Размещено на http://www.allbest.ru/

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования

"Омский государственный университет путей сообщения"

Курсовая работа

по дисциплине "Управление транспортными системами"

Железнодорожный транспорт, его особенности и основные показатели

Студент гр. 53-е Козеной Д.Ю.

Консультант: Ахтулова Л.Н.

Омск 2015

Реферат

Курсовая работа содержит 37 страниц, 3 таблицы, 5 источников.

Цель курсовой работы - показать место и роль железнодорожного транспорта в системе единой транспортной системы, основные показатели работы железнодорожного транспорта, проблемы и перспективы его развития. Выбрать более эффективный вид транспорта для освоения растущих объемов работ. Расчет провести по методу приведенных затрат. По индивидуальному варианту определить изменения основных показателей работы различных видов транспорта в зависимости от капитальных вложений.

В процессе исследования будут проводиться расчетные работы:

§ Грузооборот;

§ Доход;

§ Фондоотдача;

§ Рентабельность;

§ Прибыль;

§ Производительность труда;

§ Численность работников;

§ Себестоимость перевозок.

Цель проведения расчетных работ: получить основные показатели транспортного комплекса.

Общее условие задачи: транспортный комплекс (ТК) осуществляет доставку продукции потребителям в среднем количестве 6000 тыс. тонн, в том числе: железнодорожным транспортом - 3500 тыс. тонн, автотранспортом - 2200 тыс. тонн, воздушным транспортом - 300 тыс. тонн.

Примечание: период до инвестирования принимаем за базовый, после инвестирования - за плановый. Рассчитать величину грузооборота для всех видов транспорта без учета инвестиций и с учетом прироста объема перевозок за счёт инвестиций. Рассчитать величину дохода предприятия для всех видов транспорта. Рассчитать величину дохода предприятия для всех видов транспорта исходя из доходной ставки каждого километра пути и общего грузооборота без учета инвестиций и с учетом прироста объема перевозок за счёт инвестиций. Рассчитать величину фондоотдачи предприятия для всех видов транспорта без учета инвестиций и с учетом прироста дохода за счёт инвестиций. Рассчитать значение коэффициента роста, условно-постоянные расходы и расходы в планируемом периоде по всем видам транспорта. Рассчитать прибыль от грузоперевозок различными видами транспорта без учета инвестиций и с учетом инвестиций. Рассчитать рентабельность активов по всем видам транспорта до инвестирования и после инвестирования. Рассчитать себестоимость перевозок по всем видам транспорта без учета инвестиций и с учетом инвестиций. Рассчитать значения приведенных затрат по всем видам транспорта.

Содержание

• Введение
• 1. Сфера применения
• 2. Особенности, преимущества и недостатки железнодорожного транспорта
• 2.1 Преимущества железнодорожного транспорта
• 2.2 Недостатки железнодорожного транспорта
• 2.3 Особенности железнодорожного транспорта
• 3. Подвижной состав
• 3.1 Пассажирские поезда
• 3.2 Грузовые поезда
• 4. Инфраструктура
• 4.1 Железнодорожный путь
• 4.2 Железнодорожная сигнализация
• 4.3 Электрификация
• 4.4 Станции
• 5. Показатели работы
• 6. Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта в России
• 6.1 Настоящее и будущее железнодорожного транспорта
• 7. Экономическая оценка эффективности дополнительных финансовых инвестиций в развитие транспортного комплекса
• Вывод
• Заключение
• Библиографический список

Введение

Транспорт - важнейшая сфера общественного производства. Он служит материальной основой разделения труда в обществе и осуществляет многообразную связь между производством и потреблением, промышленностью и сельским хозяйством, добывающей и обрабатывающей промышленностью, экономическими районами. В структуре транспорта важное место занимает транспорт железнодорожный. Его использование в жизни общества повсеместно, поэтому общее представление об экономике вообще и о транспорте в частности было бы неполным без упоминания железнодорожного транспорта.

Цель данной работы - показать место и роль железнодорожного транспорта в системе единой транспортной системы, основные показатели работы железнодорожного транспорта, проблемы и перспективы его развития, а также его влияние на окружающую среду.

1. Сфера применения

Основной сферой применения железнодорожного транспорта являются массовые перевозки грузов и пассажиров в межрайонном (межобластном), междугородном и пригородном сообщениях, при этом преобладают грузовые перевозки, которые дают свыше 80% дохода. В перевозках пассажиров по железным дорогам преобладают перевозки в пригородном и местном сообщениях (около 90% общего количества пассажиров). Дальние пассажирские перевозки составляют свыше 40% пассажирооборота.

Велико значение железных дорог России в развитии межгосударственных связей со странами СНГ и международных перевозках. Исторически железнодорожный транспорт России, а затем СССР развивался как единая структура с одинаковой, отличающейся от западной, шириной рельсовой колеи (1520 мм) и рациональным размещением технических средств и вспомогательных производств по территории страны. Общая эксплуатационная длина стальных магистралей СССР в 1991 г. составляла 147,5 тыс. км. После распада СССР к Российской Федерации отошло почти 60% общей железнодорожной сети, или 87,5 тыс. км. Разорванной оказалась и материально-техническая база, в частности ремонтный сервис, локомотиво- и вагоностроение. В "настоящее время идет налаживание отечественного производства технических средств для железных дорог (например, электропоездов, грузовых и пассажирских вагонов), развиваются кооперация и взаимовыгодное сотрудничество со странами СНГ и другими государствами по этим вопросам.

Густота железнодорожной сети России составляет 0,51 км на 100 км 2, что значительно ниже густоты железных дорог не только развитых стран, но и большинства бывших республик СССР (на Украине - 2,76 км, в Белоруссии - 2,77 км, Латвии - 3,60 км, Грузии - 2,2 км, Узбекистане - 0,79 км, Казахстане - 0,53 км на 100 км 2). Очевидно, что в России необходимо строительство новых железнодорожных линий, особенно для освоения крупных месторождений топлива и сырья на востоке страны.

