повреждения, вулканизация не требуется.

1. Внимательно осмотреть покрышку с внешней и внутренней стороны, чтобы определить, подлежит ли она ремонту. Покрышка не подлежит ремонту, если имеется расслоение корда или имеется повреждение борта за пределами ремонтируемой зоны. При осмотре покрышки изнутри и снаружи она должна быть хорошо освещена.

2. Измерить расстояние между краем обода покрышки и краями повреждения изнутри покрышки, чтобы определить неремонтируемую зону согласно рисунку 3.1. Если повреждение попадает в неремонтируемую зону, покрышка не подлежит ремонту.

Рисунок 3.1 - Определение неремонтируемой зоны

3. Обозначить место повреждения покрышки с внешней и внутренней стороны с помощью маркировочного мелка.

4. Удалить из покрышки все предметы, вызвавшие повреждения.

5. Исследовать повреждение с внешней и внутренней стороны шины с помощью спирального шила, чтобы определить размер повреждения и возможное расслоение слоев корда.

6. Изнутри покрышки измерить максимальные габариты повреждения (корда). Используя таблицу 3.1 по применению заплат ВР[10], определить, подлежит ли повреждение ремонту.

Таблица 3.1 - Определение номера заплаты по размеру повреждения

PR

Размер повреждения (мм)

3

6

10

15

20

25

40

50

65

75

100

125

-

4 (B)

BP-0

BP-1

BP-2

BP-3

BP-3

BP-3

BP-4

BP-5

BP-6

-

-

-

6 (C)

BP-0

BP-1

BP-2

BP-3

BP-3

BP-3

BP-4

BP-5

BP-6

-

-

-

8 (D)

BP-0

BP-2

BP-3

BP-3

BP-3

BP-4

BP-4

BP-5

BP-6

-

-

-

10 (E)

BP-0

BP-2

BP-3

BP-3

BP-3

BP-4

BP-5

BP-6

BP-6

BP-7

BP-8

-

12 (F)

BP-0

BP-2

BP-3

BP-4

BP-4

BP-4

BP-5

BP-6

BP-6

BP-7

BP-8

-

14 (G)

BP-1

BP-2

BP-3

BP-4

BP-4

BP-5

BP-6

BP-6

BP-7

BP-7

BP-8

BP-10

16 (H)

BP-1

BP-2

BP-4

BP-4

BP-5

BP-5

BP-6

BP-6

BP-7

BP-7

BP-8

BP-10

18 (J)

BP-1

BP-2

BP-4

BP-5

BP-5

BP-6

BP-6

BP-7

BP-8

BP-8

BP-9

BP-10

20 (L)

BP-1

BP-2

BP-4

BP-5

BP-5

BP-6

BP-7

BP-8

BP-8

BP-9

BP-9

BP-10

22 (M)

BP-1

BP-2

BP-4

BP-6

BP-6

BP-7

BP-8

BP-8

BP-8

BP-9

BP-10

-

24 (N)

BP-1

BP-2

BP-4

BP-6

BP-6

BP-7

BP-8

BP-8

BP-8

BP-9

BP-10

-

7. После того, как будет определено, что покрышка подлежит ремонту, очистить внутреннюю поверхность покрышки. Нанести аэрозольный очиститель №704 (Rub-O-Matic) на поврежденную область покрышки.

8. Пока отмеченная область еще влажная, удалить грязь скребком №933 (RubberScraper).

9. Удалить резину с внешней стороны шины в месте повреждения с помощью низкооборотной дрели S-1036 (максимальная скорость вращения 5000 об/мин) или S-1032 (максимальная скорость вращения 2500 об/мин) и насадок S-2045 или S-2046 до появления корда.

10. Используя нож №940 или №941, окончательно удалить резину из поврежденного места покрышки. Нож должен быть направлен под углом 90° к покрышке.

11. Обработать основание повреждения, закруглив его края с помощью шейма RH-625 типа "карандаш" c мелкой зернистостью (230 SSG). Использовать низкооборотную дрель S1036, удерживая ее под углом 90°. Сохранить размер обработанного повреждения как можно меньше. Для этого он должен иметь Y-образную форму. Это предотвратит увеличение пореза.

