Оборудование горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

Оборудование горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами

Санкт - Петербург - 2018г.

Содержание

Введение

1. Характеристика станции

2. Разработка двухниточного плана горловины станции и схемы канализации тягового тока

3. Разработка схемы расстановки релейных блоков электрической централизации по плану горловины станции

4. Принцип построения и алгоритм работы принципиальных схем реле исполнительной группы

5. Разработка технологической карты покраски напольных устройств

6. Техника безопасности при обслуживании стрелок

Заключение

Список литературы

Приложения

Введение

Актуальность темы исследования. Железные дороги России по размерам перевозок занимают третье место в мире (после США и Китая). В период перестройки Российские железные дороги сохранились как единый организм, что обеспечило выполнение ими потребностей народного хозяйства и населения в перевозках. Главное требование заключается в организаций такого продвижения вагонопотоков, при котором обеспечивается доставка грузов получателям в требуемые сроки и в нужном количестве.

Важнейшее значение для бесперебойного продвижения вагонопотоков принадлежит станциям, от устойчивой работы которых зависит деятельность железнодорожных направлений и в целом сети, сокращение эксплуатационных расходов, повышение доходности работы железнодорожного транспорта как базовой отрасли народного хозяйства страны.

Примерно три четверти оборота вагон находится на станциях и именно на них имеются основные резервы своевременного и качественного обеспечения перевозок, требуемого законом России "О Федеральном железнодорожном транспорте". Значительна роль станций в системе фирменного транспортного обслуживания, направленного на повышение эффективности работы с грузовладельцами за счёт перехода от управления вагонопотоками к регулированию грузопотоков. В условиях рыночной экономики роль железнодорожных станций возрастает, так как они являются первичными звеньями, через которые осуществляется связь железных дорог с грузоотправителями и грузополучателями.

В связи с переключением поездопотоков на более экономичные электрифицированные линии, загрузка последних возрастает и в определенных условиях требуется развивать станции на этих линиях.

Научная новизна курсового исследования. Полученные в ходе исследования объективные научные результаты содержат в своей совокупности решения актуальной на сегодняшний день проблемы - изучения оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами, а также разработки наиболее эффективного изучения данного предметного вопроса.

Практическая значимость курсового исследования состоит в том, что полученные в нем результаты позволяют оптимизировать отбор средств, методов и форм для разработки наиболее эффективного изучения оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами.

С позиции изучаемой дисциплины предложены наиболее совершенные средства и методы определенные модули изучения оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами.

Материалы исследования данной курсового проекта могут быть использованы для методической работы (разработка рабочих программ, подбора комплекса средств, использование разнообразных условий и т.д.). Результаты исследования могут найти применение в практической деятельности, а также в подготовке специалистов, и в системе повышения их квалификаций и переподготовки.

Достоверность полученных результатов курсового проекта обеспечена опорой на теоретические позиции, комплексом использованных методов, их соответствием цели, задачам и логике исследования, объемом выборочных данных, количеством и продолжительностью экспериментов, корректной обработкой эмпирического материала, с помощью современных методов изучаемой дисциплины.

Научная новизна данной курсового проекта представлена результатами комплексного межотраслевого исследования теоретических и практических аспектов, специфики оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами.

В работе проанализированы, нормы развития оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами, а также сложившаяся практика, что позволяет осмыслить в целом проблемы в данной сфере, а также сформулировать ряд предложений: по дальнейшему их решению и совершенствованию оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами.

Предметом исследования, данной курсового проекта, является - оборудование горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами.

Объектом исследования, данной курсового проекта, является - оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами на современном этапе.

Целью исследования, данной курсового проекта, является - изучение теоретических и практических основ

В соответствии с поставленной целью, данной курсового проекта, были поставлены и решены следующие задачи:

1) Рассмотреть - теоретико-методологические аспекты (основы) оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами;

2) Провести - комплексный, практический анализ (практическое исследование) оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами;

3) Разработать мероприятия и предложения по совершенствованию оборудования горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами, а также сделать выводы и дать рекомендации по проведенному исследованию, данной курсового проекта.

При проведении исследования, данной курсового проекта, были использованы следующие методы исследования:

1) Анализ существующей базы источников по рассматриваемой проблематике (метод научного анализа);

2) Обобщение и синтез точек зрения, представленных в базе источников (метод научного синтеза и обобщения);

3) Моделирование на основе полученных данных авторского видения в раскрытии поставленной проблематики (метод моделирования).

Теоретической и методической базой исследования данной курсового проекта, являются - мировая и отечественная теория и практика, методологические и инструктивные материалы в данной предметной области.

Данная курсовой проект, имеет традиционную структуру и состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка и приложений.

1. Характеристика станции

В первой главе (теоретической части), данной курсового проекта, рассмотрим - характеристику исследуемой станции.

В ходе теоретического анализа, в данном разделе - рассмотрим теоретические аспекты исследуемой проблемы и концептуальные основы ее решения; приведем понятийно-категориальный аппарат, посредством которого раскроем сущность и содержание предмета исследования; сопоставим и проанализируем различные точки зрения ученых, ведущих специалистов на данную проблему к моменту исследования.

1) Проектирование станций и узлов - выбор рациональных конструкций (схем) железнодорожных станций Адлер Г., Дьяков Ю.В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности двухпутных линий и входных элементов узлов. Труды МНИТ, вып. 469, 2014 42-75. и узлов для их строительства, оптимального размещения отд. устройств (парков путей, сортировочных горок, локомотивного и вагонного хозяйства и др.) с учётом обеспечения рационального технологического процесса работы станции или узла и увязки этого размещения с планировкой прилегающей территории застройки и совместной работы железных дорог с др. видами транспорта.

