Формирование структуры управления на железнодорожном транспорте

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

федеральное государственное бюджетное учреждение высшего профессионального образования

«ОМСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ» (ОмГУПС (ОмИИТ))

ИНСТИТУТ МЕНЕДЖМЕНТА И ЭКОНОМИКИ

Кафедра «Менеджмент, маркетинг и коммерция»

Курсовая работа по дисциплине «Менеджмент»

«Формирование структуры управления на железнодорожном транспорте»

Студентки гр. № 53-Ц Т.Ю. Подольник, А.В. Окаевич

Омск 2014

Содержание

• Введение
• Глава 1. Исторические концепции
• 1.1 История развития Ж.Д.
• 1.2 Исторические этапы развития железных дорог России
• Глава 2. Развитие железнодорожного транспорта в современной России
• 2.1 Нынешние особенности формирования ОАО «РЖД»
• 2.2 Этапы реформирования Ж.Д. транспорта
• 2.3 Современный этап развития Ж.Д.
• Глава 3. Теоретические аспекты управления
• 3.1 Структура управления ОАО «РЖД»
• 3.2 Оптимизация парка Ж.Д.
• 3.3 Экономика Ж.Д. транспорта
• 3.4 Зарубежный транспорт

Заключение

Список использованных источников

Приложение

Введение

Железным дорогам России уже более 170 лет. За период своего существования они работали как в разных политических так и экономических системах. Этим определялась задачи ЖД. транспорта в определенный этап своего развития и структура управления через которую эти задачи решались. Процесс перехода России от системы государственного регулирования экономики к рыночной экономике сказалась и на железнодорожном транспорте.

Главная задача железных дорог России - обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами.

Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в экономике России. Доля железнодорожных перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства отправителей массовых грузов (таких как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.

Несмотря на то, что по многим показателям (таким как грузооборот, интенсивность движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. «Основными проблемами системы железных дорог являются неэффективная система регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы.

Задачи курсовой работы:

- раскрыть теоретические аспекты управления;

- рассмотреть исторические концепции;

- изучить особенности структуры железнодорожного транспорта.

Глава 1. Исторические концепции

1.1 История развития Ж.Д.

Австрийский инженер, чех по национальности, профессор Венского политехнического института Франц Герстнер приехал в Россию в 1834 г. с целью заняться железнодорожным строительством. Он предложил соединить железной дорогой Петербург и Москву и далее начать строительство линий на Казань и Нижний Новгород. Совершив путешествие по стране, он в записке Николаю I писал: «... нет такой страны в мире, где Железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России...»[11.(ст 35)].Понимая, что у его проекта будет немало противников, Герстнер предложил сначала построить небольшую по протяженности железную дорогу. Она, по его мнению, снимет вопросы о неэффективности, тем более о невозможности нормальной ее эксплуатации в зимних условиях. Таковой могла быть дорога, соединяющая Петербург с Царским Селом. Николай I принял Герстнера и вынес свой вердикт.

В 1835 г началось строительство опытной железкой дороги между Петербургом и Царским Селом протяженностью 23 км и участка Царское Село - Павловск в 4 км. Для этой дороги Герстнером было заказано семь паровозов (шесть - в Англии и один в Бельгии), а также вагоны. На всех паровозах было предусмотрено оборудование для сбрасывания снега с рельсов. Мощность паровозов составляла 40 л.с, скорость - 40 верст в час, грузоподъемность - несколько вагонов с пассажирами. 6 ноября 1836 г. впервые в российской истории состоялась демонстративная поездка паровоза с двумя вагонами между Царским Селом и Павловском .29 ноября локомотив провел состав по железной дороге на участие Павловск - Царское Село - село Кузьмино длиною в 7 верст. На этот раз паровоз тянул состав из 8 загонов с 256 пассажирами. Вскоре на этом участке паровоз стал водить состав из 23 вагонов, из которых 12 были пассажирские, а остальные загружались лошадьми, дорожными экипажами и другими грузами. Движение поездов по этому маршруту осуществлялось в 1837 г. все лето по воскресеньям.

Торжественное открытие Царскосельской дороги состоялось 30 октября 1837г. В этот день управляемый Герстнером паровоз «Проворный» с 8 вагонами преодолел расстояние в 23 км от Петербурга до Царского Села за 35 мин, а обратно- за 27 мин. На отдельных участках скорость достигала 64 км/час. После официального открытия дороги поезда ходили только по праздникам. Паровозы использовались не всегда, а только при большом стечении пассажиров. В качестве основной и единственной тяги поездов паровозы стали использоваться с апреля 1838 г.

Царскосельская дорога доказала несостоятельность домыслов относительно невозможности ее использования зимой. Вместе с тем она показала, что экономические условия для масштабного развертывания железнодорожного строительства в стране еще не созрели. Ее строительство было вызвано не экономическими причинами, не потребностями рынка. Она строилась как опытный образец и стала использоваться, прежде всего, для перевозки пассажиров решивших отдохнуть в воскресные дни. На Западе железные дороги строились для иных, сугубо производственно-коммерческих целей.

Торжественное открытие движения по Царскосельской дороге не стало сигналом к бурному железнодорожному строительству. Трудными оказались судьбы ряда проектов железнодорожного строительства. В 1838 г. московский помещик и предприниматель Абаза А.В. предложил проект строительства железной дороги Петербург - Москва. Проект подкреплялся расчетами. Однако Особый комитет, в который входили министр финансов Е.Ф. Канкрин, шеф жандармов А.X. Бенкендорф и другие, ведомство путей сообщения во главе с К.Ф Толем отвергли предложение Абазы. То же произошло и с проектом изобретателя Н. Зубова, предлагавшего построить железную дорогу от Петербурга до Рыбинска К.Ф. Толь в докладе царю в апреле 1839 г. убеждал его в несостоятельности и этого проекта.

