Организация мультимодальных перевозок по направлению Пакистан - Екатеринбург

В Российской Федерации немало проблем с развитием мультимодальных перевозок, и во многом проблемы связаны не столько с логистикой, сколько с транспортом нашей страны.

Основная проблема мультимодальных перевозок -- сезонность грузовых потоков. Очень часто возникают сложности то с наличием порожняка для погрузки, то с простоем транспорта. Проблемы с порожними контейнерами, судами, автотранспортом ведут к увеличению срока доставки и удорожанию самой перевозки, так как груз, находясь в ожидании этой самой перевозки, находится на хранении на складе. Спланировать эти расходы сложно, поэтому многие логистические компании закладывают завышенную сумму за услуги мультимодальных перевозок, опасаясь убытков. Кроме этой проблемы существуют и другие: погодные условия, политика, качество работы различных видов транспорта и отношение к делу сотрудников, сезонный рост тарифов, монополии и прочее.

У каждого вида транспорта свои проблемы при осуществлении и развитии мультимодальных перевозок в пределах Российской Федерации.

Большая проблема транспортировки груза из заграницы является плохое состояние Российских морских портов. Их инфраструктура не обновлялась десятилетиями, кроме этого в портах присутствуют таможенная служба, санитарно - эпидемиологические службы и т. д. Все это снижает скорость транспортировки грузов вглубь страны, а есть категория грузов, которые не терпят столь долгой транспортировки. К примеру, это скоропортящиеся продукты. Единственное, что налажено в Российских портах это вывоз сырьевой продукции заграницу (металл, лес, нефть, газ, уголь).

У автомобильного транспорта тоже есть свои проблемы и недостатки. Большинство предприятий не имеют прямого подъезда с автомобильных магистралей, поэтому грузовые фуры, обычно движутся через город, тем самым увеличивая количество и протяженность пробок и «помогая» ухудшать состояния автомобильных дорог. А также грузовые фуры используют дизельное топливо в больших объемах, чрезвычайно загрязняет окружающую среду.

Проблемы существуют и в использовании железнодорожного транспорта. Мало обновляемый и малоразвитый парк подвижного состава. Со времен развала СССР появлению новых железных дорог уделялось мало внимания, а ведь наша страна самая большая по занимаемой территории и правильная прокладка железных дорог, а также появление сверхскоростных поездов позволило бы экономически выгодно распределить поставку грузов и перевозку пассажиров, позволила бы меньше использовать загрязняющий окружающую среду автомобильный транспорт.

К примеру, недавнее присоединение Крыма и прокладка железной дороги через строящийся Керченский мост позволит наладить доставку грузов и пассажиров не только из России, но и из стран Азии к Черноморским портам и дальнейшую их отправку в страны Европы. Существующая со времен Советского Союза сеть железных дорог используется только для транспортировки сырья, например, леса и углеводородов, тогда, как в СССР был накоплен огромный опят транспортировки грузов любой номенклатуры и практически в любую точку страны. А на текущий момент эти дороги не востребованы, а некоторые даже демонтированы. Все отдано автомобильному транспорту, который зачастую простаивает в дорожных заторах и имеет огромную аварийность.

Говоря о перспективах развития транспортной логистики, следует отметить развитие мультимодальных технологий, которые позволяют интегрировать различные виды транспорта в единую перевозку. В соответствии с транспортной стратегией РФ до 2030 года, целями развития транспортной системы России являются следующие:

- Формирование единого транспортного пространства России на базе сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры - обеспечение динамичного роста экономики России, социальное развитие и укрепление связей между ее регионами путем устранения территориальных и структурных диспропорций на транспорте, вовлечение в хозяйственный оборот новых территорий за счет создания дополнительных транспортных связей, повышение конкурентоспособности и эффективности других отраслей экономики путем предоставления возможности беспрепятственного выхода, хозяйствующих субъектов на региональные и международные рынки, рост предпринимательской и деловой активности, непосредственно влияющей на качество жизни и уровень социальной активности населения. Единое транспортное пространство России должно обеспечить функционирование единой сбалансированной системы транспортных коммуникаций, интегрированной системы товаротранспортной технологической инфраструктуры всех видов транспорта и грузовладельцев, применение единых стандартов технологической совместимости различных видов транспорта, оптимизирующих их взаимодействие, единых стандартов технической совместимости различных видов транспорта и транспортных средств, а также создать единую информационную среду технологического взаимодействия различных видов транспорта.