2) Научные основы П. с. и у. разработаны В. Н. Образцовым, труды которого посвящены главным образом Акулииичев В.М., Бодюл В.И., Казюлин Г.Е. Определение межоперационных простоев вагонов на сортировочных станциях. Труды М И ИТ, вып. 379, М., 3974, с. 3-10. 2016 вопросам станционного хозяйства, проектированию железнодорожных станций и трансп. узлов, вопросам планового распределения на железнодорожной сети сортировочной работы, проблемам объединения узлов и развития единой транспортной сети.

3) Проектирование станций и узлов заключается в разработке Акулиничев В.М., Казюлин Г.Е. Определение нормативов затрат и экономии вагоно-часов в плане формирования поездов. Ж.-д. транспорт,1 о х г 1 1 л л лл19/8, J№ И, С. 34-jy. 2017 комплексного проекта строительства новых или переустройства (реконструкции) существующих станций и узлов. Железнодорожная станция - комплексное сооружение, состоящее из ряда разнообразных устройств, поэтому при проектировании (путевого развития, локомотивного, вагонного, пасс, и грузового хозяйств, устройств СЦБ, энергоснабжения, водоснабжения и др.) учитываются все факторы, влияющие на обеспечение нормального транспортного процесса.

3) Комплекс этих устройств и систем Акулиничев В.М., Казюлин Г.Е. Определение нормативов затрат и экономии вагоно-часов в плане формирования поездов. Ж.-д. транспорт,1 о х г 1 1 л л лл19/8, J№ И, С. 34-jy. 2017 должен обеспечивать беспрепятственный приём и отправление поездов, сортировку вагонов, экипировку и ремонт локомотивов, технического обслуживание вагонов, безопасность движения и маневровой работы, погрузочно-выгрузочную работу, охрану труда и др. При этом должны решаться также вопросы организации движения и тягового обслуживания на прилегающих направлениях. Проектирование станций и узлов тесно связано с вопросами эксплуатации железных дорог, изысканий и проектирования ж. д., путевым и локомотивным хозяйствами, с системами автоматики и телемеханики.

4) Основным исходными данными для разработки проекта новой станции или узла служат материалы топографические и инженерно-геологические съёмки территории, на которой размещается проектируемый объект, и данные о размерах грузовых и пассажирских перевозок на расчётные сроки.

5) При проектировании переустройства станций Акулиничев В.М. Оптимизация технико-экономических параметров сортировочных станций на основе прогрессивной системы организации. 2017. и узлов исходными данными служат также материалы съёмки путевого развития и др. сооружений существующих раздельных пунктов, а также результаты обследования состояния и эксплуатационных работы действующих станций. Новые и реконструируемые станции и узлы проектируют в соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способностью на расчётные сроки с учётом перспективы дальнейшего их развития, а также строительства новых железных дорог и улучшения технического оснащения прилегающего полигона железнодорожной сети.

При проектировании раздельного пункта Акулиничев В.М., Казюлин Г.Е. Определение нормативов затрат и экономии вагоно-часов в плане формирования поездов. Ж.-д. транспорт,1 о х г 1 1 л л лл19/8, J№ И, С. 34-jy. 2017 учитывают технического вооружённость железнодорожной линии, на которой он расположен: число главных путей, род тяги, систему сигнализации и связи, а также профиль и план пути на подходах к раздельному пункту. Большое влияние на схему станции и узла оказывают рельеф местности, наличие застройки, расположение насел, пунктов, предприятий. При проектировании учитываются взаимосвязь железных дорог с другими видами транспорта (автомобильным, водным, трубопроводным), спец. требования.

После получения исходных данных разрабатывают несколько немасштабных схем вариантов строительства (реконструкции) железнодорожной станции или узла; после сравнения и определения явных преимуществ - двух вариантов оставляют их для дальнейшего подробного проектирования с целью детального сравнения.

По каждому из оставление вариантов производят расчёт мощности основные технического устройств (число путей в каждом парке, предназначаются для грузового, пасс, и маневрового движения, погрузочно-выгрузочные фронты, устройства локомотивного хозяйства, путепроводные развязки, устройства электро - и энергоснабжения и др.).

Затем разрабатывают масштабные планы станции или узла с нанесением рассчитанных мощностей устройств и определением оптимальных их взаимного размещения в увязке с максимально возможным применением типовых схем станций или узлов.

По каждому виду устройств подсчитывают объёмы работ; определяют капитального вложения и эксплуатационных расходы по сравниваемым вариантам. На основе технико-экономических расчётов производят выбор оптимальных варианта; по принятому варианту разрабатывают проектную документацию по каждому виду хозяйств; подсчитывают объём работ и их стоимость с составлением объектных и сводной смет.

После проверки экспертизой правильности Акулиничев В.М., Казюлин Г.Е. Определение нормативов затрат и экономии вагоно-часов в плане формирования поездов. Ж.-д. транспорт,1 о х г 1 1 л л лл19/8, J№ И, С. 34-jy. 2017 принятых проектировщиками решений и сметной стоимости проект утверждается, что служит основанием для составления рабочей документации и включения объекта в план строительства (реконструкции).

Разработка проектной документации производится с соблюдением Строительных Норм и Правил, в т. ч. расположения станционной территории в профиле на площадке или на допустимых уклонах, в плане на прямой или с применением допустимых радиусов кривых. Длина станционной площадки определяется принятой полезной длиной путей и компоновкой взаимного размещения устройств.

1) На основании схематического плана станции с расстановкой изолирующих стыков для образования разветвленных и неразветвленных рельсовых цепей составляют двухниточный план изоляции станционных путей.

2) На плане проставляют изолирующие стыки с однониточного плана, и показывают размещение путевого оборудования рельсовых цепей.

3) После расстановки изолирующих стыков для образования стрелочных и путевых секций стрелочной горловины станции показываем чередование фаз в смежных рельсовых цепях. Прямую фазу каждой рельсовой цепи изображают утолщенной, обратную фазу - тонкой.

