Формирование транспортно-логистических схем доставки массовых грузов в смешанном сообщении
Физики-химические свойства груза. Рассмотрение гармонизированной, единой тарифно-статистическая и товарная номенклатура грузов Определение издержек, связанных с железнодорожной перевозкой. Организация перевалки груза с учётом недопущения демереджа.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | курсовая работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 22.01.2019 |
| Размер файла | 1,4 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
tвс - нормативное время на вспомогательные операции, сут.
Нормативное время на грузовые работы на перегрузочном комплексе рассчитывается по формуле:
|
tгр = , |
(3.2) |
где - грузоподъёмность судна, т;
Н - укрупненный норматив погрузки (суточная норма погрузки), т/сут;
Значение нормы погрузки зависит от грузоподъемности судна и производительности перегрузочного оборудования на терминале (Wтерм):
|
H = f(, Wтерм). |
(3.3) |
Нормативное время на грузовые работы на перегрузочном комплексе:
tгр =
Сталийное время tст груза в порту Санкт-Петербург за стоянку судна:
tст = 4,2 + 3,5=7,7 сут.
За превышение сталийного времени порт выплачивает владельцу судна неустойку - демередж, за досрочную обработку судна судовладелец выплачивает премию - диспач, равный обычно половине суммы демереджа. Однако, если задержка в обработке судна произошла по причинам, зависящим от грузовладельца, то эта неустойка относится на ответственность грузовладельца. Чаще всего это происходит из-за невозможности грузовладельца обеспечить ритмичный подвод груза в порт для перевалки.
В курсовой работе необходимо определить продолжительность сверхнормативного простоя судна в порту перевалки по формулам:
|
tдмр = t5 + t6 - t4 = qсуд( + ; |
(3.4) |
|
|
tдспч = t4 - t5 - t6 = qсуд( ). |
(3.5) |
tдмр = 36000( + = 0,92 сут.;
tдспч = 36000( )= - 0,92 сут.
Таким образом, превышение сталийного времени составило 0,92 суток. Сумма демереджа определяется по следующей формуле:
|
Eдмр = tдмр едмр = tдмр етфр qсуд ; |
(3.6) |
Eдмр= 0,921,970836000 = 65 272,90 USD.
Оценку вероятности появления демереджа необходимо обеспечить на стадии планирования смешанной перевозки. Необходимо правильно оценить лимитирующие факторы и сформировать систему ограничений, минимизирующих вероятность возникновения неустоек.
3.3 Организация перевалки груза с учетом недопущения демереджа
Приведенные выше расчеты свидетельствуют, что величина демереджа или диспача формируется в зависимости от технологии взаимодействия видов транспорта в порту перевалки - это позволяет найти параметры, позволяющие избежать неустоек, а при выполнении ряда дополнительных условий даже получить компенсацию за досрочную погрузку судна в порту.
Норма погрузки на перевалочных терминалах устанавливается таким образом, что учитывает и интенсивность перевалки по варианту “вагон - судно” и интенсивность перевалки по варианту “склад-судно”, при этом соблюдается следующее неравенство:
|
ваг-суд H скл-суд, |
(3.7) |
3 539,30 т/сут 8 500 т/сут 11 984,83 т/сут.
Теоретически, отправитель может избежать неустойки при досрочном завозе грузов в порт в объёме судовой партии и размещением его на складах. В этом случае возможные задержки в обработке судна будут относиться только на стивидорную компанию. На практике необходимо учитывать следующие ограничения:
· в большинстве случаев размеры складов в портах меньше размеров судовых отправок, склады или их секции могут быть специализированы для хранения определенного сорта груза, что еще более снижает вместимость сладов;
· накопление грузов в портовых складах ведет к замедлению оборачиваемости средств (например, по условиям поставки FOB покупатель оплачивает товар только после его перемещения через поручни судна, то есть после его погрузки на судно).