- Обеспечение доступности, объема и конкурентоспособности транспортных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребностей инновационного развития экономики страны. Реализация данной цели предполагает достижение коммерческой скорости движения товаров и ритмичности их доставки "от двери до двери" на уровне лучших мировых достижений. За счет этого в экономике страны ожидается снижение издержек обращения товаров, выражающихся в больших объемах оборотных фондов, а также в значительных суммах кредитования товаров в пути и на складе. В морских портах и пунктах пропуска через государственную границу Российской Федерации, а также во всей терминальной сети будет обеспечено снижение времени обработки партий грузов до уровня лучших мировых достижений. Для этого предстоит ввести в действие механизмы мотивации использования инновационных логистических технологий, развития системы сопутствующих услуг и парков грузового подвижного состава, обеспечивающих заданные критерии объема и качества транспортных услуг на уровне, необходимом для реализации Транспортной стратегии. Предстоит разработка и экспериментальная отработка высокоэффективных товаротранспортных технологий, обеспечивающих качественные критерии всего спектра транспортных услуг и повышение производительности транспортной системы. Важную роль будет играть расширение использования технологий контейнерных перевозок, в том числе для региональных и межрегиональных перевозок, малого и среднего бизнеса. Обеспечение качества транспортных услуг для грузоотправителей потребует также разработки и использования, современных инфотелекоммуникационных технологий.

- Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с социальными стандартами - удовлетворение в полном объеме растущих потребностей населения в перевозках, а также специальных требований, в частности со стороны граждан с ограниченными возможностями, обеспечение устойчивой связи населенных пунктов с магистральной сетью транспортных коммуникаций, а также обеспечение ценовой доступности услуг транспорта, имеющих социальную значимость. Прежде всего, в рамках данной цели предполагается обеспечить перевозки пассажиров на социально значимых маршрутах, включая обеспечение их ценовой доступности, в том числе в районах Крайнего Севера, Дальнего Востока, Забайкалья и в Калинин - градской области.

- Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация транзитного потенциала страны - формирование прочной основы для успешной интеграции России в мировую транспортную систему, расширения доступа российских поставщиков транспортных услуг на зарубежные рынки, усиления роли России в формировании международной транспортной политики и превращение экспорта транспортных услуг в один из крупнейших источников доходов страны.

- Повышение уровня безопасности транспортной системы - повышение безопасности движения, полетов и судоходства, обеспечение эффективной работы аварийно - спасательных служб, подразделений гражданской обороны, специальных служб, достичь безопасного уровня функционирования инфраструктурных объектов транспорта, повышение уровня соответствия транспортной системы задачам обеспечения военной безопасности страны и тем самым создать необходимые условия для соответствующего уровня общенациональной безопасности и снижения террористических рисков. Обеспечение транспортной безопасности позволит повысить состояние защищенности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств от противоправных действий, в том числе террористической направленности, угрожающих безопасной деятельности транспортного комплекса.

- Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду - создание условий для снижения уровня техногенного воздействия транспорта на окружающую среду и здоровье человека и обеспечения соответствия международным экологическим стандартам работы отрасли.

Вывод: у каждого вида транспорта свои проблемы при осуществлении и развитии мультимодальных перевозок в пределах РФ. Для устранения этих недостатков требуются большие финансовые вложения. Но, благодаря новой транспортной стратегии РФ, стране будет обеспечен динамический рост экономики, произойдет социальное развитие и укрепление связей между регионами с помощью устранения территориальных и структурных диспропорций на транспорте.