Экономико-географические особенности нашей страны выдвигают железнодорожный транспорт на первый план в транспортной системе. Вытянутой главной хозяйственной полосы на несколько тысяч километров требует круглогодичного обеспечения массовых перевозок грузов в направлениях, которые водный транспорт не может обеспечить, прежде всего, из-за меридионального направления речных путей. Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года и большой скоростью (по сравнению с водным транспортом), способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, низкой себестоимостью перевозок. Он принимает на себя основную часть потоков массовых грузов (угля, руды, леса, зерна, металла и т.д.). На долю железнодорожного транспорта приходится 37% грузооборота страны на 1995г.

Для сравнения:

§ Трубопроводный транспорт 24,0%

§ Морской транспорт 2,3%

§ Внутренний водный транспорт 5,9%

§ Автомобильный транспорт 30,5%

§ Воздушный транспорт 0,3%

Отправление пассажиров по видам транспорта общего пользования, %:

§ Автобусный 50,1

§ Железнодорожный 4,8

§ Троллейбусный 18,9

§ Трамвайный 16,9

§ Метрополитенный 8,7

§ Таксомоторный 0,3

§ Морской 0,1

§ Внутренний водный 0,1

Железнодорожный транспорт РФ представляет крупнейшую транспортную систему мира с высокой степенью интенсивности перевозного процесса. Он выполняет 35% мирового грузооборота и около 18% пассажирооборота при наличии 7% протяженности железных дорог мира. Российские железные дороги осуществляют более 2/3 грузооборота и половину пассажирооборота транспорта общего пользования во внутренних сооружениях, в то время как стоимость основных фондов железнодорожного транспорта в транспортной инфраструктуре - 1/31.

Современный уровень организации учета и статистического наблюдения за наличием и использованием основных средств железнодорожного транспорта, перевозки грузов и пассажиров не имеет аналогов в других отраслях народного хозяйства России. Эксплуатационная длина путей сообщения в 1993г. составила по железнодорожному транспорту - 158,1 тыс. км, в том числе общего пользования - 86,8 тыс. км, не общего пользования - 71,3 тыс. км.

2. Особенности, преимущества и недостатки железнодорожного транспорта

Выбор эффективного вида транспорта в условиях конкуренции производится на основе технико-экономических расчётов с учётом конкретных требований рынка на перевозки. При использовании железнодорожного транспорта необходимо учитывать особенности и преимущества технико-экономических характеристик.

2.1 Преимущества железнодорожного транспорта

железнодорожный грузооборот инвестиция доход

Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов. Из факторов, влияющих на себестоимость перевозок грузов по железным дорогам, выделяются:

§ направление перевозки;

§ размещение грузооборота (грузонапряжённость на 1 км пути);

§ техническое оснащение линии (число путей, величина подъема, род тяги - паровая, тепловозная, электровозная);

§ район расположения линии;

§ время года.

Все эти факторы зависят от экономико-географических условий. Экономико-географические особенности районов, которые определяют виды грузов, направление и размер их вывоза или завоза, обуславливают транспортные связи.

Независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта). Современная техника позволяет прокладывать железные дороги в любых районах, однако строительство и эксплуатация дорог в горах значительно дороже, чем на равнинах. Около 70% железных дорог в стране имеют подъемы от 6 до 10%.

Эффективность железнодорожного транспорта становится ещё более очевидной, если учесть такие его преимущества, как высокие скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать грузопотоки практически любой мощности (до 75-80 млн. т. в год в одном направление) т.е. высокая пропускная и провозная способность, исчисляемая десятками миллионов тонн грузов и миллионами пассажиров в год в каждом направлении.

Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния.

Железнодорожный транспорт дает возможность создать удобную прямую связь между крупными предприятиями, что сокращает число дорогостоящих перевозок грузов.

Высокая манёвренность в использовании подвижного состава (возможность регулировки вагонного парка, изменения направления грузопотоков и т.п.);

Регулярность перевозок и наличие скидок

Возможность эффективной организации выполнения погрузочно-разгрузочных работ.

2.2 Недостатки железнодорожного транспорта

Несмотря на большое количество плюсов в использовании железнодорожного транспорта, имеется также и ряд недостатков:

§ Ограниченное количество перевозчиков;

§ Низкая возможность доставки к пунктам потребления, т.е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным;

§ Значительная потребность в капиталовложениях и трудовых ресурсах. Поэтому, учитывая большие капитальные вложения при строительстве железных дорог, наиболее эффективно их использовать при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

2.3 Особенности железнодорожного транспорта

Железнодорожный транспорт - это особенный вид транспорта, на котором осуществляется перевозка пассажиров и грузов по рельсовым путям. Последние представляют собой сложную конструкцию, состоящую из нижних и верхних строений. Нижнее строение - земляное полотно и разного рода искусственные сооружения (трубы, мосты, путепроводы и так далее). К верхнему строению относят шпалы, рельсы, рельсовые скрепления и балластную призму.

Подвижной состав является главной структурной единицей железнодорожного транспорта. Существует несколько его видов:

- нетяговый - пассажирские и грузовые вагоны;

- тяговый - это моторвагонный подвижной состав (дизель-поезда, электропоезда) и локомотивы (паровые, тепловые, электровозы);

- специальный подвижной состав.

Отдельную категорию составляет промышленный железнодорожный транспорт - это целый транспортно-технологический комплекс, который предназначен для обеспечения системного перемещения грузов (продукции, отходов производства, сырья) в ходе производства (между производственными циклами, производствами, отдельными операциями и предприятиями в целом) и взаимодействия с железнодорожным транспортом общего пользования. Предприятия промышленного железнодорожного транспорта работают по правилам технической эксплуатации, общим для всех типов железных дорог, но линии ППЖТ, которые называют подъездными путями, не входят в состав государственной сети ж/д. В местах, где линии ППЖТ примыкают к линиям государственных ж/д, в обязательном порядке устанавливаются таблички с надписью "граница подъездного пути", а также специальный сбрасывающий стрелочный перевод.

Стоит отметить, что промышленный железнодорожный транспорт подразделяется на такие подвиды:

1) Транспорт общего пользования - тот, что осуществляет перевозки грузов от различных предъявителей.