Указанные ограничения обуславливают технологию организации работ, когда за сталийное время организуется сгущенный подвод вагонов и перевалка по варианту “вагон - судно”, а в перерывах между подачами вагонов или из-за их отсутствия - перевалка по варианту “склад - судно”.
|
tгр = tгрскл-суд + tгрваг-суд = + , |
(3.8) |
где tгрскл-суд, tгрваг-суд - продолжительность грузовой работы по вариантам
“склад - судно” и “вагон - судно” соответственно, ч.
Учитывая, что ваг-суд = фрваг-скл или ваг-суд = вагваг-скл, при подстановке соответствующих значений в формулу (3.8) получается:
* с учётом ограничения по перерабатывающей способности железнодорожного фронта в порту:
|
; |
(3.9) |
* с учётом ограничений по сроку оборота вагонов и наличному вагонному парку:
|
. |
(3.10) |
На основании формулы (3.10) для заданного количества эксплуатируемых вагонов определяется необходимый оборот на направлении:
|
= |
(3.11) |
· при 0,25:
1 = = 3,62 сут.;
· при 0,75:
2 = = 4,85 сут.
Таким образом, при вместимости склада 9000 тонн оборот вагонов составляет 3,62 сут., а при 27000 тонн - 4,85 сут., то есть чем больше вместимость склада, тем больше оборот вагонов при прочих равных условиях.
3.4 Расчет необходимого вагонного парка
Количество вагонов, необходимых для организации доставки груза в порт перевалки является одним из наиболее важных параметров и ограничений в рассматриваемой системе доставки. Являясь своеобразным “буфером”, вагоны выполняют функцию “склада в движении” от момента погрузки продукции до её перевалки в порту на борт судна. В общем случае количество вагонов, эксплуатируемых на направлении, зависит от оборота вагона и его статической нагрузки.
Для рассматриваемых условий необходимое количество подвижного состава должно определяется исходя из двух условий:
* обеспечение завоза заданного объёма грузов в порты перевалки -учитывает возможность доставки согласованного с портовым терминалом объёма груза в течение года;
* соблюдение сталийного времени - учитывает необходимость загрузки судна в течение сталийного времени и недопущение демереджа.
3.4.1 Ограничение по условиям вывоза продукции и обеспечения непрерывности основного производства
Размеры грузопотоков необходимо соотносить с наличным парком вагонов, статической нагрузкой вагона и оборотом вагонов на этом направлении. Особенно важным является это ограничение в условиях дефицита вагонов для перевозки продукции. Нехватку вагонного парка для погрузки массовых грузов компенсировать практически нечем за исключением складских площадей предприятия-изготовителя, которые чаще всего не рассчитаны на продолжительное хранение крупных партий груза.
В условиях непрерывности производства и ограниченности складских площадей, наличие железнодорожного подвижного состава для вывоза готовой продукции является жизненно важным для обеспечения основных производственных процессов промышленного предприятия и недопущения их остановки.
Суммарное количество вагонов должно быть достаточным для обеспечения погрузки готовой продукции по завершению производственного цикла, при этом должно выполняться следующее условие:
|
Nобъем , |
(3.12) |
где Q - годовой объем выпускаемой продукции, т/год;
- время на ремонт, техническое обслуживание и другие постоянные
операции, в течение которых вагон не эксплуатируется, сут;
Nобъем
Это ограничение носит стратегический характер и учитывает принципиальную возможность доставки заданного объема груза в порт перевалки в течение года.
3.4.2 Ограничение по условию соблюдения сталийного времени
Ограничение по условию соблюдения сталийного времени - это ограничение оперативного характера. Недостаток грузопотока в направлении какого-либо порта в отдельные сутки может быть компенсирован более сгущенным отправлением в последующие сутки, что можно осуществить, обладая резервом вагонного парка.
Графическая модель перевалки груза в порту представлена на рисунке 3.2.
Рисунок 3.2 - Графическая модель перевалки грузов в порту
График функции tгр = определяет нормативное время, затрачиваемое на грузовые работы. Основной задачей является определение оптимального соотношения между объемом груза, перегружаемого со склада (qскл-суд) и объемом груза, перегружаемого в судно из вагонов (qваг-суд). На графике это соотношение соответствует точке А, в которой достигается максимально возможное значение объемов переваливаемого груза по прямому варианту без превышения нормативного времени на грузовые работы, при этом сокращаются затраты, связанные с омертвлением оборотных средств на складах.