На двухниточном плане станции также показаны: электрифицированные пути (стрелками); стрелочные переводы, оборудованные электроприводами; светофоры с расстановкой сигнальных огней; пост централизации ЭЦ; релейный шкаф у входного светофора; путевые дроссель - трансформаторы типа ДТ-0,2-500; трасса кабельной сети и места расположения кабельных муфт, а также наложение кодирования АЛС по главным и всем боковым путям, по которым предусматривается безостановочный пропуск и движение поездов по сигналам сквозного прохода входного светофора со скоростью более 50км/ч; канализацию тягового тока для защиты приборов рельсовых цепей от влияния тягового тока.

Правильность установки объединяющих тяговых соединителей и дроссельных перемычек отражается на вспомогательной схеме пропуска тягового тока по станции. На этой схеме изображают все двухниточные рельсовые цепи, объединяющие дроссельные перемычки и тяговые междупутные соединители, образующие контуры прохождения тягового.

2. Разработка двухниточного плана горловины станции и схемы канализации тягового тока

Во втором параграфе, первой главы, данной курсового проекта, в ходе рассматриваемой темы, выявим - разработку двухниточного плана горловины станции и схемы канализации тягового тока.

1) Двухниточный план станции и схемы канализации Акулиничев В.М., Казюлин Г.Е. Определение нормативов затрат и экономии вагоно-часов в плане формирования поездов. Ж.-д. транспорт,1 о х г 1 1 л л лл19/8, J№ И, С. 34-jy. 2017 составляется на основании схематического плана станции и является основным документом, определяющим размещение и тип напольного оборудования СЦБ. На этот план переносят изолирующие стыки с однониточного плана и показывают размещение путевого оборудования рельсовых цепей.

2) На двухниточном плане станции и схемы канализации в соответствии с условными обозначениями изображают: стрелочные переводы и путь в двухниточном изображении; стрелочные электроприводы; мачтовые и карликовые светофоры; пассажирское здание, посты ЭЦ, ПТО, переездные будки, релейные и батарейные шкафы; изолирующие стыки, стрелочные соединители, места установки двойных стыковых соединителей; путевые и трансформаторные ящики, кабельные муфты; дроссель - трансформаторы и др.

3) На станциях с ЭЦ рельсовыми цепями Ардашин В.А., Козлов И.Т., Сотников Е.А., Тужилкина H.A. К вопросу об оптимальной этапности перспективного развития сортировочных. 2017 оборудуются все централизованные стрелки, приемоотправочные пути и бесстрелочные участки пути, входящие в поездные и маневровые передвижения. Для сокращения расхода аппаратуры и кабеля в одну РЦ допускается включать несколько стрелок, но не более:

1) Трёх одиночных стрелок;

2) Двух перекрёстных стрелок;

3) Одной перекрёстной и двух одиночных стрелок.

После расстановки изолирующих стыков для образования стрелочных и путевых секций стрелочной горловины показывают чередование полярности в смежных рельсовых цепях. Условно плюсовую рельсовую нить изображают утолщённой, минусовую - тонкой. На двухниточном плане показывают: наложение кодирования АЛС по главным и всем боковым путям, по которым предусмотрен безостановочный пропуск поездов и есть отправление на неправильный путь перегона.

Правильность расстановки изолирующих стыков Акулиничев В.М. Оптимизация технико-экономических параметров сортировочных станций на основе прогрессивной системы организации. 2017. на двухниточном плане проверяют исходя из условий обеспечения чередования полярности в смежных рельсовых цепях с использованием метода замкнутых контуров.

Наименование РЦ приёмоотправочных путей образуется путём добавления к номеру пути буквы "П", например IП, IIП.

Наименование РЦ стрелочных изолированных участков составляются из наибольшего и наименьшего номеров стрелок, входящих в РЦ, записанных через тире, и букв "СП", например, 6-8СП.

В разветвлённых рельсовых цепях Ардашин В.А., Козлов И.Т., Сотников Е.А., Тужилкина H.A. К вопросу об оптимальной этапности перспективного развития сортировочных. 2017 с несколькими путевыми приёмниками, наименование этих приёмников составляются из наименования РЦ и букв "А", "Б" и "В", например 34-36А, 34-36Б.

Путевые реле устанавливаются на всех ответвлениях, длина которых больше 60м.

При электротяге переменного тока применяются сталемедные стрелочные соединители. Стрелочные соединители дублируются, если ответвление не обтекается сигнальным током РЦ.

Все рельсы изолированных участков РЦ оборудуются приварными стыковыми соединителями. Приварные стыковые соединители дублируются:

1) На главных путях, по которым предусматривается безостановочный пропуск поездов;

2) По маршрутам следования пассажирских и пригородных поездов;

3) На необтекаемых сигнальным током РЦ ответвлениях стрелочных участков.

На двухниточном плане места установки дублирующих стыковых соединителей обозначаются пунктирной линией, располагаемой между линиями данного пути.

При электротяге необходимо обеспечить пропуск обратного тягового тока в обход изолирующих стыков. Для этой цели при электротяге применяются дроссельтрансформаторы. Обратный тяговый ток в однониточных рельсовых цепях пропускается по тяговым соединителям, связывающим в обход стыков рельсовые нити.

Каждая рельсовая цепь должна иметь не менее двух выходов для тягового тока. В однодроссельной рельсовой цепи два выхода тягового тока получают соединением среднего вывода дроссельтрансформатора с двумя разными рельсовыми цепями.

Для правильной установки тяговых соединителей и дроссельных перемычек составляют отдельную схему пропуска обратного тягового тока по станции. Эту схему строят по плану станции, на неё наносят все двухниточные рельсовые цепи и показывают объединяющие дроссельные перемычки и тяговые междупутные соединители.

Одним из наиболее ответственно и трудоёмких процессов проектирования является выбор направления и трассирование железной дороги. Большой объём работ выполняется также при проектировании др. сооружений: рассчитывается сток поверхностных вод, определяются типы и размеры водопропускных искусств, сооружений, составляются индивидуальные - проекты земляного полотна.