2) Внешний железнодорожный транспорт или магистральный - задействуется для экономических перевозок между различными производителями и потребителями.

3) Ведомственный транспорт в основном выполняет транспортировки в пределах ведомства либо предприятия.

4) Внутрихозяйственный железнодорожный транспорт удовлетворяет зачастую лишь технологические нужды конкретного производства в зоне отдельных предприятий.

Железнодорожный транспорт и в дальнейшем будет оставаться приоритетным видом в осуществлении грузоперевозок.

3. Подвижной состав

Железнодорожный подвижной состав - транспортные средства, предназначенные для обеспечения железнодорожных грузовых и пассажирских перевозок и функционирования железнодорожной инфраструктуры.

Поезд - в современном понятии сформированный и сцепленный состав, состоящий из группы вагонов, с одним или несколькими действующими локомотивами или моторными вагонами, приводящими его в движение, и имеющий установленные сигналы (звуковые и видимые), которые обозначают его голову и хвост. Помимо этого, на железных дорогах каждый поезд получает определённый номер, позволяющий отличать его от остальных поездов. К поездам также относят локомотивы без вагонов, моторные вагоны и специальный самоходный подвижной состав (например, автомотрисы и дрезины несъёмного типа), отправляемые на перегон и имеющие установленные сигналы.

Паровозы - это локомотивы, использующие паровой двигатель. В его топке сжигается уголь, нефть или древесина, для кипячения воды в котле, что создаёт пар под давлением. Пар проходит через дымовую коробку, перед тем как выйти через трубу. При этом он передаёт энергию в поршень, который передаёт её через шатун на движущие колёсные пары или на коленчатый вал на движущей оси. Паровозы были выведены из эксплуатации почти во всём мире по соображениям экономичности и безопасности, хотя многие сохранены в рабочем состоянии на исторических железных дорогах.

Электровозы получают энергию из стационарного источника через воздушную контактную сеть или контактный рельс. Некоторые в дополнении или вместо этого используют батарею. В локомотивах, работающих на высоковольтном переменном токе, трансформатор в локомотиве переводит поступающий ток в используемый электрическим двигателем, который передаёт энергию на колёса. Современные локомотивы могут также использовать трёхфазный двигатель или двигатель на постоянном токе. Электровозы считаются наиболее мощным видом локомотивов, а также самым дешёвым в использовании, тихим и не создающим загрязнения по ходу движения. Однако они требуют высоких капиталовложений для оснащения контактной сети и сопутствующей инфраструктуры. Соответственно, электрическая тяга чаще используется в городских системах с высоким пассажиропотоком и высокоскоростных железных дорогах.

Тепловоз использует дизельный двигатель. Передачи энергии может быть электрической, механической, гидравлической, однако электрическая передача является наиболее популярной. Электротепловозы могут двигаться на дизельной тяге с электрической передачей на не электрифицированных частях и на электрической тяге по электрифицированным путям.

3.1 Пассажирские поезда

Пассажирский поезд ходит между станциями, где пассажиры могут садиться на поезд и выходить из него. В пути обычно в пассажирских вагонах находится проводник, обслуживающий пассажиров. Пассажирские поезда являются частью общественного транспорта, зачастую являясь его основой, когда автобусы подвозят пассажиров к станциям. Пассажирские поезда могут выполнять различные функции, следовать по длинным междугородним маршрутам, ежедневные городские поездки или пригородное сообщение. Пассажирские поезда имеют большое разнообразие подвижного состава, скоростей, требований по габаритам и частоты следования. Основное деление пассажирских поездов можно сделать по двум основным видам: междугородние железные дороги и внутригородской транспорт. Первые имеют высокую скорость, длинные маршруты и реже ходят (обычно по расписанию), вторые имеют более низкие скорости, более короткие маршруты и большая частота (особенно в часы пик).

Междугородние поезда следуют по длинным маршрутам, при этом почти не имея остановок между городами. Обычно такие поезда также оснащены дополнительными условиями, например, вагоном-рестораном. Часто, особенно в России, такие поезда идут и ночью, поэтому в составе имеются спальные вагоны. В истории поездам на дальних маршрутах часто давали имена, а современные фирменные поезда по сути являются продолжением этой традиции. Местные поезда следуют на средние дистанции (150--700 км) между городами с большим количеством остановок и меньшей скоростью. Пригородные поезда обслуживают городские агломерации, являясь частью маятниковой миграции.

Высокоскоростные железные дороги являются специальными междугородними поездами, следующими на существенно более высоких скоростях, чем обычные поезда, более 200 км/ч. Обычно такие поезда следуют по дальним маршрутам, а большинство таких систем построено в Западной Европа и Восточная Азии, в России действует ВСМ Москва - Санкт-Петербург, а также планируется строительство второй такой дороги, ВСМ Москва - Казань. Рекордом скорости поезда является 574,8 км/ч, установленные французским поездом TGV. Из-за повышенной скорости, при строительстве путей подъёмы и спуски делаются более плавными, как и повороты. Поезда на магнитной подушке, как Шанхайский маглев, могут достигать ещё более высоких скоростей при стандартном использовании.

Скоростной поезд - междугородний поезд с более высокой скоростью, чем большинство междугородних поездов, но недостаточно высокой для высокоскоростных поездов.

Метрополитен является внутригородским транспортом в крупных городах и имеет наибольшую пропускную способность. Обычно он находится на разных уровнях с дорогами и строится либо под землёй, либо на эстакадах. В уличном движении используется трамвай. Легкорельсовый транспорт является улучшенным трамваем с доступом для колясок, собственными габаритами и, иногда, частично под землёй. Монорельс представляет собой поднятый над землёй рельсовый вид транспорта со средней пропускной способностью.

3.2 Грузовые поезда

Грузовой поезд перевозит груз при помощи грузовых вагонов, предназначенных для конкретных видов грузов. Грузовые поезда являются очень эффективными за счёт эффекта масштаба и высокой энергоэффективности. Однако их использование ограничено недостаточной гибкостью при необходимости перегрузки в обоих концах маршрута из-за необеспеченности конечных точек доставки путями. Правительственные организации часто стимулируют использование грузового железнодорожного транспорта в силу экологичности этого вида транспорта.

