Оборудование горловины станции устройствами блочной релейной централизации с маршрутным управлением стрелками и сигналами

3) Проекты железнодорожных линий состоят из двух разделов. В экономическом разделе на основе изысканий и других источников уточняют и определяют характер и размеры ожидаемых перевозок, массу поездов, нагрузку вагонов, коэффициенты неравномерности перевозок.

Меры безопасности при очистке горочных и сортировочных путей.

1) Участок пути, на котором должна проводиться очистка от снега, должен ограждаться в обязательном порядке.

2) Осмотрщики, осмотрщики-ремонтники вагонов могут привлекаться к очистке ж.д. путей и стрелочных переводов от снега по указанию руководителя региона в составе работников второй очереди.

3) Перед началом работ и выходом на ж.д. пути необходимо пройти целевой инструктаж по охране труда с обязательной записью в журнале. Инструктаж проводит представитель дистанции пути (ПЧ).

4) Для каждой группы работников ПЧ обязан выделить 2-х сигналистов, которые должен ограждать работающих и сообщать им о приближающемся подвижном составе и своевременном уходе с ж.д. путей в безопасное место.

5) Проход к месту работ разрешается по междупутью, при этом в голове группы и с «хвоста» должны идти сигналисты ПЧ и группа работников должна передвигаться по одному человек следуя в затылок друг за другом.

Общие меры безопасности при выполнении работ по очистке ж.д. путей от снега.

Во время работы следует располагаться лицом в сторону ожидаемого маневрового состава или поезда правильного направления движения, не ослабляя внимания к движению поездов противоположного направления.

Очистка от снега стрелок, расположенных на горочных и сортировочных путях, должна производиться только вовремя перерывов в маневровой работе и роспуске составов вагонов или с закрытием пути.

Общие меры безопасности при выполнении работ по очистке ж.д. путей от снега.

Во время работы следует располагаться лицом в сторону ожидаемого маневрового состава или поезда правильного направления движения, не ослабляя внимания к движению поездов противоположного направления.

При нахождении на железнодорожных путях запрещается.

При работах на стрелках, оборудованных устройствами пневматической обдувки, сигналист должен находиться у места присоединения воздушного шланга к запорному вентилю воздухопроводной сети, следить за объявлениями по громкоговорящей связи или подачей специального звукового сигнала о предстоящем пропуске подвижного состава и быть готовым в любой момент прекратить подачу сжатого воздуха, дать работникам команду о прекращении работы и уходе в безопасное место.

Очистка стрелок оборудованных устройствами электрообогрева.

Стрелки, оборудованные устройствами электрообогрева можно очищать от снега только вручную с помощью неметаллического инструмента и шлангов обдувки.

Заключение

В заключение проведенного исследования, данной курсового проекта, необходимо сделать ряд наиболее важных выводов:

1) Ключевые выводы по результатам данного курсового исследования;

2) Оценку полноты решений поставленных задач;

3) Описание перспективных направлений дальнейших исследований.

В первой главе (теоретической части), данной курсового проекта, были рассмотрены - теоретико-методологические аспекты (основы)

1) Проектирование станций и узлов - выбор рациональных конструкций (схем) железнодорожных станций и узлов для их строительства, оптимального размещения отд. устройств (парков путей, сортировочных горок, локомотивного и вагонного хозяйства и др.) с учётом обеспечения рационального технологического процесса работы станции или узла и увязки этого размещения с планировкой прилегающей территории застройки и совместной работы железных дорог с др. видами транспорта.

2) Научные основы П. с. и у. разработаны В. Н. Образцовым, труды которого посвящены главным образом вопросам станционного хозяйства, проектированию железнодорожных станций и трансп. узлов, вопросам планового распределения на железнодорожной сети сортировочной работы, проблемам объединения узлов и развития единой транспортной сети.

3) Проектирование станций и узлов заключается в разработке комплексного проекта строительства новых или переустройства (реконструкции) существующих станций и узлов. Железнодорожная станция - комплексное сооружение, состоящее из ряда разнообразных устройств, поэтому при проектировании (путевого развития, локомотивного, вагонного, пасс, и грузового хозяйств, устройств СЦБ, энергоснабжения, водоснабжения и др.) учитываются все факторы, влияющие на обеспечение нормального транспортного процесса.