Многообразие проектных работ, выполняемых при составлении проектов новых и реконструкции существующих ж. д., требует привлечения специалистов разного профиля, чёткой организации процесса проектирования и вызывает необходимость координации работы различных подразделений проектного института, а для ж. д. большой протяжённости - несколько проектных и специализированным институтов. Одним из наиболее эффективных методов управления комплексом проектно-изыскательских работ является автоматизированным система управления проектными работами (АСУ проект).

Для получения исходных данных используются аэроизыскания железных дорог и космические съёмки. В наземных изысканиях при геодезических работах применяются новые приборы для измерения длин (свето- и радиодальномеры), геодезические инструменты-автоматы.

Научные и проектные организации разрабатывают и применяют автоматизированным систему проектирования ж. д. Создаются и внедряются в практику проектирования составные части этой системы - технологии линии проектирования, ориентированные на применение ЭВМ. Автоматизация проектирования - основные направление развития теории и практики П. ж. д., призванное повысить качество проектов и сократить сроки их разработки.

Сначала ЭВМ применялись для выполнения расчётов с использованием традиционных известных методов с целью экономии времени.

Это позволило расширить рамки проектирования, рассматривать и сопоставлять большее число возможных решений проектной задачи, что привело к улучшению конечных результатов проектирования. Мн. проектные задачи оказалось целесообразным решать в режиме взаимодействия инженера и ЭВМ.

Затем стали разрабатывать методы, основные на применении математики и математического программирования, позволяющие находить оптимальное по некоторому критерию решение. Эти методы дали возможность при решении ряда задач проектирования железной дороги отказаться от применявшегося в течение длит, времени принципа варьирования, когда назначаются и сравниваются вариантные решения, в число которых может не войти лучший вариант.

Разработаны и внедрены технологий линии оптимальных проектирований продольного профиля пути железных дорог, в основу которых положены методы, использующие проекцию градиента. Задача автоматизации проектирования трассы (плана и продольного профиля) проектируемых железной дорогой требует создания специальных методов и разработки системы представления информации о рельефе местности и др. природных факторах, влияющих на положение трассы, в численной форме.

Получило развитие второе направление П. ж. д. - проектирование реконструкции эксплуатируемых железных дорог и вторых путей, - специфика которых определяется тем, что почти все работы по усилению ж. д. и строительству вторых путей производят в условиях непрекращающейся эксплуатационных работы дороги.

В нашей стране разработаны методы проектирования реконструкции продольного и поперечных профилей, а также плана линии, создана концепция комплексного проектирования усиления эксплуатируемой железной дороги, в которой дорога рассматривается как система, развивающаяся во времени. Разработаны методы системного подхода к проблеме усиления мощности и переустройства всех сооружений ж. д. Разрабатываются и внедряются в практику П. ж. д. методы Проектирования реконструкции продольного профиля и плана эксплуатируемых железных дорог, основные на применении математических методов и ЭВМ.

3. Разработка схемы расстановки релейных блоков электрической централизации по плану горловины станции

В данном параграфе курсовой работы выявим - разработку схемы расстановки релейных блоков электрической централизации по плану горловины станции.

1) Электрический ток имеет неоспоримые преимущества перед остальными видами энергии. В первую очередь, это возможность её передачи на большие расстояния. Но даже в этом случае невозможно исключить некоторые потери, так как проводники обладают определённым сопротивлением, соответственно часть энергии тратится на её передачу.

2) При высоком напряжении энергию можно передать на огромные расстояния. Поэтому все линии электропередач - высоковольтные (110-1150 кВ). При этом сила тока понижается, чтобы уменьшить нагревание проводников и потери энергии.

3) Для этого и применяются силовые трансформаторы, которые размещают на электроподстанциях. Существуют и понижающие подстанции, они выполняют обратные функции: понижают напряжение и пропорционально увеличивают силу тока.

В комплекс подстанции могут входить:

1) Силовые трансформаторы, автотрансформаторы;

2) Выключатели, разъединители;

3) Преобразователи;

4) Измерительное оборудование;

5) Системы защиты и автоматики;

6) Вспомогательные системы;

7) Молниезащитные сооружения;

8) Бытовые помещения.

9) Электрическое оборудование сетей

Силовое оборудование сетей должно быть защищено от коротких замыканий и внештатных режимов работы устройствами релейной защиты, автоматическими выключателями, регуляторами, предохранителями и другими противоаварийными автоматическими устройствами.

Оборудование станции устройствами электрической централизации. ЭЦ - комплекс технических средств, при помощи каких обеспечивается необходимая пропускная способность железнодорожных участков и безопасное движение поездов. С 40-х годов ХХ века железные дороги в массовом порядке оборудовались релейной централизацией с постепенным увеличением количества реле на одну стрелку. На сегодняшний день во всём мире безопасность движения обеспечивается при помощи микропроцессорных систем. Современные центры управления в значительной степени заменили широко распространённые сигнальные кабины.

Эти центры, обычно расположены рядом с основными железнодорожными станциями, управляют дорожной сетью с использованием электрических или электронных систем.

Как формируются релейные защиты. Качество электроэнергии строго регламентируется техническими нормативами:

1) Амплитудой напряжения и тока;

2) Частотой сети;

3) Формой синусоидальной гармоники и наличием в ней посторонних шумов;

4) Направлением, величиной и качеством мощности;

5) Фазой сигнала и некоторыми другими параметрами.

Под каждую из этих характеристик создаются определённые виды релейных защит. Они после ввода в работу:

1) Постоянно отслеживают измерительным органом - реле состояние одного или нескольких параметров сети. Например, тока, напряжения, частоты, фазы, мощности и непрерывно сравнивают его величину с заранее установленным диапазоном, называемым уставкой;

2) В случае выхода контролируемой величины за нормированную границу измерительный орган срабатывает и переключением положения своих контактов коммутирует цепи подключенной логической части;

3) Релейная защита - комплекс автоматических устройств, предназначенных для быстрого (при повреждениях) выявления и отделения от электроэнергетической системы повреждённых элементов этой электроэнергетической системы в аварийных ситуациях с целью обеспечения нормальной работы всей системы.