Контейнерные поезда стали основным видом поездов в США для не насыпных грузов. Контейнеры проще передавать на другие виды транспорта, например, корабли или грузовики, при помощи кранов. Этот вид транспортировки пришёл на место крытых вагонов, в который груз нужно было загружать и выгружать руками. В Европе обычные крытые вагоны были заменены на крытые вагоны "со сдвижной стеной", в которых становится доступна для погрузки практически вся площадь вагона. Существуют и другие виды грузовых вагонов, например, изотермические и для перевозки автомобилей.

Перевозка навалочных грузов является одним из преимуществ железнодорожного транспорта. Низкие или практически нулевые затраты при загрузке и разгрузке, а также низкие энергозатраты позволяют поездам перевозить такие грузы дешевле, чем автотранспортом. Стандартными навалочными грузами являются уголь, руда, зерно, наливные грузы. Для перевозок используются полувагоны, хопперы и цистерны.

4. Инфраструктура

Инфраструктура железнодорожного транспорта - совокупность учреждений, систем управления, связи, обеспечивающая деятельность железнодорожного транспорта.

4.1 Железнодорожный путь

Железнодорожный путь состоит из двух параллельных рельс, закреплённых уложенными перпендикулярно шпалами из дерева, бетона, металла или пластика. Расстояние между рельсами называется шириной колеи. Выделяют три основных категории ширины колеи: стандартная (в России называется Европейская колея 1435 мм) используется примерно на 60 % железных дорог мира, широкая колея (к ней относится Русская колея) и узкая колея (к ней относятся Капская и Метровая колеи). Помимо ширины колеи, пути кладутся с учётом габаритов подвижного состава, которые определяют максимальную высоту и ширину вагонов и грузов в них для безопасного прохода по мостам, тоннелям и другим строениям.

Железнодорожный путь направляет гребень железнодорожного колеса, сохраняя направление движения вагона без дополнительного трения, позволяя, таким образом, делать более длинные поезда, чем возможно на автомобильных дорогах. Рельсы и шпалы обычно кладут на балластную призму, которая распределяет вес со шпал на грунт для избегания сгибания пути при просадке земли от веса проходящих поездов. Вышеперечисленное относится к верхнему строению пути, которое обычно укладывается на земляное полотно, относящееся к нижнему строению пути.

Балласт также действует в качестве дренажа. Некоторые современные пути строятся путём "прямой фиксации" без использования балласта. Пути могут изготавливаться заранее или собираться на месте установки. Благодаря сварке возможно создание бесстыкового пути, что снижает износ подвижного состава из-за маленьких зазоров, соединённых простым способом рельс, а также повышает комфорт пассажирских поездов.

На поворотах внешний рельс может укладываться чуть выше внутреннего рельса. Такой способ укладки позволяет сократить центробежную силу выталкивания подвижного состава в кривых участках пути, а также повышает комфорт пассажиров при движении поезда.

Костыль в деревянных шпалах со временем может ослабевать, однако сломанные шпалы могут заменяться отдельно, без необходимости ремонта всего пути, точно также, как и бетонные. При усадке пути из-за оседания почвы, его поднимают и выравнивают с помощью техники для засыпки дополнительного балласта.

Периодически есть необходимость замены балласта на новый для поддержания хорошего дренажа. Стоки и другие сооружения для отвода воды всегда должны содержаться в чистоте, поскольку при размывании полотна возможны оползни. При прохождении путей рядом с реками полотно дополнительно укрепляется во избежание вымывания во время наводнений и разливов. Железнодорожные мосты требуют постоянного контроля и ухода, поскольку они подвергаются большим одноразовым нагрузкам во время прохождения тяжёлых поездов. Поддержанием железнодорожного пути в исправном состоянии занимаются дистанции пути.

4.2 Железнодорожная сигнализация

Железнодорожная сигнализация - это система управления железнодорожным движением в целях избегания столкновений. Из-за использования рельс, которые имеют малое сцепление, железнодорожные поезда чрезвычайно подвержены опасности столкновений, поскольку обычно следует со скоростью, не дающей возможности остановиться достаточно быстро или тормозной путь длиннее видимой для машиниста дистанции. Большинство форм контроля движения поездов состоит из инструкций движения передаваемых от ответственных за участок железнодорожной сети к бригаде поезда. Не все методы управления используют сигналы, а некоторые системы относятся только к однопутным веткам.

Процесс сигнализации обычно происходит на Посту электрической централизации, расположенных на определённых интервалах вдоль железнодорожных путей. Развитие современных технологий сделало подобный системы избыточными, позволяя собрать управление сигнализации на больших участках в единых региональных контрольных центрах. Это стало возможно благодаря компьютеризации, которая позволяет наблюдать за огромной длинной путей из одной комнаты. Стандартный метод блок-участков делит пути на отдельные зоны, контролируемые сочетанием светофоров, правил и автоматических контрольных систем, так что на одном участке может находиться только один поезд.

4.3 Электрификация

Электрификационная система поставляет энергию в поезда, чтобы они могли двигаться без установки источника энергии в поезде. Это снижает операционные издержки, однако требует крупных капиталовложений на строительство линий. Основные магистрали и трамваи обычно имеют воздушную контактную сеть, свисающую со столбов вдоль линии. Транспорт находящийся не на уровне земли часто использует контактный рельс.

Энергия может подаваться постоянным током или переменным. Наиболее часто используемыми напряжениями постоянного тока являются 600 и 750 В для трамваев и метро, 1 500 и 3 000 В для поездов. Две основных системы переменного тока - 15 кВ и 25 кВ.

4.4 Станции

Железнодорожная станция - это место, где пассажиры садятся или выходят из поезда. Грузовая железнодорожная станция - это площадка для загрузки и выгрузки грузов. Крупные пассажирские станции имеют строения для удобства пассажиров с продажей билетов и еды. Небольшие станция обычно представляют собой лишь платформу. Первые станции часто строились одновременно и для пассажиров, и для грузов.