12. При обработке дорожек протектора, использовать шейм RH-625 типа "карандаш" и низкооборотную дрель S-1036 для лучшего закрепления сырой резины при последующей вулканизации.

13. Обработать повреждение под углом 45°, используя шейм RH-304 с зернистостью 230 SSG и низкооборотную дрель S-1036. Можно ускорить процесс обработки резины в месте повреждения, используя шейм RH-302 с большей зернистостью 390 SSG и низкооборотную дрель S-1036.

14. Обработать покрышку с внешней стороны вокруг повреждения на 40 мм по периметру шеймом RH-304 с зернистостью (230 SSG) или мелкозернистой абразивной полусферой RH-106 с полиуретановой вставкой RH-152, установленными на низкооборотной дрели S-1036.

15. Обработать покрышку с внутренней стороны вокруг повреждения на 40 мм по периметру мелкозернистой абразивной полусферой RH-106 совместно с полиуретановой вставкой RH-152. Скорость вращения дрели S1036 при обработке не должна превышать 5000 об/мин. Должна получиться ровная платформа для вулканизационной резины.

16. Для определения времени вулканизации в дальнейшем необходимо знать максимальную толщину шины в месте повреждения покрышки, которая подлежит вулканизации. Измерить максимальную глубину пореза. Напишите размеры на внешней стороне покрышки для дальнейшего использования. 17. Измерить поврежденное место после обработки, чтобы определить необходимый размер заплаты ВР. Определить количество слоев корда в покрышке. Использовать таблицу 3.1 по выбору диагональных заплат BP. Не измерять глубину повреждения под углом 45°.

18. Использовать таблицу 3.1 по выбору диагональных заплат BP следующим образом:

А. Найти количество слоев корда по таблице 3.1 (слева по вертикали).

В. Найти размер повреждения по табл. (наверху по горизонтали).

С. На пересечении двух колонок найти необходимый размер заплаты ВР.

19. Написать размер подобранной заплаты снаружи на покрышке.

20. Очистить пылесосом обработанную область, чтобы удалить частицы резины и резиновой пыли с внутренней и внешней стороны покрышки.

21. Обозначить место по центру повреждения с внутренней стороны покрышки с помощью маркировочного мелка №951 для того, чтобы легче можно было отцентрировать заплату.

22. Нанести на ткань обезжиривающую жидкость №704 (Rub-O-Matic) и очистите место повреждения, двигаясь от центра ремонтируемой области к краям. Повторить эту процедуру столько раз, сколько требуется для хорошей очистки ремонтируемой поверхности. Дать обезжиривающей жидкости 3-4 минуты для того, чтобы полностью высохнуть. Если виден корд, дать обезжиривающей жидкости просохнуть в течение 6-8 минут.

23. Нанести слой клея ТесhTemvulc (№1082) или СhemicalVulcanizingFluid (№760) на всю обработанную область внутри покрышки и дать высохнуть.

A. При нанесении клея №1082 (TechTemvulc) требуемое время высыхания 15-20 минут (несколько больше во влажном климате).

B. Нанести слой клея №760 (ChemicalVulcanizingFluid) на обработанную поверхность. Дать клею примерно 3-4 минуты для того, чтобы он полностью высох (немного больше во влажном климате). При ремонте камерной покрышки обработать область до синтетических нитей корда, нанесите на нее 2 слоя клея и увеличить время высыхания вдвое.

24. Вырезать полоску сырой резины (TechVul-Gum) толщиной 3 мм и по ширине на 25 мм больше, чем размеры обработанного повреждения. Расположить полоску сырой резины с внутренней стороны покрышки таким образом, чтобы порез располагался строго по центру.

25. Нарезать достаточное количество полос из сырой резины толщиной 3 мм, чтобы заполнить обработанный порез. Предварительно положить полоски резины на нагревательный стол при температуре примерно 49°-55°С.

26. Надавить на полоску сырой резины большим пальцем с внутренней стороны покрышки.

27. Тщательно прикатайть полоску сырой резины с помощью раскатки №936 (Stitcher).