Действия средств релейной защиты организованы по принципу непрерывной оценки технического состояния отдельных контролируемых элементов электроэнергетических систем. Релейная защита (РЗ) осуществляет непрерывный контроль состояния всех элементов электроэнергетической системы и реагирует на возникновение повреждений и ненормальных режимов. При возникновении повреждений РЗ должна выявить повреждённый участок и отключить его от ЭЭС, воздействуя на специальные силовые выключатели, предназначенные для размыкания токов повреждения (короткого замыкания).

Релейная защита является основным видом электрической автоматики, без которой невозможна нормальная работа энергосистем. Современные устройства защиты могут строиться на схеме, включающей в себя программируемый (микро) контроллер.

Назначение. Блоки релейные исполнительной группы ЭЦ предназначены для размещения реле, трансформаторов, конденсаторов и других изделий, входящих в блочную систему электрической централизации. Каждый блок осуществляет определенные функциональные зависимости (табл. 115) в электрической схеме данной системы.

Для одиночной стрелки устанавливают один малый блок типа С. Для спаренных стрелок устанавливают два малых блока типа С.

Блок СП-69 изготовляют с 1970 года взамен блока СП-65. В блоке СП-69 дополнительно установлено замыкающее реле 3, которое ранее устанавливалось на стативе свободного монтажа. Блоки СП-64 и СП-65 являются взаимозаменяемыми.

Вместо применявшегося до 1965 года блока УП-62 в настоящее время используют блок УП-65. В блоке УП-65 в отличие от блока УП-62 произведено взаимное исключение реле 1КМ и 2КМ (контактами 41-43 1КМ и 81-83 2КМ), что позволило упростить схемы маршрутного набора.

Некоторые конструктивные особенности. Каждый релейный блок осуществляет определенные функциональные зависимости в электрической схеме унифицированной блочной системы электрической централизации стрелок и сигналов. В релейных блоках используются малогабаритные нештепсельные реле. Блоки устанавливают на стативах. Схему каждого блока соединяют с электрической схемой статива с помощью штепсельного разъема.

По конструкции релейный блок представляет собой металлическое шасси, на лицевой стороне которого укреплены элементы схемы блока (реле, конденсаторы, резисторы, трансформаторы). Блоки изготовляют большого и малого типов, отличающихся количеством устанавливаемых приборов. Большие блоки шире малых в 2 раза.

Таблица 1. Типы и назначение релейных блоков исполнительной группы

Тип блока	Номер чертежа	Назначение блока	Масса блока, кг
М1	14039-00-00Б	Управляет одиночным маневровым светофором на границе двух стрелочных участков	13,7
М2	14040-00-ООБ	Управляет маневровым светофором, стоящим в створе с маневровым светофором другого направления, или маневровым светофором из тупика	13,7
МЗ	14041-00-00Б	Управляет маневровым светофором, установленным с участка пути в горловине или с приемо-отправочного пути	12,1
Вх	14042-00-00Б	Управляет входным светофором совместно с блоком типа ВХД	11,8
Пхд	14043-00-00Б	Применяется совместно с блоком типа ВХ, так как схемный узел входного светофора имеет большее количество реле, чем может поместиться в одном блоке	12,0
В1	14044-00-00Б	Управляет выходным светофором и обеспечивает сигнализацию: красный, желтый, зеленый и белый огни. Применяется совместно с блоком типа ВД-62	9,5
В2	14045-00-ООБ	Управляет выходным светофором и обеспечивает сигнализацию: красный, желтый, зеленый, два зеленых (два желтых) и белый огни. Применяется совместно с блоком типа ВД-62	12,7
НЗ-65	14046-00-00Б	Управляет выходным светофором и обеспечивает сигнализацию: красный, желтый, зеленый, желтый с зеленым и белый огни. Применяется совместно с блоком типа ВД-62	11,5
НД-62	14047-00-ООБ	Применяется совместно с блоками типов BI, Bll, BIII-65, так как схемный узел выходного светофора имеет большее количество реле, чем может поместиться в одном блоке	13,0
С	14509-00-00	Осуществляет контроль положения одной стрелки и коммутацию схем по плану станции	6,3
СП-69	14050-00-00Б	Осуществляет контроль состояния изолированной секции стрелочного участка и замыкание стрелок в маршруте	16,0
УП-65	14051-00-00Б	Осуществляет контроль состояния изолированного участка пути в горловине станции и замыкание маршрутов	14,7

блочный релейный стрелка сигнал

Таблица 2. Типы и назначение релейных блоков исполнительной группы

Тип блока	Номер чертежа	Назначение блока	Масса блока, кг
П-62	14052-00-00Б	Контролирует состояние приемо-отправочного пути и исключает лобовые маршруты	14,2
ПП	14232-00-00Б	Управляет светофорами с сигнализацией огнями: белый, зеленый, красный - с учетом особенностей движения на станциях промышленных предприятий (например, расположение локомотива в хвосте поезда)	11,7
ПС-ПОМ/ ПС-220М	14469-00-ООБ	Осуществляют управление стрелками и контроль их положения. В блоке имеются два комплекта реле для управления двумя стрелками. Блок ПС-11 ОМ применяется при батарейной, а ПС-220М - при безбатарейной системе питания	16,2

Рис 1. Схемы расстановки релейных блоков электрической централизации по плану горловины станции

На шасси больших блоков (рис. 1) предусмотрено 9 мест для установки реле. С учетом необходимости размещения в блоках конденсаторов, резисторов, трансформаторов число реле в больших блоках колеблется от трех до восьми. Блок типа С смонтирован в малом корпусе и содержит три реле типа НМ.

В основании шасси имеются окна для прохода выводных ножей реле. Размеры и количество окон зависят от типа и количества приборов, установленных в блоке.

Основание шасси разделяет блок на две камеры: релейную, в которой укреплены реле, и монтажную, где размещен жгут проводов и производится пайка.