На основании построенной модели графическим методом определяются следующие значения:
· продолжительность погрузки по варианту “склад судно”:
= 2,50 суток;
· продолжительность погрузки по варианту “вагон судно”:
= 1,74 суток;
· объём груза, перерабатываемый по варианту “склад судно”:
q скл - суд = 29 770 тонн;
· объём груза, перерабатываемый по варианту “вагон судно”:
q ваг- суд = 6 230 тонн.
Интенсивность перевалки по варианту “вагон - судно” при ограниченном парке вагонов будет определяться по формуле:
|
ваг-суд = , |
(3.13) |
Учитывая, что значение ваг-суд от количества вагонов не зависит, формулу (3.10) можно упрощенно записать в виде:
|
= + = + , |
(3.14) |
откуда количество вагонов по условию соблюдения сталийного времени:
|
Nвремя = . |
(3.15) |
· при 0,25:
= 845,34 846 (вагонов);
· при 0,75:
= 495, 26 496 (вагонов).
Тогда интенсивность перевалки по варианту “вагон - судно” при ограниченном парке вагонов составит:
· при 0,25:
= 7 755 (т/сут);
· ри 0,75:
= 4 546,67 (т/сут).
Методика определения значения Nвремя увязывает важнейшие технологические параметры: грузоподъёмность судна, размеры складских емкостей в порту, способность порта принимать суда с определенной грузоподъёмностью, количество вагонов на направлении и срок их оборота. Это позволяет определить параметры грузопотока, направляемого в порт в оперативном режиме, избежать неустоек за сверхнормативный простой судна, сократить затраты, связанные с омертвлением оборотных средств.
3.4.3 Результаты расчёта необходимого вагонного парка
Установленные взаимосвязи между техническими параметрами системы доставки позволяют определить необходимое количество вагонов и в условиях ограничений по объёму перевозок и по соблюдению сталийного времени.
Далее в курсовой работе построены графики, определяющие необходимое количество вагонов по обоим рассмотренным ограничениям, в зависимости от следующих параметров:
1) изменение оборота вагона в переделах от 1 до 20 суток (рисунок 3.3):
Рисунок 3.3 - Зависимость количества вагонов от оборота вагона
Как видно из графика на рисунке 3.3, необходимое количество вагонов по обоим рассмотренным ограничениям прямо пропорционально обороту вагонов, причём при ограничении по объёму перевозок зависимость более сильная, чем при ограничении по сталийному времени.
2) изменение грузоподъёмности судна от заданного значения qсуд с шагом в 5 тыс. тонн при неизменной ёмкости склада, равной qскл = 0,75qсуд (изменяется соотношение грузоподъёмности судна к ёмкости склада) (рисунок 3.4):
Рисунок 3.4 - Зависимость количества вагонов от грузоподъемности судна
Согласно графику на рисунке 3.4, необходимое количество вагонов при ограничении по объёму не зависит от грузоподъёмности судна. При ограничении по сталийному времени при увеличении грузоподъёмности увеличивается с замедлением и необходимое количество вагонов.
3) изменение нормы погрузки от 2000 т/сут. с шагом 500 т/сут. до значения H, равного 8500 т/сут (изменяется соотношение нормы погрузки к интенсивности перевалки по варианту “склад-судно”) (рисунок 3.5):
Рисунок 3.5 - Зависимость количества вагонов от нормы погрузки
Согласно графику на рисунке 3.5, необходимое количество вагонов при ограничении по объёму не зависит от нормы погрузки. При ограничении по сталийному времени необходимое количество вагонов увеличивается с ускорением при увеличении нормы погрузки.
4) изменение годового объёма перегружаемого груза в пределах от 500 тыс. тонн до 1500 тыс. тонн (рисунок 3.6):
Рисунок 3.6 - Зависимость количества вагонов от годового объёма перегружаемого груза
По графику на рисунке 3.6, необходимое количество вагонов вагонного парка при ограничении по объёму увеличивается прямо пропорционально объёму перегружаемого груза. При ограничении по сталийному времени необходимое количество вагонов не зависит от объёма перегружаемого груза.