28. Положить в область пореза, с внешней стороны покрышки, хлопчатобумажные нити для вентиляции, чтобы снять давление с корда (внутри поврежденной части корда покрышки при вулканизации накапливается воздух). Закрепить пластырем концы нитей на внешней стороне покрышки примерно на расстоянии 75 мм от обработанной зоны повреждения.

29. Аккуратно утрамбовать сырую резину Vul-Gum в месте пореза покрышки с помощью тупого предмета, например, инструмента для утрамбовки резины №986. Не следует пытаться заполнять сразу большую область, так как могут остаться прослойки из воздуха в резине. Чем меньше останется воздушных мешков между утрамбованными слоями резины, тем меньше будет пористость резины в месте ремонта после вулканизации. Трамбовать резину до тех пор, пока не будет возможности перейти к раскатке №936 (Stitcher).

30. Закончить процесс заполнения поврежденного места раскаткой №936 (Stitcher).

31. Заполнить обработанную область таким образом, чтобы сырая резина выступала примерно на 3-6 мм над поверхностью покрышки (больше всего над центром обработанной области).

32. Канавки протектора в месте ремонта заполнить кусочками резины, чтобы сырая резина в процессе вулканизации не растекалась по рисунку протектора и не вулканизировала его. Если канавка большая, можно использовать гипс в качестве блокирующего материала.

33. Снять с сырой резины защитную полиэтиленовую пленку.

34. Пример: толщина полоски сырой резины - 3 мм, глубина пореза - 38 мм, толщина слоя сырой резины над поверхностью покрышки - 6мм. Итого - 47 мм. Для вулканизации каждых 3 мм сырой резины при температуре 149°С (рабочая температура вулканизатора) требуется 10 мин. Поэтому 15x10=150 мин. При использовании сырой резины TechVul-Gum требуется 10 минут для вулканизации каждых 3 мм при температуре 149°С. При использовании вулканизатора нужно обязательно определить время нагрева вулканизатора до рабочей температуры. Необходимо рассчитать время вулканизации таким образом, чтобы полностью прошел процесс вулканизации и не было пережигания резины.

35. Установить вулканизатор на покрышку, предварительно убедившись, что нагревательные элементы находятся по центру пореза снаружи и внутри шины.

36. Установить пневмоподжим на вулканизаторе, подсоединив линию подачи воздуха. Подать давление воздуха не более 2 атм. Если используется ручной вулканизатор без пневмоподжима, то необходимо снова затянуть его через 5-10 минут после начала процесса вулканизации.

37. После окончания процесса вулканизации отсоединить линию подачи воздуха и снять вулканизатор с покрышки. Дать покрышке остыть, а затем, используя нож, отрезать остатки непроваренной резины на покрышке. Это обычно не требуется, если используется вулканизатор с пневмоподжимом.

38. Используя нарисованные линии (см. пункт 21), приложить заплату, выбранную заранее (см. пункт 18) на повреждение по центру. Обвести периметр заплаты маркировочным мелком №951 примерно на 25 мм больше размеров заплаты. Это область для механической обработки шеймом.

39. Нанести аэрозольный очиститель №704 (Rub-O-Matic) на отмеченную область покрышки.

40. Пока отмеченная область еще влажная, удалить грязь скребком №933 (RubberScraper).

41. Обработать отмеченную область до ровной поверхности мелкозернистой абразивной полусферой RH-106 совместно с полиуретановой вставкой RH-152. Скорость вращения дрели S-1036 при обработке не должна превышать 5000 об/мин. Это необходимо для увеличения площади соприкосновения заплаты с покрышкой.

42. Очистить пылесосом обработанную область для удаления металлической стружки, мелких частиц резины и резиновой пыли.

43. Нанести на ткань обезжиривающую жидкость №704 (Rub-O-Matic) и очистить место повреждения, двигаясь от центра ремонтируемой области к краям. Повторить эту процедуру столько раз, сколько требуется для хорошей очистки ремонтируемой поверхности. Дать обезжиривающей жидкости 3-4 мин для того, чтобы полностью высохнуть (удвоить это время для камерных покрышек, если виден корд).