Подобная участь ожидала и проект, разработанный под руководством профессоров П.П. Мельникова и Н.О. Крафта. Побывав в Западной Европе и США, они в своем проекте учли накопленный за рубежом опыт. Тем не менее, против вновь выступили К.Ф. Толь и его сторонники. Однако на этот раз все разрешилось неожиданным образом. 30 января 1842г. Мельников и Крафт были вызваны в Зимний дворец на аудиенцию к царю, а 1 февраля 1842 г. Николаем I был подписан высочайший указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург-Москва. Так были прекращены споры о необходимости соединения железной дорогой двух столиц.

Назовем некоторые характеристики этой магистрали. Ее длина но проекту составляла 625 км, общая сумма расходов - 43 млн. рублей серебром фактическая же стоимость, по данным ведомства путей сообщения, составила 66850 тыс. ру6.серебром, или 110 тыс. руб. на одну версту. Это, по мнению директора Департамента железных дорог того времени А.С. Каменского, «гораздо дешевле многих иностранных путей». [11(ст.37)]. Ширина колеи была установлена в 5 футов (1524 мм), ставшая с того времени единой для российских железных дорог. Строительство магистрали длилось восемь с половиной лет и завершилось в 1851 г. Первого ноября кого года началось движение поездов по всей линии Петербург - Москва. Эта дорога сразу сооружалась как двухпутная, по которой поезда могли двигаться одновременно в разных направлениях. В 1855г. после смерти царя дорога стала именоваться Николаевской.

Сооружение этой магистрали стало первым по-настоящему серьезным испытанием для отечественных ученых, инженеров, строителей. Необходимо было преодолеть 200 км болот и заболоченных участков, построить 190 мостов, из них 8 больших,182 средних и малых. Эти задачи были успешно решены. На дороге построили 34 станции, 2 крупных вокзала - в Петербурге и Москве. Мосты возводили инженеры путей сообщения Д.И. Журавский, В.И. Граве, С.Ф. Крутиков, Н.И. Антонов. В мостостроении особенно много было сделано Д.И. Журавским. Он, проведя теоретические и экспериментальные исследования, усовершенствовал используемую до того времени при строительстве мостов американскую систему Гау. На магистрали Петербург- Москва все большие и средние мосты проектировали и строились на основе расчетов Д.И. Журавского.

Прекрасными памятниками архитектуры и строительства стали вокзалы, построенные по руководством главного архитектора дороги К.А. Тона.

Первостепенная роль в сооружении магистрали принадлежит П.П. Мельникову. Вместе с Н.О. Крафтом он провел рекогносцировочные изыскания для выяснения возможности строительства дороги без захода в Новгород и Торжок, на чем настаивали многие высокопоставленные чиновники. Мельников теоретически обосновал научный подход при выборе оптимального варианта направления дороги между конечными пунктами, разработал теоретические основы определения предельного уклона при строительстве дороги, рассчитал оптимальные размеры грузовых и пассажирских перевозок. В то же он проявил себя как способный организатор железнодорожного строительства.

Несмотря на серьезный трудности и попытки сдерживания строительства, железная дорога заработала. Первый поезд, отправившийся из Петербурга 1 ноября 1851 г. в Москву пришел через 21 час 45 минут.

Во время строительства этой дороги (1848 г.) был введен участок железной дороги от Варшавы до австрийской границы протяженностью 308 км. Этот участок с учетом государственных границ того времени проходил по территории Российской империи. В итоге общая длина российских железных дорог составила в середине XIX столетия около 10000 км. [12(ст 38)]

Начало регулярного движения на первых отечественных железных дорогах имело свои последствия. Назовем два из них.

Первое: в России стали производить свои паровозы. Первые отечественные паровозы были построены на Александровском заводе Петербурго-Московской железной дороги в 1845 г. Этот год -начало локомотивостроения в России. В те же годы стал действовать Лейхтенбергский завод Петербурго-Варшавской железной дороги, в цехах которого в период 1851--1858 гг. было построено 17 паровозов.

Вторым серьезным последствием строительства первых железных дорог стало заметное изменение отношения к ним государства. Правительство перешло от негативного отношения к поддержке строительства железных дорог. В 1850-е гг. оно пытается привлечь иностранный капитал. Царское правительство поддержало созданное в те годы Главное общество железных дорог, учредителями которого стали, прежде всего, французские и немецкие банкиры.

Именно этому обществу отводилась главная роль в реализации высочайшего указа от 26 января 1857г. о создании в России первой дороги Петербург-Варшава-прусская граница, начатое правительством еще в 1851 г. По условиям договора они обязывались построить дороги Москва-Нижний Новгород, Москва-Курск-Феодосия, Курск (или Орел) - Динабург-Либава . Намечаемая к строительству сеть составляла 4 тыс. км. Учредители добивались льготных субсидий от государства, обещали в короткий срок завершить строительство. К концу 1859 г. намечалось ввести первые 300 км, а затем в течение 7 лет ежегодно сдавать более 500 км.линий. Правительство предоставило обществу государственную гарантию дохода 5%. Оно выступило гарантом акций общества на 100 тыс. руб. Случилось же так, что иностранные акционеры, обогатившись на предоставленных им льготах, потеряли интерес к железнодорожному строительству в России. Сооружаемые ими пути, мосты не отличались высоким качеством. При строительстве иностранные специалисты не учитывали местных условий. [12(ст 35-40)]

После открытия Царскосельской железной дороги железнодорожный транспорт начинает бурно развиваться. Это было обусловлено потребностями экономики. С этого периода стремительно протяженность железной дороги быстро растет, поэтому необходимо было готовить специалистов в этой отрасли. Для решения задач было начато активное развитие железнодорожного образования. В 1869 году было открыто первое железнодорожное училище. В таких образовательных заведениях давали среднее техническое образование. Помимо этого существовали школы, в которых можно было получить одну из низших специальностей, такую как писарь или кондуктор.

Правительству были необходимы также кадры, имеющие высшее образование. Поэтому в 1896 году был открыт второй железнодорожный ВУЗ, нынешний Московский государственный Университет Путей Сообщения. К 1914 году было открыто уже 42 техникума.