4) Комплекс этих устройств и систем должен обеспечивать беспрепятственный приём и отправление поездов, сортировку вагонов, экипировку и ремонт локомотивов, технического обслуживание вагонов, безопасность движения и маневровой работы, погрузочно-выгрузочную работу, охрану труда и др.

5) При этом должны решаться также вопросы организации движения и тягового обслуживания на прилегающих направлениях. Проектирование станций и узлов тесно связано с вопросами эксплуатации железных дорог, изысканий и проектирования ж. д., путевым и локомотивным хозяйствами, с системами автоматики и телемеханики.

3) Основным исходными данными для разработки проекта новой станции или узла служат материалы топографические и инженерно-геологические съёмки территории, на которой размещается проектируемый объект, и данные о размерах грузовых и пассажирских перевозок на расчётные сроки.

При проектировании переустройства станций и узлов исходными данными служат также материалы съёмки путевого развития и др. сооружений существующих раздельных пунктов, а также результаты обследования состояния и эксплуатационных работы действующих станций. Новые и реконструируемые станции и узлы проектируют в соответствии с потребной пропускной и перерабатывающей способностью на расчётные сроки с учётом перспективы дальнейшего их развития, а также строительства новых железных дорог и улучшения технического оснащения прилегающего полигона железнодорожной сети.

При проектировании раздельного пункта учитывают технического вооружённость железнодорожной линии, на которой он расположен: число главных путей, род тяги, систему сигнализации и связи, а также профиль и план пути на подходах к раздельному пункту. Большое влияние на схему станции и узла оказывают рельеф местности, наличие застройки, расположение насел, пунктов, предприятий. При проектировании учитываются взаимосвязь железных дорог с другими видами транспорта (автомобильным, водным, трубопроводным), спец. требования.

После получения исходных данных разрабатывают несколько немасштабных схем вариантов строительства (реконструкции) железнодорожной станции или узла; после сравнения и определения явных преимуществ - двух вариантов оставляют их для дальнейшего подробного проектирования с целью детального сравнения.

По каждому из оставление вариантов производят расчёт мощности основные технического устройств (число путей в каждом парке, предназначаются для грузового, пасс, и маневрового движения, погрузочно-выгрузочные фронты, устройства локомотивного хозяйства, путепроводные развязки, устройства электро - и энергоснабжения и др.).

Затем разрабатывают масштабные планы станции или узла с нанесением рассчитанных мощностей устройств и определением оптимальных их взаимного размещения в увязке с максимально возможным применением типовых схем станций или узлов.

По каждому виду устройств подсчитывают объёмы работ; определяют капитального вложения и эксплуатационных расходы по сравниваемым вариантам. На основе технико-экономических расчётов производят выбор оптимальных варианта; по принятому варианту разрабатывают проектную документацию по каждому виду хозяйств; подсчитывают объём работ и их стоимость с составлением объектных и сводной смет.

После проверки экспертизой правильности принятых проектировщиками решений и сметной стоимости проект утверждается, что служит основанием для составления рабочей документации и включения объекта в план строительства (реконструкции).

Разработка проектной документации производится с соблюдением Строительных Норм и Правил, в т. ч. расположения станционной территории в профиле на площадке или на допустимых уклонах, в плане на прямой или с применением допустимых радиусов кривых. Длина станционной площадки определяется принятой полезной длиной путей и компоновкой взаимного размещения устройств.

1) Проектирование железной дороги - разработка проектной, конструкторской и др. технической документации, предназначенной для осуществления строительства новой или реконструкции существующей ж. д. Проектирование железной дороги основные на использовании результатов изысканий железных дорог и применении специальных методов проектирования и расчёта отдельных устройств железной дороги.

2) Проектирование железной дороги как самостоятельная область инженерной деятельности зародилось в сер. 18 в. Возникновение отечественной школы П. ж. д. связано с именем П. П. Мельникова, автора первой в России теоретической работы о железной дороге. В этой работе были заложены основы решения важнейших проблем проектирования, в течении вопроса о сопротивлении движению поезда, способов расчёта времени хода, методов определения массы поезда и предельных уклонов продольного профиля.

3) Практическое воплощение эти идеи и методы нашли при проектировании первой в России магистрали = Петербург-Московской железной дороги, открытой в 1851. К проектированию этой железной дороги, а затем и её строительству были привлечены лучшие инженерные силы - льников, Н. О. Крафт, Н. И. Липин, Д. И. Журавский и др. В процессе П. ж. д. Петербург - Москва были рассмотрены многие технического проблемы и приняты прогрессивные решения, определившие специфику развития техники ж.д. страны на долгие годы.