44. Нанести слой клея №760 (ChemicalVulcanizingFluid) на обработанную поверхность. Дать клею примерно 3-4 минуты для того, чтобы он полностью высох. Если ремонтируемая область камерной покрышки обработана до синтетических нитей корда, нанести на нее 2 слоя клея и увеличьте время высыхания вдвое. Важно, чтобы клей высох полностью.

45. Частично удалить защитную пленку синего цвета и освободиь серый слой резины. Это позволит брать заплату, не касаясь руками серого слоя.

Примечание: перед наложением заплаты убедиться, что борта покрышки находятся в свободном состоянии.

46. Отцентрировать заплату согласно вертикальной и горизонтальной линии, которые были начерчены ранее от центра повреждения. Расположить заплату таким образом, чтобы повреждение располагалось строго по центру повреждения. Убедиться в том, что стрелка на заплате, указывающая направление корда, действительно направлена к ободу покрышки. Это значит, что направление нитей корда в заплате совпадает с направлением нитей корда в покрышке. Придавить середину заплаты большим пальцем.

47. Тщательно прикатать заплату с помощью раскатки №936 (Stitcher) от центра к краям. Надавить на раскатку для обеспечения более плотного соприкосновения заплаты и покрышки.

48. Снять оставшуюся синюю защитную пленку с краев заплаты. Прикатать всю заплату раскаткой движениями от центра к краям.

49. Удалить прозрачную полиэтиленовую пленку с заплаты.

50. При ремонте бескамерной покрышки нанести герметик №738 (SecurityCoat) по периметру заплаты и на оставшуюся обработанную поверхность. Если ремонтируется камерная покрышка, посыпать отремонтированное место тальком №706 (TireTalk). Это предотвратит слипание серого слоя на краях заплаты и камеры.

51. Удалить кусочки резины из канавок протектора в месте ремонта.

52. Обработать место ремонта покрышки снаружи мелкозернистой абразивной полусферой S-2032 совместно с полиуретановой вставкой S-2033. Скорость вращения дрели S-1036 при обработке не должна превышать 5000 об/мин. Обработать таким образом, чтобы поверхность покрышки стала ровной.

53. Можно нарезать протектор заново в месте ремонта, если вулканизированное место закрывает канавку рисунка протектора. Это обеспечит необходимую гибкость отремонтированному месту повреждения и исключит нагрев покрышки в этом месте. Сначала отметить канавки маркирующим мелком. 54. Нарезать канавки на протекторе с помощью специальной машинки фирмы TechRegroover не глубже уже существующих канавок.

55. Покрышка готова к эксплуатации. Если ремонт был выполнен при строгом соблюдении данной инструкции, то покрышка прослужит до износа протектора, даже при его многократном восстановлении. [10]

3.3 Подбор шиномонтажного оборудования

Оборудование шиномонтажного участка должно позволять производить качественный монтаж и демонтаж всех видов колес грузовых автомобилей, а также ремонтировать все виды повреждений на резине, включая повреждения по протектору, плечу и боковине, при размерах повреждений, не превышающих предельно допустимые.

Оборудование, выбранное для шиномонтажного участка проектируемой дорожной СТО согласно таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Технологическое оборудование и оснастка шиномонтажного участка

Наименование оборудования	Модель	Размер, мм	Площадь, м2
Гайковерт	Polarus-12	1500x700	1,05
Домкрат подкатной	Nordberу n-3335	1020х320	0,32
Тележка для перевозки колес	СОМРАС	970x620	0,6
Тележка инструментальная	ТЗИ-6	640x420	0,27
Злектровулканизатор	ЗЛЬФ-П	520x940	1,46
Борторасширитель	Rossvik ВТ-62С	1250x810	1,01
Верстак слесарный	PR0FFI-216 ДЭ	1200x700	0,84
Ящик для ветоши закрытый	Ferrum 09.005	534x527	0,28
Станок шиномонтажный	ШМГ-2	1920x1720	3,3
Станок балансировочный	БМ-1000	1530x970	1,48
Клеть для накачки шин	КС-115	1600x800	1,28
Пульт управления шиномонтажным станком	-	200x200	0,04
Шиномонтажный станок легковой	BL-503AF	1350х1250	0,17

3.4 Расчет норм времени

Штучное время на операцию рассчитывается по формуле:

(3.1)

Где - основное время, в течение которого выполняется заданная работа, челмин;

- вспомогательное время на производство подготовительных воздействий на изделие, чел•мин;

- дополнительное время, чел•мин.