Институты инженеров активно открывались с 29 года 20 века. В период за 10 лет было открыто 9 институтов по всей стране. [15]

1.2 Исторические этапы развития железных дорог России

1806-1810- Горным инженером К. Фроловым на Алтае построена первая рельсовая чугунная дорога длиной около 2 км

1834 - Братьями Черепановыми в Нижнем Тагиле построена рельсовая промышленная дорога длиной 854 м с паровой тягой ими же создан первый паровоз для этой дороги.

1837 г. -- открыта для движения первая железная дорога общего пользования между Петербургом и Царским Селом.

1851 г. -- закончено строительство Николаевской (Октябрьской) железной дороги между Петербургом и Москвой.

1889 - Введен Общий устав российских железных дорог.

1891 - Начато строительство Великого Сибирского пути (Транссиба)

1916 - Завершено сооружение Транссиба полностью по российской территории (7420 км).

1913 г. -- сеть железных дорог России превысила 70 тыс. км.

1914--1922 гг. -- за годы Первой мировой и гражданской войн железнодорожное хозяйство России было разрушено и парализовано.

1923 - Осуществлено на Северной железной дороге впервые в стране диспетчерское руководство движением поездов.

Начато применение радиосвязи на железных дорогах

Построены первые тепловозы с электрической передачей

1926 г. -- железнодорожный транспорт полностью восстановлен, уровень перевозок достиг довоенного. Однако железные дороги были преимущественно однопутные, эксплуатировались рельсы легких типов, маломощные паровозы, двухосные вагоны с винтовой сцепкой.

1931- Открыто движение по Туркестано-Сибирской железнодорожной магистрали (Турксиб). Февраль

Построен товарный паровоз серии ФД (Феликс Дзержинский)

1928--1940 гг. -- изменен порядок планирования перевозок, разработаны прогрессивные нормы использования подвижного состава, внедрены новые технологические процессы работы станций, депо и других подразделений, началось внедрение автотормозов, создавались условия для значительного повышения массы составов и увеличения скорости движения поездов.

1941--1945 гг. -- за четыре года войны железнодорожному транспорту страны был причинен огромный материальный ущерб. Однако уже в первую послевоенную пятилетку железнодорожный транспорт был полностью восстановлен, даже получил дальнейшее развитие, а грузооборот превысил размеры довоенного 1940 г.

1956 г. -- в соответствии с Генеральным планом электрификации же-лезных дорог созданы самые протяженные в мире электрифицированные магистрали: Москва--Иркутск-- Дальний Восток, Ленинград-- Москва--Тбилиси--Ереван, Москва--Киев--Чоп. Весь подвижной состав оборудован автосцепкой, вагонный парк -- автотормозами. Прекратился выпуск паровозов [16].

1960 г. -- из локомотивного парка в основном исключены паровозы, а из вагонного -- двухосные вагоны.

1960--1980 гг. -- перевод железных дорог на прогрессивные виды тяги, поставка вагонов на роликовых подшипниках, усиление верхнего строения пути.

К 1990 г.- протяженность (эксплуатационная длина) сети железных дорог превысила 148 тыс. км. и включала в себя 32 дороги. Помимо повышения веса и длины поездов важным средством увеличения провозной способности и обеспечения.

2000 г. -- протяженность железнодорожной сети России составила 86 тыс. км, в нее вошло 17 дорог.

В 2004 году Министерство путей сообщения было упразднено, его функции были переданы Министерству транспорта и нескольким федеральным агентствам. Железными дорогами стало управлять открытое акционерное общество «Российские железные дороги» [1(ст 53-70)]

Глава 2. Развитие железнодорожного транспорта в современной России

2.1 Нынешние особенности формирования ОАО «РЖД»

Деятельность ОАО «РЖД» удовлетворяет требованиям следующих стандартов и нормативных документов:

- Федеральный закон «Об акционерных обществах»;

- Приказ Росимущества от 26.07.2005 г. № 228 «Об упорядочении деятельности Федерального агентства по управлению федеральным имуществом в сфере корпоративного управления» (с рекомендациями для формирования позиции Российской Федерации по вопросу утверждения годового отчета Открытого акционерного общества, акции которого находятся в собственности Российской Федерации);

- Постановление ФКЦБ от 31.05.2002 г. № 17/пс «Об утверждении положения о дополнительных требованиях к порядку подготовки, созыва и проведения Общего собрания акционеров»;

- Распоряжение ФКЦБ от 04.04.2002 г. № 421/р «О рекомендации к применению кодекса корпоративного поведения».

ОАО «РЖД» учреждено Правительством РФ.

Хозяйственная деятельность компании началась 1 октября 2003 года. Сегодня она входит в тройку самых крупных транспортных компаний мира.

Миссия компании состоит в удовлетворении рыночного спроса на перевозки, повышение эффективности деятельности, качества услуг и глубокой интеграции в Евроазиатскую транспортную систему.

Главные цели деятельности общества - обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом, а также извлечение прибыли.

ОАО «РЖД» перевозит свыше 1,3 млрд. пассажиров и 1,3 млрд. тонн грузов в год. В ОАО «РЖД» работают 1 300 000 сотрудников.

Стратегические цели компании [2(ст 240-256)]:

- увеличение масштаба транспортного бизнеса;

- повышение производственно-экономической эффективности;

- повышение качества работы и безопасности перевозок;

- глубокая интеграция в Евроазиатскую транспортную систему;

- повышение финансовой устойчивости и эффективности.

Имущество компании было сформировано путем внесения в уставной капитал ОАО «РЖД» по балансовой стоимости активов 987 организаций федерального железнодорожного транспорта, принадлежащих государству.

Размер уставного капитала составляет 1 535,7 млрд. рублей. Уставный капитал состоит из 1 535 700 000 обыкновенных именных акций номинальной стоимостью 1000 рублей каждая.

Единственным акционером ОАО "РЖД" является Российская Федерация.

Виды деятельности:

- грузовые перевозки;

- пассажирские перевозки в дальнем сообщении;

- пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

- предоставление услуг инфраструктуры;

- предоставление услуг локомотивной тяги;

- ремонт подвижного состава;

- строительство объектов инфраструктуры;

- научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;

- содержание социальной сферы.