Платформы используются для удобного входа в поезда и соединены между собой. Многие вокзалы построены в качестве тупика, где поезда прибывают и отходят только в одном направлении. Небольшие станции обычно обслуживают окружающие жилые районы с автобусами, ходящими до станции. Крупные станции являются транспортно-пересадочными узлами городов и имеют пересадку с поездов на метро, трамвай или автобус.

5. Показатели работы

Продукция железнодорожного транспорта оценивается целым рядом количественных и качественных показателей. Количественные показатели характеризуют объем перевозочной работы. Одним из основных установлен количественный показатель объем перевозок (по отправлению) грузов. Этот показатель обеспечивает лучшую увязку планов производства с планами перевозок единым измерением - тоннами - по сравнению с показателем грузооборота в тонно-километрах, считавшимся основным. Вторым основным количественным показателем является грузооборот. Грузооборот является обобщающим показателем, планируемым на всех уровнях, и используется для определения потребности в подвижном составе и ремонтной базе, затратах труда, топлива, электроэнергии и т.д. В целях сокращения расходов на перевозки и ускорения доставки грузов план грузооборота должен выполняться за счет роста количества перевозимого груза, а не за счет увеличения дальности перевозок.

Основными качественными показателями работы железных дорог и их подразделений являются:

§ выполнение плана перевозок, графика движения и плана формирования поездов;

§ техническая, участковая и маршрутная скорость движения поездов;

§ степень использования подвижного состава: оборот вагона и локомотива, статическая, динамическая нагрузка и производительность грузового вагона. Важнейшим качественным показателем на железнодорожном транспорте, отражающим работу всех основных подразделений дорог, являются оборот вагона, представляющий собой время от начала погрузки вагона до начала следующей его погрузки.

К обобщающим экономическим показателям работы железнодорожного транспорта относятся производительность труда, себестоимость перевозок и прибыль.

Железнодорожным транспортом можно перевозить практически все типы грузов. Данным видом транспортировки пользуются добывающая, нефтехимическая, машиностроительная, металлургическая промышленности, а также сельскохозяйственная отрасль. По железной дороге ежедневно провозятся грузы различного размера и характеристик, от обуви до продуктов фармацевтической промышленности, и грузов требующей особых условий транспортировки.

6. Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта в России

Происходящий в последние годы спад объемов промышленного и сельскохозяйственного производства привел к снижению объемов перевозок и значительному ухудшению экономического положения железно-дорожного транспорта. Ухудшение экономического и финансового положения отрасли не позволяет в должной мере поддерживать материально-техническую базу железных дорог, что в ряде случаев также приводит к снижению объемов перевозок.

При оценке перспектив развития транспорта России необходимо учитывать ситуацию после разделения бывшего Советского Союза на ряд суверенных государств. Стали самостоятельными западные республики с большой густотой сети дорог и высокой плотностью населения. Это привело к тому, что в среднем по России обеспеченность территории железными дорогами снизилась на 35%. Сравнительно густая сеть железных дорог в ее центральной части. Остальная территория страны имеет неразвитую сеть железных дорог.

Особенно низка она в районах Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. В течение многих десятилетий этот район обслуживала только Транссибирская магистраль. Сейчас к нему добавилась Байкало-Амурская магистраль.

Ограниченность насыщения территории железнодорожными трассами привело к крупным экономическим потерям для России в целом. Резко увеличились затраты, связанные с перевозками по железным дорогам необходимых грузов, стали более дорогими. Велики потери, вызванные не сохранностью сельскохозяйственной продукции. При отсутствии железных дорог с огромными трудностями осваиваются новые районы, в том числе и месторождения нефти в Тюменской области. При этом приходится преодолевать дополнительные трудности с перегрузочными операциями, так как при малой густоте железных дорог невозможно подвести подъездные пути к большинству крупных предприятий.

Следует отметить, что до настоящего времени освоенные территории обеспечивались железными дорогами, построенными в основном до 1917 года. За годы Советской власти прирост сети железных дорог и территории, которые стали осваиваться благодаря строительству новых стальных магистралей, незначительны. В основном построены дороги, которые способствовали освоению новых районов, Турксиб, Южно-Сибирская магистраль, дорога на Воркуту и БАМ. И до сих пор огромные территории на севере России не осваиваются при отсутствии средств сообщения.

В свое время была разработана теория поэтапного усиления пропускной способности железнодорожных линий. Она предполагала осваивать возрастающие объемы перевозок за счет усиления технического оснащения в первую очередь существующих магистралей. Основоположником теории этого развития проводной способности железных дорог предполагали, что грузооборот сети и отдельных линий систематически возрастает. В последние десятилетия для освоения возрастающих объемов перевозок на существующих линиях повышали размеры движения за счет электрификации железных дорог и перевода их на тепловую тягу. Однако новая политическая обстановка в связи с созданием суверенных государств требует изменения технической политики развития железнодорожного транспорта. Так, в настоящее время существующие двухпутные, особо загруженные электрифицированные железнодорожные линии в состоянии обеспечить выполнение более 200 млн. т/км перевозок в год в обоих направлениях [8]. Магистральный грузооборот всей сети железных дорог бывшего СССР составляет около 4 000 млрд. т/км. Если условно пойти на создание только особо загруженных двух путных дорог, таких как Транссибирская магистраль, то для освоения всего максимального грузооборота сети потребовалось бы всего только около 20000 км железных дорог. Но при такой короткой условной длине многие промышленные города оказались бы отрезанными от железных дорог. Поэтому в данных обстоятельствах внимание необходимо уделять усилению пропускной способности существующих однопутных или строительство новых железных дорог. Сегодня экономика России подошла к новому этапу преобразований, который определяет отрасли новые условия функционирования. Прежде всего - оптимизация промышленного производства.

Это меняет динамику падения на динамику роста объема перевозок, что значительно повышает требования к надежности и устойчивости робот всего железнодорожного транспорта. Необходимо продолжить активную работу по привлечению всех источников доходов в железнодорожном транспорте, используя все возможности формирующейся системы фирменного транспортного обслуживания.