2. Анализ состояния транспортно - логистической инфраструктуры

2.1 Географо - экологический анализ региона

2.2.1 Социальное население Пакистана

Согласно нашей оценке, наконец, 2018 года, население Пакистана составляло 203 216 893 человека. За 2018 год население Пакистана увеличилось приблизительно на 4 185 628 человек. Учитывая, что население Пакистана в начале года оценивалось в 199 031 265 человек, годовой прирост составил 2.10%.

Вот основные демографические показатели Пакистана за 2018 год:

· Родившихся: 5 923 170 человек

· Умерших: 1 496 715 человек

· Естественный прирост населения: 4 426 455 человек

· Миграционный прирост населения: -240 828 человек

· Мужчин: 103 258 755 человек (по оценке на 31 декабря 2018 года)

· Женщин: 99 958 138 человек (по оценке на 31 декабря 2018 года)

В 2019 году численность населения Пакистана увеличится на 4 273 651 человек и в конце года, будет составлять 207 490 544 человека. Естественный прирост населения будет положительным и составит 4 519 544 человека. За весь год родится примерно 6 047 735 ребёнка и умрёт 1 528 191 человек. Если уровень внешней миграции останется на уровне прошлого года, то вследствие миграционных причин численность населения изменится на - 245 892 человек. То есть, суммарное количество людей, покидающих страну (эмигрантов) будет преобладать над количеством людей, въезжающих в страну с целью долгосрочного пребывания (иммигрантов).

Рисунок 2.2.1 - Населенность Пакистана на 2018 год

Ниже представлены коэффициенты изменения численности населения Пакистана, рассчитанные нами для 2019 года:

· Рождаемость: в среднем 16 569 детей в день (690.38 в час)

· Смертность: в среднем 4 187 человек в день (174.45 в час)

· Миграционный прирост населения: в среднем -674 человек в день (-28.07 в час)

Скорость прироста населения Пакистана в 2019 году будет 11 709 человек в день.

Ожидаемая продолжительность жизни это один из наиболее важных демографических показателей. Он показывает среднее количество лет предстоящей жизни человека. То есть количество лет, которое теоретически может прожить человек, при условии, что текущие показатели рождаемости и смертности будут оставаться неизменными на протяжении всей жизни человека. Как правило, под "ожидаемой продолжительностью жизни" понимают ожидаемую продолжительность жизни при рождении, то есть в возрасте 0 лет.

Средняя ожидаемая продолжительность жизни при рождении (для обоих полов) в Пакистане составляет 66 лет (года). Это ниже средней ожидаемой продолжительности жизни в мире, которая находится на уровне около 71 года (по данным отдела народонаселения Департамента ООН по экономическим и социальным вопросам). Размещено на http://allbest.ru

Средняя ожидаемая продолжительность жизни мужчин при рождении - 64.2 лет (года). Средняя ожидаемая продолжительность жизни женщин при рождении - 67.9 лет (года).

По подсчётам в Пакистане около 77 097 368 человек старше 15 лет могут читать и писать на каком - либо языке. Это составляет 58.75 % от общего числа взрослого населения. Под взрослым населением в данном случае подразумеваются все люди старше 15 лет. Соответственно, около 54 121 812 человек все ещё остаются безграмотными. Уровень грамотности среди мужского взрослого населения составляет 71.5 % (48 195 931 человек). 19 209 080 человек - безграмотны. Уровень грамотности среди женского взрослого населения составляет 45.29 % (28 901 437 человек). 34 912 732 человека - безграмотны.

Уровень грамотности среди молодёжи 81.46% и 69.33% для мужчин и женщин соответственно. Общий уровень грамотности среди молодёжи составляет 75.59%. Понятие молодёжи в данном случае покрывает население в возрасте от 15 до 24 лет включительно.