Корпоративная структура включает в себя филиалы и представительства компании, дочерние и зависимые общества, чьи акции и доли были внесены в уставной капитал компании при ее создании, а так же дочерние общества, созданные в процессе реформирования.

По видам осуществляемой деятельности филиалы компании подразделяются:

- филиалы - железные дороги;

- функциональные филиалы;

- филиалы - перевозочные компании;

- филиалы в области технико-экономического и финансового обеспечения;

- филиалы в области капитального строительства;

- филиалы в области ремонта подвижного состава;

- филиалы в области путевого хозяйства;

- филиалы в области информатизации и связи;

- филиалы в области социальной сферы;

- филиалы - проектные бюро;

- иные филиалы.

Представительства компании работают в Северной Корее (г. Пхеньян), Китае (г. Пекин), Польше (г. Варшава), Чехии (г. Прага), Финляндии (г. Хельсинки), Германии (г. Берлин), Венгрии (г. Будапешт), Эстонии (г. Таллинн).

ОАО «РЖД» создало 97 дочерних и зависимых обществ (по данным на март 2010 года).

Среди дочерних обществ наиболее значимы для ОАО «РЖД» являются строительно-ипотечная компания ЗАО «Желдорипотека», телекоммуникационная компания ЗАО «Компания ТрансТелеКом», электротехнические заводы ОАО «ЭЛТЕЗА».

В 2009 г. транспортная составляющая в конечной цене продукции (в части железнодорожного транспорта) снижена в среднем более чем на 14% к уровню 2007 г. По нефтяным грузам она уменьшена на 18%, по черным металлам - на 19%, углю - на 36%, коксу - на 35%, руде - почти на 11%. В целом за 5 лет деятельности ОАО «РЖД» транспортная составляющая снижена по коксу и руде - в 2,4 раза, по удобрениям - в 2,1 раза, по углю - в 1,9 раза, по нефтяным грузам - в 1,8 раза и черным металлам - в 1,7 раза.

Спрос со стороны железнодорожной отрасли стал одним из катализаторов роста для целого комплекса высокотехнологичных производств и отраслей экономики (электротехнической, металлургической, химической промышленности, строительного комплекса), способствовал ускоренному развитию железнодорожного машиностроения. За последние 8 лет существенно возросли темпы роста объемов производства железнодорожного подвижного состава: объем производства грузовых вагонов вырос более чем в 10 раз, локомотивов - более чем в 5 раз, а пассажирских вагонов всех видов тяги - более чем вдвое. Относительный прирост объемов производства железнодорожной техники в 2008 г., по сравнению с уровнем 2007 г., составил [10 (ст 301-316)]:

- магистральных электровозов - 60%;

- тепловозов маневровых и промышленных - 16%;

- грузовых вагонов - 13%;

- пассажирских вагонов локомотивной тяги - 20%;

- вагонов электропоездов - 8%.

Практически все свои потребности в поставках продукции металлургического комплекса и железнодорожного машиностроения ОАО «РЖД» удовлетворяет за счет поставок с отечественных предприятий, что в условиях мирового финансово-экономического кризиса является существенной поддержкой для смежных отраслей экономики.

Гарантированный спрос со стороны компаний Холдинга «РЖД» позволяет предприятиям металлургического комплекса и отечественного машиностроения создавать запас устойчивости, сохранять набранные темпы инновационного развития, оптимизировать сбытовую и закупочную стратегию сторон, планирование производства и инвестиций, развивать новые технологии и, в конечном итоге, снижать производственные издержки и повышать качество продукции.

В течение 2008 г. ОАО «Российские железные дороги» работало в условиях более низкой динамики экономического роста в стране в сравнении с 2007 г. Так, ВВП увеличен на 5,6% против 8,1% в 2007 г., а промышленное производство - на 2,1% (против 6,3% в 2007 г.). Последствия мирового финансового кризиса отразились на экономике Российской Федерации, и прежде всего в ее реальном секторе. В октябре 2008 г. Российские железные дороги в полной мере ощутили происходящие негативные процессы через снижение объемов погрузки, нарастающие отказы грузоотправителей от заявок на перевозки грузов, ухудшение ситуации на финансовом рынке.

Динамика погрузки грузов на сети железных дорог, при высоком уровне показателей в начале 2008 г., на протяжении последних месяцев 2008 г. резко замедлилась. Тогда как увеличение в I и II кварталах 2008 г. к аналогичным периодам 2007 г. составило 5,3% и 0,7% соответственно; в III квартале погрузка снизилась на 0,3%, а в IV квартале - на 16,9% к 2007 г. [13]

Следуя за развитием транспортного рынка и изменениями хозяйственной и корпоративной структуры Холдинга, ОАО «РЖД» ускоренно внедряет современные технологии и инструменты управления.

В Компании реализуется важнейший проект «Построение системы управления ОАО «РЖД» в условиях реформирования». Он направлен на повышение эффективности управления, приведение действующей системы управления ОАО «РЖД» в соответствие с моделью рынка железнодорожных транспортных услуг и результатами структурной реформы отрасли, внедрение элементов, обеспечивающих возможность непрерывного улучшения качества управления в условиях дальнейшей диверсификации и увеличения масштаба деятельности Холдинга.

В 2008 г. работы данного проекта получили существенное ускорение благодаря тому, что была одобрена «Концепция системы управления компании холдингового типа, образуемой в результате реформирования ОАО «РЖД», а Ассамблеей начальников железных дорог и Правлением ОАО «РЖД» принят ряд важнейших решений в ее развитие. В частности, были одобрены предложения по организационному разделению в ОАО «РЖД» управления Холдингом «Российские железные дороги» и бизнесом железнодорожных перевозок.

Также поддержан переход от строго территориальной модели управления бизнесом железнодорожных перевозок к вертикально функциональной, что соответствует требованиям Постановления Правительства РФ от 18 мая 2001 г. № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте». Меры по совершенствованию системы управления направлены на создание инструментов повышения внутренней эффективности ОАО «РЖД», обеспечение прозрачности финансово-хозяйственной деятельности Компании в целом, ее отдельных филиалов, дочерних и зависимых обществ, увеличение гибкости в вопросах взаимодействия ОАО «РЖД» как перевозчика с владельцами и операторами подвижного состава. Новые подходы к управлению, основанные на принципах Концепции, должны обеспечить универсальность управления бизнес-единицами как в составе ОАО «РЖД», так и в форме дочерних и зависимых обществ ОАО «РЖД» за счет единой корпоративной системы целей и задач, выраженной через соответствующие ключевые показатели эффективности для каждой бизнес-единицы [13].