В будущем необходимо остановить тенденцию снижения инвестиций в развитие технической базы и обновления основных фондов. При спаде объемов перевозок за 4 года на 40 % капиталовложения железнодорожного транспорта сократились в 2,5 - 3 раза, а размеры государственной поддержки более чем в 30 раз. Сегодня эксплуатируется 1/3 технических средств, выработавших срок своей службы, что просто недопустимо.

Серьезным направлением повысить деятельность является обновление подвижного состава. В отрасли высока доля изношенного подвижного состава. Выработали ресурсы пассажирские электровозы, некоторые серии магистральных тепловозов дизель - поездов, грузовых электровозов постоянного тока на железных дорогах: Октябрьской, Свердловской, Горьковской. Оздоровление пассажирского вагонного парка планируется проводить за счет увеличения объема капитально - восстановительного ремонта и разработки вагонов повышенной комфортабельности, а так же организации их серийного производства.

На современном этапе следует оптимизировать структуру управления. Здесь реального эффекта можно добиться только за счет изменения функции управления во всех звеньях на основе возможностей информатики. Особого внимания заслуживает предложение руководства Восточно-Сибирского железнодорожного управления, которое разрабатывает новую, двух- уровневую систему управления дорогой. Главное при этом - обеспечение надежности работы отрасли, сохранение и улучшение социального положения железнодорожников.

6.1 Настоящее и будущее железнодорожного транспорта

В настоящее время железнодорожный транспорт переживает второе рождение в виде монорельсовых дорог а также высокоскоростных железных дорог.

Монорельс - разновидность рельсового транспорта особенностью которого является движение состава по единственному рельсу в отличие от традиционного транспорта где движение осуществляется по паре рельс [14].

Монорельсовая система делится по способу подвеса состава на подвесную опорную и с боковым подвесом.

Преимущества:

§ Основное преимущество монорельсовой дороги заключается том что она, как и метрополитен не занимает место на перегруженных магистралях города, но в отличие от метро гораздо дешевле в строительстве.

§ Монорельсовый состав может преодолевать более крутые вертикальные уклоны по сравнению с любым двурельсовым транспортом.

§ Скорость, развиваемая монорельсом в теории может значительно превышать скорость традиционных рельсовых составов так как отсутствует опасность схода состава с рельс. Кроме того, вероятность столкновения с другими объектами дорожного движения равна нулю.

§ По сравнению с российскими трамваями и поездами монорельс гораздо тише.

Недостатки:

§ На практике монорельсовый транспорт часто движется с низкой скоростью, а монорельсовые дороги не могут справиться с большими пассажиропотоками.

§ В холодных странах в зимнее время в салоне находиться пассажирам некомфортно (по сравнению с метро).

§ Монорельсовые дороги почти нигде не стандартизированы. Исключением является Япония.

§ Монорельсовая стрелка - громоздкое сложное сооружение время перевода монорельсовой стрелки - 30 с в отличие от обычных стрелок, которые переводятся за долю секунды.

§ Потенциально существует опасность падения состава с большой высоты (по сравнению с трамваем) особенно у подвесных поездов.

§ На некоторых линиях в случае остановки вагона из-за аварии или технических проблем пассажиры не могут покинуть вагоны.

§ Рельс принимает на себя мощные крутильные напряжения. На подвесном - не только рельс, но и конструкция вагона.

§ На подвесном монорельсе возникает качка.

§ Содержание монорельсовой линии гораздо дороже чем линии любого другого общественного транспорта.

Магнитоплан или Маглев (от англ. magnetic levitation) - это поезд на магнитном подвесе движимый и управляемый магнитными силами. Такой состав в отличие от традиционных поездов в процессе движения не касается поверхности рельса. Так как между поездом и поверхностью движения существует зазор трение исключается и единственной тормозящей силой является сила аэродинамического сопротивления. Относится к монорельсовому транспорту.

Скорость достижимая маглев сравнима со скоростью самолёта и позволяет составить конкуренцию воздушным сообщениям на малых (для авиации) расстояниях (до 1000 км). Хотя сама идея такого транспорта не нова экономические и технические ограничения не позволили ей развернуться в полной мере: для публичного использования технология воплощалась всего несколько раз. В настоящее время Маглев не может использовать существующую транспортную инфраструктуру хотя есть проекты с расположением элементов магнитной дороги между рельсов обычной железной дороги или под полотном автотрассы.

7. Экономическая оценка эффективности дополнительных финансовых инвестиций в развитие транспортного комплекса

Цель задачи: выбрать более эффективный вид транспорта для освоения растущих объемов работ. Расчет провести по методу приведенных затрат.

Транспортный комплекс осуществляет доставку продукции потребителям в среднем количестве 6000 т. В том числе тремя видами транспорта: автомобильным, железнодорожным, воздушным

Автомобильным транспортом - 2000 тыс. т; железнодорожным транспортом - 3600 тыс. т; воздушным транспортом - 400 тыс. т.

Требуется определить:

1) Расчет грузооборота.

2) Расчет доходов по видам транспортных средств.

3) Определение фондоотдачи.

4) Расчет прибыли транспортной компании.

5) Определение рентабельности.

6) Расчет численности работников в планируемом периоде.

7) Измерение уровня производительности труда.

8) Расчет себестоимости перевозок.

Исходные данные показателей предприятия по видам транспорта представлены в табл. 2.3.

Таблица 2.3 - Исходные данные показателей предприятия по видам транспорта

№ п/п	Показатель	Ж/Д	А/Т	В/Т	ТК
1	2	3	4	5	6
1	Средняя дальность перевозок, км	450	340	510	433
2	Основные производственные фонды, усл. млн.р.	580	800	2150	3530
3	Оборотные фонды, усл. млн.р.	80	7	370	457
4	Численность работников, чел.	1350	780	450	2580
5	Эксплуатационные расходы, усл. тыс.р., в том числе накладные	23000 7800	27000 5400	10700 1500	60700 14700
6	Удельный вес условно - постоянных расходов, в % от общей суммы эксплуатационных расходов	40	30	20	30
7	Доля работников, зависящих от объема работ, %	60	70	80	70
8	Доходная ставка, усл. коп.на 1ткм	10	15	25	16,7
9	Финансовые инвестиции, усл. млн.р. в основные производственные фонды, в оборотные средства	100 13,5	100 13,5	100 13,5	100 13,5
10	Прирост объема перевозок за счет дополнительных инвестиций, т / т	410	250	700	-

Примечание. Период до инвестирования принимаем за базовый, после инвестирования - за плановый; транспортный комплекс - ТК.; железнодорожный транспорт - Ж/Д; автомобильный транспорт - А/Т; воздушный транспорт - В/Т.