Полученные результаты, в зависимости от приоритета факторов или их сочетаний, позволяют обосновывать требования к количеству вагонов для перевозки массовых грузов как в оперативном режиме, так и на перспективу.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Кусковой торф обладает такими свойствами, как гигроскопичность, смерзаемость, слеживаемость, теплопроводность, самонагревание и самовозгорание, загрязнение и др.
В системах кодировки груза, используемых на транспорте, торф кусковый имеет следующие коды:
· в ГНГ: 27030000;
· в ЕТСНГ: 181047;
· в ТН ВЭД ТС: 2703000000.
В курсовой работе для перевозки кускового торфа был использован полувагон-хоппер для торфа модели 22-473 с грузоподъёмностью 58 тонн.
Для маршрута №1 портом перевалки является порт Санкт-Петербург, который обслуживает экспортная станция Автово (эксп.) (код 035601), для маршрута №2 порт перевалки - Новороссийск, обслуживаемый экспортной станцией Новороссийск (эксп.) (код 521001). Станцией отправления для обоих маршрутов является станция Лунинец (код 139406).
Нормативный срок доставки для маршрута №1 (Лунинец - Автово) составляет 7 суток, а для маршрута №2 (Лунинец - Новороссийск) - 13 суток.
Издержки за перевозку торфа кускового одним вагоном железнодорожного транспорта составляют: по маршруту №1 (Лунинец - Автово) 1 113,63 USD, а по маршруту №2 (Лунинец - Новороссийск) - 2 043,90 USD. Провозная плата за перевозку 1 тонны кускового торфа Белорусской железной дорогой составляет соответственно 6,82 USD/т и 5,82 USD/т для маршрутов №1 и №2, а Российской железной дорогой соответственно 13,85 USD/т и 31,34 USD/т.
Комплексная “аккордная” ставка услуг портового терминала для маршрута №1 (Лунинец - Автово) составляет 8,8681 USD/т, а для маршрута №2 (Лунинец - Новороссийск) - 9,6799 USD/т.
Ставка фрахта судна, приходящаяся на 1 т кускового торфа, составляет: для маршрута №1 - 1,9708 USD/т-сут; для маршрута №2 - 1,5922 USD/т-сут. Суммарные удельные издержки на перевозку морским транспортом, приходящиеся на 1 тонну кускового торфа для маршрута №1 составляют 59,1240 USD/т, а для маршрута №2 - 44,5816 USD/т.
Таким образом, общие издержки на перевозку 1 тонны кускового торфа на всём маршруте доставке по условиям FOB составляют 29,54 USD/т для маршрута №1 и 46,84 USD/т для маршрута №2, а по условиям CMR 88,66 USD/т и 91,42 USD/т соответственно. Следовательно, более выгодным маршрутом перевозки из двух представленных выше является маршрут №1 (Лунинец - Автово).
Размер скидки для менее выгодного маршрута №2 (Лунинец - Новороссийск) определён в размере 8,81%.
Превышение сталийного времени составило 0,92 суток, порт выплачивает владельцу судна демередж в размере 65 272,90 USD.
При вместимости склада 9 000 тонн оборот вагонов составляет 3,62 сут., а при 27 000 тонн - 4,85 сут., то есть чем больше вместимость склада, тем больше оборот вагонов при прочих равных условиях.
Необходимое суммарное количество вагонов при ограничении по объёму составляет 619 вагонов, а при ограничении по сталийному времени составляет 846 вагонов при вместимости склада в 9000 тонн и 496 вагонов при вместимости 27 000 тонн.
Необходимое количество вагонов по обоим рассмотренным ограничениям прямо пропорционально обороту вагонов. Также при ограничении по объёму необходимое количество вагонов не зависит от грузоподъёмности судна, не зависит от нормы погрузки и увеличивается прямо пропорционально объёму перегружаемого груза. При ограничении по сталийному времени необходимое количество вагонов увеличивается при увеличении грузоподъёмности, при увеличении нормы погрузки и не зависит от объёма перегружаемого груза.