Для повышения эффективности управления железнодорожными перевозками предусмотрено объединение всех подразделений и филиалов, совместно выполняющих задачи сбыта, организации, обеспечения и осуществления железнодорожных перевозок, в единый производственный блок. Под его оперативным управлением будут также находиться те дочерние предприятия ОАО «РЖД», которые обеспечивают перевозочный процесс или участвуют в нем в качестве операторов подвижного состава. Блок будет состоять из вертикально-интегрированных дирекций, которые формируются на принципах специализации и будут отвечать за конкретные сферы деятельности, являющиеся ключевыми элементами перевозочного процесса, - сбыт услуг железнодорожных перевозок, управление движением и тягой, эксплуатация инфраструктуры. Модернизация системы управления создает условия для построения системы мотивации персонала, эффективно стимулирующей руководителей на реализацию мероприятий в области повышения производительности труда, развитие кадрового потенциала.

2.2 Этапы реформирования Ж.Д. транспорта

В середине 1990-х годов рентабельность железнодорожных перевозок МПС упала до отрицательных значений, бюрократизация самого министерства подвергалась публичной критике, что стало поводом для реформ. Корпоративный бюджет МПС, нерациональность расходования средств вызывали удивление даже у министра Геннадия Фадеева, который в январе 2002 года в печати признал: «У нас есть структуры надуманные, с высочайшими зарплатами»[14]. Первая концепция реформы («Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта») была сформулирована самим министерством в 1998 году и была раскритикована: она предусматривала создание акционерного общества «РЖД» под эгидой министерства и не обещала разгосударствление отрасли[14]. В итоге программа реформирования железнодорожного хозяйства страны разрабатывалась с привлечением частных консультантов.

ОАО «РЖД» было создано 23 сентября 2003 г., с 1 октября начала осуществляться хозяйственная деятельность компании. Первоначально планировалось, что реализация реформы железных дорог продлится до 2010 г., однако позже было решено продлить реформу до 2030 г. [7(ст 103-111)].

Этапы реформирования

1-й (подготовительный) этап - 2001-2002 гг.

Цели:

- построение эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках и неосновных видах деятельности;

- разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на федеральном железнодорожном транспорте;

- включение в проект плана приватизации федерального имущества;

- создание открытого акционерного общества «Российские железные дороги», полностью принадлежащего государству.

Задача - создание отдельного юридического лица.

2-й этап - 2003-2005 гг.

Цели:

- отделение неосновных структурных подразделений от ОАО «РЖД»;

- отделение Федеральной пассажирской компании и создание ряда пригородных пассажирских компаний;

- отделение сервисных компаний, занимающихся неосновными видами деятельности.

3-й этап - 2006-2010 гг., продлен до 2030 г.

Цели:

- создание стимулов для поощрения частной собственности на подвижной состав;

- создание независимых железнодорожных компаний и частных пассажирских компаний вдоль основных маршрутов пассажирских перевозок;

- привлечение частных инвестиций в сегмент дальних перевозок;

- приватизация компаний, занимающихся ремонтом и техническим обслуживанием.

Задача - создание развитого конкурентного рынка для услуг железнодорожных перевозок [10].

Генеральная схема развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» на периоды до 2010 и 2015 гг., разработанная в рамках Стратегической программы, по наиболее перспективным направлениям носила внутрикорпоративный характер, и требуемые для ее реализации внешние инвестиции не были подтверждены реальными источниками. В этих условиях чрезвычайно актуальной является разработка стратегии развития железнодорожного транспорта России на долгосрочную перспективу - до 2030 г.

2008-2015 гг.: инновационный этап развития железнодорожного транспорта.

Основными задачами на данном этапе являются:

Разработка новых технических требований и ускоренная модернизация существующей материально-технической базы отрасли: полная замена подвижного состава и технических средств с истекшими сроками службы на новую технику с высокой производительностью и низкой ремонтоемкостью, формирование нового модельного ряда тягового подвижного состава, создание парка высокоскоростных пассажирских поездов. Создание новых технологий организации перевозок и бизнеса, освоение новых рынков транспортных услуг.

Внедрение инновационных технологий в области эксплуатации ремонта объектов железнодорожного транспорта. Увеличение объемов инвестиций в 2010 г. в 2 раза и в 2015 г. - не менее чем в 3 раза к уровню 2006 г.

Формирование инфраструктуры рынка и создание условий для эффективного развития участников рынка железнодорожных транспортных услуг на основе конкурентных механизмов.

Гармонизация государственного тарифного регулирования услуг железнодорожного транспорта с процессами поэтапного перехода к либерализации ценообразования в других естественных монополиях.

2016-2030 гг.: этап динамичного расширения сети железных дорог.

Полномасштабная реализация государственной стратегии развития железнодорожного транспорта. Увеличение железнодорожной сети на 22,3 тыс. км. Дальнейшее развитие скоростного и высокоскоростного пассажирского движения.

Создание инфраструктурных условий для развития новых точек экономического роста в стране.

Выход на мировой уровень технологического и технического развития железнодорожного транспорта.

Глобальная конкурентоспособность российской транспортной системы. Увеличение международного контейнерного транзита до 1 млн. контейнеров в год.

Завершение формирования эффективного рынка перевозок [4(ст 41-56)].

В результате реализации Стратегической программы развития ОАО «РЖД» будет осуществлено создание дочерних зависимых обществ (в том числе будут созданы дочерние операторские компании на базе парка грузовых вагонов ОАО «РЖД») и обеспечен вывод их на рынок капитала, завершится формирование конкурентоспособного на международном рынке холдинга, имеющего высокую капитализацию и динамику развития.