В частности, была принята отличная от западноевропейской ширина рельсовой колеи (футов, или 1524мм), впервые в мировой практике установлены разные по направлениям движения уклоны, уклоны двойной тяги для преодоления высотных препятствий, разработаны методы расчёта мостов и предложены более совершенные конструкции мостов и водопропускных сооружений, верхнего строения пути и земляного полотна.

Впервые десятилетия развития ж.д. гл. внимание уделялось выработке основные технических решений и совершенствованию методов производства инструментальных изысканий ж. д. Затем, по мере роста объёма работы ж. Д., возникли проблемы эксплуатационных характера, связанные с необходимостью обеспечения определенные провозной способности ж. д. и безопасности движения поездов. В начале 20 века в России была создана ж.-д. сеть, занимавшая первое место в Европе по протяжённости, но крайне неравномерно распределённая по территории страны. За весьма длит, период проектирования и строительства железных дорог был накоплен огромный опыт решения проектно-изыскательских задач в разных районах страны, различающихся топография., геологическими и климатические условиями, сформировалась школа П. ж. д., для решения проблем П. ж. д. были привлечены учёные разных отраслей знаний.

В Экспериментальном институте железнодорожного транспорта, где работали виднейшие ученые Н. Е. Жуковский, С. А. Чаплыгин и др., успешно решались мн. проблемы П. ж. д. Для удовлетворения возросших размеров перевозок необходимо было решить ряд актуальных задач П. ж. д. С этой целью в 1930 был создан Центральный и.-и. институт транспортного строительства - ЦИС НКПС, в котором были сосредоточены лучшие творческие силы, что позволило в короткие сроки решить такие вопросы, как разработка норм проектирования плана и профиля ж. д., определение эксплуатационных расходов, сравнение вариантов проектных решений и др. Н.-и. работы в области П. ж. д. ведутся также во всех трансп. вузах страны и проектных ин-тах. Учёные разработали научные основы классификации ж.д., создали теорию этапного повышения их мощности, внесли вклад в развитие теоретических основ реконструкции эксплуатируемых железных дорог и строительства вторых путей. Одним из достижений в области проектирования явился подход к ж. д., как к системе, развивающейся во времени, что позволяет выбирать на основе оптимальных схем этапного наращивания мощности такие решения, которые характеризуются минимальными строительно-эксплуатационных расходами, приведёнными к начальному году расчётного периода. Были разработаны научной основы проектирования железной дороги с тепловозной и электрической тягой.

Широкое развитие научных исследований в различных областях П. ж. д. и большой практический опыт обусловили формирование проектирования железной дороги как самостоятельной отрасли инженерных знаний. В вузах железнодорожного транспорта начиная с 1920-х гг. выделяется дисциплина и возникают первые кафедры проектирования железной дороги. В становлении этих кафедр принимали участие видные сов. учёные Б. Н. Веденисов, М. М. Протодьяконов, К. А. Оппенгейм, А. В. Горинов, А. И. Иоаннисян и др. Кафедры изысканий и проектирования ж.-д. транспортных вузов внесли большой вклад в развитие проектирования железной дороги.

Организация проектно-изыскательского дела в стране непрерывно совершенствовалась. В начале период инженеры, проводившие изыскания и проектирование железных дорог, участвовали в её строительстве и нередко в эксплуатации. По мере увеличения объёма железнодорожного строительства возникла специализация проектировщиков и строителей и для каждого объекта стали создаваться самостоятельно, проектно-изыскательские организации при отделе железнодорожного строительства НКПС. Начиная с 1928 при НКПС были созданы районные изыскательские экспедиции, объединявшие группу объектов по территории признаку. Развитие проектного дела потребовало централизации управления проектными организациями, для чего было создано Всесоюзное проектно-изыскательское объединение (Союзтранспроект) с рядом теоретической организаций и специализированным проектных контор.

В начале период строительства железных дорог не существовало научно обоснованных норм проектирования пост, устройств железной дороги, что приводило к затруднениям в работе железной дороги - малым скоростям движения, обрывам поездов. По мере накопления опыта и развития научных исследований оказалось возможным регламентировать основные нормы проектирования - крутизну ограничивающих уклонов, радиусы круговых кривых, длину элементов продольного профиля и наибольшую разность их уклонов. В 1899 были разработаны первые

Технические условия проектирования ж. д., что было прогрессивным шагом в развитии проектного дела. Деление железных дорог на категории по нормам проектирования позволило дифференцированно подходить к проектированию пост, устройств ж. д. разного назначения и с разной расчётной грузонапряжённостью (см. Классификация железных дорог).