Релейная камера всех блоков, за исключением блоков ПС-110М/220М и МПУ-69, закрыта сополимеровым колпаком. Релейная камера блоков ПС-110М/220М и МПУ-69 закрыта металлическим кожухом со стеклянным окном. Конструкция колпака и кожуха позволяет осматривать аппаратуру в блоках.

Для исключения возможности установки блоков различных типов на одно место они имеют избирательность. Избирательность получена за счет изменения профиля отверстий в специальных планках, прикрепленных к шасси, и соответствующей установки штифтов избирательности на скобочках, размещенных на стативах. Для установки блоков на стативы предусмотрены четыре цапфы (две сверху и две снизу). На стативах имеются кронштейны и крючки. Окончательно блок закрепляют винтом с помощью специального ключа.

Монтаж блоков выполняется гибким проводом марки ПМВГ или МГШВ сечением не менее 0,75 мм2.

Наименование, тип приборов, входящих в блоки, а также место их расположения приведены в табл. 116.

Электрические и временные характеристики реле, входящих в блоки, должны соответствовать данным, приведенным в разделе «Реле малогабаритные НМШ III поколения» книги 1.

Измерение электрических и временных характеристик реле, входящих в блоки, проверка правильности монтажа блоков, проверка отсутствия сообщений цепей блоков, измерение сопротивлений в цепях блоков методом ампервольтметра производятся ручным набором на унифицированном стенде для испытания релейных блоков (черт. 24131.00.00А) по индивидуальным программам для блоков каждого типа. Программы составлены для блока каждого типа индивидуально и прилагаются к стенду. Правильность монтажа релейных блоков на заводе-изготовителе проверяют на стенде-автомате (с автоматическим набором) по индивидуальным программам для каждого типа блоков.

Значения емкостей, конденсаторов и сопротивлений резисторов, исходящих в блоки, измеряют любым методом, обеспечивающим точность ±3%. Все испытания релейных блоков производятся в норма

4. Принцип построения и алгоритм работы принципиальных схем реле исполнительной группы

Далее, в ходе исследования, в данной курсовой работе, проанализируем - принцип построения и алгоритм работы принципиальных схем реле исполнительной группы.

1) Принципы построения релейных схем Ардашин В.А., Козлов И.Т., Сотников Е.А., Тужилкина H.A. К вопросу об оптимальной этапности перспективного развития сортировочных. 2017 релейно-процессорных централизаций (РПЦ) основывается на использовании существующих подходов проектирования исполнительной части релейных систем. Поэтому при модернизации устройств ЭЦ, а также новом строительстве принимается решение о выборе базового варианта для исполнительных схем. В РПЦЭЦ-МПК могут быть применены схемные решения систем ТР-47, ТР-67, МРЦ-13, (МРЦ-9), ЭЦ-К, ЭЦ-1290, ЭЦ-12-2000 и др. Кроме того, применение вычислительной техники за счет реализации более сложных алгоритмов функционирования позволяет дополнительно упростить построение логических схем обеспечения безопасности, изменив традиционные подходы в схемотехнике исполнительной части. Этим достигается сокращение в РПЦ числа реле (до 28-30), приходящихся на одну централизуемую стрелку.

2) Тем не менее актуальными являются вопросы интеграции РПЦ с типовыми ЭЦ релейного типа, эксплуатирующимися на сети. Это обусловлено рядом факторов, одним из которых, экономически важным, является использование ресурса эксплуатируемых систем. Обеспечивая высокие показатели безопасности, релейные системы не удовлетворяют современным требованиям по функциям автоматизации и трудно интегрируются в структуру управления из региональных диспетчерских центров.

3) Применение на таких станциях РПЦ обеспечивает получение всех функциональных преимуществ МПЦ при минимальных затратах и безусловном соблюдении требований безопасности традиционным путем на реле первого класса.

В общем случае схемы исполнительной группы состоят из:

1) Типовых схемных узлов, соединенных по плану станции;

2) Схем общего комплекта, назначением которого является получение необходимых выдержек времени при отмене маршрутов, искусственном размыкании стрелочных секций, для обеспечения мигающей индикации, реализации ответственных команд вспомогательного режима и т.п. Смонтированные приборы схем общего комплекта располагаются на релейных стативах и увязываются со схемами установки и размыкания маршрутов посредством шин питания;

3) Других схем увязки с устройствами локальной автоматики и повторителей, располагающихся также на релейных стативах.

Увязка средств КТС УК с электрическими схемами ЭЦ базируется на следующих подходах:

1) Подключения УСО к исполнительным схемам Ардашин В.А., Козлов И.Т., Сотников Е.А., Тужилкина H.A. К вопросу об оптимальной этапности перспективного развития сортировочных. 2017 установки и размыкания маршрутов осуществляются к клеммам, куда традиционно включались

2) Выходы наборной группы. Поскольку к схемам маршрутного набора ЭЦ не предъявляются требования безопасности, дополнительные мероприятия по исключению опасных отказов УСО в КТС УК не предусматриваются.

2) Увязка УСО и исполнительных схем ЭЦ выполняется в точках подключения кнопок, не связанных с реализацией вспомогательных режимов управления. Учитывая то обстоятельство, что кнопка не является элементом первого класса, принцип увязки реализуется аналогично предыдущему пункту.

Увязка КТС УК с исполнительными схемами по управлению обеспечивается с помощью:

А) плат сопряжения ТВ-24Я и UDO-24R на малогабаритных электромеханических реле в цепях переключений с контактами «тройник»;

Б) плат сопряжения UDO-48P на основе твердотельных реле для управления включением цепей.

Привязка КТС УК к контролируемым объектам ЭЦ осуществляется путем подключения к цепям управления индикацией на выходах блоков. Съем информации о состоянии объектов осуществляется с помощью УСО матричного ввода УМВ 56/8, обеспечивающих обработку сигналов как по переменному, так и по постоянному току. Примеры обозначений УСО, используемые на принципиальных электрических схемах РПЦ, указаны в таблице 3.