ОАО «РЖД» будет сформирована эффективная система корпоративного управления, обеспечивающая рост капитализации созданных обществ и повышение кредитного рейтинга, проведена оптимизация организационной структуры ОАО «РЖД», в том числе укрупнение железных дорог. В целях повышения глобальной конкурентоспособности холдинга совместно с российскими и иностранными партнерами будут реализованы приоритетные проекты, приобретены пакеты акций стратегически значимых компаний

2.3 Современный этап развития Ж.Д.

Вопреки распространенному мнению о том, что в России сейчас никто не видит никаких перспектив, тем не менее, у ОАО «РЖД» есть перспективное видение развития железнодорожного транспорта. Компания подготовила проект документа: «Основные направления стратегии развития железнодорожного транспорта России на период до 2030 года», в котором изложены основные моменты будущего роста и развития российских железных дорог.

ОАО «РЖД» занимает исключительно важное положение в российской экономике. На железную дорогу приходится 80% грузовых перевозок и 40% пассажирских перевозок. Кроме этого, ОАО «РЖД» - один из крупнейших налогоплательщиков, которое перечисляет около 20% своих доходов (180 млрд. рублей в год) в бюджеты разных уровней. Поскольку от работы железной дороги зависит развитие экономики даже не регионов, а целых частей страны, ОАО «РЖД» поставило перед собой такие задачи: создание инфраструктурных условий потенциальных точек роста, преодоление критического уровня износа основных фондов, ликвидация технического отставания в железнодорожной технике.

Выполнение этих трех задач позволит добиться четкой работы железных дорог и создаст условия для развития тех регионов, куда транспорт до сих пор еще не дошел.

Стратегия разбита на два этапа:

2008-2015 годы - инновационный этап: ускоренная модернизация подвижного состава, повышение нижних ограничений скорости до 60 км/ч, увеличение скоростей в пассажирском сообщений на 15 км/ч, строительство 3,2 тысяч км железных дорог, электрификация 3 тысяч км железных дорог, ликвидация ограниченной пропускной способности на 8 тысяч км.

Инновации, помимо всего прочего, предусматривают внедрение глобальной навигационной системы ГЛОНАСС на железных дорогах, цифровой связи радиочастотного диапазона 900 МГц, создание системы моделирования процесса движения в режиме реального времени, увеличение доли тяжеловесных поездов массой 10-12 тысяч тонн и более, а также создание подвижного состава и инфраструктуры движения поездов со скоростью 350 км/ч.

2016-2030 годы - динамичное расширение сети железных дорог: строительство 22,3 тысяч км железных дорог, увеличение контейнерного транзита до 1 млн. контейнеров в год. План строительства железных дорог разбит на пять категорий [8 (ст 215-222)]:

Стратегические (развитие транспортной доступности) - 6079 км

Социально-значимые (развитие устойчивого сообщения) - 2032 км

Грузообразующие (создание новых грузопотоков) - 5120 км

Технологические (разгрузка участков магистралей) - 6674 км

Высокоскоростные (скоростное пассажирское сообщение) - 2399 км

Мы не станем рассматривать весь план строительства новых железных дорог, потому что достаточно большой, и объяснение значения каждой линии потребовало бы слишком большого экскурса в железнодорожную географию России. Рассмотрим только отдельные примеры.

В числе стратегических линий есть несколько проектов железных дорог, которые обходят территорию других стран, как, к примеру, дорога Татарская - Называевская - Коновалово (585 км) в обход территории Казахстана. Есть проекты, создающие опорную транспортную инфраструктуру в тех регионах, где ее нет. К таким проектам относится Томмот - Правая Лена (407 км) создание опорной транспортной сети; Правая Лена - Уэлен и Трансконтинентальная железнодорожная магистраль (ТКЖМ) (3536 км) - создание опорной транспортной сети Крайнего Севера. Есть проекты, которые развивают транспортную инфраструктуру отдельных регионов, к примеру, железная дорога Селихин - Сергеевка (1085 км), создающая подход к новым портам Дальнего Востока.

В социально-значимые железные дороги отнесены проекты, которые обеспечивают устойчивое сообщение с регионами, постоянный ввоз-вывоз грузов. Это дороги Мома - Магадан (785 км) создание транспортной сети я Республике Саха и Магаданской области, а также Селихин - Ныш (582 км) - развитие сообщения с Сахалином. Хотя грань между социально-значимыми и стратегическими дорогами довольно нечеткая.

Также ОАО «РЖД» планирует развивать сеть скоростных пассажирских дорог. Они разделены на две категории:

Скоростные дороги с движением со скоростью 350 км/ч(2 дороги):

Санкт- Петербург - Москва (659 км)

Москва - Адлер (1740 км)

Скоростные дороги со скоростью движения 160-200 км/ч(15 дорог):

Санкт - Петербург - Бусловская;

Москва - Смоленск - Красное;

Новосибирск - Омск, Томск, Кемерово, Барнаул, Новокузнецк;

По словам вице-президента, главного инженера ОАО «РЖД» Валентина Гапановича, отобрано 18 перспективных направлений, на которых до 2010 года ожидается рост пассажирских перевозок на уровне 10-13%. Для решения проблем пассажирских перевозок планируется выпустить не менее 50 поездов на скорость 160 км/ч. Кроме того, компания «Simens» выпустит для ОАО «РЖД» 8 поездов VelaroRUS на скорость 330 км/ч, который будет перевозить 604 пассажира [7 (11-18)].

Глава 3. Теоретические аспекты управления

3.1 Структура управления ОАО "РЖД"

Высшим органом управления ОАО «РЖД» является Общее собрание акционеров. Единственным акционером Компании является Российская Федерация, от имени которой полномочия осуществляются Правительством РФ.

Правительство РФ единолично принимает решение и оформляет письменно численный и персональный состав Совета директоров ОАО «РЖД». В состав Совета директоров в 2010 году входило 9человек+председатель. Членам Совета директоров ОАО «РЖД» не выплачивается вознаграждение за исполнение своих обязанностей в рамках Совета.

Правление ОАО «РЖД» осуществляет общее руководство хозяйственной деятельностью Компании.