Проекты ж. д. разрабатываются на основе схем развития и размещения нар. хозяйства и отраслей промышленности в масштабе страны, а также по экономических районам. Для столь сложных в инженерном отношении объектов, как новые ж. д. и вторые (третьи) пути, применяют двухстадийное проектирование: первая стадия - проект со сводным сметным расчётом стоимости; вторая стадия - рабочая документация со сметами. В состав проекта входят специальные документы, утверждаемые в установленном порядке.

Проект железной дороги включает дне агитацию, обосновывающую технического на железных дорогах по некоторому направлению при определённых технических решениях.

Проект при двухстадийном проектировании состоит из ряда разделов, характеризующих технологий и строит, решения, в т. ч. экономических раздела, в котором приводятся данные о значении проектируемой железной дороги, размеры и структура грузовых и пассажирских перевозок на расчётные годы (как правило, 2,5 года, 10 лет и более отдалённая перспектива). Техн. раздел проекта содержит обоснование направления проектируемой железной дороги, основные параметров проектирования (руководящего или др. ограничивающих уклонов; полезной длины приёмо-отправочных путей, числа гл. путей и др.), проекты земляного полотна на перегонах и станциях, водопропускных и других искусств, сооружений, раздельных пунктов, устройств локомотивного и вагонного хозяйства, водоснабжения и канализации, энерго- и электроснабжения, устройств СЦБ и связи, зданий.

Составляется график административного деления линии. Рабочая документация включает детальные проекты всех сооружений и устройств для варианта трассы, принятого на первой стадии проектирования (с разработкой смет). Несложные в технического отношении объекты, а также сооружения, которые строят по типовым и повторяющимся проектам, проектируют в одну стадию - рабочий проект со сводным сметным расчётом стоимости.

Одним из наиболее ответственно и трудоёмких процессов проектирования является выбор направления и трассирование железной дороги. Большой объём работ выполняется также при проектировании др. сооружений: рассчитывается сток поверхностных вод, определяются типы и размеры водопропускных искусств, сооружений, составляются индивидуальные - проекты земляного полотна.

Многообразие проектных работ, выполняемых при составлении проектов новых и реконструкции существующих ж. д., требует привлечения специалистов разного профиля, чёткой организации процесса проектирования и вызывает необходимость координации работы различных подразделений проектного института, а для ж. д. большой протяжённости - несколько проектных и специализированным институтов. Одним из наиболее эффективных методов управления комплексом проектно-изыскательских работ является автоматизированным система управления проектными работами (АСУ проект).

Для получения исходных данных используются аэроизыскания железных дорог и космические съёмки. В наземных изысканиях при геодезических работах применяются новые приборы для измерения длин (свето- и радиодальномеры), геодезические инструменты-автоматы.

Научные и проектные организации разрабатывают и применяют автоматизированным систему проектирования ж. д. Создаются и внедряются в практику проектирования составные части этой системы - технологии линии проектирования, ориентированные на применение ЭВМ. Автоматизация проектирования - основные направление развития теории и практики П. ж. д., призванное повысить качество проектов и сократить сроки их разработки.

Сначала ЭВМ применялись для выполнения расчётов с использованием традиционных известных методов с целью экономии времени.

Это позволило расширить рамки проектирования, рассматривать и сопоставлять большее число возможных решений проектной задачи, что привело к улучшению конечных результатов проектирования. Мн. проектные задачи оказалось целесообразным решать в режиме взаимодействия инженера и ЭВМ.

Затем стали разрабатывать методы, основные на применении математики и математического программирования, позволяющие находить оптимальное по некоторому критерию решение. Эти методы дали возможность при решении ряда задач проектирования железной дороги отказаться от применявшегося в течение длит, времени принципа варьирования, когда назначаются и сравниваются вариантные решения, в число которых может не войти лучший вариант.

Разработаны и внедрены технологий линии оптимальных проектирований продольного профиля пути железных дорог, в основу которых положены методы, использующие проекцию градиента. Задача автоматизации проектирования трассы (плана и продольного профиля) проектируемых железной дорогой требует создания специальных методов и разработки системы представления информации о рельефе местности и др. природных факторах, влияющих на положение трассы, в численной форме.