Вывод: Пакистан испытывает определенно высокую нагрузку, так как каждый гражданин этой страны должен обеспечить в 1,5 раз товаров и услуг чем нужно для него одного. Это напрямую отражает финансовые расходы на социальную политику государства. При высокой смертности и рождаемости можно заметить низкий уровень здравоохранения и образования. Уровень грамотности среди молодёжи 81.46% и 69.33% для мужчин и женщин соответственно. Общий уровень грамотности среди молодёжи составляет 75.59%. Понятие молодёжи в данном случае покрывает население в возрасте от 15 до 24 лет включительно.

2.2.2 Экономическая промышленность Пакистана

Внешняя торговля составляет основу внешнеэкономических связей. Пакистана. Импорт необходим стране для ввоза недостающих средства производства, сырья, полуфабрикатов и других товаров производственного назначения. Импорт высокотехнологичных товаров необходим для развития современных средств производства. Способность к импорту определяет как текущее экономическое положение, так и перспективы развития страны. Растущие расходы на импорт определяют политику государства на всемирное поощрение экспорта. Однако для внешней торговли Пакистана характерно практически постоянное (кроме нескольких лет!) отставание экспорта от импорта и соответственно отрицательное сальдо внешней торговли. Такую же картину показывает экспорт из Пакистана в период нынешнего кризиса. За 9 месяцев 2009 финансового года, который закончился 30 июня (данные же за весь год будут опубликованы позднее), объем экспорта вырос на 31,47 % в рупийном исчислении по сравнению с соответствующим периодом прошлого года, составив 938 млрд рупий против 713,4 в 2007 - 2008 г.

Главными статьями экспорта явились хлопчатобумажные ткани (9,2 млн. рупий), трикотаж (8,9 млн), постельное бельё (8,7 млн), трикотажные изделия (6,2 млн), хлопчатобумажная пряжа (6,2 млн), рис (5,7 млн), рис сорта «басмати» (5,4 млн), полотенца (3,3 млн), цемент (3,2 млн), ювелирные изделия (3 млн). Если перевести эти данные в долларовое исчисление, то за этот же период экспорт вырос на 4,25 % (до 12,15 млрд долларов) против плановых 16,5 %.

Одной из главных причин является девальвация рупии, принесшая 215 млрд рупий дополнительных доходов экспортерам за 9 месяцев 2009 г. Вместе с тем, нельзя не отметить, что мировой кризис пагубным образом отразился на экономике: были закрыты сотни экспорт ориентированных предприятий (всего на экспорт работает их более 2 тысяч). В то же время из-за девальвации рупии сокращение экспорта в долларовом исчислении показало падение его на 0,13% и рост на 26% в национальной валюте. Пострадало, по крайней мере, 28 традиционных отраслей, особенно крупной промышленности. Так, ее показатели составили рост на 19,8% в 2005г., сократившись в последующие годы до 8,6 % в 2007 г., 4,8% в 2008г. и показав отрицательные (-6 %) показатели за 2009г.

Особенность пакистанского экспорта состоит в том, что всего три товара - текстиль, кожа и рис составляют 80%, а остальные 12 наименований 19% ( 1% мелкие статьи экспорта). Вместе с тем, по данным Комитета по развитию торговли, страна обладает большими потенциальными возможностями по увеличению экспорта. Ибо занимает 4 место в мире как производитель хлопка, 5 место - молока, 6 место - пшеницы, 11 место - риса и 16 место - мяса. По оценкам, Пакистан стоит на 4 месте по запасам угля. Таким образом, страна имеет вполне солидный потенциал в мировой торговле, но далеко не полностью его использует.

Рисунок 2.2.2.1 - Внешняя торговля Пакистана в 2018 году

Топливно - энергетический комплекс. Для Пакистана характерен острый дефицит энергетических ресурсов; спрос на них растёт в среднем на 7-10% в год. Потребление составляет 91,4 млн. т условного топлива (2010), из них 46% приходится на долю природного газа, 28% - нефти, 15% - гидроэнергии, 11% - угля. С 2000-х гг. доля природного газа растёт, нефти - падает.

