Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ТРАНСПОРТНАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ГРУЗА

1.1 Общая характеристика и физико-химические свойства груза

1.2 Системы кодировки груза, используемые на транспорте

1.2.1 Гармонизированная номенклатура грузов

1.2.2 Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов

1.2.3 Товарная номенклатура ВЭД таможенного союза

1.3 Требования, предъявляемые к организации железнодорожной перевозки заданного груза

2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ИЗДЕРЖЕК НА МАРШРУТЕ ДОСТАВКИ

2.1 Характеристика альтернативных маршрутов доставки

2.2 Издержки, связанные с железнодорожной перевозкой

2.3 Модель взаимодействия видов транспорта в порту перевалки

2.4 Издержки, связанные с взаимодействием видов транспорта в порту перевалки

2.5 Издержки на доставку морским транспортом

2.6 Определение размера скидки с железнодорожного тарифа для привлечения транзитного грузопотока

2.7 Документальное оформление железнодорожной перевозки

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ ПАРАМЕТРОВ МАРШРУТА ДОСТАВКИ

3.1 Взаимосвязи между технико-эксплуатационными параметрами

3.2 Расчёт демереджа или диспача

3.3 Организация перевалки груза с учётом недопущения демереджа

3.4 Расчёт необходимого вагонного парка

3.4.1 Ограничение по условиям вывоза продукции и обеспечения непрерывности основного производства

3.4.2 Ограничение по условию соблюдения сталийного времени

3.4.3 Результаты расчёта необходимого вагонного парка

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

ПРИЛОЖЕНИЯ

груз издержка тарифный товарный



ВВЕДЕНИЕ

Целью данной курсовой является формирование транспортно-логистических схем доставки массовых грузов (кускового торфа) в смешанном сообщении.

Актуальность курсовой работы состоит в том, что грамотно сформированные транспортно-логистические схемы доставки грузов обеспечивают запросы клиентуры на поставку товаров “точно в срок” в определённом количестве и ассортименте при минимальных совокупных затратах трудовых, материальных и финансовых ресурсов.

Особое внимание нужно обратить на разработку рациональной логистической схемы доставки при перевозке грузов в смешанном сообщении, которая предполагает участие двух и более видов транспорта, работающих последовательно, поскольку при перевозке грузов в смешанном сообщении появляются дополнительные грузовые операции по перевалке или перегрузке грузов с одного вида транспорта на другой.

Курсовая работа состоит из введения, трёх глав и заключения. В первой главе рассматривается транспортная характеристика заданного груза. Во второй главе производится определение издержек на маршруте доставки. В третьей главе определяются технико-эксплуатационные параметры маршрута доставки. В заключении подводятся итоги курсовой работы.

Задачи данной курсовой работы:

1) привести общую характеристику заданного груза, а также характеристику его физико-химических свойств;

2) описать системы кодировки груза, используемые на транспорте;

3) привести требования, предъявляемые к организации железнодорожных перевозок заданного груза;

4) привести характеристику альтернативных маршрутов доставки;

5) определить издержки, связанные с железнодорожной перевозкой, и идержки на доставку морским транспортом, а также издержки, связанные с взаимодействием данных видов транспорта в порту перевалки;

6) орпределить размер скидки с железнодорожного тарифа для привлечения транзитного грузопотока;

7) оформить накладную СМГС на преревозку торфа кускового;

8) произвести расчёт демереджа или диспача;

9) произвести расчёт необходимого вагонного парка.

Выше перечисленные задачи будут решены в курсовой работе.



1.Транспортная характеристика груза

1.1 Общая характеристика и физико-химические свойства грузов

Торф - это органическая порода, образующаяся в результате биохимических процессов разложения болотных растений при повышенной влажности и недостатке кислорода.

Кусковой торф - это сформованный торф, полученный экскаваторным и фрезформовочным способами добычи. Он производится непосредственно в местах добычи и характеризуется низкой степенью прессования.

Кусковой торф широко применяется в качестве топлива для бытовых и производственно-энергетических нужд и в качестве удобрений для сельского хозяйства. Использование торфа как топлива обусловлено его составом: большим содержанием углерода, малым содержанием серы и вредных негорючих остатков. Теплотворная способность торфяного куска (по результатам испытаний) составляет с среднем 3500 ккал/кг.

Развитие современных технологий позволяют получить на основе торфа высокопродуктивные почвы для выращивания продуктов питания, вещества, стимулирующие рост и развитие семян, удобрения. Также из торфа получают большое количество химических продуктов: метиловый и этиловый спирт, фенол, воск, парафин, молочную, уксусную и щавелевую кислоту, стимуляторы роста растений, гербициды и пр.

Объёмная масса. В зависимости от суммарной влажности торфа его объемная масса колеблется в широких пределах: от 0,2 т/м³ до 0,65 т/м³. Поэтому грузоподъёмность универсальных железнодорожных вагонов используется не полностью.

В свежедобытом торфе содержится 80-95% воды. Такой торф является обратимым коллоидом, т. е. легко теряет воду при высушивании, а при попадании воды поглощает ее вновь. Однако при высушивании торфа до 35-34% влажности он превращается в необратимый коллоид - не поглощает воду, но намокает с поверх­ности. Поэтому установлена норма внутренней влажности торфа 30-33%. Значение условной влажности для кускового торфа - 50%.

Гигроскопичность - это способность торфа впитывать влагу из воздуха; поглощенная таким образом влага называется гигроскопической. Гигроскопичность зависит от вида и степени разложения торфа, а также от влажности воздуха.

Смерзаемость свойственна торфу в условиях отрицательной температуры, в случае если он находятся во влажном состоянии. Смерзаемость проявляется в виде намерзания на стенки вагона. Толщина примерзшего торфа зависит от температуры воздуха, влажности и времени перевозок. Прочность и глубина замораживания торфа зависят: от температуры и времени воздействия окружающей среды, а также от гранулометрического состава, влажности и теплопроводности торфа.