Таким образом, задачи, поставленные в данной курсовой работе, можно считать решенными.
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ
1 Базы кодов ТН ВЭД [Электронный ресурс] / Белотест - Всё о сертификации в РБ. - Минск, 2018. - Режим доступа: http://belotest.by/tn-ved- Дата доступа: 16.03.2018.
2 Белорусская железная дорога [Электронный ресурс] - Минск, 2018. - Режим доступа: https://www.rw.by - Дата доступа: 15.03.2018.
3 Гармонизированная номенклатура грузов (ГНГ) [Электронный ресурс] / Альта-Софт: всё для декларантов и участников ВЭД. - Москва, 1996 - 2018. - Режим доступа: https://www.alta.ru/information/gng - Дата доступа: 16.03.2018.
4 Единая тарифно-статистическая номенклатура грузов (ЕТСНГ) [Электронный ресурс] / Альта-Софт: всё для декларантов и участников ВЭД. - Москва, 1996 - 2018. - Режим доступа: https://www.alta.ru/information/etsng - Дата доступа: 16.03.2018.
5 Информация о физико-химических свойствах грузов // [Электронный ресурс]. - Москва, 2010 - 2016. - Режим доступа: http://www.transport-law.ru.- Дата доступа: 11.03.2018.
6 Транспортно-экспедиционное обслуживание при доставке грузов: учеб.-метод. пособие. В 2 ч. Ч.1 / И.А. Еловой и [др.]; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. - Гомель : БелГУТ, 2005. - 61 с.
7 Транспортно-экспедиционное обслуживание при доставке грузов: учеб.-метод. пособие. В 2 ч. Ч.2 / И.А. Еловой и [др.]; М-во образования Респ. Беларусь, Белорус. гос. ун-т трансп. - Гомель : БелГУТ, 2009. - 68 с.
8 Правила перевозок грузов железнодорожным транспортом
9 Устав железнодорожного транспорта общего пользования. - Мн.: Молодёжный мир, 1999. - 64 с.
ПРИЛОЖЕНИЕ А
Расчет издержек на маршруте №1 (Лунинец - Автово)
|
Станция отправления: |
139406 |
Лунинец |
Белорусская ж. д., БЧ |
|||||||
|
Параграфы: |
Б 1,3 |
|||||||||
|
Страна отправления: |
Беларусь |
|||||||||
|
Станция назначения: |
035601 |
Автово (эксп.) |
Октябрьская ж. д., РЖД |
|||||||
|
Страна назначения: |
Другие третьи страны |
|||||||||
|
Код груза ЕТСНГ: |
181047 |
Торф кусковый топливный |
||||||||
|
Тарифный класс груза: |
1 |
|||||||||
|
Код груза ГНГ: |
27030000 |
Торф (включая торфяную крошку), агломерированный или неагломерированный |
||||||||
|
Класс ЕТТ: |
2 |
|||||||||
|
Вес груза в одном вагоне, т: |
55 |
|||||||||
|
Вид отправки: |
Повагонная В специализированных вагонах |
|||||||||
|
Скорость: |
Грузовая |
|||||||||
|
Род подвижного средства: |
специализированный вагон (кроме поименованных отдельно) |
|||||||||
|
Принадлежность: |
Общего парка |
|||||||||
|
Страна собственница: |
Беларусь |
|||||||||
|
Количество вагонов: |
1 |
|||||||||
|
Количество осей: |
4 |
|
Прямой маршрут |
||||||
|
Страна |
Код |
Название |
Код |
Название |
Расст. |
|
|
Беларусь |
139406 |
Лунинец |
161005 |
Езерище (эксп.) |
636 |
|
|
Россия |
067405 |
Завережье (эксп.) |
035601 |
Автово (эксп.) |
498 |
|
Подробности расчета |
|||||
|
Беларусь |
|||||
|
6 сут. (на 1139 км). Суточный пробег 200 км |
|||||
|
1 сут. СМГС - на отправление |
|||||
|
Итого. Срок доставки за общее расстояние перевозки по всем странам 7 сут. |
|||||
|
Расчетный вес 55,00 т. |
|||||
|