В Правление ОАО «РЖД» входят: председатель Правления Общества

-Президента ОАО «РЖД»

-Вице -президентов (сколько?)

-Руководителей железных дорог

- Руководителей подразделений аппарата управления Общества и др.

Ревизионная комиссия создана для контроля за финансово -хозяйственной деятельностью ОАО «РЖД». Члены Ревизионной комиссии не могут одновременно занимать какие-либо должности в органах управления ОАО «РЖД». В настоящее время ревизионная комиссия ОАО «РЖД» состоит из 7 человек - чиновников Минэкономразвития России, Росимущества, Минтранса.

Структура управления ОАО «РЖД» приведена в приложении 1.

Дивизиональная структура ОАО «РЖД» приведена в приложении 2.

Дивизиональная структура управления (от франц. division - деление, разделение) - это структура управления фирмой, компанией, в которой четко разделены управление отдельными продуктами и отдельными функциями.

Ключевыми фигурами в управлении организациями с дивизионной структурой становятся топ менеджеры, возглавляющие производственные подразделения.

Появление таких структур обусловлено резким увеличением размеров предприятий, диверсификацией их деятельности (многопрофильностью), усложнением технологических процессов в условиях динамически меняющегося окружения.

Плюсы дивизиональной структуры:

Внимание и ответственность руководителя отделения, ориентированы на конечный результат.

Освобождение высших руководителей фирмы от оперативных и рутинных решений.

Минусы дивизиональной структуры:

Сложность управления.

Линейно-функциональная структура управления приведена в приложении 3.

Железные дороги - Филиалы ОАО «РЖД»:

1. Восточно-Сибирская железная дорога

2. Горьковская железная дорога

3. Дальневосточная железная дорога

4. Забайкальская железная дорога

5. Западно-Сибирская железная дорога

6. Калининградская железная дорога

7. Красноярская железная дорога

8. Куйбышевская железная дорога

9. Московская железная дорога

10. Октябрьская железная дорога

11. Приволжская железная дорога

12. Сахалинская железная дорога

13. Свердловская железная дорога

14. Северная железная дорога

15. Северо-Кавказская железная дорога

16. Юго-Восточная железная дорога

17. Южно-Уральская железная дорога.[14]

Функциональные филиалы:

1. Федеральная пассажирская дирекция

2. Дирекция железнодорожных вокзалов

3. Центральная дирекция по ремонту пути

4. Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов

5. Центральная станция связи

6. Центральная дирекция управления движением

7. Дирекция тяги

8. Дирекция по ремонту тягового подвижного состава

9. Центр фирменного транспортного обслуживания

10. Росжелдорснаб

Структурные подразделения ОАО «РЖД»:

1. Инспекция по сохранности вагонного парка

2. Координационный центр по вопросам совершенствования системы управления ОАО "РЖД" (ЦКС)

3. Корпоративный центр развития профессионального обучения персонала

4. Центр контроля и внутреннего аудита "Желдорконтроль"

5. Центр организации конкурсных закупок

6. Центр по корпоративному управлению пригородным комплексом (ЦОПР)

7. Центр по развитию терминалов

8. Центр по таможенной деятельности

9. Центр по управлению локомотивным комплексом (ЦТЦУ)

10. Центр расчетов за международные железнодорожные перевозки "Желдоррасчет"

Административное и оперативное-технологическое подчинение на железнодорожном транспорте на примере предприятий Западно-Сибирской железной дороги филиала ОАО «РЖД» приведено в приложении 4.

Служба вагонного хозяйства (В)

Назначение бесперебойное обеспечение перевозочного процесса исправным и работоспособным подвижным составом. Основные задачи: рациональная организация технического обслуживания , ремонт вагонов, их осмотрю. Большая работа ведется по созданию новых типов вагонов, улучшению конструкции отдельных узлов. Эксплуатационное вагонное депо Входная (ВЧД-12)

Служба пути и сооружений(П)

Путевое хозяйство - одна из основных отраслей железнодорожного транспорта, в которую входят железнодорожный путь со всеми сооружениями. Основные задачи: обеспечение состояния пути и его сооружений , гарантирующее бесперебойное безопасное движение поездов с установленными скоростями.

Входнинская дистанция пути (ПЧ-2)

Служба электрификации и электроснабжения (Э)

Задачей хозяйства электроснабжения является бесперебойное снабжение электрической энергией электрифицированных участков дороги и потребителей электрической энергии.

Входнинская дистанция электроснабжения (ЭЧ-1)

Служба автоматики и телемеханики (Ш)

Основная деятельность заключается в обслуживании устройств железнодорожной автоматики и телемеханики, включает себя электрическую централизацию стрелок и сигналов, автоматическую блокировку, системы диспетчерского управления контроля, средства контроля подвижного состава, в целях поддержания в исправном состоянии для обеспечения прог грузовых и пассажирских поездов с установленной скоростью и безопасности их движения Дистанции СЦБ на Западно-Сибирской железной дороге:

Омская механизированная дистанция погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций (МЧ-1)

Локомотивное хозяйство разделяется на ремонтную (р) и эксплуатационную (э) деятельность

Тэ - Эксплуатационная составляющая включает в себя тяговый подвижной состав, помещения - дома и комнаты отдыха локомотивных бригад, реабилитационные центры Локомотивное эксплуатационное депо Омск (ТЧэ-2)

Тр - Ремонтная составляющая включает в себя служебно-бытовые помещения локомотивных ремонтных депо, ремонтные оборудование, пункты технического осмотра локомотивов, песочное хозяйство.

Основные задачи: техническое обслуживание и ремонт локомотивов

Ремонтное локомотивное депо Московка ТЧр-1

Дирекция управления движением

Дирекция управления движением осуществляет управление перевозочным процессом, руководство эксплуатационной станций, грузовой и коммерческой работой.

Основные задачи: организация и руководство перевозочным процессом на железной дороге Омский центр организации работы железнодорожных станций

Служба гражданских сооружений

Основной задачей хозяйства является содержание в исправном состоянии служебно-технических зданий и сооружений: Омская дистанция гражданских сооружений (НГЧ-1)

Дирекция по ремонту и эксплуатации путевых машин

Основной задачей дирекции является эксплуатация и ремонт путевых машин и механизмов, занятых в процессе планово-предупредительного ремонта путевой инфраструктуры [13].