Слеживаемость - способность прочного сцепления отдельных частиц торфа между собой, а также их прилипания к стенкам подвижного состава, силосов, бункеров и образования достаточно прочной монолитной массы. Зависит от размеров и формы кусков торфа, от однородности гранулометрического состава, наличия примесей, влажности и гигроскопичности торфа.

Теплопроводность торфа сильно зависит от степени его увлажнения. Теплопроводность торфа при влажности 68-93% возрастает с повышением влажности и степени разложения с 0,3 до 1. По мере подсыхания торфа, особенно слабо разложившегося, теплопроводность его резко падает.

Самонагревание и самовозгорание. Самонагревание и самовозгорание возникает при длительном хранении торфа на торфоразработках. При хранении торфа в караванах в результате химических, биологических и физических явлений (наличие процесса дыхания продуктов, жизнедеятельность микроорганизмов и сельскохозяйственных вредителей), а также при взаимодействии с кислородом воздуха вследствие малой теплопроводности повышается температура торфа. При температуре 70 градусов происходит образование торфяного полукокса, который воспламеняется под действием кислорода воздуха. При влажности торфа 60-65 % интенсивность возгорания затухает. В процессе самонагревания происходят необратимые процессы, снижающие качество торфа, поэтому профилактика пожароопасности приобретает особое значение.

Загрязнение, то есть наличие в торфе посторонних предметов. Предельная норма загрязненности торфа частицами более 25 см установлена в пределах 10 %.

1.2 Системы кодировки груза, используемые на транспорте

1.2.1 Гармонизированная номенклатура грузов

Гармонизированная номенклатура грузов (ГНГ) создана на основе Гармонизированной системы описания и кодирования товаров (ГС) Всемирной таможенной организации и соответствует Гармонизированной номенклатуре грузов Международного союза железных дорог (NHM). Наименования разделов, глав и позиций соответствуют тексту ГС.

Изменения и дополнения в ГНГ, в том числе на основании изменений и дополнений в NHM, вводятся в действие после их утверждения Конференцией Генеральных директоров (ответственных представителей) железных дорог ОСЖД (Организации Сотрудничества Железных Дорог). ГНГ (редакция 2007 г.) утверждена на XXII заседании Конференции Генеральных директоров (ответственных представителей) железных дорог ОСЖД 23-27 апреля 2007 года в Тбилиси (Грузия).

ГНГ обязательна для каждой железной дороги стран - членов ОСЖД и служит для описания и кодирования грузов в международном грузовом сообщении стран-членов ОСЖД, участвующих в Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) или применяющих положения СМГС. Код ГНГ используется для расчета провозной платы по территории дорог СНГ. Применяется для транзитных и экспортно-импортных перевозок.

ГНГ содержит:

· перечень позиций, состоящий из 22 разделов, 99 глав;

· аналитический список грузов;

· алфавитный список грузов.

Для обозначения грузов используется восьмизначный код. Первые шесть знаков соответствуют ГС, из них:

· первые четыре цифры идентифицируют позицию, из которых первая и вторая цифры обозначают соответствующую главу, а третья и четвертая цифры обозначают порядковый номер позиции в данной главе;

· пятая и шестая цифры обозначают порядковый номер груза в позиции;

· седьмой и восьмой знаки применяются для достижения особой точности описания груза.

Код ГНГ: Торф (включая торфяную крошку), агломерированный или неагломерированный - 27030000.

1.2.2 Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов

Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов (ЕТСНГ) включает наименования и кодовые обозначения грузов, используемые железными дорогами при оформлении перевозочных документов. Код ЕТСНГ служит для определения необходимого тарифа и для целей учета и автоматизации таксировки провозной платы.

ЕТСНГ содержит:

· минимальные весовые нормы загрузки;

· таблицы кратности ЕТСНГ номенклатуре грузов плана и учёта погрузки на железных дорогах;

· алфавитный список грузов;

· перечень грузов по тарифным группам, позициям и номерам грузов в позиции (кодам).

Наименование груза и его код при перевозке грузов указываются грузоотправителем в перевозочных документах в соответствии с алфавитным списком Единой тарифно-статистической номенклатуры груза с указанием отличительных признаков. В случае, если такого наименования в алфавитном списке нет, то не допускается наименование груза обобщающими названиями позиций ЕТСНГ, и груз должен обозначаться под тем названием, под которым он указан в соответствующей документации на данный груз с указанием кода того груза, поименованного в алфавитном списке ЕТСНГ, к которому груз можно отнести по его свойствам.

В алфавитном списке грузов ЕТСНГ против каждого наименования груза указан шестизначный код:

· первая и вторая цифры кода обозначают порядковый номер группы,

· третья цифра - порядковый номер позиции,

· четвертая и пятая цифры - номер конкретного груза,

· шестая цифра - контрольное число.

Использование контрольного числа для простановки в перевозочных и других формах документов определяется инструкциями по заполнению данных документов.

Код ЕТСНГ: Торф кусковой топливный - 181047.

1.2. 3 Товарная номенклатура ВЭД таможенного союза

Товарная номенклатура ВЭД таможенного союза (ТН ВЭД ТС) - товарная номенклатура внешнеэкономической деятельности - единый таможенный тариф таможенного союза Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации (ЕТТ). ТН ВЭД ТС была введен в действие с 1 января 2010 года.

В ТН ВЭД ТС представлена система классификации товаров, предназначенная для их кодирования и идентификации при таможенной обработке, что позволяет: производить таможенные экономические операции (взимать таможенные платежи, определять таможенную стоимость, вести отчётность, планирование и т. д.) и изучать товарную структуру внешней торговли.

Каждому товару присваивается 10-значный код (для ряда товаров применяется 14-значный код):

· первые цифры - товарная группа ТН ВЭД;

· 4 первые цифры - товарная позиция;

· 6 первых цифр - товарная субпозиция;

· 10 цифр - полный код товара, который и указывается в декларации на товары - товарная подсубпозиция.