Схема Б3-Перевозка грузов в специализированных вагонах общего парка |
1297,50 |
BYN |
|||
|
Коэффициент для грузов первого класса |
x |
0,6 |
778,50 |
BYN |
|
|
Коэффициент для торфа, материалов строительных |
x |
0,5 |
389,25 |
BYN |
|
|
Итого |
389,25 |
BYN |
|||
|
Схема Т5-Тариф за использование специализированного вагона |
374,94 |
BYN |
|||
|
Итого: Сумма схем |
764,19 |
BYN |
|||
|
Итого: Провозная плата |
764,19 |
BYN |
|||
|
Стоимость перевозки без НДС |
764,19 |
BYN |
|||
|
НДС |
0,00 |
||||
|
Стоимость перевозки |
764,19 |
BYN |
|||
|
Итого за тонну без НДС |
13,89 |
BYN |
|||
|
Итого за тонну |
13,89 |
BYN |
|||
|
Россия |
|||||
|
6 сут. (на 1139 км). Суточный пробег 200 км |
|||||
|
1 сут. СМГС - на отправление |
|||||
|
Итого. Срок доставки за общее расстояние перевозки по всем странам 7 сут. |
|||||
|
Расчетный вес 55,00 т. |
|||||
|
Схема И3-Перевозка грузов в специализированных вагонах общего парка |
8740,00 |
RUB |
|||
|
Величина изменения платы на расстояние 498 км [8740,00 * 0,08 = 699,20] |
|||||
|
Величина увеличения платы при отправке из 1 вагона |
+ |
699,2 |
9439,20 |
RUB |
|
|
Коэффициент для первого класса в зависимости от расстояния |
x |
0,75 |
7079,40 |
RUB |
|
|
Коэффициент на перевозку торфа, торфяной продукции и сланцев |
x |
0,967 |
6845,78 |
RUB |
|
|
Коэффициент на перевозки грузов через сухопутные погранпереходы и припортовые станции |
x |
1,08 |
7393,44 |
RUB |
|
|
Коэффициент индексации |
x |
4,0937 |
30266,53 |
RUB |
|
|
Коэффициент индексации |
x |
1,02 |
30871,86 |
RUB |
|
|
Дополнительный коэффициент индексации |
x |
1,0144 |
31316,42 |
RUB |
|
|
Итого |
31316,42 |
RUB |
|||
|
Схема В14-Тариф за использование специализированного вагона |
3866,00 |
RUB |
|||
|
Коэффициент индексации |
x |
4,0937 |
15826,24 |
RUB |
|
|
Коэффициент индексации |
x |
1,02 |
16142,77 |
RUB |
|
|
Дополнительный коэффициент индексации |
x |
1,0144 |
16375,22 |
RUB |
|
|
Итого |
16375,22 |
RUB |
|||
|
Итого: Сумма схем |
47691,64 |
RUB |
|||
|
Скидка с общего тарифа в зависимости от типа вагона |
- |
248 |
47443,64 |
RUB |
|
|
Итого |
47444,00 |
RUB |
|||
|
Итого: Провозная плата |
47444,00 |
RUB |
|||
|
Стоимость перевозки без НДС |
47444,00 |
RUB |
|||
|
НДС |
0,00 |
||||
|
Стоимость перевозки |
47444,00 |
RUB |
|||
|
Итого за тонну без НДС |
862,62 |
RUB |
|||
|
Итого за тонну |
862,62 |
RUB |
ПРИЛОЖЕНИЕ Б
Расчет издержек на маршруте №2 (Лунинец - Новороссийск)
|
Станция отправления: |
139406 |
Лунинец |
Белорусская ж. д., БЧ |
|||||||
|
Параграфы: |
Б 1,3 |
|||||||||
|
Страна отправления: |
Беларусь |
|||||||||
|
Станция назначения: |
521001 |
Новороссийск (эксп.) |
Северо-Кавказская ж. д., РЖД |
|||||||
|
Страна назначения: |
Другие третьи страны |
|||||||||
|
Код груза ЕТСНГ: |
181047 |
Торф кусковый топливный |
||||||||
|
Тарифный класс груза: |
1 |
|||||||||
|
Код груза ГНГ: |
27030000 |
Торф (включая торфяную крошку), агломерированный или неагломерированный |
||||||||
|
Класс ЕТТ: |
2 |
|||||||||
|
Вес груза в одном вагоне, т: |
55 |
|||||||||
|
Вид отправки: |
Повагонная В специализированных вагонах |
|||||||||
|
Скорость: |
Грузовая |
|||||||||
|