Получило развитие второе направление П. ж. д. - проектирование реконструкции эксплуатируемых железных дорог и вторых путей, - специфика которых определяется тем, что почти все работы по усилению ж. д. и строительству вторых путей производят в условиях непрекращающейся эксплуатационных работы дороги.

В нашей стране разработаны методы проектирования реконструкции продольного и поперечных профилей, а также плана линии, создана концепция комплексного проектирования усиления эксплуатируемой железной дороги, в которой дорога рассматривается как система, развивающаяся во времени. Разработаны методы системного подхода к проблеме усиления мощности и переустройства всех сооружений ж. д. Разрабатываются и внедряются в практику П. ж. д. методы Проектирования реконструкции продольного профиля и плана эксплуатируемых железных дорог, основные на применении математических методов и ЭВМ.

Гидравлический расчет водопропускных сооружений - определение типов и размеров сооружений с учётом воздействия на них водного потока. Методика Г. р. малых сооружений (мостов с укреплёнными руслами и труб) отличается от Г. р. средних (дл. до 100 м) и больших (более 100 м) мостов. Малые мосты с неукреплёнными руслами рассчитывают по методике ср. и больших мостов.

Малые сооружения, имеющие укреплённые русла, рассчитывают как водосливы или иные жёсткие сооружения с привлечением эксперим. данных, учитывающих особенности их гидравлические работы. Вода, притекающая к сооружению во время паводков, частично поступает в его отверстие, а частично аккумулируется перед ним. В ходе паводка растёт приток воды с бассейна к сооружению в ед. времени (расход воды) и возрастают уровни воды перед ним, достигая в какой-то момент максимума. Гидравлический расчет водопропускных сооружений определяет отметки этих уровней, соответствующие им глубины и скорости потока как в сооружении, так и на выходе из него и возможные деформации дна водотока для назначения типа и размеров укреплений выходного русла.

Исходными данными для Г. р. являются приток воды с бассейна, предварительно принятые тип и отверстие сооружения и др. данные, характеризующие условия работы. Расход воды, проходящей через сооружение, соответствующий макс. уровню, определяется с учётом типа, отверстия, уклона и длины сооружения, условий ввода потока в него (формы оголовка, сечения подходного русла и др.), режимов протекания воды в сооружении. Связь расходов воды в сооружении и уровней перед ним (подпёртых глубин) характеризует пропускную способность сооружения. Из двух сооружений большей пропускной способностью обладает то, через которое при равных подпёртых глубинах перед ними проходит больший расход воды.

В результате Г. р. устанавливается соответствие заданных размеров сооружения требованиям норм, и в случае их неудовлетворения отверстие сооружения или тип его изменяется, а расчёт повторяется.

Выбор оптимальных типов малых водопропускных сооружений выполняют на основе технико-экономических сравнения вариантов и результатов расчёта.

Гидравлические характеристики малых водопропускных сооружений (расходы, подпёртые глубины и скорости на выходе из сооружения), определяемые Г. р., приводятся в типовых проектах дорожных водопропускных труб и малых мостов, в соответствии с которыми назначают тип и отверстия сооружений при проектировании ж.д. Кроме того, разработана технологическая линия проектирования водопропускных труб, позволяющая выполнить на ЭВМ гидравлический расчет водопропускных труб, выбрать их оптимальных типы и при помощи графопостроителей получить чертежи сооружений.

Средние и большие мосты сооружаются на пересечении трассой железной дороги крупных пост, водотоков. Русла таких водотоков обычно не укрепляются, поэтому из-за стеснения паводочного потока сооружениями перехода они могут размываться, т. е. происходит т. и. общий размыв подмостового русла, характеризуемый коэф. размыва, равным отношению ср. глубины после и до размыва. Основным задача Г. р. - определение размеров деформаций подмостового русла при различ. вариантах отверстий и размещения их на створе перехода для выбора оптимальных решения. Исходными данными для Г. р. являются материалы изысканий железных дорог.

При строительстве первых железных дорог и России средними и большими мостами перекрывались только русла рек, на поймах сооружались насыпи подходов. Опыт эксплуатации вскоре показал недостаточность их отверстий для пропуска высоких паводков. Н. А. Белелюбский при строительстве ж.-д. моста через Волгу у Сызрани впервые предложил (1875) рассчитывать отверстие моста по расходу воды и ср. скорости течения в русле при наивысшем паводке.