Этот код в дальнейшем и используется при совершении таможенных операций, таких как декларирование или взимание таможенных пошлин. Такое кодирование применяется в целях обеспечения однозначной идентификации товаров, перемещаемых через таможенную границу таможенного союза, а также для упрощения автоматизированной обработки таможенных деклараций и иных сведений, предоставляемых таможенным органам при осуществлении ВЭД её участниками. Определение кода перемещаемого товара возложено на декларанта, однако его правильность контролируется таможенными органами. Основные критерии, которые используют для классификации: материал, из которого товар выполнен; функции, которые товар выполняет; степень обработки (изготовления). Основная единица измерения товаров по ТН ВЭД ТС - масса в кг. Присвоенный перемещаемому товару код ТН ВЭД используется для исчисления подлежащих уплате таможенных платежей, а также применения к нему специальных мер, если таковое предусмотрено для данных товаров.

Код ТН ВЭД ТС: Торф (включая торфяную крошку), агломерированный или неагломерированный - 2703000000.



1.3 Требования, предъявляемые к организации железнодорожных перевозок заданного груза

В соответствии с “Правилами перевозок опасных грузов”, опасные грузы, не поименованные в Алфавитном указателе опасных грузов, но сходные по своим химическим свойствам, характеру опасности с грузами, перечисленными в нем, грузоотправитель относит к номеру ООН (наименование груза обобщенное или Н.У.К.) и перевозит свой груз на условиях, указанных для этого номера ООН (номер аварийной карточки (АК), нормы прикрытия, штемпели опасности, условия роспуска с горки и др.).

Торф кусковой относится к номеру ООН 3088 и перевозится как самонагревающееся твердое вещество органическое, Н.У.К.

Торф кусковый является опасным грузом и относится к классу 4.2 “Самовозгорающиеся вещества”. Вещества и материалы данного класса способны во время перевозки легко загораться от внешних источников зажигания, при взаимодействии с водой или влагой воздуха, от самопроизвольных химических реакций, а также при нагревании.

Для класса 4.2, к которому относится торф кусковой, установлены знаки опасности, которые должны иметь форму квадрата, поставленного на угол, с минимальными размерами 100х100 мм и делятся на две половины. Верхняя половина знака используется для символа, а нижняя - для текста и номера класса.

Знаки опасности должны соответствовать предписанным образцам и наноситься таким образом, чтобы они не стирались и оставались видимыми, должны быть способны выдерживать воздействие любых погодных условий без существенного ухудшения их качества.

Знак опасности для класса 4.2 “Самовозгорающиеся вещества” представлен ниже на рисунке 1.



Рисунок 1.1 - Знак опасности для класса 4.2 “Самовозгорающиеся вещества”

Также рядом со знаками опасности на боковых сторонах каждого вагона, в котором перевозится груз, должны быть прикреплены прямоугольные таблички оранжевого цвета, на которых должны быть указаны код опасности и номер ООН.

Торф кусковой как самонагревающееся твердое вещество органическое имеет следующие характеристики:

· Номер ООН - 3088.

· Номер аварийной карточки - 415.

· Классификационный код - S2 (S-вещество, способное к самовозгоранию, без дополнительной опасности, органическое).

· Код опасности - 40 - Легковоспламеняющееся твердое вещество или самореактивное вещество, или самонагревающееся вещество.

· Классификационный шифр - 4212/4213 (4-класс, 2-подкласс, 1-категория опасности, 2/3-степень опасности).

В соответствии с “Правилами перевозок грузов насыпью и навалом”, торф кусковой относится к грузам, перевозимым насыпью. Насыпью перевозятся грузы, представляющие собой однородную массу фракционных составляющих твердых частиц в форме порошка, зерен, гранул, капсул, обладающих подвижностью, сыпучестью.

Перед погрузкой грузов, содержащих мелкие фракции, перевозимых насыпью или навалом, грузоотправитель обязан заделать зазоры вагонов для исключения просыпания груза на железнодорожные пути и загрязнения окружающей среды.

При оформлении перевозочных документов на перевозку грузов насыпью или навалом в транспортной железнодорожной накладной в графе “Количество мест” грузоотправителем указывается соответственно “насыпью” или “навалом”.

Торф кусковой относится к смерзающимся грузам и на него распространяются “Правила перевозок смерзающихся грузов железнодорожным транспортом общего пользования”. К смерзающимся грузам относятся перевозимые насыпью, навалом грузы, которые в холодный период года (температура атмосферного воздуха ниже 0 град. C) теряют свои обычные свойства сыпучести вследствие смерзания частиц груза между собой и примерзания их к полу и стенкам кузова вагона.

До предъявления к перевозке грузов, подверженных смерзанию, грузоотправитель должен принять меры к уменьшению их влажности до безопасных в отношении смерзания пределов, установленных техническими нормативными правовыми актами в этой области.

В случаях отсутствия возможности уменьшения влажности насыпного, навалочного груза до безопасных пределов грузоотправитель при погрузке в вагоны в холодный период года такого груза должен принять меры по предотвращению его смерзания и примерзания к стенам и полувагона путем применения соответствующих средств профилактики. В пунктах погрузки грузоотправители должны иметь лиц, ответственных за осуществление профилактических мер против смерзания грузов.

Торф кусковой не относится к наливным грузам, поэтому “Правила перевозок жидких грузов наливом в вагонах-цистернах и вагонах бункерного типа для перевозки нефтебитума” на него не распространяются.

Согласно “Правилам перевозок грузов на открытом подвижном составе железнодорожным транспортом общего пользования”, торф кусковой относится к грузам, которые допускаются к перевозке на открытом подвижном составе.

Для упаковки груза, перевозимого на открытом подвижном составе, в зависимости от его свойств применяется транспортная тара, отвечающая требованиям соответствующих технических нормативных правовых актов в области технического нормирования и стандартизации. Применение легковоспламеняющихся материалов для упаковки и укрытия грузов при перевозке на открытом подвижном составе не допускается.