Около 85% внутренних потребностей в нефти удовлетворяется за счёт импорта. Собственная добыча нефти около 3,1 млн. - т, главная обработка в провинции Пенджаб (месторождение Адхи). Добычу углеводородного топлива контролирует государственная корпорация «Оil & Gаs Dеvеlоpmеnt Cоmpаny Limitеd» (ОGDCL) (Россия оказывает помощь в разведке и разработке месторождений). Действуют 6 НПЗ суммарной мощностью 23 млн.- т сырой нефти в год, в т. ч. 4 - в Карачи (общая мощность 13,35 млн. - т; крупнейший - компании «Bycо Pеtrоlеum Pаkistаn», 7,75 млн. - т), также в г. Махмуд - Кот, близ Мултана (компании из ОАЭ «Pаk - Аrаb Rеfinеry» (PАRCО), 5 млн. - т; самый современный в Пакистане; нефть поступает по т. н. Белому нефтепроводу из порта Касим (Мухаммад - бин - Касим) на восточной окраине Карачи) и Равалпинди («Аttоck Rеfinеry Limitеd», 2,3 млн. - т; старейший в стране), в провинции Пенджаб. Строятся крупнейший в стране НПЗ в поселке Халифа, в провинции Белуджистан (во владении компаний из ОАЭ - PАRCО и «Intеrnаtiоnаl Pеtrоlеum Invеstmеnt Cоmpаny», 15 млн. - т), и два завода в районе порта Касим: компании «Indus Rеfinеry Limitеd» и компании из ОАЭ «TrаnsАsiа Gаs Intеrnаtiоnаl» (мощность каждого - 5 млн. - т). Добыча природного газа 39,2 млрд. м³ (, ведётся в провинциях Белуджистан (крупнейшее месторождение Суи), Синд (Кандхкот, Мазарани, Мари, Кандара) и Пенджаб (Адхи). В порту Касим сооружаются три плавучих терминала по приёму импортного сжиженного природного газа. Пакистан является одним из мировых лидеров в области использования сжатого природного газа для автомобильного транспорта. Добыча угля около 3,6 млн. - т; используется для обжига кирпича и др. керамических изделий.

Установленная мощность электростанций около 21,1 тыс. МВт. Производство электроэнергии около 94,7 млрд. кВт·ч, в т. ч. на ТЭС около 65%, на ГЭС около 31%, на АЭС около 4%. Ведущие энергетические компании: «Wаtеr аnd Pоwеr Dеvеlоpmеnt Аuthоrity» (WАPDА; 53,4% мощностей), «Kаrаchi Еlеctric Supply Cоmpаny» (KЕSC; 8,3%) и «Pаkistаn Аtоmic Еnеrgy Cоmmissiоn» (PАЕC; контролирует работу АЭС; 4%); 23 частным компаниям принадлежит 34,3% генерирующих мощностей. Крупнейшие ТЭС (все - газомазутные): «Гудду» (мощность 1655 МВт; г. Кашмор в пров. Синд), «Кот - Адду» (1638 МВт), «Музаффаргарх» (1350 МВт; обе - г. Музаффаргарх в провинции Пенджаб), «Хуб» (1292 МВт; к западу от Карачи в провинции Синд), «Бин Касим» (1260 МВт; Карачи); ГЭС: «Тарбела» (3478 МВт), «Гази Баротха» (1450 МВт; обе - на р. Инд в провинции Хайбер - Пахтунхва), «Мангла» (1000 МВт; на реке Джелам, на границе провинции Пенджаб и Азад - Кашмира). Близ г. Гхаро, в провинции Синд, сооружена единственная в Пакистане ветровая электростанция «Джимпир» (мощность 49,5 МВт).