Таблица 3. Примеры обозначений УСО, используемые на принципиальных электрических схемах РПЦ

Таблица 4. Примеры обозначений УСО, используемые на принципиальных электрических схемах РПЦ

Таблица 5. Примеры обозначений УСО, используемые на принципиальных электрических схемах РПЦ

Проектирование и алгоритмы функционирования релейных схем. В качестве примера проектирования РПЦ рассмотрим вариант увязки с блочной системой маршрутно-релейной централизации, получившей на сети наибольшее распространение.

Схемные узлы объектов (стрелок, сигналов, секций, пути и т.п.) выполнены в виде физических блоков, которые монтируются на релейных стативах. Соединение блоков между собой выполняется по географическому принципу.

Освоение производства новых реле IV поколения типа РЭЛ позволило провести модернизацию релейных блоков исполнительной части, выпускаемых с 1959г. и в которых применялись реле типа НМ. Во всех модернизированных блоках, кроме ПС110/ПС220М и МПУ-69, вместо реле НМ установлены реле типа РЭЛ.

Во всех сигнальных блоках исключены конденсаторы и резисторы в цепи заряда., введены индивидуальные реле СО контроля переключения с зеленой лампы при ее перегорании на желтую для каждого поездного светофора. Наличие конденсаторов внутри старых блоков требовало периодической их замены, после чего необходима была полная проверка блоков. Кроме того, реле РЭЛ имеют меньшую материалоемкость и их коммутационный ресурс у в 1,5 раза больше, чем у реле НМШ(НМ). Конструктивно релейный модернизированный блок представляет шасси, на котором с лицевой стороны размещены вертикальные ряды реле.

Проектирование релейной части РПЦ сводится к тому, что электрическую схему блокировочных зависимостей получают путем набора и соединения типовых схемных блоков объектов станции. Сначала для определения типов и количества необходимых блоков на основе схематического плана в упрощенном виде изображается топология станции, на которой размещают блоки и показывают границы групп блоков с учетом компоновки каждой из них на одном стативе (рис.8.2,а). После чего проектируются принципиальные электрические схемы исполнительной группы.

В схемах установки и размыкания маршрутов релейные блоки соединяют между собой шестью электрическими цепями: 1- контрольносекционных реле КС; 2 - сигнальных реле поездных и маневровых светофоров С, МС; ЗД5-маршрутных реле 1М и 2М, струна 5 дополнительно используется для включения линейно-сигнальных реле ЛСи 2ЗС, предназначенных для выбора разрешающих сигнальных показаний выходных светофоров; 6- включения реле разделки Р при отмене маршрутов. Затем выполняется увязка с КТС УК и в соответствии с принятыми обозначениями указывают управляющие выходы УСО.

В отличие от традиционной системы БМРЦ в РПЦ не строятся струны для индикации табло. К этим выводам блоков подключаются входы съема информации УСО УМВ56/8 и далее на основе программной логики формируется изображение на экранах мониторов.

Установка и размыкание маршрута. При установке маршрута реализуется следующий алгоритм работы реле исполнительной группы. В соответствии с трассой задаваемого в АРМ маршрута на уровне КТС УК определяются стрелки, входящие в маршрут. Для стрелок, положение которых не соответствует требуемому, выдаются команды для перевода (аналогично включению реле ПУ и МУ). После установки стрелок по трассе маршрута программными средствами КТС УК выполняется проверка соответствия положений стрелок требуемому заданию, после чего формируются управляющие воздействия на релейные схемы.

В зависимости от вида маршрута в исполнительные блоки от КТС УК поступают команды на включение начального Н для поездного маршрута, а для маневрового сначала конечно-маневрового КМ и затем начально-маневрового НМ реле. Включение этих реле обеспечивает подготовку цепи включения контрольно-секционных реле КС.

В цепи КС обеспечиваются традиционные зависимости условий безопасности БМРЦ. Кроме того, при включении реле КС его тыловыми контактами в блоках рельсовых участков выключаются маршрутные реле 1М и 2М, а затем реле З, чем обеспечивается замыкание маршрута. В последующем цепь реле КС получает питание по цепи самоблокировки в сигнальном блоке открываемого светофора. Выключаются реле КС после вступления подвижного состава на первую секцию маршрута или при отмене контактом реле Р.

Блоки релейные исполнительной группы электрической централизации предназначены для размещения реле, трансформаторов, конденсаторов и других изделий, входящих в блочную систему электрической централизации.

Изоляция релейных блоков выдерживает без про боя испытательное напряжение 2000 В (для блока МПУ-69-1500В) переменного тока частотой 50 Гц, приложенное между всеми токоведущими частя ми и корпусом блока, при мощности установки не менее 0,5 кВ·А.

Сопротивление изоляции между токоведущими частями блока и корпусом при относительной влажности воздуха до 80% и температуре (20±5)0С должно быть не ниже 100 МОм и не ниже 1 МОм при температуре (40±2)0С и относительной влажности (95±3)%.

Релейные блоки исполнительной группы ЭЦ изготавливают для следующих условий эксплуатации: температура окружающего воздуха от 5 до 350С, относительная влажность окружающего воздуха до 80% при температуре 200С.