При погрузке на открытый подвижной состав грузов, содержащих мелкие фракции, грузоотправитель обязан принять меры, предотвращающие выдувание мелких частиц груза при движении, а также осыпание груза в случаях погрузки его выше уровня бортов вагонов. Указанные меры разрабатываются грузоотправителем для каждого вида груза. Поверхность груза должна быть разровнена и уплотнена. При этом груз, находящийся выше уровня борта вагона (далее - "шапка"), должен иметь в поперечном сечении форму трапеции. Нижнее основание "шапки" после уплотнения груза не должно быть выше уровня бортов кузова вагона. Погрузку кускового торфа производят с "шапкой" высотой 200 - 250 мм.

Согласно “Правилам очистки и промывки вагонов и контейнеров”, после выгрузки грузов вагоны, контейнеры должны быть очищены внутри и снаружи, с них должны быть сняты приспособления для крепления груза, за исключением несъемных, а также должны быть приведены в исправное техническое состояние несъемные инвентарные приспособления для крепления

Очищенными признаются вагоны, контейнеры (кроме цистерн и бункерных полувагонов), из которых после выгрузки груза (в том числе ранее перевозившегося) внутри и снаружи на кузове вагонов и в (на) контейнерах, а также ходовых частях вагонов (балках, тележках, крышках люков) и межвагонных соединениях удалены все остатки или скопления грузов, а также приспособления и материалы (бумага, картон, доски и другие средства предохранения и упаковки груза, пломбировочные приспособления), использовавшиеся для погрузки и крепления груза, кроме несъемного оборудования.

Согласно “Правилам пломбирования вагонов и контейнеров на железнодорожном транспорте общего пользования”, в целях предотвращения проникновения посторонних лиц в грузовые помещения вагонов, контейнеров и обеспечения сохранности перевозимых грузов применяются пломбы или запорно-пломбировочные устройства (ЗПУ).

При перевозке на крытом подвижном составе торф кусковой относится к грузам, допущенным к перевозке во внутриреспубликанском сообщении в вагонах без пломб или ЗПУ, но с обязательным использованием проволочной закрутки. Проволочная закрутка накладывается при пломбировании всех типов вагонов, контейнеров свинцовыми пломбами, а также при перевозках грузов без пломб, когда пломбирование не обязательно. Ее наложение производится специальной металлической пластинкой-воротком с двумя рукоятками и двумя отверстиями диаметром 7 - 10 мм и расстоянием между ними 30 - 35 мм; длина воротка - 300 мм.

В соответствии с “Правилами перевозок железнодорожным транспортом общего пользования грузов отправительскими маршрутами”, под отправительским маршрутом в Правилах понимается состав поезда установленных веса или длины, сформированный грузоотправителем на железнодорожном пути необщего пользования либо по договору с перевозчиком на железнодорожной станции с обязательным освобождением не менее одной технической железнодорожной станции от переработки такого поезда, предусмотренной действующим планом формирования грузовых поездов.

Маршруты могут организовываться: прямые - при перевозке на одну станцию назначения в адрес одного или нескольких грузополучателей (грузовые вагоны в адрес каждого грузополучателя должны находиться в составе отдельной группой); в распыление - при перевозке назначением на железнодорожные станции расформирования по плану формирования грузовых поездов либо назначением на железнодорожные станции распыления маршрутов, где производится переадресовка (указание железнодорожных станций назначения и грузополучателя) вагонов на железнодорожные станции выгрузки в адрес конкретных грузополучателей.

Торф кусковой может перевозится в универсальных полувагонах или специализированных вагонах (например, думпкары, хоппер-дозаторы, торфяные вагоны).

Для перевозки кускового торфа будем использовать полувагон-хоппер для торфа модели 22-473, который предназначен для транспортировки фрезерного и кускового торфа от мест его добычи до пунктов потребления с правом выхода магистральные железные дороги колеи 1520 мм (рисунок 2).

Рисунок 1.2 - Схема полувагона-хоппера модели 22-473 для перевозки кускового торфа

Основные технические характеристики данного вагона указаны в таблице 1.1:

Таблица 1.1 - Основные технические характеристики полувагона-хоппера модели 22-473 для перевозки кускового торфа

Технические характеристики	Значения
Грузоподъёмность, т	58
Масса тары вагона, т	25,5
Объем кузова, м3 :	110
База вагона, мм	13370
Длина, мм:
- по осям сцепления автосцепок	17500
- по концевым балкам рамы	16280
Ширина максимальная, мм	3186
Высота от уровня верха головок рельсов максимальная, мм	4500
Количество осей, шт.	4
Количество разгрузочных люков, шт.	4
Размер разгрузочного люка в свету, мм	4800х2000
Угол наклона , град.:
- пола к горизонту	-
- торцовых стен к горизонту	60



2. Определение издержек на маршруте доставки

2.1 Характеристика альтернативных маршрутов доставки

Для перевозки торфа кускового в данной курсовой работе используется полувагон-хоппер модели 22-473 с грузоподъёмностью 58 т. Необходимо разработать два альтернативных маршрута доставки. Для характеристики альтернативных маршрутов на железной дороге используются программы “Rail-Атлас” и “Rail-Тариф”.

Согласно заданию курсовой работы, для первого маршрута портом перевалки является порт Санкт-Петербург, для второго -- Новороссийск.

Морской порт Санкт-Петербург (Россия) обслуживает экспортная станция Автово (эксп.) - код 035601, Российская железная дорога. Данная станция выполняет приём и выдачу грузов повагонными и мелкими отправками, загружаемых целыми вагонами, только на подъездных путях и местах необщего пользования.

Морской порт Новороссийск (Россия) обслуживает экспортная станция Новороссийск (эксп.) - код 521001, Российская железная дорога.

На данной станции выполняются следующие операции:

1) продажа билетов на пассажирские поезда, приём и выдача багажа;

2) приём и выдача повагонных отправок грузов, допускаемых к хранению на открытых площадках станций;

3) приём и выдача мелких отправок грузов, требующих хранения в крытых складах станций;

4) приём и выдача грузов повагонными и мелкими отправками, загружаемых целыми вагонами, только на подъездных путях и местах необщего пользования;

5) приём и выдача повагонных отправок грузов, требующих хранения в крытых складах станций;

6) приём и выдача грузов в среднетоннажных контейнерах массой брутто 3,3 (5) и 5,5 (6) тонн на станциях;

7) приём и выдача грузов в крупнотоннажных 20-футовых контейнерах массой брутто 20 и 24 тонны на станциях;

8) приём и выдача мелких отправок грузов, допускаемых к хранению на открытых площадках станций;

9) приём и выдача грузов в 20-футовых контейнерах массой брутто 24 и 30 тонн на станциях.