1) Расчет грузооборота

Грузооборот - это произведение перевозимых тонн грузов на среднюю дальность пути следования. Единица измерения - тонно-километры. Исходя из величины грузооборота, в дальнейшем определяется общий доход от перевозок.

Грузооборот (Гр) рассчитывается по формуле (1):

Гр = W_пер х l, (1)

где, W_пер - общий объем перевозок;

Определим, какой грузооборот имеет место в транспортной компании (ТК):

Для железнодорожного транспорта

Гр_баз = W_пер х l = 2,8 х 450 = 1260 млн. т.км.

Гр_план = W_пер х l =(0,41 + 2,8) х 450 = 1444,5 млн. т.км.

Для автомобильного транспорта

Гр_баз = W_пер х l = 2 х 340 = 680 млн. т.км.

Гр_план = W_пер х l = (0,25 + 2) х 340 = 765млн. т.км.

Для воздушного транспорта

Гр_баз = W_пер х l = 0,2 х 510 = 102 млн. т.км.

Гр_план = W_пер х l = (0,7 + 0,2) х 510 =459млн. т.км.

По всему ТК

Гр_баз = W_пер х l = 5 х 433 = 2165 млн. т.км.

Гр_{планЖ/Д} = W_пер х l = 5,41 х 443 = 2342,53 млн. т.км.

Гр_{планА/Т} = W_пер х l = 5,25 х 443 = 2273,25 млн. т.км.

Гр_{планВ/Т} = W_пер х l = 5,7х 443 = 2468,1 млн. т.км.

2) Расчет доходов по видам транспортных средств

Значение величины годового дохода (Д) предприятия, которое получается при транспортировании грузов, определим, используя полученное значение грузооборота, по формуле (2):

Д = Д_{хставка} х Гр, (2)

где, Д_{хставка} - ставка дохода, установленная предприятием в денежных единицах на каждую тонну-километр;

Гр - грузооборот предприятия.

Определим, какой доход наблюдается в ТК по всему транспортному пути перевозки грузов исходя из доходной ставки каждого километра пути и общего грузооборота:

Для железнодорожного транспорта

Д_баз = Д_{хставка} х Гр = 0,1 х 1260 = 126млн.р.

Д_план = Д_{хставка} х Гр = 0,1 х 1444,5 =144,45млн.р.

Для автомобильного транспорта

Д_баз = Д_{хставка} х Гр = 0,15 х 680 = 102млн.р.

Д_план = Д_{хставка} х Гр = 0,15 х 765 = 114,75млн.р.

Для воздушного транспорта

Д_баз = Д_{хставка} х Гр = 0,25 х 102= 25,5млн.р.

Д_план = Д_{хставка} х Гр = 0,25 х 459= 114,75млн.р.

По всему ТК:

Д_баз = Д_{хставка} х Гр = 0,167 х 2165 = 361,56млн.р.

Д_{планЖ/Д} = Д_{хставка} х Гр = 0,167 х 2342,53 = 391,2млн.р.

Д_{планА/Т} = Д_{хставка} х Гр = 0,167 х 2273,25 =379,63 млн.р.

Д_{планВ/Т} = Д_{хставка} х Гр = 0,167 х 2468,1 = 412,17млн.р.

3) Определение фондоотдачи

Фондоотдача - это обобщающий показатель использования всей совокупности основных средств. Чем он выше, тем более эффективно они используются, низкий свидетельствует о недостаточном объеме продаж или о слишком высоком уровне капитальных вложений. Его величина в значительной мере зависит от отраслевых особенностей, способов начисления амортизации, оценки активов и других факторов.

Величина фондоотдачи (Ф_{отдача.)} определяется как отношение величины дохода к стоимости основных фондов или средств по формуле (3):

Ф_{отдача.} = Д / С_{осн.фондов}, (3)

где, Д - годовой доход;

С_{осн.фондов} - стоимость основных фондов.

Определяем фондоотдачу

Для железнодорожного транспорта

Ф_{отдача баз.} = Д_баз. / С_{осн.фондов} = 126/ 580 = 0,217

Ф_{отдача план.} = Д_план. / С_{осн.фондов} = 114,45 / 580 = 0,25

Для автомобильного транспорта

Ф_{отдача баз.} = Д_баз. / С_{осн.фондов} = 102 / 800 = 0,128

Ф_{отдача план.} = Д_план. / С_{осн.фондов} = 114,75 / 800 = 0,14

Для воздушного транспорта

Ф_{отдача баз.} = Д_баз. / С_{осн.фондов} = 25,5/ 2150 = 0,012

Ф_{отдача план.} = Д_план. / С_{осн.фондов} = 114,75/ 2150 = 0,05

По всему ТК:

Ф_{отдача баз.} = Д_баз. / С_{осн.фондов} = 361,56 / 3530 = 0,102

Ф_{отдачаплан. Ж/Д} = Д_план. / С_{осн.фондов} = 391,2 / (3530 + 100) = 0,11

Ф_{отдачаплан. А/Т} = Д_план. / С_{осн.фондов} = 379,63 / 3630 = 0,10

Ф_{отдачаплан. В/Т} = Д_план. / С_{осн.фондов} = 412,7/ 3630 = 0,11

4) Расчет прибыли транспортной компании

Прибыль (П) - это остаток средств, который получается вычитанием из доходов фирмы общей суммы произведенных затрат, формула (4):

П = Д - Э, (4)

где, Э - расходы.

Базовая величина прибыли рассчитывается без учета инвестиций, а плановая с учетом инвестиций, т.е. необходимо подставить соответствующие значения Э и Д.