В 1932 при натурных обследованиях ряда железнодорожных мостовых переходов сов. учёный М. Ф. Срибный установил факт прекращения размыва при скоростях течения, больших, чем бытовые, в русле, рекомендовал вводить в расчёт отверстия моста т. и. коэф. быта, меньший единицы. В 1954 Л. Л. Лиштван, используя натурные данные, предложил метод расчёта общего размыва по скорости динамического равновесия (понимая её как скорость течения, соответствующую новому руслу, образовавшемуся на участке сжатия потока возле размыва) и классификацию скоростей в зависимости от ср. глубин, крупности аллювиальных отложений в русле и вероятности превышения расчётного паводка. В 1958 О. В. Андреев предложил рассчитывать общий размыв по методу предельного баланса наносов, основанному на предположении о прекращении размыва при равенстве расхода воды.

Список литературы

1. Адлер Г., Дьяков Ю.В. Исследование вопросов комплексного усиления пропускной способности двухпутных линий и входных элементов узлов. Труды МНИТ, вып. 469, 2014 42-75.

2. Акулииичев В.М., Бодюл В.И., Казюлин Г.Е. Определение межоперационных простоев вагонов на сортировочных станциях. Труды М И ИТ, вып. 379, М., 3974, с. 3-10. 2016

3. Акулиничев В.М., Казюлин Г.Е. Определение нормативов затрат и экономии вагоно-часов в плане формирования поездов. Ж.-д. транспорт,1 о х г 1 1 л л лл19/8, J№ И, С. 34-jy. 2017

4. Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н. Математические методы в эксплуатации железных дорог. М., Транспорт. 2016

5. Акулиничев В.М. Оптимизация технико-экономических параметров сортировочных станций на основе прогрессивной системы организации. 2017.

6. ГОНОПОТОКОВ. 1рудЫ 1VIПП I, ВЫИ. / /Ч, 1V1., 1У01), С. J-1U.

7 Ардашин В.А., Козлов И.Т., Сотников Е.А., Тужилкина H.A. К вопросу об оптимальной этапности перспективного развития сортировочных. 2017.

11. Арсенов B.II. Оценка вариантов развития транспортной сети с поf *-» ПР Т/5 ТУТТТ ^ Лмощью М610Д0В линеиного пр01раммир0вакия. хруды тми, вып. ivs., 201620.

13. Ашукин Д.Д., Некрашевич В.И. Определение оптимального резерва локомотивов грузового движения. Вестник ВНИИЖТ, 2016, с. 33-37.

14. Ю.Баранов A.M., Козлов В.Е., Чернюгов А.Д. Рациональная загрузка железнодорожных линий. Труды ВНИИЖТ, вып. 36i, М., Транспорт, 2016 7 с.

15. Бартенев П.В. ^Железнодорожные станции и узлы. М., храксжслдо-риздат, 2016, 504 с.

16. Бартенев П.В. Общая методика расчета пропускной способности станций. Трудьг НТО ж.-д. транспорта, вып. 7, М., Транежелдориздат, 2016. с. 75-83.

17. Беллман Р., Дрейфус С. Прикладные задачи динамического программирования. М., Наука; 2016, 458 с.

18. Бодюл В.И. Исследование некоторых вопросов взаимодействия элементов сортировочного комплекса станции. Труды МйИТ, вып. 362, 1971, с. 95-99.

19. Болотный В.Я. Проблемы увеличения перерабатывающей способности станций и узлов. Ж.-д. транспорт, 2016, № 3, с. 11-16."16.,Болотный В.Я. Развитие железнодорожных станций и узлов. Ж.-д. транспорт, 2017, №'5, с. 11-14.

20. Бураков В.А. Способ наращивания пропускной способности. Ж.-д. транспорт, 2016, № 1 i,c.27-3ц.

21. Бусленко Н.П. и др. Метод статистических исследований (метод Монте-Карло). М., Физматгиз, 2016, 332с.

Приложение 1. Проектирование станций и узлов - выбор рациональных конструкций (схем) железнодорожных станций и узлов для их строительства

Приложение 2. Гидравлический расчет водопропускных сооружений - определение типов и размеров сооружений

Приложение 3. Гидравлический расчет водопропускных сооружений - определение типов и размеров сооружений

Приложение 4. Схема канализации тягового тока

Приложение 5. Схема канализации тягового тока

Размещено на Allbest.ru