Станцией отправления для обоих маршрутов является станция Лунинец Белорусской железной дороги, код которой 139406. Данная станция выполняет приём и выдачу повагонных отправок грузов, допускаемых к хранению на открытых площадках станций, а также приём и выдачу грузов повагонными и мелкими отправками, загружаемых целыми вагонами, только на подъездных путях и местах необщего пользования.

Далее необходимо определить нормативный срок доставки в соответствии с СМГС по формуле:

, (2.1)

где - продолжительность начальных операций, сут;

- тарифное расстояние перевозки, км;

- норма суточного пробега, км/сут;

- увеличение срока доставки при перегрузке груза в вагоны другой ширины колеи, при перестановке вагонов на тележки другой ширины колеи, при перевозке груза в прямом международном железнодорожно-паромном сообщении, а также все время задержки в пути следования по причинам, не зависящим от перевозчика.

Определим нормативный срок доставки для маршрута Лунинец - Автово:

продолжительность начальных операций составляет 1 сутки; тарифное расстояние S = 641+498 =1139 км; норма суточного пробега км/сут; Тогда нормативный срок доставки:

= 7 (суток).

Нормативный срок доставки по маршруту Лунинец - Новороссийск:

продолжительность начальных операций 1 сутки; тарифное расстояние S = 544+1739 =2283 км; норма суточного пробега км/сут; Тогда нормативный срок доставки:

= 13 (суток).

Характеристики каждого из разработанных альтернативных маршрутов предоставлены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Характеристика маршрутов перевозки

Наименование дороги	Маршрут перевозки	Расстояние перевозки, км	Нормативный срок доставки, сут.
Маршрут № 1 (Лунинец -- Автово)
Белорусская железная дорога	Лунинец - Езерище (эксп.)	641	7
Российская железная дорога	Завережье (эксп.) - Автово (эксп.)	498
Маршрут № 2 (Лунинец -- Новороссийск)
Белорусская железная дорога	Лунинец - Шестеровка (эксп.)	544	13
Российская железная дорога	Понятовка (эксп.) - Новороссийск (эксп.)	1739

Схемы первого и второго маршрутов доставки груза приведены соответственно на рисунках 2.1 и 2.2.4



Рисунок 2.1 -- Схема маршрута доставки груза Лунинец - Автово

Рисунок 2.2 -- Схема маршрута доставки груза Лунинец - Новороссийск

2.2 Издержки, связанные с железнодорожной перевозкой

Для определения издержек, связанных с перевозкой от станции отправления до станции назначения, в курсовой работе применяется программа Rail-Тариф.

По маршруту Лунинец - Автово железнодорожная перевозка в пределах Белорусской железной дороги тарифицируется в соответствии с постановлением Министерства антимонопольного регулирования и торговли РБ от 27.09.2016 г. № 29 “О тарифах на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования на городских, региональных и межрегиональных линиях”, а в пределах Российской железной дороги -- в соответствии с Прейскурантом N 10-01 “Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами”

По маршруту Лунинец -- Новороссийск железнодорожная перевозка в пределах Белорусской железной дороги тарифицируется в соответствии с постановлением МАРТ РБ от 27.09.2016 г. № 29 “О тарифах на перевозки пассажиров, багажа и грузобагажа железнодорожным транспортом общего пользования на городских, региональных и межрегиональных линиях”, а в пределах Российской железной дороги -- в соответствии с Прейскурантом N 10-01 “Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами”.

Стоимость перевозки по каждой железной дороге включает в себя провозную плату и дополнительные сборы и определяется по формуле.

P_ЖД = (П + ) + НДС, ден.ед. (2.2)

где П - провозная плата, денежные единицы;

- дополнительные сборы, денежные единицы;

НДС - сумма налога на добавленную стоимость, денежные единицы.

Провозная плата за перевозку торфа кускового в полувагоне-хоппере для торфа, принадлежащем Белорусской железной дороге рассчитывается по следующим формулам:

* в пределах перевозки на Белорусской железной дороге по маршрутам Лунинец - Автово и Лунинец- Новороссийск:

П^БЖД= Б k₁ k₂ + Т, бел.руб., (2.3)

где Б - тариф группы Б на перевозку грузов специализированных вагонах общего парка; k₁ - коэффициент для грузов первого класса; k₂ - коэффициент для торфа, материалов строительных; Т - тариф группы Т за использование специализированного вагона.

* в пределах перевозки на Российской железной дороге по маршрутам Лунинец - Автово и Лунинец - Новороссийск:

П^РЖД = (И-x₁x₂)·K₁K₂K₃K_и1K_и2K_доп.и+ ТK_и1K_и2K_доп.и - С, руб., (2.4)

где И - тариф группы И на перевозку грузов специализированных вагонах общего парка; K₁ - коэффициент для первого класса в зависимости от расстояния; K₂ - коэффициент на перевозку торфа, торфяной продукции и сланцев; K₃ - коэффициент на перевозки грузов через сухопутные погранпереходы и припортовые станции; K_и1, K_и2 - коэффициенты индексации; K_доп.и - дополнительный коэффициент индексации; x₁ - величина изменения платы на расстояние; x₂ - величина уменьшения платы при отправке более чем из 20 вагонов; С - скидка с общего тарифа в зависимости от типа вагона. НДС рассчитывается по формуле:

НДС = (П + Д_сб)· в/100, ден.ед., (2.5)

где в - ставка налога на добавленную стоимость, %.

Стоимость перевозки 1 тонны груза рассчитывается по формуле:

Т_т = P_ЖД/q_ваг, ден.ед., (2.6)

где q_ваг - количество тонн груза в одном вагоне.