Плановые показатели расходов (с учетом инвестиций) рассчитываются по формулам (5; 6; 7; 8):

Э_пл = Р_пост + (Э_баз - Р_пост) х К_роста, (5)

Р_пост = Э_баз х К_{усл.п.расх}, (6)

К_{усл.п.расх} = (уд.весусл.-пост. расх) / 100, (7)

К_роста = Гр_план / Гр_баз, (8)

где, Э_баз - эксплуатационные расходы базовые;

Э_пл - эксплуатационные расходы плановые (с учетом инвестиций);

Р_пост - расходы постоянные;

К_роста - показатель роста продукции;

К_{усл.п.расх} - коэффициент постоянных расходов от общей суммы расходов предприятия.

Определяем коэффициент роста:

Для железнодорожного транспорта

К_роста = Гр_план / Гр_баз = 1444,5 / 1260 = 1,15

Для автомобильного транспорта

К_роста = Гр_план / Гр_баз = 765 / 680 = 1,13

Для воздушного транспорта

К_роста = Гр_план / Гр_баз = 102 / 459 = 4,5

По всему ТК после инвестирования:

К_{ростаЖ/Д} = Гр_план / Гр_баз = 2342,53 / 2165 = 1,08

К_{ростаА/Т} = Гр_план / Гр_баз = 2273,25 / 2165 = 1,05

К_{ростаВ/Т} = Гр_план / Гр_баз = 2468,1 / 2165 = 1,14

Найдем условно - постоянные расходы:

Для железнодорожного транспорта

Р_пост = Э_баз х К_{усл.п.расх} = 23 х (40 / 100) = 9,2 млн.р.

Для автомобильного транспорта

Р_пост = Э_баз х К_{усл.п.расх} =27 х (30 / 100) = 8,1млн.р.

Для воздушного транспорта

Р_пост = Э_баз х К_{усл.п.расх} = 10,7 х (20 / 100) = 2,14млн.р.

По всему ТК:

Р_пост = Э_баз х К_{усл.п.расх} = 60,7 х (30 / 100) = 18,21млн.р.

Определяем расходы комплекса в планируемом периоде:

Для железнодорожного транспорта

Э_пл = Р_пост + (Э_баз - Р_пост) х К_роста = 9,2+ (23 -9,2) х 1,15 = 25,02млн.р.

Для автомобильного транспорта

Э_пл = Р_пост + (Э_баз - Р_пост) х К_роста = 8,1 + (27 -8,1) х 1,13 = 29,36млн.р.

Для воздушного транспорта

Э_пл = Р_пост + (Э_баз - Р_пост) х К_роста = 2,14 + (10,7-2,14) х 4,50 = 40,66млн.р.

По всему ТК:

Э_плЖ/Д = Р_пост + (Э_баз - Р_пост) х К_роста = 18,21+ (60,7-18,21) х 1,08 = 64,18млн.р.

Э_плА/Т = Р_пост + (Э_баз - Р_пост) х К_роста = 18,21 + (60,7- 18,21) х 1,05 = 62,82млн.р.

Э_плВ/Т = Р_пост + (Э_баз - Р_пост) х К_роста = 18,21+ (60,7 - 18,21) х 1,14= 66,65млн.р.

Найдем прибыль от работы:

Для железнодорожного транспорта

П_баз = Д_баз - Э_баз = 126- 23 = 103млн.р.

П_план = Д_план - Э_план =114,45-25,02= 119,43млн.р.

Для автомобильного транспорта

П_баз = Д_баз - Э_баз = 102- 27 = 75млн.р.

П_план = Д_план - Э_план =114,75-29,36= 85,39млн.р.

Для воздушного транспорта

П_баз = Д_баз - Э_баз =25,5- 10,7 = 14,8млн.р.

П_план = Д_план - Э_план =114,75-40,66= 74,09млн.р.

По всему ТК:

П_баз = Д_баз - Э_баз = 361,56 -60,7= 300,86млн.р.

П_{планЖ/Д} = Д_план - Э_план = 391,2 -64,18= 327,02млн.р.

П_{планА/Т} = Д_план - Э_план = 379,63 - 62,82 = 316,81млн.р.

П_{планВ/Т} = Д_план - Э_план = 412,17 -66,65= 345,52млн.р.

5) Определение рентабельности

Рентабельность - это относительная величина (комплексный интегральный показатель), выраженная в процентах (или коэффициентом) и характеризующая эффективность применения в производстве ресурсов овеществленного труда или издержек производства. Предприятие, осуществляющее хозяйственную деятельность, заинтересовано не только в получении максимальной прибыли, но и в эффективном использовании вложенных в производство средств, исчисляемых размером прибыли, полученной на одну денежную единицу производственных фондов, капитала, оборота реализованной продукции, инвестиций, текущих издержек производства

Рассчитаем рентабельность (r) активов по формуле (9), которая является показателем, отражающим способность предприятия использовать оборотный и необоротный капиталы, и свидетельствующий о том, сколько денежных единиц потребовалось для получения одной единицы прибыли.

r = П / (С_{осн. фонд} + С_{обор. фонд}). (9)

где, С_{осн. фонд}- стоимость основных фондов;

С_{обор.фонд}- стоимость оборотных фондов.

Определяем рентабельность активов:

Для железнодорожного транспорта

r_баз = П_баз / (С_{осн. фонд} + С_{обор. фонд})_баз = 103/ (580 + 80) = 0,16

r_план = П_план / (С_{осн. фонд} + С_{обор. фонд})_план = 119,43 / 773,5 = 0,15

Для автомобильного транспорта

r_баз = П_баз / (С_{осн. фонд} + С_{обор. фонд})_баз = 75 / (800 + 7) = 0,9

r_план = П_план / (С_{осн. фонд} + С_{обор. фонд})_план = 85,39/ 920,5 = 0,9

Для воздушного транспорта

r_баз = П_баз / (С_{осн. фонд} + С_{обор. фонд})_баз = 14,8 / (2150 + 370) = 0,01

r_план = П_план / (С_{осн. фонд} + С_{обор. фонд})_план = 74,09 / 2633,5 = 0,03