Таблица 2.3. Принцип построения и алгоритм работы принципиальных схем реле исполнительной группы

Тип блоков	Габаритные размеры, мм	Масса, кг	Назначение
М1	275х342х225	13,7	Управляет одиночным маневровым светофором на границе двух стрелочных участков
М2	275х342х225	13,7	Управляет маневровым светофором, стоящим в створе с маневровым светофором другого направления, или маневровым светофором из тупика
М3	275х342х225	12,1	Управляет маневровым светофором, установленным с участка пути в горловине или с приемоотправочного пути
В1	275х342х225	9,5	Управляет выходным светофором и обеспечивает сигнализацию: красный, желтый, зеленый и белый огни. Применяются совместно с блоком типа ВД-62
В2	275х342х225	12,7	Управляет выходным светофором и обеспечивает сигнализацию: красный, желтый, зеленый, два зеленых (два желтых) и белый огни
В3-65	275х342х225	1,5	Управляет выходным светофором и обеспечивает сигнализацию: красный,желтый, зеленый, желтый с зеленым и белый огни
ВД-62	275х342х225	13,0	Применяется совместно с блоками В1, В2, В3-65
СП-69	275х342х225	16,0	Осуществляет контроль состояния изолированной секции стрелочного участка и замыкание стрелок в маршруте
УП-65	275х342х225	14,7	Осуществляет контроль состояния изолированного участка пути в горловине станции и замыкание маршрутов
П-62	275х342х225	14,2	Контролирует состояние приемоотправочного пути и исключает любые маршруты
ПП	275х342х225	11,7	Управляет светофорами с сигнализацией огнями: белый, зеленый, красный - с учетом особенностей движения на станциях промышленных
ПС-110М	275х342х225	16,2	Осуществляет управление стрелками и контроль их положения. Блок ПС-110М
ПС-220М	275х342х225	16,2	применяется при батарейной, а ПС-220М - при без батарейной системе питания
С	136х342х225	6,3	Осуществляет контроль положения одной стрелки и коммутацию схем по плану станции
МПУ-69	275х342х225	14,5	Блок-макет путевых устройств. Предназначен установки вместо блоков типов СП-62, СП-65, СП-69, УП-62, УП-65 в устройствах ЭЦ при включении из действия изолированных участков, соответствующих этим блокам, с сохранением пользования сигналами
ОГ1-76	275х342х225	11,5	Осуществляет централизованное ограждение составов при техническом осмотре
ПСТ	275х342х225	16,2	Предназначен для управления и контроля стрелочными электроприводами
СГ-76у	275х342х225	20,0	Осуществляет управление быстродействующим стрелочным электроприводом

Рис 1.5. Принцип построения и алгоритм работы принципиальных схем реле исполнительной группы

5. Разработка технологической карты покраски напольных устройств

Далее, в данной курсовой работе проанализируем - разработка технологической карты покраски напольных устройств.

1) Технологическая карта покраски напольных устройств на станциях и поездах предназначена для организации труда рабочих при окрашивании строительных металлических конструкция и изделий с помощью установки для ручной электроокраски УРЭГ-1.

2) Карта предусматривает окрашивание металлоконструкций на станциях поездах до состояния полной готовности, при которой качество окрашенной поверхности удовлетворяет требованиям проекта, технических условий или строительных норм и правил.

3) Лакокрасочное покрытие состоит из огрунтовочного и окрасочного слоев выполненных пневмораспылением электрически заряженных частиц лакокрасочного материала.

4) Электроокрашивание улучшает качество покрытия, повышает производительность труда, снижает потери лакокрасочного материала и улучшает санитарно-гигиенические условия труда.

5) Работы по окрашиванию металлоконструкций на поездах выполняют круглогодично при температуре не ниже +10 °С. Влажность окрашиваемой поверхности не должна превышать 8 %.

6) Окрашивать металлоконструкции с помощью ручной установки УРЭГ-1 можно в цехах централизованного окрашивания или на месте монтажа конструкций.

7. При централизованном окрашивании работы можно производить в камерах поточной окраски или на стационарных постах в цеху, а также на открытых прицеховых площадках.

8. При централизованном окрашивании целесообразно использовать две установки УРЭГ-1 не двух постах: огрунтовки и окончательного окрашивания.

9. При централизованном окрашивании изделий в камерах или цехах последние должны быть оборудованы надежной вентиляцией и гидрозавесой.

10. При окрашивании металлических конструкций после их монтажа обычно используют одну установку УРЭГ-1.

11. Технологический процесс окрашивания металлоконструкций с помощью установки УРЭГ-1 независимо от места выполнения работ остается неизменным.

12. Настоящая технологическая карта предусматривает технологическую последовательность процесса окрашивания металлоконструкций с помощью установки УРЭГ-1.

13. При условии привязки технологической карты к конкретным местам окраски и типоразмерам металлоконструкций в настоящей технологической карте уточняются объемы работ и калькуляция затрат труда.

Таблица 2.3. Технологические режимы нанесения лакокрасочных материалов

Лакокрасочный материал	Рабочая вязкость по ВЗ-4 при температуре 18-23 °С	Дозировка лакокрасочного материала, г/мин	Величина тока зарядного устройства, мкА
Пентафталевые эмали ПФ-115 (ПФ-133)	23-28	200-300	30-40
Меламиноалкидная эмаль МЛ-12	25-30	250-350	30-40
Глифталевая эмаль ГФ-1426	23-28	150-250	30-40
Грунтовка ГФ-020 (ГФ-032)	18-22	150-250	20-30
Грунтовка АК-070	18-20	150-250	20-30
Масляная краска МА-025, густотертые белила	23-27	100-200	25-35
Густотертые цветные масляные краски на земляных пигментах (железный сурик)	18-23	200-300	20-30

6. Техника безопасности при обслуживании стрелок

1) Новые линии, вторые пути, отдельные сооружения Ардашин В.А., Козлов И.Т., Сотников Е.А., Тужилкина H.A. К вопросу об оптимальной этапности перспективного развития сортировочных. 2016. и устройства железных дорог, внешние подъездные пути колеи 1520мм, принадлежащие железным дорогам, предприятиям и организациям, а также их реконструкцию проектируют по нормам и правилам, утвержденным Государственным комитетом по делам строительства «Железные дороги колеи 1520 мм общей сети.

2) Нормы проектирования», соблюдая государственные стандарты. Устав железных дорог, Правила технической эксплуатации железных дорог, противопожарные и санитарные нормы, технические условия и нормы проектирования в районах вечной мерзлоты, а также опасных в сейсмическом отношении, требования к обеспечению безопасности движения поездов и охраны труда рабочих и служащих. Руководствуются при этом и разработанной в развитие СНиП Инструкцией по проектированию станций и узлов на железных дорогах.