Вспомогательное время рассчитывается по формуле:

(3.2)

Дополнительное время рассчитывается по формуле:

(3.3)

где - время на обслуживание оборудования и рабочего места, чел•мин;

- время на отдых и личные нужды, чел•мин.

Время на обслуживание оборудования и рабочего места рассчитывается по формуле:

(3.4)

Время на отдых и личные нужды рассчитывается по формуле:

(3.5)

Оплата труда ремонтного рабочего производиться по штучно-калькуляционному времени, которое рассчитывается по формуле:

(3.6)

где - подготовительно-заключительное время, мин;

- число воздействий за смену.

Подготовительно-заключительное время рассчитывается по формуле:

(3.7)

где - продолжительность смены, принимаем =8 ч.

Результаты расчетов работ, представленных в картах эскизов,согласно таблице 3.3



Таблица 3.3 - Трудоемкость работ по ремонту бокового пореза шины

Операция	tосн чмин	tвсп чмин	tобсл чмин	tотд чмин	tдоп чмин	tшт чмин	число рабочих на посту	tп-з чмин	tштк чмин
Снятие колеса	4	0,12	0,16	0,2	0,36	4,48	1	0,95	5,4
Мойка колеса	4	0,12	0,16	0,2	0,36	4,48	1	0,95	5,4
Демонтаж шины	3	0,09	0,12	0,15	0,27	3,36	1	0,95	4,3
Ремонт шины	230	6,9	9,2	11,5	20,7	257,6	1	0,95	258,6
Монтаж колеса	3	0,09	0,12	0,15	0,27	3,36	1	0,95	4,3
Накачка колеса	2	0,06	0,08	0,1	0,18	2,24	1	0,95	3,2
Балансировка колеса	3	0,09	0,12	0,15	0,27	3,36	1	0,95	4,3
Установка колеса	4	0,12	0,16	0,2	0,36	4,48	1	0,95	5,4
Всего	253	7,59	10,12	12,65	22,77	283,36	1	7,6	291,0

Технологический процесс ремонта шины рассматривается в маршрутном и операционном изложении. Маршрутное описание проводится на маршрутной карте по ГОСТ 3.1118-- 82 в приложенииБ. Операционное изложение процесса приведено в операционных картах по ГОСТ 3.1407 - 86 в формах 1 и 1а.

На технологический процесс оформляются карты эскизов. Карты эскизов приведены на листе формата А1 в графической части проекта.



4. СЕРВИСное обеспечение дорожной сто

4.1 Диверсификация услуг как способ конкурентной борьбы

При создании нового бизнеса обязательно необходимо понимать условия, в которых данному бизнесу предстоит работать и развиваться. Как правило, любая привлекательная с точки зрения прибыли ниша довольно быстро заполняется экономическими субъектами. А это достаточно быстро приводит к ситуации превышения предложения над существующим спросом на товар или услугу. Этот момент является переходным от стадии освоения рынка к стадии конкурентной борьбы.

На растущем рынке, как правило, конкурентная борьба слабая. Но при изменении баланса спроса и предложения, ситуация кардинально меняется. Конкурентная борьба резко ожесточается. И это может быть вызвано, как простым падением спроса из-за экономических обстоятельств, так и снижением потребности в данном виде товара. Но чаще всего, это происходит из-за перенасыщения рынка товаров и услуг.

В данной ситуации любому бизнесу необходимо иметь конкурентные преимущества, позволяющие выжить в условиях ожесточенной борьбы за потребителя.

Одним из основных методов выживания в подобных ситуациях, является диверсификация услуг.

Диверсификация является маркетинговой стратегией. Суть данной стратегии в определении и создании новых для данного предприятия направлений бизнес-деятельности. Данные направления, как правило, отличаются от текущих предоставляемых предприятием услуг.