Род подвижного средства: |
специализированный вагон (кроме поименованных отдельно) |
|||||||||
|
Принадлежность: |
Общего парка |
|||||||||
|
Страна собственница: |
Беларусь |
|||||||||
|
Количество вагонов: |
1 |
|||||||||
|
Количество осей: |
4 |
|||||||||
|
Прямой маршрут |
||||||||||
|
Страна |
Код |
Название |
Код |
Название |
Расст. |
|||||
|
Беларусь |
139406 |
Лунинец |
169100 |
Шестеровка (эксп.) |
544 |
|||||
|
Россия |
171401 |
Понятовка (эксп.) |
521001 |
Новороссийск (эксп.) |
1749 |
|
Подробности расчета |
|||||
|
Беларусь |
|||||
|
12 сут. (на 2293 км). Суточный пробег 200 км |
|||||
|
1 сут. СМГС - на отправление |
|||||
|
Итого. Срок доставки за общее расстояние перевозки по всем странам 13 сут. |
|||||
|
Расчетный вес 55,00 т. |
|||||
|
Схема Б3-Перевозка грузов в специализированных вагонах общего парка |
1109,31 |
BYN |
|||
|
Коэффициент для грузов первого класса |
x |
0,6 |
665,59 |
BYN |
|
|
Коэффициент для торфа, материалов строительных |
x |
0,5 |
332,79 |
BYN |
|
|
Итого |
332,79 |
BYN |
|||
|
Схема Т5-Тариф за использование специализированного вагона |
319,22 |
BYN |
|||
|
Итого: Сумма схем |
652,01 |
BYN |
|||
|
Итого: Провозная плата |
652,01 |
BYN |
|||
|
Стоимость перевозки без НДС |
652,01 |
BYN |
|||
|
НДС |
0,00 |
||||
|
Стоимость перевозки |
652,01 |
BYN |
|||
|
Итого за тонну без НДС |
11,85 |
BYN |
|||
|
Итого за тонну |
11,85 |
BYN |
|||
|
Россия |
|||||
|
12 сут. (на 2293 км). Суточный пробег 200 км |
|||||
|
1 сут. СМГС - на отправление |
|||||
|
Итого. Срок доставки за общее расстояние перевозки по всем странам 13 сут. |
|||||
|
Расчетный вес 55,00 т. |
|||||
|
Схема И3-Перевозка грузов в специализированных вагонах общего парка |
22873,00 |
RUB |
|||
|
Величина изменения платы на расстояние 1000 км [14481,00 * 0,04 = 579,24] |
|||||
|
Величина изменения платы на расстояние 1739 км [22873,00 * 0,03 = 686,19] |
|||||
|
Величина увеличения платы при отправке из 1 вагона |
+ |
686,19 |
23559,19 |
RUB |
|
|
Коэффициент для первого класса в зависимости от расстояния |
x |
0,72 |
16962,62 |
RUB |
|
|
Коэффициент на перевозку торфа, торфяной продукции и сланцев |
x |
0,967 |
16402,85 |
RUB |
|
|
Коэффициент на перевозки грузов через сухопутные погранпереходы и припортовые станции |
x |
1,08 |
17715,08 |
RUB |
|
|
Коэффициент индексации |
x |
4,0937 |
72520,22 |
RUB |
|
|
Коэффициент индексации |
x |
1,02 |
73970,62 |
RUB |
|
|
Дополнительный коэффициент индексации |
x |
1,0144 |
75035,80 |
RUB |
|
|
Итого |
75035,80 |
RUB |
|||
|
Схема В14-Тариф за использование специализированного вагона |
7698,00 |
RUB |
|||
|
Коэффициент индексации |
x |
4,0937 |
31513,30 |
RUB |
|
|
Коэффициент индексации |
x |
1,02 |
32143,57 |
RUB |
|
|
Дополнительный коэффициент индексации |
x |
1,0144 |
32606,44 |
RUB |
|
|
Итого |
32606,44 |
RUB |
|||
|
Итого: Сумма схем |
107642,24 |
RUB |
|||
|
Скидка с общего тарифа в зависимости от типа вагона |
- |
248 |
107394,24 |
RUB |
|
|
Итого |
107394,00 |
RUB |
|||
|
Итого: Провозная плата |
107394,00 |
RUB |
|||
|
Стоимость перевозки без НДС |
107394,00 |
RUB |
|||
|
НДС |
0,00 |
||||
|
Стоимость перевозки |
107394,00 |