Результаты расчётов для маршрутов Лунинец - Автово и Лунинец - Новороссийск приведены соответственно в таблицах 2.2 и 2.3. Детальный расчет издержек на данных маршрутах приведен в Приложениях А и Б соответственно.



Таблица 2.2 - Издержки по маршруту Лунинец - Автово

Страна	Расстояние	ВИД	Пров. пл.	за 1т Пров. пл.	Валюта
Беларусь	641 (TP4 636)	Пост. МАРТ РБ	764,19	13,89	BYN
			375,06	6,82	USD
Россия	498 (TP4 498)	10-01p.2	47 444,00	862,62	RUB
			761,57	13,85	USD
	1139		1 113,63	13,85	USD
Страна	Итого без НДС	НДС	Итого	за 1 т	за 1 т (без НДС)	Валюта
Беларусь	764,19	0	764,19	13,89	13,89	BYN
	375,06	0	375,06	6.82	6,82	USD
Россия	47 444,00	0	47 444,00	862,62	862,62	RUB
	761,57	0	761,57	13,85	13,85	USD
	1 113,63	0	1 113,63	13,85	13,85	USD

Таблица 2.3 - Издержки по маршруту Лунинец - Новороссийск

Страна	Расстояние	ВИД	Пров. пл.	за 1т Пров. пл.	Валюта
Беларусь	544 (TP4 517)	Пост. МАРТ РБ	652,01	11,85	BYN
			320,01	5,82	USD
Россия	1739 (TP4 1885)	10-01p.2	107 394,00	1 952,62	RUB
			1 723,89	31,34	USD
	2283		2 043,90	31,34	USD
Страна	Итого без НДС	НДС	Итого	за 1 т	за 1 т (без НДС)	Валюта
Беларусь	652,01	0	652,01	11,85	11,85	BYN
	320,01	0	320,01	5,82	5,82	USD
Россия	107 394,00	0	107 394,00	1 952,62	1 952,62	RUB
	1 723,89	0	1 723,89	31,34	31,34	USD
	2 043,90	0	2 043,90	31,34	31,34	USD

2.3 Модель взаимодействия видов транспорта в порту перевалки

Для комплексной оценки факторов, оказывающих влияние на издержки в порту перевалки продукции, необходимо детально рассмотреть взаимодействие видов транспорта в порту при перевалке массовых грузов. На рисунке 2.1 приведена модель взаимодействия видов транспорта и изменения запасов.



Рисунок 2.1 - Графическое отображение модели изменения запасов в порту перевалки продукции

В приведенной модели можно выделить два “крайних” варианта.

Первый вариант, обозначенный штрих-пунктирной линией, подразумевает накопление на складе партии груза, соответствующей грузоподъемности судна q_суд в течение времени t₁ с интенсивностью л^{ваг-скл}, что соответствует варианту перегрузки груза из вагона на склад. Погрузка по варианту “склад - судно” производится в течение времени t₂ с интенсивностью л^{скл-суд}.

Второй вариант, обозначенный штриховой линией, подразумевает отсутствие склада для накопления груза в порту, поэтому в момент поступления судна начинается его погрузка по варианту “вагон-судно” с интенсивностью л^{ваг-суд}, которая продолжается в течение времени t₃.

В большинстве случаев, интенсивность погрузки груза по варианту “вагон - судно” определяется не мощностью пунктов выгрузки вагонов, а резервами пропускной и перерабатывающей способности станции примыкания, подъездного пути, железнодорожной инфраструктуры самого порта и перегрузочного терминала, организацией работы на рассматриваемом направлении, количеством задействованных на направлении вагонов, поэтому можно принимать, что интенсивность перевалки по варианту “вагон - склад” равна интенсивности перевалки по варианту “вагон - судно” л^{ваг-скл} = л^{ваг-суд} .

Необходимо учитывать, что в каждом порту существуют нормы погрузки (H), зависящие от перерабатывающей способности причального фронта и грузоподъемности судна, при этом соблюдается следующее неравенство:

(2.7)

На рисунке 2.1 сплошной линией обозначена погрузка судна в течение времени t₄ с интенсивностью Н, что соответствует установленной норме для рассматриваемого грузопотока и типа судна. При такой обработке судна возможна комбинация погрузки: по варианту “склад - судно” осуществляется погрузка груза в объеме q_{скл-суд} в течение времени t₅ с интенсивностью л_{скл-суд}; по варианту “вагон - судно” осуществляется погрузка груза в объеме q_{ваг-суд} в течение времени t₆ с интенсивностью л_{ваг-суд} . Продолжительность накопления груза на складе по сравнению с первым вариантом сокращается со значения t₁ до значения t₇. При досрочной погрузке судна судовладелец выплачивает премию - диспач за сэкономленное время t₈. В обратном случае он взыскивает неустойку - демередж за время задержки погрузки t₉ сверх нормативного времени.

2.4 Издержки, связанные с взаимодействием видов транспорта в порту перевалки

Ставка услуг r-того портового терминала () обычно предлагается клиентам без разделения по статьям затрат по так называемой “аккордной” ставке. Для определения влияния режимов взаимодействия видов транспорта на издержки в порту перевалки, их необходимо рассмотреть как составляющие, компенсирующие издержки терминала по хранению груза (Е_хр) и выполнению погрузочно-разгрузочных работ (Е_прр):



= Е_хр + Е_прр , (2.8)

Издержки, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ (USD/т), определяются по формуле:

E_прр = (2? б)e_прр , (2.9)

где б - доля перевалки груза по варианту “вагон - судно”;

e_прр - ставка платы за выполнение погрузочно-разгрузочных работ, USD/т.

Издержки, связанные с хранением груза на складе, ден. ед./т:

, (2.10)

, (2.11)

где , - издержки, связанные с хранением груза на складе соответственно при накоплении груза на складе и в процессе погрузки на судно, USD/т;

, - продолжительность хранения груза на складе соответственно в процессе накопления и погрузки, сут.;

б - доля перевалки груза по варианту “вагон - судно”;

q_суд - грузоподъёмность судна, т;

e_хр - ставка тарифа за хранение груза на складе, USD/т-сут.