Диверсификация позволяет в сложных экономических условиях снизить риски для бизнеса в целом. При этом стратегия диверсификации, при грамотной её проработке, позволяет сохранить предприятие в работоспособном и финансово устойчивом положении, сохраняя его прибыльность.

Стратегия диверсификации услуг предприятия заставляет проводить качественную оценку ресурсов компании, действующих факторов на предприятие. Важно знать и понимать рыночные тенденции, как в основном виде деятельности, так и в тех направлениях, куда направлены новые взгляды.

Основная суть диверсификации состоит в разделении по разным направлениям и видам деятельности капитала предприятия, что должно приводить к снижению рисков в процессе его деятельности.

Как правило, выделяют четыре типа стратегий диверсификации, а именно:

- вертикальная;

- горизонтальная;

- концентрическая;

- конгломеративная.

Вертикальная диверсификация это движение в вертикальном направлении по производственной цепочке, то есть компания осваивает новые виды деятельности, являющиеся связанными технологически с теми видами деятельности, которые уже осуществляются. Данная стратегия диверсификации позволяет уменьшить зависимость компании от третьих лиц, то есть происходит концентрация производственных процессов внутри компании.

Горизонтальная диверсификация это внедрение новых для данной компании видов деятельности и услуг. При этом потребителями услуг остаются существующие клиенты. Для предприятия автосервиса горизонтальной стратегией будет освоение и внедрение новых видов услуг. При этом, снижение потребности в одном направлении деятельности не будет фатальным для автосервиса, а значит устойчивость компании к изменениям рыночной ситуации будет более высокой, что и требуется от диверсификации.

Концентрическая диверсификация это расширение предлагаемого портфеля услуг за счет тех направлений и услуг, которые позволяю более полно использовать существующие ресурсы и компетенции компании.

Суть данной стратегии заключается в реализации таких видов услуг, на реализацию которых не требуется привлечения новых компетенций, технологий и ресурсов.

Конгломеративная диверсификация это ведение различных, несвязанных друг с другом, направлений видов деятельности. В данном случае, потребители товаров и услуг при несвязанной стратегии диверсификации, являются разными людьми.

По своей сути, данный вид стратегии -- это создание совершенно нового бизнеса, действующего параллельно с существующим. К такой стратегии прибегают как правило в двух случаях: избыток финансового капитала и невозможности эффективного вложения в уже существующий бизнес. Данный вид стратегии наиболее сильно защищает инвестора от изменений ситуации на рынке, сезонных или кризисных провалов продаж товаров и услуг.

Если один вид деятельности сильно пострадал в такой период, то он сможет выжить за счет прибыльности другого вида деятельности. Т.е. выживаемость каждого бизнеса по отдельности будет значительно ниже, чем их совокупность.

Однако, для реализации такого вида стратегии необходим опыт и знания, которые, как правило, не свойственны молодым компаниям.

Следовательно, возможные стратегии диверсификации на дорожной СТО это вертикальная и горизонтальная.

4.2 Диверсификации услуг дорожной СТО

Дорожная СТО в отличие от городской станции выполняет ограниченный спектр услуг. Услуги дорожной СТО акцентированы на решении проблем автовладельцев, возникающих во время дальних поездок. Поэтому основные работы, выполняемые на станции: шиномонтаж, мелкий ремонт, мойка автомобиля. Проблема для данного вида бизнеса состоит в том, что современные автомобили достаточно надёжны и сход с трассы из-за поломок достаточно редок. При этом поломка может произойти на любом участке дороги, а не только вблизи дорожной станции.

При этом поломки, как правило или не фатальные и позволяют добраться до пункта назначения и выполнить ремонт на городской СТО, или же поломки, которые не позволяют дальше продолжать движение, в том числе и до дорожной СТО.

Соответственно, спрос на услуги дорожной СТО, скорее всего, будет достаточно слабым. Отсюда следует вывод, что организация дорожной СТО будет являться высокорискованным бизнесом с ограниченным спросом на её услуги и высокой неравномерностью спроса.

Соответственно, уже на этапе разработки проекта дорожной СТО следует озаботиться диверсификацией услуг.