С 1972 в Пакистане реализуется национальная атомная программа. Её главной организацией центр - Исламабад, где создан комплекс Пакистанский институт ядерных исследований и технологий (PINSTЕCH) с т. н. Пакистанским атомным исследовательским реактором (PАRR). Недалеко от Исламабада, в г. Фатехджанг в провинции Пенджаб, базируется компания «Nаtiоnаl Dеvеlоpmеnt Cоmplеx» (NDC), управляющая всеми атомными объектами страны. Действуют две АЭС: «Карачи» (KАNUPP; 1-й блок мощностью 137 МВт функционировал в 1972-2012; до 2016 готовился ввод в строй двух блоков общей мощностью 1000 МВт) в провинции Синд и «Чашма» (CHАSNUPP; 665 МВт; строились два блока общей мощностью 660 МВт, сдача в эксплуатацию в 2016-17) в г. Кундиан в провинции Пенджаб. Атомные комплексы (осуществляют обогащение урановых руд, производство оружейного плутония, трития и ядерных боеголовок, переработку отработанного топлива) созданы в городах Кахута, Вах (при Пакистанском заводе боеприпасов, PОF; оба - близ Равалпинди), Хушаб (в его составе энергоблок мощностью 50 МВт), на 175-м км шоссе Исламабад - Лахор (Пакистанский ядерный топливный комплекс, PNPFC) в пров. Пенджаб.

Испытательные полигоны «Чагай» (в мае 1998 проведены первые испытания атомной бомбы) и «Харан» расположены в пустынных районах пров. Белуджистан. Ведётся сооружение новых атомных комплексов в городах Чак - Джхумра близ Фейсалабада в провинции Пенджаб, Кундиан, Исламабад, Равалпинди, Лахор и Карачи. Концентраты урановых руд, электронное и др. оборудование импортируются. Собственная добыча урановых руд невелика.

Черная и цветная металлургическая промышленность. В чёрной и цветной металлургии из-за низкого уровня обеспеченности сырьём преобладают конечные стадии производственного цикла (переплавка, производство сплавов и проката).

Добыча хромитов 250 тыс. т, ведущее месторождение - Хиндубаг в провинции Белуджистан. Для привлечения в отрасль иностранного капитала в провинцию Белуджистан созданы экспортно - производственные зоны по добыче и обогащению руд металлов: «Саиндак» (медные руды и золото), «Дуддар» (обе совместно с Китаем; свинцово - цинковые руды), «Реко Дик» (с Австралией; медные руды и золото).

В порте Касим действует единственный в Пакистане металлургический комбинат полного цикла (сооружён в 1985 при техническом содействии СССР; в собственности гососударственной компании «Pаkistаn Stееl Mills», PSM; использует импортное сырьё и топливо, мощность около 1,1 млн -т стали в год, намечено расширение до 3 млн.-т).

Суммарная мощность крупных заводов по выплавке стали и сплавов свыше 400 тыс. т; ведущие из них расположены в Карачи (компания «Mеtrоpоlitаn Stееl Cоrpоrаtiоn»), Лахоре («Ittеfаq Grоup»), городах Шекхупура («АHN Stееl») и Гуджранвала («Mоghul Stаr Industriеs») в провинции Пенджаб. Функционируют также два завода по производству легированных сталей в Карачи, один - в Лахоре (общая мощность - свыше 200 тыс. т) и свыше 200 средних и малых частных литейных и прокатных заводов (общая мощность около 800 тыс. т). Производство стального проката 1943 тыс. т (2010; 421 тыс. т в 1980). В цветной металлургии около 20 малых предприятий по переплавке изделий из алюминия и алюминиевых сплавов.

Машиностроение. Ведущие отрасли машиностроения: тяжёлое, электро-техническое, электронное, транспортное (в т. ч. судостроение, железнодорожное, автомобилестроение) и сельскохозяйственные (с тракторостроением).