Интенсивность перевалки по варианту “вагон - склад” определяется исходя из двух условий:

1. по условию перерабатывающей способности железнодорожного фронта в порту:



, (2.12)

2. по условию срока оборота вагонов и наличного вагонного парка

, (2.13)

где m_п-у - количество вагонов в одной подаче-уборке, ваг.;

k_мет - коэффициент, учитывающий перерывы по метеоусловиям;

t_м - время, затрачиваемое на маневровые работы с одной подачей вагонов на грузовой фронт, ч;

k_вр - коэффициент враждебности, учитывающий невозможность маневровых передвижений из-за занятости других грузовых фронтов;

k_лок - коэффициент, учитывающий свободность локомотива от обслуживания других фронтов перевалки;

k_нер - коэффициент неравномерности выгрузки вагонов, учитывающий прибытие слежавшегося груза, наличие неисправностей узлов выгрузки вагонов, отсутствие постоянных бригад и др.;

W_выгр - суммарная среднечасовая производительность вагоно-выгрузочного оборудования, т/ч;

- количество грузовых вагонов для выполнения погрузки, ваг.;

q_ваг - загрузка вагона, т/ваг.;

И - оборот вагона на направлении, сут.

Интенсивность перевалки по варианту “склад - судно” определяется по формуле:

, (2.14)



где T_пост - время на постоянные операции, выполняемые на терминале (зачистка

перед погрузкой другого груза, профилактика оборудования и др.);

W_погр - суммарная среднечасовая производительность судопогрузочного оборудования, т/ч;

t_вс - время вспомогательных операций по обработке судна (швартовка, откачка балласта и др.), ч.

Интенсивность перевалки по прямому варианту “вагон - судно” обусловлена минимальным значением из трех вышеприведенных:

, (2.15)

Комплексная или “аккордная” ставка услуг r-того портового терминала () включает рассмотренные издержки по хранению груза и его перевалке, при этом ставка услуг устанавливается таким образом, чтобы полностью компенсировать эти издержки, то есть соблюдается следующее неравенство:

. (2.16)

· Для маршрута №1 (Лунинец - Автово):

USD/т;

т/сут;

т/сут.

Для дальнейших расчетов из двух , значений выбирается меньшее: т/сут.

т/сут;

т/сут.

Рассчитаем издержки, связанные с хранением груза на складе соответственно при накоплении груза на складе и в процессе погрузки на судно:

USD/т;

USD/т.

USD/т.

· Для маршрута №2 (Лунинец - Новороссийск):

USD/т;

т/сут;

т/сут.

Для дальнейших расчетов из двух , значений выбирается меньшее: т/сут.

т/сут;

т/сут.

Рассчитаем издержки, связанные с хранением груза на складе соответственно при накоплении груза на складе и в процессе погрузки на судно:

USD/т;

USD/т.

USD/т.

2.5 Издержки на доставку морским транспортом

Издержки на морскую перевозку связаны с необходимостью фрахтования судов для доставки грузов. Мировой фрахтовый рынок представляет собой своего рода закрытую экономическую систему. Ее обособленность, 6 ограниченность создается отсутствием взаимозаменяемости, специфичностью услуг морского флота. В пределах этой системы в каждый данный момент количественно определенному спросу противостоит количественно определенное предложение, то или иное соотношение которых формирует определенный уровень цен морской перевозки. Ставка фрахта на морскую перевозку зависит от множества факторов, таких как конъюнктура рынка морского тоннажа в целом и на отдельных его сегментах, уровень ставок на отдельных направлениях и др.

Как ни на каком ином виде транспорта, уровень цен морских перевозчиков вообще и трамповых перевозок в частности определяется исключительно тенденциями фрахтового рынка, соотношением спроса и предложения.

Безусловно, ставка фрахта должна соотноситься с издержками, которые несет судовладелец. Издержки суммируются обычно по законченной транспортной операции; для трамповых перевозок - это круговой рейс судна, который начинается с окончанием выгрузки в последнем рейсе, включает проход в порожнем состоянии (в балласте) до порта погрузки, стоянку под погрузкой, проход до порта выгрузки, стоянку под выгрузкой. Издержки кругового рейса, отнесенные на дедвейт судна, называют удельными издержками. Чем больше грузоподъёмность (дедвейт), тем ниже удельные издержки. В силу различных условий эксплуатации, грузовой специализации и конструкционных особенностей судов удельные издержки у разных судовладельцев также разные. Совокупность этих издержек формирует рыночную стоимость перевозки.

Рыночная стоимость является категорией абстрактной, реальные ставки фрахта формируются в результате соотношения спроса и предложения на тоннаж. Превышение спроса поднимает уровень фрахтовых ставок выше рыночной стоимости, повышение предложения тоннажа снижает ставки фрахта. Развитие фрахтового рынка происходит постоянно в результате изменения соотношения спроса и предложения.

Зависимость уровня фрахтовых ставок от грузоподъемности , установлена по результатам анализа статистических данных. Для судов с грузоподъёмностью от 20 до 140 тыс. т. величина ставки фрахта может быть определена по формуле:

, (2.17)

где - ставка фрахта судна, приходящаяся на 1 т перевозимого груза, USD/т-сут;

q_суд - грузоподъёмность судна, т.

Суммарные удельные издержки, приходящиеся на 1 тонну груза рассчитаем по формуле:

, (2.18)

где - продолжительность морской перевозки грузов, сут.

· Для маршрута №1 (Лунинец - Автово):

USD/т-сут;

USD/т.

· Для маршрута №2 (Лунинец - Новороссийск):

USD/т-сут;

USD/т.



2.6 Определение размера скидки с железнодорожного тарифа для привлечения транзитного грузопотока

Результаты расчёта издержек на железнодорожную перевозку, перевалку в порту и фрахта морского судна сводятся в таблицу 2.4.