Структура линейного предприятия(на примере ШЧ и РЦС)

Структура

Структура ШЧ на примере ШЧ-18 приведены в приложении 5.

Структура ШЧ приведены в приложении 6.

Структура Рылейный Центр Связи.

1.Структура РЦС на примере РЦС-2 приведены в приложении 7.

3.2 Оптимизация парка Ж.Д.

Государственная значимость железнодорожного транспорта позиционирует ОАО «РЖД» как Компанию, обеспечивающую эффективное содержание инфраструктуры и предоставление ее услуг независимым перевозчикам, а также в качестве универсального общественного перевозчика всех видов грузов и категорий пассажиров. Тем самым Компания выгодно отличается от других хозяйствующих субъектов рынка железнодорожных перевозок. Соответственно успешное развитие Компании включает в себя увеличение масштабов транспортного производства и услуг, а также наличие технических устройств и подвижного состава, обеспечивающие спрос во всех сегментах рынка железнодорожных услуг.

Компания, как эффективный владелец инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, предоставляющая на недискриминационной основе широкий спектр транспортных и сопутствующих услуг всем перевозчикам, должна иметь необходимые пропускные и провозные способности, экономичную, надежную и безопасную технологию работы инфраструктуры, интегрированную в национальную и международную транспортные системы.

В настоящее время эксплуатационная длина железнодорожных линий составляет 85,5 тыс. км, из них электрифицировано -- 42,3 тыс. км, оборудовано автоблокировкой и диспетчерской централизацией - 62,0 тыс. км. Вагонный парк Компании составляет 625,2 тыс. грузовых и 26,1 тыс. пассажирских вагонов, локомотивный парк включает 9319 электровозов, 10634 тепловоза, 7497 секций электропоездов и 239 секций дизель-поездов. [2].

Рациональное развитие инфраструктуры на основе применения маркетинговых исследований, использование собственных средств Компании и вложений независимых инвесторов позволит в рамках жесткого тарифного регулирования обеспечить производственную и финансовую устойчивость работы ОАО «РЖД» в этой сфере бизнеса [2(ст 23-29)].

Развитие инфраструктуры и других производственных фондов ОАО «РЖД» должно обеспечить:

- соответствие их мощностей и структуры масштабам бизнеса;

- замещение выбывающих основных средств на современные высоко эффективные аналоги с увеличением к 2010 году фондоотдачи на 29%;

-снижение износа основных фондов к 2010году до 55% на основе наращивания объемов капиталовложений и повышения эффективности проводимой инвестиционной политики.

Основными мерами по повышению фондоотдачи являются:

- оптимизация структуры основных производственных средств и исключение из состава активов Компании избыточных и неэффективно используемых основных фондов;

-улучшение использования основных средств и обеспечение роста приведенной работы темпами, значительно превышающими расширение производственной базы;

-сокращение уровня основных производственных средств, находящихся в резерве;

-замещение в реализации инвестиционных программ существующих основных средств более производительными аналогами;

-эффективная реструктуризация производственной базы Компании.

3.3 Экономика Ж.Д. транспорта

В российской системе транспорта ведущая роль принадлежит железнодорожному. Такое значение определено двумя важными факторами: преимуществом над остальными видами в технико-экономических показателях и в мощности транспортно-экономических межгосударственных и межрайонных связей России и их конфигурацией, провозной и пропускной способностью магистралей ж/д транспорта.

Кроме того, это обусловлено особенностями географического положения страны. Несмотря на то, что протяженность дорог меньше чем в Канаде и США, выполняемая ими работа больше, чем в иных мировых странах, а потому необходимо особое внимание уделять качеству и состоянию железнодорожных линий и развивать экономику железнодорожного транспорта.

Основной задачей, которая ставится перед железными дорогами, является обеспечение надежной транспортной связи в стране. Необходимо учитывать, что наиболее важные транспортные линии перегружены. В среднем скорость движения составляет 40 км/ч и отличается постоянным снижением. Разветвленная и густая сеть ж/д дорог расположилась в европейской части страны. Для экономики ж/д транспорта важным показателем является то, что располагая 11-12% протяженности ж/д дорог мира, российские выполняют свыше 50% грузооборота, который приходится на долю железных дорог. Обслуживанием железных дорог занято 1,2 миллиона работников, протяженность магистральных путей составляет 87 из 158 тысяч километров. В России насчитывается девятнадцать железных дорог регионального значения, находящихся в собственности федерации. Ежегодно железными дорогами перевозится примерно один миллиард тонн груза и около ста двадцати контейнеров, что позволяет выполнять примерно тридцать процентов грузооборота страны.

Тем не менее, в целом экономика железнодорожного транспорта это то, что зависит от развития ж/д дорог и работа по улучшению экономических показателей функционирования. Вместе с тем железнодорожный транспорт не справляется с потребностями в перевозке грузов для народного хозяйства. Железные дороги - это экономичный транспорт, дешевле которого только морской и трубопроводный.

Среди преимуществ этого вида транспорта независимость от условий природы. Кроме того, необходимо учитывать скорость вагонопотока и универсальность, а также способность осваивать едва ли не любые грузопотоки [9 (ст 49-67)].

3.4 Зарубежный транспорт

В странах Западной Европы государственные железные дороги, начиная с 50-х годов утрачивали позиции в пассажирских и грузовых перевозках и, несмотря на финансовую поддержку со стороны государства, их экономическое положение ухудшалось. Государству приходилось нести все большее бремя дотаций. В связи с этим понадобились кардинальные меры по изменению ситуации. Фактором, подстегнувшим процесс реформирования европейских железных дорог, явилось принятие Программы создания единого внутреннего рынка Европейского союза (ЕС), которая предполагает дерегулирование европейских транспортных рынков и касается, прежде всего, перевозок в международных сообщениях, а также принятие Директивы ЕС 91/440 о разделении функций содержания инфраструктуры железных дорог и организации эксплуатационной работы.