RUB |
|||
|
Итого за тонну без НДС |
1952,62 |
RUB |
|||
|
Итого за тонну |
1952,62 |
RUB |
Размещено на Allbest.ru
Подобные документы
Детальный анализ комплексного грузопотока на направлении перевозок. Принципы оценки и выбора рациональной схемы организации смешанной перевозки грузов. Характеристика разработки транспортно-логистической системы доставки грузов в смешанном сообщении.
курсовая работа [3,1 M], добавлен 30.03.2015Маршрут следования груза. Расположение пунктов отправления, перевалки и назначения. Транспортная характеристика груза, определение срока его доставки на судне "Сормовский". Оформление комплекта транспортных документов. Расчет доходов по перевозкам.
курсовая работа [892,8 K], добавлен 26.11.2013Расчет и выбор оптимального способа доставки груза (перевозка железнодорожным транспортом или перевозка автомобилем от склада грузоотправителя до склада грузополучателя) исходя из затрат на транспортно-экспедиционные операции и времени доставки груза.
контрольная работа [127,4 K], добавлен 25.04.2009Логистическая цепь доставки груза автомобильным и железнодорожным транспортом в прямом сообщении. Сравнительный стоимостной анализ возможных вариантов доставки грузов и выбор наиболее эффективной логистической цепи. Основные сборы за хранение грузов.
курсовая работа [49,5 K], добавлен 26.11.2012Расчет времени доставки грузов между пунктами воздушным, железнодорожным и автомобильным транспортом. Затраты для маршрутов между пунктами для разного транспорта. Комплексный показатель качества и эффективности перевозок грузов в смешанном сообщении.
контрольная работа [1,0 M], добавлен 17.04.2011Разработка транспортно-логистической системы доставки грузов в смешанном сообщении. Оценка экономической эффективности вариантов доставки грузов возможными видами транспорта в континентальной части транспортировки. Расчет транспортных характеристик.
курсовая работа [4,6 M], добавлен 23.10.2013Основные правовые положения перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Особенности оформления перевозки грузов. Железнодорожно-автомобильные перевозки и их эффективность. Меры по повышению эффективности перевозке грузов при прямом смешанном сообщении.
курсовая работа [43,8 K], добавлен 23.08.2013Разработка технологии доставки груза в международном сообщении по условию базисной доставки. Транспортно-экспедиционные операции на всём пути следования от грузоотправителя до грузополучателя. Правовые взаимоотношения между участниками процесса доставки.
курсовая работа [1,1 M], добавлен 12.03.2013Расчет издержек по перевозкам грузов на водных участках пути следования. Обоснование оптимального маршрута транспортировки груза между пунктами отправления и назначения в прямом железнодорожном, водном и смешанном сообщениях, по экономическим показателям.
дипломная работа [453,6 K], добавлен 08.12.2014Организация работы ООО "Оператор рефрижераторного терминала" в смешанном сообщении по оказанию транспортно-экспедиторских услуг при перевозке скоропортящихся грузов. Сравнительный анализ стоимости доставки СПГ автомобильным и железнодорожным транспортом.
дипломная работа [1,1 M], добавлен 09.11.2012