Таблица 2.4 -- Результаты расчёта издержек на маршруте доставки, USD/т

Маршрут перевозки	Железнодорожная перевозка	Услуги портового терминала	Итого FOB	Фрахт судна	Итого CMR
	БЧ	транзитная дорога
№1 Лунинец - Автово	6,82	13,85	8,87	29,54	59,12	88,66
№2 Лунинец Новороссийск	5,82	31,34	9,68	46,84	44,58	91,42

Более выгодным маршрутом перевозки из двух представленных выше является маршрут №1 (Лунинец - Автово).

В условиях конкуренции за транзитные грузопотоки администрации железных дорог формируют тарифы, часто в комплексе с тарифами портов перевалки, таким образом, чтобы максимально загрузить железнодорожную и портовую инфраструктуру.

Например, в Тарифной политике железных дорог государств-участников Содружества независимых государств, железнодорожные администрации имеют право самостоятельно повышать уровень ставок на перевозки и ставок дополнительных сборов настоящей Тарифной политики касающихся:

* транзитных перевозок по своей железной дороге - не чаще двух раз в год при условии уведомления не менее чем за месяц до вступления соответствующего изменения в действие;

* экспортно-импортных перевозок - исходя из экономической целесообразности, при условии уведомления не менее чем за 15 дней до вступления соответствующего изменения в действие.

Железнодорожные администрации имеют право самостоятельно понижать уровень ставок на перевозки и ставок дополнительных сборов за перевозки грузов по своим железным дорогам в течение года без ограничений.

Каждая железнодорожная администрация вправе самостоятельно определять долю платы за использование инфраструктуры железных дорог в общем тарифе.

Размер скидки для менее выгодного маршрута №2 (Лунинец - Новороссийск):

С = (91,42 - 88,66) / 31,34·100%= 8,81%.

Таким образом, с учётом скидки стоимость перевозки на условиях CMR для маршрута №2 (Лунинец - Новороссийск) будет составлять 91,42·(100% - 8,81%) = 83,38 USD/т. Размер скидки с железнодорожного тарифа для маршрута №2 должен быть достаточен для переключения транзитного грузопотока.

2.7 Документальное оформление железнодорожной перевозки

Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) - это международное соглашение, которое устанавливает единые правовые нормы договора перевозки груза в прямом международном железнодорожном сообщении и в прямом международном железнодорожно-паромном сообщении.

Основная цель СМГС - создание единого регламента в вопросах, связанных с заключением международного договора перевозки, содержанием взаимных прав и обязанностей сторон договора, результатом его невыполнения и урегулированием претензий вследствие этого, а также правами и обязанностями лица, в пользу которого осуществлялась перевозка (т.е. получателя груза).

В СМГС устанавливается порядок приёма грузов к перевозке и выдаче его получателю, порядок заключения договора перевозки, коммерческие реквизиты железнодорожной накладной, сроки доставки груза, правила перевозки грузов на особых условиях (длинномерные, опасные, химические, тяжеловесные, скоропортящиеся, живность).

Согласно статьям СМГС, перевозка грузов в международном сообщении производится между всеми станциями, открытыми для грузовых операций во внутренних сообщениях.

Перевозки грузов в прямом международном железнодорожном сообщении оформляются документом единого образца - это накладная СМГС. В Приложении В приведена оформленная накладная СМГС на перевозку кускового торфа более выгодным маршрутом (№ 1 - Лунинец-Автово).



3. Определение технико-эксплуатационных параметров маршрута доставки

3.1 Взаимосвязи между технико-эксплуатационными параметрами

Модель взаимодействия видов транспорта в порту перевалки, рассмотренная в пункте 2.3 позволяет проанализировать схему взаимозависимости технико-эксплуатационных параметров видов транспорта и портового терминала (рисунок 3.1).

Рисунок 3.1 - Схема взаимозависимости технико-эксплуатационных параметров видов транспорта и портового терминала

Характеристики портов отправления и назначения по осадке, длине и ширине принимаемых судов обуславливают максимальную грузоподъёмность судна. Чем больше грузоподъёмность - тем меньше удельные расходы на доставку груза морем. Возможность порта принимать большие суда в свою очередь обуславливает требования к погрузочному оборудованию, которое обеспечивает перевалку груза на борт судна.

Одним из важнейших параметров взаимодействия видов транспорта в порту перевалки является доля перевалки груза по прямому варианту “вагон - судно”, которая зависит от грузоподъемности судна и вместимости склада в порту.

На интенсивность перевалки по варианту “склад - судно” оказывают влияние погодные условия в портах разных бассейнов, перерывы в работе на технологические операции, на профилактику оборудования.

В большинстве случаев, интенсивность погрузки груза по варианту “вагон - судно” определяется не мощностью пунктов выгрузки вагонов, а резервами пропускной и перерабатывающей способности станции примыкания, подъездного пути, железнодорожной инфраструктуры самого порта и перегрузочного терминала, организацией работы на рассматриваемом направлении, количеством задействованных на направлении вагонов.

В свою очередь, количество вагонов, эксплуатируемых на направлении должно быть достаточным с учетом оборота вагонов на направлении, который зависит от расстояния перевозки и интенсивности переработки вагонов на припортовой станции.

Таким образом, технические и эксплуатационные параметры работы терминала перевалки, железнодорожного и морского видов транспорта взаимосвязаны. С учетом того, что смешанная перевозка предполагает ответственность сторон (отправителя, железной дороги, терминала, судовладельца) за невыполнение договорных обязательств, например, в части несвоевременной загрузки судна, определение необходимых технико-эксплуатационных параметров маршрута доставки становится критически важным.

3.2 Расчет демереджа или диспача

Грузоподъёмность судна и характеристики перегрузочного оборудования обуславливают норму погрузки и сталию (сталийное время) - срок, в течение которого груз должен быть погружен на судно или выгружен из него. Невыполнение сталийного времени ведет к неустойке за простой судна. Сталийное время t_ст, определяет ответственность порта за стоянку судна и рассчитывается по формуле:

tст = tгр + tвс,	(3.1)

где t_гр - нормативное время на грузовые работы, сут.;